Многофункциональный газотурбинный двигатель с управляемым вектором тяги для учебно-тренировочных и лёгких самолётов.
ИнформацияСсылкикомментарии (0) |
www.airbase.ru
Необычный российский самолет — тихая сенсация и полное импортозамещение. Дополнено + Видео: detonator666 — LiveJournal
25 декабря 2015 года без особой огласки на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область), ранее приинадлежавшем учебному авиационному центру ДОСААФ (а ныне аэроклубу «Альбатрос Аэро»), cовершил первый полет первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва) под руководством Д.А. Кибеца. Пилотировали самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М. Кабанов и летчик М. Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ (по-видимому, бывшим в употреблении и восстановленным).
На самом деле установка хохляцкого мотора АИ-25 — это временное решение, в финальной версии предполагается установка на самолет российского двигателя АЛ-55
— в том числе в версии с управляемым вектором тяги.
http://www.airwar.ru/enc/engines/al55.html
Разрабатываемый на АО «А.Люлька-Сатурн» авиационный двигатель АЛ-55 создается с максимальным использованием опыта и конструктивно-технологических решений, накопленных при создании АЛ-31Ф, которыми оснащаются истребители семейства Су-27. Двигатель предназначался для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-130 и МиГ-АТ. Да-да — на Як-130 хохляцкие моторы, хоть и освоенные в производстве внутри России, планируется выкинуть и заменить на чисто российские.
МиГ-АТ
Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО». На базе АЛ-55 создан АЛ-55И для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия):
Характерно, что изначально индийский самолет спроектирован под французский мотор Snecma Larzac 04-30, с ним он и полетел — однако в процессе отладки индусы решили заменить француза на российский двигатель.
Нельзя сказать, что с АЛ-55 всё было безоблачно — первые образцы мотора имели склонность к самовозгоранию, это вызвало трудности при прохождении госиспытаний и задержало летные испытания. Но вроде бы проблемы успешно побороты. Заодно был разработан вариант двигателя АЛ-55Ф с форсажной камерой сгорания, имеющий тягу 3000 кгс.
АЛ-55
R, кгс Cуд, кг/кгс*ч Gв, кг/с Масса, кг
АЛ-55 бесфорсажный 2200 0.71 29.5 355
АЛ-55 с УВТ бфорс 2200 0.71 29.5 365
АЛ-55 форсажный 3000 1.65 29.5 425
АЛ-55 с УВТ форсажный 3000 1.65 29.5 445
АИ-25ТЛ слабее — это двигатель АИ-25 от Як-40 тягой 1500 кгс, форсированный до 1720 кгс для самолета Аэро L‑39 «Альбатрос». Выпускается серийно на ОАО «Мотор Сич» с 1967 года. Сухая масса 312 кг.
Но вернемся к российскому СР-10. Самолет СР-10 разрабатывается КБ «САТ» в инициативном порядке с 2007 года. Макет самолета СР-10 был впервые представлен на авиасалоне МАКС-2009. Самолет выполнен цельнокомпозитным и имеет крыло умеренной (10 град) обратной стреловидности:
На самом деле подобных тренировочных самолетов в мире разработано и выпускается довольно много, но для минобороны России подобный самолет, если прокатит его принятие на вооружение — будет означать некоторый перелом в мозгах генералов. Потому что этот реактивный УТС — одномоторный. Чему военные до сих пор сильно сопротивлялись.
В линейке УТС российских ВВС самолет СР-10 должен занять место между самолетом первичной подготовки и самолетом финальной подготовки, учебно-боевым Як-130. Ранее на это место прочили поршневой Як-152:
Однако для него нужен мотор не менее 360 л.с. Это мотор М-14Х — но он получен из 240-сильного АИ-14, такая форсировка в полтора раза была приемлимой для спортивного самолета, где моторы меняются чуть не после каждого выступления, но для УТС моторы с малым ресурсом неприемлимы. Вдобавок ценник возобновления производства мотора, которое прекращено в 1994 году, настолько большой, что самолет получается сопоставим по цене с одномоторным реактивным.
Собственно, это и вызвало к жизни проект одномоторного реативного УТС — такого, как СР-10. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс. Аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.
Интересно, что самолет довольно отчетливо напоминает Як-130 — только меньше размером и однодвигательный:
Як-130Теперь пара слов о крыле обратной стреловидности, которое собственно и является главным отличием схемы этого самолета от использованного на Як-130 треугольного небольшой стреловидности.
Зачем оно такое применено — довольно очевидно, оно позволяет элегантно выполнить правило равных площадей, не раздувая поперечник фюзеляжа, что заметно снижает лобовое сопротивление машины. Кроме того, крыло обратной стреловидности хорошо борется с перетеканием потоков — у крыла обратной стреловидности поток стремится течь не к краю крыла, где потоки верхний и нижний могли бы, соединившись, образовать вихри, создающие серьезные аэродинамические потери (именно с этим эффектом борются новомодные винглеты на Боингах и Эйрбасах), а к корню — а там фюзеляж с широким наплывом и второе крыло, которое гонит поток навстречу. В результате крыло обратной стреловидности решает проблему концевых завихрений без винглетов и утолщений конца крыла, сохраняя чистый аэродинамический профиль. Кроме того, у этого крыла по-другому смещается аэродинамический фокус при увеличении угла атаки, нежели чем у прямого крыла и крыла нормальной стреловидности — это оказывает положительное влияние на маневренность самолета без применения оперения большой площади (сравните относительную площадь киля и рулей высоты у Як-130 и СР-10).
Вообще крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем (при правильном проектировании) практически не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Понимаете, о чем речь? Когда пилот увеличивает угол атаки — вместо срыва потока и ухода в штопор самолет просто перестает поднимать нос.
Минусы оперения обратной стреловидности также хорошо известны — прежде всего у такого крыла есть прочностные проблемы, которые нарастают по мере роста его площади и размаха. Крутит его больше, чем обычное, из-за этого его надо делать прочнее, а значит и тяжелее. Но на маленьком легком самолете это еще не сильно заметно, а главное — композиты решили проблему создания тонкого крыла, устойчивого к крутке. Второй минус — такое крыло менее статически устойчиво, оно провоцирует на резкие маневры. Однако это тоже парируется введением соответствующих передаточных функций от штурвала и педалей к управляющим поверхностям.
Ну а финальная проблема, из-за которой отрицательная стредовидность не прижилась на истребителях — это крыло нехорошо ведет себя при переходе звукового барьера. Однако для дозвуковых машин на это можно забить. И в целом даже эта проблема решаема — Су-47 с таким крылом летал и на сверхзвуке.
В целом решение применить такое крыло на дозвуковом УТС — столь же логичное, сколь и дерзкое. Если удастся создать для этого самолета относительно недорогое и прочное крыло из композита — это решение может стать переворотом в конструкции УТС.
Особенно забавно, что серийное производство СР-10 предлагается организовать на заводе ОАО «Авиаагрегат» (Дагестан), изготавливавшем часть элементов конструкции первого опытного образца машины.
Вна Руине наши небратья уже скачут на пуканной тяге — «Это ж зрада. Даже в Дагестане самолеты строят!» И эти люди четверть века назад строили авианосцы, баллистические ракеты, Русланы и прочее…
И да — Як-130 хороший, но СР-10 обещают ВТРОЕ ДЕШЕВЛЕ, да еще и в эксплуатации он дешевле значительно.
Ну и вдогонку — фото из серии «а унутре у него неонка»:
Вот такие вот шпангоуты. Вообще есть мнение, что такая небольшая обратная стреловидность делается не из аэродинамических соображений, как я пытался рассуждать выше, а из компоновочно-конструктивных. Позволяет разместить центроплан позади длинной кабины, не удлинняя слишком самолет в целом. Применялось уже ранее в таких самолетах, как учебный поршневой Saab MFI-15 Safari и реактивный бизнес-джет Hamburger Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet:
Кстати, обратите внимание на обсуждавшуюся нами ранее компоновку с моторами над крылом сзади.
detonator666.livejournal.com
Многофункциональный турбореактивный двигатель АЛ-55 — Авиационный Портал
Технические характеристики:
Длина, мм 1210
Максимальный диаметр, мм 590
Масса, кг 355
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч 0,71
Расход воздуха через компрессор, кг/с 29,5
Тяга максимальная, кгс 2200
Ресурс, час. 2000
Двигатель АЛ-55 и его модификации предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах.
Модификации:
АЛ-55 — базовый. Устанавливается на МиГ-АТ, Як-130.
АЛ-55И — экспортный для Индии. Предназначен для УТС HJT-36 и HJT-39.
АЛ-55Ф — с форсажной камерой (проект). Тяга увеличена до 3000 кгс.
Опытное производство осуществляется на ММПП «Салют» и АО «Уфимское моторостроительное ПО».
Разработан в НПЦ «А.Люлька» Программа проектирования и производства семейства двигателей АЛ-55 рассчитана на период до 2035 года.
Особенности конструкции:
Турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-55 разработан в НПЦ «А.Люлька» для учебно-тренировочного самолёта МиГ-АТ. За основу конструкции взят двигатель АЛ-31Ф. Для увеличения ресурса двигатель дефорсирован. На нём применено нерегулируемое управляемое сопло. Серийное производство предполагается на Уфимском моторостроительном производственном объединении.
АЛ-55 имеет модульную конструкцию. Система управлени яавтоматическая электронно-механическая. Маслосистема автономная, с двухкамерным масляным баком, позволяющим практически неограниченное время находиться в перевёрнутом полёте.
АЛ-55 отличается высокими удельными параметрами, большим ресурсом и малой массой. Лицензию на производство двигателя в 2005 году приобрела Индия.
avia.biz.ua
АЛ-55 — Howling Pixel
АЛ-55 — многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разработан на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО».
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.[1]
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.[2][3]
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Предполагается создание семейства двигателей с тягой в диапазоне от 1700 до 3500 кгс (с форсажной камерой), с возможностью оснащения системой управления вектором тяги.[4]
АЛ-55И
Создан для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия). Основные опытно-конструкторские работы завершены в августе 2010 года. В Индии осуществляется организация лицензионного производства АЛ-55И, до начала производства небольшие партии двигателей для HJT-36 закупаются у НПО «Сатурн». Двигатель создавался при финансировании Индии.
В 2009 году НПО «Сатурн» завершило приемо-сдаточные испытания трех опытных двигателей АЛ-55И для индийской HAL.[5]
В 2010 году двигатель АЛ-55И был модернизирован конструкторами НПО «Сатурн», которые уменьшили массу двигателя более чем на 50 килограммов.[6]
К 2011 году НПО Сатурн передало Индии 10 двигателей АЛ-55И. В составе опытного самолета HJT-36 двигатель АЛ-55И успешно выполнил программу летных сертификационных испытаний, по итогам которой подписан совместный отчет НПО «Сатурн», корпорации «HAL» и сертификационного органа Индии. В 2011 году НПО «Сатурн» заключило контракт на поставку ВВС Индии дополнительно десяти авиадвигателей АЛ-55И для однодвигательных учебно-тренировочных самолетов HJT-36 индийской разработки.[7]
19 февраля 2015 года глава «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в «Ростех») Владислав Масалов сообщил о том, что производство российских двигателей АЛ-55И для учебно-тренировочных самолетов индийской разработки HJT-36 планируется начать в Индии в 2016 году.
Технические характеристики АЛ-55И
- Длина 1210 мм
- Диаметр входа 590 мм
- Масса сухая 315 кг
- Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс ч
- Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,645 кг/кгс ч
- Расход воздуха 28,5 кг/с
- Температура газа перед турбиной 1445°К
- Тяга двигателя на максимальном режиме равна 1760 кгс
См. также
АИ-25ТЛ
Примечания
- ↑ http://www.salut.ru/rus/section_1/chapter_80/topic_278/documents/57.pdf
- ↑ АЛ-55И проходит испытания на МиГ-АТ / ВЗЛЕТ 2008 09
- ↑ АЛ-55И успешно проходит испытания / АвиаПорт.Дайджест
- ↑ АО «ОДК» — Двухконтурный турбореактивный двигатель АЛ-55И. www.uecrus.com. Дата обращения 20 апреля 2017.
- ↑ НПО «Сатурн» завершило приемо-сдаточные испытания трех опытных двигателей АЛ-55И для индийской HAL. :: Общество :: РБК
- ↑ Авиадвигатель АЛ-55И проходит стендовые испытания; Ресурс машиностроения. Новости машиностроения, статьи. Заводы: машиностроительные заводы и предприятия
- ↑ Вести.Ru: «Сатурн» поставит Индии дополнительную партию авиадвигателей АЛ-55И
- ↑ Производство авиадвигателей АЛ-55И начнется в Индии в 2016 году | РИА Новости
Ссылки
| Турбореактивные авиационные двигатели марки «АЛ» и самолёты, на которых они устанавливались | ||
|---|---|---|
| Прототипы | ТР-1 · ТР-3 · ТР-2 | Су-11, Ил-22, И-211 |
| АЛ-5 | Ил-46 · Ла-190 · 150 (опытный бомбардировщик) | |
| АЛ-7 | АЛ-7Ф · АЛ-7Ф-1 · АЛ-7Ф-2 · АЛ-7П · АЛ-7ПБ | Ил-54, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-28, Ту-128, Бе-10, Ту-110 |
| АЛ-21Ф | АЛ-21Ф-3 | Су-24, Су-17, МиГ-23Б |
| АЛ-31Ф | АЛ-31ФП · Р-32 · АЛ-31Ф сер.3 · АЛ-31Ф-М1 · АЛ-31ФН · АЛ-31СТ | Су-27, П-42, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Су-37 |
| АЛ-41Ф | АЛ-41Ф1 (117) · АЛ-41Ф1С (117С) | Су-35С (АЛ-41Ф1С), Су-57 (АЛ-41Ф1) |
HAL HJT-36 Sitara — индийский реактивный учебно-тренировочный самолёт.
Предполагается закупка от 200 до 250 HJT-36 для замены индийских УТС HJT-16 Kiran в ВВС и ВМС Индии.
Главным конкурентом HJT-36 является британский УТС BAE Hawk, заказанный вооруженными силами Индии в количестве 143 единиц (66 в 2004 году, 57 в 2010 году и 20 в 2012 году).
БАС-62БАС-62 — перспективная беспилотная авиационная система гражданского назначения, предложенная «ОКБ Сухого».
БАС-62 решает предельно широкий круг задач. Он способен обнаруживать воздушные, надводные и наземные объекты различного класса (с передачей информации в реальном масштабе времени). Бортовое оборудование позволяет осуществлять аэрофотосъёмку (картографирование), инспекцию соблюдения договорных режимов в рамках программы «Открытое небо», мониторинг гидро-метеообстановки, наблюдение за активно излучающими объектами, контроль линий электропередач.
БАС-62 представляет собой систему комплексов, предназначенных для решения широкого круга самых различных задач. Структурно она включает Центр управления (стационарный или мобильный), обеспечивающий работу до 12 беспилотных авиационных комплексов БАК-62. В состав каждого БАК-62 входят мобильный пункт контроля и управления системы обмена информацией МПКУСОИ-62, мобильный пункт технического обслуживания МПТО-62, а также до трёх беспилотных летательных аппаратов С-62 (другое название Зонд-2). Подобная структура обеспечивает возможность каждому БАК-62 непрерывно держать в воздухе один-два беспилотных самолёта.
Планируется установка двигателя РД-1700 (в настоящее время не имеет практического применения) тягой 1700 кгс. Также возможна установка двигателя АЛ-55 разработки НПО «Сатурн».
Государственная служба Украины по чрезвычайным ситуациямГосударственная служба Украины по чрезвычайным ситуациям (ГСЧС Украины, укр. Державна служба України з надзвичайних ситуацій, ДСНС України, англ. State emergency service of Ukraine) — центральное государственное ведомство Украины, входящее в систему органов исполнительной власти, обеспечивающее реализацию государственной политики в сферах гражданской защиты, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций и предотвращения их возникновения, ликвидации чрезвычайных ситуаций, спасательного дела, тушения пожаров, пожарной и техногенной безопасности, деятельности аварийно-спасательных служб, профилактики травматизма непроизводственного характера, а также гидрометеорологической деятельностиГосударственная служба Украины по чрезвычайным ситуациям образована.
Указом Президента Украины № 726/2012 от 24.12.2012 года путём реорганизации Министерства чрезвычайных ситуаций Украины и Государственной инспекции техногенной безопасности Украины.
С 25 апреля 2014 года деятельность Службы направляется и координируется Кабинетом министров через Министра внутренних дел Украины.
Лесунов, Валерий ПавловичВалерий Павлович Лесуно́в (12 января 1949, п. Урман, Иглинский район, БАССР, РСФСР, СССР — 18 декабря 2004, Уфа, РБ, Россия) — советский и российский организатор авиационного моторостроительного производства, генеральный директор ОАО «УМПО» (1998—2004). Заслуженный машиностроитель Республики Башкортостан.
СР-10СР-10 (СР-10 означает — самолёт реактивный, со стреловидностью крыла −10°), SR-10 — российский двухместный спортивно-пилотажный и учебно-тренировочный самолёт.
Самолёт спроектирован в частном конструкторском бюро «Современные авиационные технологии» (КБ САТ), Москва в инициативном порядке. Постройка первого образца СР-10 выполнена на опытном производстве КБ САТ под руководством А. Л. Морозова.
Сатурн (НПО)ПАО «ОДК-Сатурн» (ПАО «ОДК-Сатурн») — российская двигателестроительная компания, специализирующаяся на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей (и установок/агрегатов) для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, кораблей и судов. Штаб-квартира и основное производство расположено в городе Рыбинске Ярославской области. «ОДК-Сатурн» — единственная компания области, вошедшая в Перечень системообразующих организаций России. Входит в состав АО «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК).
Список авиационных двигателей СССР и постсоветских странСписок авиационных двигателей СССР и постсоветских стран
Список дорог Алматинской областиПервыми дорогами были Ташкентский тракт и Туркестанский (Копальский) тракт.Код АЛ иногда совпадает с ref KB.
ТалгарТалга́р (каз. Талғар, /tɑlˈɣɑr/) — город в Казахстане, центр Талгарского района Алматинской области. Расположен на северных склонах Заилийского Алатау, в 25 км к востоку от Алма-Аты.
Уфимское моторостроительное производственное объединениеПубличное акционерное общество «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» (ПАО «ОДК-УМПО») — российское предприятие, производитель авиационных двигателей. Основано в 1925 году. В объединении работают более 22 тысяч человек.
Основными видами деятельности предприятия являются производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей, производство и ремонт узлов вертолетной техники, выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности. Серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-27 (двигатель АЛ-31Ф), Су-30 (двигатель АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), Су-35С (Изделие 117 С), Су-25 (Р-95Ш и Р-195), узлы и агрегаты для вертолетов «Ка» и «Ми».
Входит в состав «Объединённой двигателестроительной корпорации».
Чепкин, Виктор МихайловичВиктор Михайлович Чепкин (1933—2016) — советский и российский конструктор авиационных двигателей, создатель двигателей для всевысотного перехватчика МиГ-31, генеральный конструктор и генеральный директор НПО «Сатурн» им. А. М. Люльки (1984—2001), лауреат Ленинской премии (1981).
На других языках
This page is based on a Wikipedia article written by authors
(here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
howlingpixel.com
АЛ-55 Википедия
АЛ-55 — многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разработан на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО».
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.[1]
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.[2][3]
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Предполагается создание семейства двигателей с тягой в диапазоне от 1700 до 3500 кгс (с форсажной камерой), с возможностью оснащения системой управления вектором тяги.[4]
АЛ-55И[ | ]
Создан для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия). Основные опытно-конструкторские работы завершены в августе 2010 года. В Индии осуществляется организация лицензионного производства АЛ-55И, до начала производства небольшие партии двигателей для HJT-36 закупаются у НПО «Сатурн». Двигатель создавался при финансировании Индии.
В 2009 году НПО «Сатурн» завершило приемо-сдаточные испытания трех опытных двигателей АЛ-55И для индийской HAL.[5]
В 2010 году двигатель АЛ-55И был модернизирован конструкторами НПО «Сатурн», которые уменьшили массу двигателя более чем на 50 килограммов.[6]
К 2011 году НПО Сатурн передало Индии 10 двигателей АЛ-55И. В составе опытного самолета HJT-36 двигатель АЛ-55И успешно выполнил программу летных сертификационных испытаний, по итогам которой подписан совместный отчет НПО «Сатурн», корпорации «HAL» и сертификационного органа Индии. В 2011 году НПО «Сатурн» заключило контракт на поставку ВВС Индии дополнительно десяти авиадвигателей АЛ-55И для однодвигательных учебно-тренировочных самолетов HJT-36 индийской разработки.[7]
19 февраля 2015 года глава «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в «Ростех») Владислав Масалов сообщил о том, что производство российских двигателей АЛ-55И для учебно-тренировочных самолетов индийской разработки HJT-36 планируется начать в Индии в 2016 году.[8]
Технические характеристики АЛ-55И[ | ]
- Длина 1210 мм
- Диаметр входа 590 мм
- Масса сухая 315 кг
- Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс ч
- Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,645 кг/кгс ч
- Расход воздуха 28,5 кг/с
- Температура газа перед турбиной 1445°К
- Тяга двигателя на максимальном режиме равна 1760 кгс
См. также[ | ]
АИ-25ТЛ
Примечания[ | ]
ru-wiki.ru
АЛ-55И Википедия
АЛ-55 — многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разработан на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО».
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.[1]
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.[2][3]
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Предполагается создание семейства двигателей с тягой в диапазоне от 1700 до 3500 кгс (с форсажной камерой), с возможностью оснащения системой управления вектором тяги.[4]
АЛ-55И
Создан для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия). Основные опытно-конструкторские работы завершены в августе 2010 года. В Индии осуществляется организация лицензионного производства АЛ-55И, до начала производства небольшие партии двигателей для HJT-36 закупаются у НПО «Сатурн». Двигатель создавался при финансировании Индии.
В 2009 году НПО «Сатурн» завершило приемо-сдаточные испытания трех опытных двигателей АЛ-55И для индийской HAL.[5]
В 2010 году двигатель АЛ-55И был модернизирован конструкторами НПО «Сатурн», которые уменьшили массу двигателя более чем на 50 килограммов.[6]
К 2011 году НПО Сатурн передало Индии 10 двигателей АЛ-55И. В составе опытного самолета HJT-36 двигатель АЛ-55И успешно выполнил программу летных сертификационных испытаний, по итогам которой подписан совместный отчет НПО «Сатурн», корпорации «HAL» и сертификационного органа Индии. В 2011 году НПО «Сатурн» заключило контракт на поставку ВВС Индии дополнительно десяти авиадвигателей АЛ-55И для однодвигательных учебно-тренировочных самолетов HJT-36 индийской разработки.[7]
19 февраля 2015 года глава «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в «Ростех») Владислав Масалов сообщил о том, что производство российских двигателей АЛ-55И для учебно-тренировочных самолетов индийской разработки HJT-36 планируется начать в Индии в 2016 году.[8]
Технические характеристики АЛ-55И
- Длина 1210 мм
- Диаметр входа 590 мм
- Масса сухая 315 кг
- Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс ч
- Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,645 кг/кгс ч
- Расход воздуха 28,5 кг/с
- Температура газа перед турбиной 1445°К
- Тяга двигателя на максимальном режиме равна 1760 кгс
См. также
АИ-25ТЛ
Примечания
Ссылки
| Турбореактивные авиационные двигатели марки «АЛ» и самолёты, на которых они устанавливались | ||
|---|---|---|
| Прототипы | ТР-1 · ТР-3 · ТР-2 | Су-11, Ил-22, И-211 |
| АЛ-5 | Ил-46 · Ла-190 · 150 (опытный бомбардировщик) | |
| АЛ-7 | АЛ-7Ф · АЛ-7Ф-1 · АЛ-7Ф-2 · АЛ-7П · АЛ-7ПБ | Ил-54, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-28, Ту-128, Бе-10, Ту-110 |
| АЛ-21Ф | АЛ-21Ф-3 | Су-24, Су-17, МиГ-23Б |
| АЛ-31Ф | АЛ-31ФП · Р-32 · АЛ-31Ф сер.3 · АЛ-31Ф-М1 · АЛ-31ФН · АЛ-31СТ | Су-27, П-42, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Су-37 |
| АЛ-41Ф | АЛ-41Ф1 (117) · АЛ-41Ф1С (117С) | Су-35С (АЛ-41Ф1С), Су-57 (АЛ-41Ф1) |
wikiredia.ru
АЛ-55 — Википедия. Что такое АЛ-55
АЛ-55 — многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разработан на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО».
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.[1]
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.[2][3]
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Предполагается создание семейства двигателей с тягой в диапазоне от 1700 до 3500 кгс (с форсажной камерой), с возможностью оснащения системой управления вектором тяги.[4]
АЛ-55И
Создан для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия). Основные опытно-конструкторские работы завершены в августе 2010 года. В Индии осуществляется организация лицензионного производства АЛ-55И, до начала производства небольшие партии двигателей для HJT-36 закупаются у НПО «Сатурн». Двигатель создавался при финансировании Индии.
В 2009 году НПО «Сатурн» завершило приемо-сдаточные испытания трех опытных двигателей АЛ-55И для индийской HAL.[5]
В 2010 году двигатель АЛ-55И был модернизирован конструкторами НПО «Сатурн», которые уменьшили массу двигателя более чем на 50 килограммов.[6]
К 2011 году НПО Сатурн передало Индии 10 двигателей АЛ-55И. В составе опытного самолета HJT-36 двигатель АЛ-55И успешно выполнил программу летных сертификационных испытаний, по итогам которой подписан совместный отчет НПО «Сатурн», корпорации «HAL» и сертификационного органа Индии. В 2011 году НПО «Сатурн» заключило контракт на поставку ВВС Индии дополнительно десяти авиадвигателей АЛ-55И для однодвигательных учебно-тренировочных самолетов HJT-36 индийской разработки.[7]
19 февраля 2015 года глава «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в «Ростех») Владислав Масалов сообщил о том, что производство российских двигателей АЛ-55И для учебно-тренировочных самолетов индийской разработки HJT-36 планируется начать в Индии в 2016 году.[8]
Технические характеристики АЛ-55И
- Длина 1210 мм
- Диаметр входа 590 мм
- Масса сухая 315 кг
- Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс ч
- Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,645 кг/кгс ч
- Расход воздуха 28,5 кг/с
- Температура газа перед турбиной 1445°К
- Тяга двигателя на максимальном режиме равна 1760 кгс
См. также
АИ-25ТЛ
Примечания
Ссылки
| Турбореактивные авиационные двигатели марки «АЛ» и самолёты, на которых они устанавливались | ||
|---|---|---|
| Прототипы | ТР-1 · ТР-3 · ТР-2 | Су-11, Ил-22, И-211 |
| АЛ-5 | Ил-46 · Ла-190 · 150 (опытный бомбардировщик) | |
| АЛ-7 | АЛ-7Ф · АЛ-7Ф-1 · АЛ-7Ф-2 · АЛ-7П · АЛ-7ПБ | Ил-54, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-28, Ту-128, Бе-10, Ту-110 |
| АЛ-21Ф | АЛ-21Ф-3 | Су-24, Су-17, МиГ-23Б |
| АЛ-31Ф | АЛ-31ФП · Р-32 · АЛ-31Ф сер.3 · АЛ-31Ф-М1 · АЛ-31ФН · АЛ-31СТ | Су-27, П-42, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Су-37 |
| АЛ-41Ф | АЛ-41Ф1 (117) · АЛ-41Ф1С (117С) | Су-35С (АЛ-41Ф1С), Су-57 (АЛ-41Ф1) |
wiki.sc