Двигатель аш 82 – Поршневой авиационный двигатель М-82 (АШ-82).

Поршневой авиационный двигатель М-82 (АШ-82).

Поршневой авиационный двигатель М-82 (АШ-82).

Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова
Страна: СССР
Гос.испытания: 1941 г.

Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова, больше других повезло разработанному в инициативном порядке принципиально новому двигателю М-82, ведущим конструктором по которому был И.П.Эвич. «Восемьдесят второй» представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный диаметр — до 1260 мм вместо 1375 мм у прежних моторов. Удлиненный носок картера обеспечивал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Оригинально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, естественно, стали коленчатый вал и редуктор.

Мотор М-82А оснащался беспоплавковым карбюратором АК-82БП. По сравнению с аналогичными поплавковыми агрегатами АК-82БП отличался простотой регулировки и мог работать при любом положении самолета без изменения качества питания. Для обеспечения постоянной частоты вращения винта применялся регулятор типа Р-7.
Судьба серийного производства М-82 не раз повисала на волоске. В первый раз это случилось весной 1941 года, когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. «Ишачки» и «Чайки» со звездообразными однорядными двигателями доживали свой век и в наркомате авиапромышленности родилась идея: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало. В то время секретарем Пермского обкома партии был Н.И.Гусаров, который оказывал всемерную поддержку ОКБ и серийному заводу. Может быть, известное значение имело то, что Гусаров по образованию был авиационным инженером — он окончил МАИ в одном из первых выпусков. Именно ему довелось сообщить А.Д.Швецову печальную весть о том, что завод решено перепрофилировать на выпуск моторов водяного охлаждения. А это, по существу, означало, что темпы работ по созданию и внедрению в серию новых швецовских двигателей резко снизятся, а может быть и прекратятся вовсе, так как без помощи серийного завода трудно было рассчитывать на их быстрое освоение.

Другого серийного завода с аналогичным технологическим уровнем в стране не было. Казалось, все кончено. Однако Гусаров, поверив в высокие качества мотора М-82, направил в ЦК ВКП(б) письмо с выражением несогласия с принятым решением. Вскоре раздался звонок из Москвы, из оборонного отдела ЦК. В решительном тоне Гусарову выговорили за опрометчивый поступок. Секретарь обкома попросил об одном: вызвать его в Москву для личного объяснения. Его вызвали и направили на завод № 24 — учись, как налаживать производство двигателя водяного охлаждения. На выполнение этого указания выделили десять дней. На четвертый день утром он написал заявление — еще раз прошу пересмотреть принятое решение и … уехал в Пермь.

Сталин вызвал Швецова и стал расспрашивать: в чем состоят преимущества моторов воздушного охлаждения? Швецов перечислил сильные стороны «звезд». Нужно было донести до генсека главное, и он стал говорить о возможностях совершенствования двигателя. Сталин задал еще один вопрос: в случае перестройки, сколько потребовалось бы единиц оборудования. Швецов повторил цифру, названную Гусаровым. Сталин задумался: получалось, что решение наркомата действительно было недостаточно взвешенным.
В конце концов постановление о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 года мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Однако, поскольку отмененное постановление предусматривало также и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось «потребителя».

К концу июля 1941 года на заводском складе уже находились 700 новых моторов М-82, которые никому не были нужны. Впрочем, наркомат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание срочно спроектировать модификации машин с новым мотором воздушного охлаждения, но в условиях начавшейся войны главные конструкторы не спешили выполнять это распоряжение. В наиболее короткие сроки отреагировали П.О.Сухой, выпустивший малую серию легкого бомбардировщика Су-2 с двигателем М-82, а также А.Н.Туполев, которому из-за отсутствия двигателя АМ-37 пришлось переделать силовую установку своего самолета «103» (впоследствии название изменилось на Ту-2). Что касается опытных машин, то тут быстрее всех отреагировало микояновское ОКБ — первый полет самолета И-210 (МиГ-9 — первый с таким названием) состоялся 23 июля 1941 года. В августе 1941 года к созданию варианта истребителя Як-7 с М-82 приступили в ОКБ А.С.Яковлева. Заводские испытания машины начались в январе 1942 года. Следует признать, что ни микояновцам, ни яковлевцам на первых порах не удалось создать истребитель, оснащенный М-82, с «приличными» летными данными. Успех выпал на долю третьего отечественного истребительного ОКБ, во главе которого находился С.А.Лавочкин.

Напомню читателю о том, что при организации серийного производства летные данные самолета ЛаГГ-3, оснащенного V-образным мотором М-105П, не удалось сохранить на уровне опытного образца (И-301). Более того, “ЛаГГ” в этом смысле пострадал, видимо, больше любого отечественного самолета того периода: его масса выросла на 200-300 кг, а скорость уменьшилась почти на 60 км/ч. Столкнувшись в небе с более совершенными «мессершмиттами», наши фронтовые летчики с горечью расшифровывали «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Необходимо было срочно увеличить мощность установленного на истребитель двигателя и единственным реальным кандидатом на роль обновленного «сердца» для ЛаГГ-3 был мотор М-82.

О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 года его вызвал к себе Швецов и сказал: «На заводе № 21 конструктор С.А.Лавочкин по заданию правительства переделал свой ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то там не ладится. Организуйте бригаду, поезжайте, разберитесь, в чем дело, постарайтесь помочь.»

Бригада в составе А.И.Валединского, механика Б.Я.Вертошко, ведущего конструктора И.П.Эвича срочно выехала в Горький. Там они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на другой завод, уже были поданы вагоны. Доложив о цели приезда, командированные из Перми прошли в цех к единственному еще не отправленному самолету. Здесь же приняли решение: изменить воздухозаборник карбюратора, сделать его более коротким. Семен Алексеевич согласился с этим доводом — мотору не хватало воздуха. За ночь медник выколотил новый заборник воздуха, который, кстати, обеспечивал использование еще и скоростного напора от набегающего потока воздуха.

Заводской летчик Мищенко, сделав один полет, не узнал самолета. Он показал скорость, которую не имел в то время ни один немецкий истребитель. О результатах сообщили в Москву, и нарком А.И.Шахурин приказал срочно создать государственную комиссию для проведения официальных испытаний. Через несколько дней на заводе № 21 стало известно, что ГКО принял самолет с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.

Мотор был довольно быстро доведен, он получился очень хорошим, вполне надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. Были случаи прихода истребителей с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность, обеспечивая выход из боя и благополучное возвращение на аэродром. На самолетах с моторами водяного охлаждения любая пробоина, скажем, в блоке цилиндров приводила к почти немедленному выходу мотора из строя.

В 1942 году была выпущена модификация под маркой М-82Ф, которая отличалась от М-82А неограниченным временем работы на взлетном (форсажном) режиме. Этого удалось добиться после анализа дефектов (их было немного), выявленных при эксплуатации и при проведении нескольких длительных испытаний. В декабре 1942 года соответствующие конструктивные улучшения были введены в механизм двухскоростной передачи ПЦН и в маслосистему. Кстати, уже тогда Швецов предложил методику проведения испытаний с использованием так называемых эквивалентных циклов, когда превалирует наработка на режимах, особо напряженных для двигателя. Нет надобности говорить о том, какое значение для боевой работы истребителя имела способность М-82Ф работать без ограничения времени на форсаже: до высоты примерно 1500-1600 м мотор в условиях боя имел лишних 200-300 л.с. мощности!

Наиболее распространенные серийные двухрядные «звезды» союзников (американские «Райты», «Пратт энд Уитни» и английский Бристоль «Геркулес») заметных достоинств перед М-82 не имели, но по габаритам все они были больше. Вместе с тем, следует заметить, что немецкий мотор БМВ-801 обладал важным преимуществом — он оснащался единым блоком управления режимами. Все управление работой мотора было выведено на один рычаг, связанный с системой, которая автоматически устанавливала соответствующий состав смеси, величину давления наддува, шаг винта и пр. На наших моторах летчику приходилось действовать при этом тремя рычагами: сектором газа, ручкой регулятора наддува и управлением регулятора числа оборотов (шагом винта). Это, конечно, усложняло работу пилота.

За создание мощного авиационного мотора М-82 руководителю ОКБ-19 А.Д.Швецову 24 января 1942 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Кроме того, постановлением СНК Союза ССР № 485 от 10 апреля 1942 года за создание авиамотора М-82 А.Д.Швецову была присуждена Сталинская премия.

Модификации:
М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-9 первый, И-185 и Ил-2 с этим мотором.
М-82Ф — идентичен АШ-82 за исключением улучшенной системы охлаждения и смазки, что позволило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 года.
АШ-82ФН — оснащён инжекторной системой подачи топлива («непосредственный впрыск»), при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л.с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась лишь на 30 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, пошедшего в серию в 1947 году.
АШ-82Т — модификация АШ-82ФН с немного увеличенной мощностью (1900 л.с.) для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, разработанного для замены Ли-2 и Ил-12.
АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

ТТХ:

Тип: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразный
Диаметр цилиндра, мм: 155,5
Ход поршня, мм: 155
Рабочий объем, л: 41,2
Степень сжатия: 7,05
Масса мотора, кг: 870
Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1700
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500
Мощность (номинальный режим), л.с.: 1540
Удельная масса, кг: 0,621
Литровая мощность, л.с./л.: 33,98

Двигатель М-82.

Двигатель М-82 в экспозиции музея.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.

Двигатель АШ-82В.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.

Китайский двигатель Dongan HS8A копия советского АШ-82Т.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14.

.

.
Список источников:
Лев Берне. Цель жизни — строить моторы.
Геннадий Серов. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

АШ-82, АШ-82Ф, АШ-82ФН, АШ-82Т

АШ-82

В 1939 году в ОКБ началась работа над 14-цилиндровым двухрядным звездообразным мотором М-82 (АШ-82), прошедшим госиспытания в 1941 году. Мощность двигателя АШ-82 – 1500 л.с. Применялся на истребителе Ла-5, на штурмовике и легком бомбардировщике Су-2 (Су-4), на тяжелом бомбардировщике Петлякова ТБ-7 (Пе-8). Выпускался в 1941-1942 гг. на моторостроительном заводе в г. Перми.

АШ-82Ф

В 1942 г. был создан мотор АШ-82Ф – форсированный. Мощность двигателя АШ-82Ф – 1700 л.с. Он не имел ограничений по продолжительности взлетного режима, и ресурс у него был в 3 раза выше, чем у АШ-82. Мотор выпускался моторостроительным завоводом г. Перми с 1942 по 1944 гг. и устанавливался на истребителе Ла-5, Ла-7, бомбардировщике Ту-2.

АШ-82ФH

В 1943 г. разработан двигатель АШ-82ФН — форсированный, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мощность двигателя АШ-82ФН – 1850 л.с. Применено фланкирование зуба неподвижной шестерни редукторов, установлен металлокерамический диск двухскоростной передачи. Эти моторы позволили получить отличные тактико-технические характеристики истребителей Ла-5ФА и Ла-7, бомбардировщика Ту-2, что в большой мере способствовало обеспечению превосходства советской авиации над противником. Была выпущена небольшая серия самолетов Пе-2 c АШ-82ФН. Применялись двигатели АШ-82ФН на самолетах Ил-12/14 (ВИШ – АВ-9В/Е).

Двигатель АШ-82ФН выпускался моторостроительным заводом в г. Перми, с 1943 по 1950 гг. заводом № 478 (ныне АО «Мотор Сич»).

За создание моторов АШ-82, АШ-82Ф, АШ-82ФН ОКБ-19 награждено орденом Ленина. Главному конструктору А.Д. Швецову присвоено звание Героя Социалистического Труда, 20 сотрудников КБ награждены орденами и медалями.

АШ-82T

АШ-82Т (1951г.) разработан на базе АШ-82ФН.
Серийно производился в 1953-1955 гг. на моторостроительном заводе в г. Перми. Устанавливался на пассажирско-транспортные самолеты Ил-12, Ил-14. На двигателе применялся усиленный по сравнению с АШ-82ФН редуктор, а также валы винта и агрегатов. АШ-82Т оснащался флюгерным четырехлопастным ВИШ АВ-50.

Основные параметры двигателя АШ-82T

Nвзл.= 1900 л.с.

Nном. = 1630 л.с.

Суд.взл. = 325…..350 г/л.с.час

Суд.ном. = 285….315 г/л.с.час

nвзл. = 2600 об./мин.

nном. = 2400 об./мин.

Dцилиндра = 155.5мм (ход поршня 155 мм)

Мдв.=1020 кг

Dдв.= 1300 мм

Lдв.= 2010 мм

Количество и расположение цилиндров 14 (двухрядная звезда)

www.avid.ru

АШ-82 — Сайт Дизелистов СПб ГМТУ

Двигатель АШ-82 (М-82) мощностью 1500 л.с., разработанный под руководством А.Д.Швецова, был предназначен для установки на самолеты Су-4, И-185, Як-7, ЛаГГ-3, Т-107, Пе-8, Ла-5 и Ла-7. Он выпускался в 1941-42 гг. в ОАО “Пермский моторный завод”.

Усовершенствованная модификация двигателя – АШ-82Ф (М-82Ф) — имела мощность 1700 л.с. АШ-82Ф выпускался в Перми с 1942 по 1944 гг. и устанавливался на самолеты Ла-5, Ла-7 и Ту-2.

В более мощном двигателе АШ-82ФН (взлетная мощность 1950 л.с.) карбюратор заменен на агрегат непосредственного впрыска топлива. Применено фланкирование зуба неподвижной шестерни редукторов, установлен металлокерамический диск двухскоростной передачи и др.

АШ-82ФН (1942 г.) выпускался в ОАО “Пермский моторный завод” и ОАО “Мотор Сич” с 1943 по 1950 гг. Он применялся на самолетах Ла-7, Ту-2, Ла-5ФА, Ил-12/14 (ВИШ-АВ-9В/Е).

Поршневой двигатель АШ-82Т (1951 г.) — это модификация двигателя АШ-82ФН для пассажирско-транспортных самолетов Ил-12 и Ил-14. АШ-82Т прошел Государственные сер- тификационные испытания в 1953 г. На двигателе применялся усиленный по сравнению с АШ-82ФН редуктор, а также валы винта и агрегатов. С 1953 по 1955 гг. двигатель выпускался в ОАО “Пермский моторный завод”. АШ-82Т оснащался флюгерным четы- рехлопастным ВИШ АВ-50 (Dвв = 3800 мм, nвв = 1494 об./мин.; Мвв = 206 кг).

Nвзл. = 1900 л.с.

Nном. =1630 л.с. (на 1-й скорости)

Н = 1600 м (на 1-й скорости)

Суд.взл. = 325…350 г/л с.ч

Суд.ном. = 285…315 г/л с.ч (на 1-й скорости)

nвзл. = 2600 об./мин.

nном. = 2400 об./мин.

Dпоршня = 155,5 мм

Ход поршня 155 мм

Мдв. = 1339 кг

Dдв. = 1375 мм

Lдв. = 2037 мм

Количество и расположение цилиндров 14 (2-х рядная звезда).

Двигатель АШ-82В – это еще одна модификация двигателя АШ-82ФН, оснащенная охлаждающим вентилятором с приводом от двигателя. Он устанавливался совместно с редуктором Р-5 на вертолет Ми-4, а также с редукторами Р-1, Р-2, Р-3, Р-4 на вертолет Як-24. АШ-82В прошел Госиспытания в 1953 г.

Nвзл. = 1700 л.с.

Nном. = 1530 л.с. (на 1-й скорости)

Nном. = 1350 л.с. (на 2-й скорости)

Н = 1500 м (на 1-й скорости)

Н = 4550 м (на 2-й скорости)

Суд.взл. = 325…360 г/л.с.ч

Суд.ном. = 285…315 г/л.с.ч (на 1-й скорости)

Суд.ном. = 310…335 г/л.с.ч (на 2-й скорости)

nвзл. = 2600 об./мин.

nном. = 2400 об./мин.

Dпоршня = 155,5 мм

Ход поршня 155 мм

Мдв. = 1070 кг

Dдв. = 1300 мм

Lдв. = 1880 мм

Количество и расположение цилиндров 14 (2-х рядная звезда)

АШ-83 разработан на базе АШ-82. Выпущен небольшой серией для самолетов Ла-5, Ла-7, Ту-2.

Nвзл. = 1900 л.с.

В конце 40-х гг. АШ-82В выпускался в Китае на DEMC (Dongan Engine Manufacturing Company) под маркой HS7 мощностью 1700 л.с. для вертолета Z-5. На базе HS7 с 1962 по 1980 гг. выпускался ПД HS8, отличающийся от АШ-82Т наличием редуктора. HS8 мощностью 1850 л.с. был предназначен для установки на самолеты Ил-12, в Ил-14, Ту-2 и Curtiss C-46.

www.propulsionplant.ru

АШ-82ФН

Двигатель — проверенный и надежный звездообразный четырнадцатицилиндровый мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН конструкции А.Д. Щвецова. Двигатель снабжен двухскоростным нагнетателем и редуктором с передаточным отношением 11:16. Ход поршня в цилиндре -155,5мм, объем цилиндров-41,2 л., сжатие — 7. Максимальная частота вращения двигателя 2600 об/мин в минуту достигается на чрезвычайном (боевом) режиме работе, двигатель может работать на этом режиме в течение 30 с; на взлетном режиме при частоте вращения 2400 об/ мин двигатель развивает мощность в 1700 л.с., на номинальном режиме — 1540 л.с.

Число оборотов двигателя контролируется регулятором Р-7, установленном на кожухе редуктора. Бензин 4Б-78 с октановым числом не менее 95 впрыскивается непосредственно в цилиндры инжекционным насосом НБ-ЗУ под давлением в 140-200 кПа. Запуск двигателя осуществляется пневмостартером РВ-02. Двигатель приводит во вращение воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Диапазон изменения шага лопастей — от 22 град, до 51 град. 30 мин. Масса воздушного винта 141 кг.

Масса двигателя 900 кг, его максимальный диаметр 1260 мм, длина — 1980 мм. Двигатель крепится к стальной трубчатой мотораме в четырех точках.

Улучшению охлаждения двигателя способствовала установка вентилятора за коком воздушного винта.

Выхлопная система включает 14 индивидуальных патрубков сечением 70×67,5 мм, изготовленных из жаропрочной стали. Патрубки сгруппирована по семь штук и выведены наружу с правого и левого борта фюзеляжа перед кабиной. Нижние выхлопные патрубки имеют дренажные отверстия для слива бензина и масла, которые обычно здесь скапливаются.

Воздухозаборники самолетов первых серий не имели никаких устройств для очистки воздуха, затем на нижних поверхностях плоскостей крыла стали ставиться фильтры, препятствовавшие попаданию в двигатель мелких механических частиц. При запуске двигателя, на взлете и посадке, возхдухозаборники могут закрываться управляемой из кабины при помощи троса заслонкой (что, также, препятствует засорению двигателя).

Радиаторы двигателя изготовлены из дюраля толщиной 1,2 мм, жаропрочные панели по бортам фюзеляжа в местах выхода выхлопных газов выполнены из оцинкованной стали.

Подробно

Источники

• «Война в воздухе» /№ 70 Ла-7/

www.airpages.ru

82 — это… Что такое АШ-82?

АШ-82
Тип:	двухрядный звездообразный
Технические характеристики
Объём:	41,2 л
Мощность:	1700 л.с. при 2600 об/мин на взлётном режиме
Ход поршня:	155 мм
Количество цилиндров:	14
Диаметр цилиндров:	155 мм
Система охлаждения:	Воздушное охлаждение
Размеры
Диаметр:	1260 мм
Сухой вес:	868 кг

Семейство двигателей Швецова

АШ-82  — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством советского конструктора А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Конструктивно АШ-82 был развитием двигателя M-62. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства. Первая модификация АШ(М)-82А была установлена на бомбардировщике Су-2 на авиазаводе № 135 (Харьков) под руководством Сухого П. О. и скоростном истребителе ЛаГГ-3(Гу-82) ОКБ-301 (Химки) под руководством Гудкова М. И. и успешно испытаны в августе — сентябре 1941 г., затем на И-185 Поликарпова Н. Н. и МиГ-3 (И-210) Микояна А. И.. Массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителе Ла-5.

Модификации

• М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, И-185 и Ил-2 с этим мотором.
• М-82Ф — идентичен АШ-82 за исключением улучшенной системы охлаждения и смазки, что позволило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 г.
• АШ-82ФН — оснащён инжекторной системой подачи топлива («непосредственный впрыск»), при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л.с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась лишь на 30 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
• АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, пошедшего в серию в 1946 г.
• АШ-82Т — модификация для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, разработанного для замены Ли-2 и Ил-12.
• АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Спецификация (АШ-82)

Основные характеристики

• Тип: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразный
• Диаметр цилиндра: 155 мм
• Ход поршня: 155 мм
• Объем двигателя: 41,2 л.
• Сухой вес: 868 кг

Особенности функционирования

• Тип топлива: бензин
• Система охлаждения: Воздушного охлаждения

Производительность

• Выходная мощность:
  
  • 1268 кВт (1700 л.с.) при 2600 об/мин на взлётном режиме
  • 1140 кВт (1530 л.с.) при 2400 об/мин на 1550 м
  • 992 кВт (1330 л.с.) при 2400 об/мин на 4550 м
• Удельная мощность: 30.8 кВт/л
• Степень сжатия: 7,05:1
• Удельный расход топлива:
  
  • 0,381 кг/(л.с.·ч) на крейсерском режиме
  • 0,435 кг/(кВт·ч) на взлётном режиме
• Удельная мощность по весу: 1,46 кВт/кг

Экспозиция

Двигатель АШ-82 представлен в экспозициях следующих музеев:

Двигатель АШ-82Т установлен для обозрения в холле аэропорта Темпельхоф (ФРГ, Берлин)

Литература

Ссылки

dic.academic.ru

Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82

АШ-82 — двухрядный звездообразный 14-цилиндровый воздушного охлаждения

Технические характеристики:

Длина, мм 1980

Диаметр, мм 1260

Количество цилиндров 14

Рабочий объем цилиндров , л 41,2

Степень сжатия 7,05

Масса мотора, кг 870

Мощность на взлетном режиме, л.с. 1700

Мощность на номинальном режиме, л.с. 1540

Частота вращения, об/мин 2600

АШ-82 и его модификации применялись на самолетах: Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ил-12,

Ил-14

Модификации двигателя:

АШ-82Ф — одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом — передача к ПЦН и маслосистема. Характеристики М-82Ф в основном такие же как у М-82. Мотор М-82Ф устанавливался на самолетах Ла-5.

АШ-82ФН — одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом — передача к ПЦН и маслосистема.

Характеристики М-82ФН в основном такие же как у М-82.

АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, пошедшего в серию в 1946 г.

АШ-82Т — модификация для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, разработанного для замены Ли-2 и Ил-12.

АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Состоял на вооружении с 1941 года. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.

Разработан в ОКБ А.Д. Швецова.

История создания и особенности конструкции:

АШ-82 — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством советского конструктора А. Д. Швецова. ОКБ А.Д.Швецова разработало новый мотор М-82 в инициативном порядке, ведущим конструктором которого был И.П. Эвич.

Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубежных моторов. К примеру, мотор BMW-801 был запущен в серию только в 1942 году и имел меньшую мощность и больший вес, чем М-82. Двигатель снабжен двухскоростным нагнетателем и редуктором с передаточным отношением 11:16. Ход поршня в цилиндре -155,5мм. Число оборотов двигателя контролируется регулятором Р-7, установленном на кожухе редуктора. Бензин 4Б-78 с октановым числом не менее 95 впрыскивается непосредственно в цилиндры инжекционным насосом НБ-ЗУ под давлением в 140-200 кПа. Запуск двигателя осуществляется пневмостартером РВ-02. Двигатель приводит во вращение воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Диапазон изменения шага лопастей — от 22 град, до 51 град. 30 мин. Масса воздушного винта 141 кг. Улучшению охлаждения двигателя способствовала установка вентилятора за коком воздушного винта. Выхлопная система включает 14 индивидуальных патрубков сечением 70×67,5 мм, изготовленных из жаропрочной стали. Патрубки сгруппированы по семь штук и выведены наружу с правого и левого борта фюзеляжа перед кабиной. Нижние выхлопные патрубки имеют дренажные отверстия для слива бензина и масла, которые обычно здесь скапливаются.

К концу 1941 года в нашей стране уже было выпущено большое количество моторов воздушного охлаждения М-82. Двигатель устанавливался на самолетах Ла-5, Пе-2, Ту-2. Ла-5 — переделка ЛаГГ-3 под мотор М-82 оказался на редкость удачным самолетом.

avia.biz.ua

АШ-82 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Для этого термина существует аббревиатура «АШ», которая имеет и другие значения: см. АШ.

АШ-82
Технические характеристики
Объём	41,2 л
Мощность	1700 л. с. при 2600 об./мин. на взлётном режиме
Степень сжатия	7,0
Диаметр цилиндров	155,5 мм
Ход поршня	155 мм
Количество цилиндров	14
Тип топлива	этилированный бензин 4Б-78
Система охлаждения	воздушное охлаждение
Размеры
Диаметр	1260 мм
Сухой вес	868 кг

Семейство двигателей Швецова

АШ-82 (М-82) — советский авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную конструкцию с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.
Серийный выпуск двигателей М-82 начался на заводе № 19 в соответствии с Постановлениями СНК № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая 1941 года, а также приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года. Последним приказом Главным конструкторам Микояну А. И. (завод № 1), Поликарпову Н. Н. (завод № 51), Сухому П. О. (завод № 135) и Яковлеву А. С. (завод № 115) поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 года. Одновременно с этим установкой М-82 на свой истребитель (Гу-82) занялся Главный конструктор завода № 301 Гудков М. И. Первые вылеты самолётов с моторами М-82А (первая модификация мотора АШ(М)-82) состоялись: Су-2 – в начале июля, И-185 – 21 июля, МиГ-9 – 23 июля, Як-7 с М-82 – в январе 1942 года в Новосибирске (в эвакуации), Гу-82 – 11 сентября 1941 года. Первые успешные испытания прошли в августе — сентябре 1941 года. АШ (М)-82 массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, а впоследствии — на массовых пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14 и вертолётах Ми-4. К 2016 году сотни двигателей М-62 и АШ-82 находятся в эксплуатации.

Модификации

• М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, И-185 и Ил-2 с этим мотором.
• М-82Ф — идентичен АШ-82 за исключением улучшенной системы охлаждения и смазки, что позволило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 г.
• АШ-82ФН — оснащён инжекторной системой подачи топлива («непосредственный впрыск»), при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л. с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась до 890 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
• АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, пошедшего в серию в 1946 году.
• АШ-82Т — модификация АШ-82ФН с немного увеличенной мощностью (1900 л. с.) для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, разработанного для замены Ли-2 и Ил-12.
• АШ-82ФНВ (также АШ-82В) — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Спецификация (АШ-82)

Основные характеристики

• Тип: 14-цилиндровый, двухрядный, звездообразный
• Диаметр цилиндра: 155,5 мм
• Ход поршня: 155 мм
• Объём двигателя: 41,2 л
• Сухой вес: 868 кг

Особенности функционирования

• Тип топлива: бензин
• Система охлаждения: воздушное

Производительность

• Выходная мощность:
  
  • 1268 кВт (1700 л. с.) при 2600 об./мин. на взлётном режиме
  • 1140 кВт (1530 л. с.) при 2400 об./мин. на 1550 м
  • 992 кВт (1330 л. с.) при 2400 об./мин. на 4550 м
• Удельная мощность: 30,8 кВт/л
• Степень сжатия: 7,05:1
• Удельный расход топлива:
  
  • 0,381 кг/(л.с.·ч) на крейсерском режиме
  • 0,435 кг/(кВт·ч) на взлётном режиме
• Удельная мощность по весу: 1,46 кВт/кг

Экспозиция

Двигатель АШ-82 представлен в экспозициях следующих музеев:

Двигатель АШ-82Т установлен для обозрения в холле аэропорта Темпельхоф (ФРГ, Берлин)

Литература

Ссылки

wikipedia.green