Дуглас с 124 глобмастер – Военно-транспортный самолёт C-124 Globemaster II

Содержание

Военно-транспортный самолёт C-124 Globemaster II » Военное обозрение

После войны многие страны задумались над созданием специализированных военно-транспортных самолетов. В годы Второй мировой войны для этих целей часто использовались машины, которые переделывались из серийных бомбардировщиков. В США над проектом полноценного транспортного самолета начали работать в 1947 году. Именно в этот год ВВС США сформировали свои требования к стратегическому транспортному самолету. Переговоры о его проектировании и строительстве были начаты с компанией «Douglas». Работы по проекту закончились созданием самолета C-124 Globemaster II.

Самолет был создан на базе предыдущей модели C-74, при этом он имел более высокий фюзеляж, силовую установку, которая включала в себя 4 двигателя R-4360-49 мощностью по 3500 л.с. каждый (2160 кВт) и усиленное шасси. Первый полет прототипа нового самолета под обозначением YC-124 состоялся 27 ноября 1949 года. Вскоре после завершения серии испытаний самолет был запущен в серийное производство. Первая серийная модификация получила обозначение C-124A. Всего за время производства было выпущено 204 транспортных самолета C-124A, первая серийная машина была передана американским ВВС в мае 1950 года.

Всего выпускалось две основных версии самолета C-124A и C-124С, последняя получила РЛС и более мощные и совершенные двигатели. Также была создана экспериментальная версия самолета под обозначением YC-124B, оснащенная ТВД мощностью 5425 л.с. Вместе с транспортными самолетами C-133, Globemaster II находился на вооружении американских ВВС вплоть до 1970-х годов, когда ему на смену пришел новый стратегический военно-транспортный самолет C-5A. Некоторые самолеты Globemaster II после снятия их с эксплуатации ВВС были приобретены частными транспортными авиакомпаниями.

Самой массовой модификацией самолета стала версия С-124С, которая получила более мощные двигатели R-4360, а также метеорологический радар, который был установлен в характерном носовом обтекателе. Внутри концевых обтекателей крыла были установлены бензиновые обогреватели. Общий выпуск транспортных самолетов С-124С составил 243 самолета. При этом последний самолет был передан американским военным в мае 1955 года.

Фюзеляж стратегического военно-транспортного самолета С-124С Globemaster II имел двухстворчатую грузовую дверь, расположенную в носу самолета. Она оснащалась встроенной погрузочной рампой. В средней части фюзеляжа самолета располагались электрические лебедки, а также две потолочных кран-балки (грузоподъемность каждой балки составляла 7257 кг). Обе кран-балки могли перемещаться по всей длине грузового отсека, которая составляла 23,47 м. Кабина самолета была рассчитана на 5 членов экипажа и располагалась в носовой части. При использовании самолета в роли транспортного (с использованием 2-х грузовых палуб) он мог взять на борт до 200 полностью экипированных солдат, либо до 123 носилок, 45 амбулаторных пациентов и еще 15 военных медиков.

Один из серийно выпущенных самолетов C-124 Globemaster II был превращен в летающий стенд, который получил обозначение JC-124C. Данная машина использовалась для испытания двигателя Pratt & Whitney XT57 (мощность двигателя составляла 15 тысяч л.с.). Данный двигатель был предназначен для нового самолета С-132, проектированием которого занималась компания Douglas. Грузоподъемность новой машины должна была составить 60 тонн. Однако во время проведения испытаний с данным двигателем возникло большое количество проблем, после чего в 1957 году программа создания С-132 была свернута.

Таинственный инцидент

В летной биографии стратегического военно-транспортного самолета C-124 Globemaster II найдется мало интересного, но один случай может заслуживать внимания. Самолет 509-й авиационной эскадрильи, пилотируемый экипажем под командованием майора Уолтера Вагнера, вылетел с авиабазы Уокер (до 1947 года база ВВС США Розуэлл) в среду 21 марта 1951 года. Самолет направлялся в Великобританию на авиабазу Лейкенхит. На борту самолета находилось 9 членов экипажа и 44 пассажира, главным из которых был бригадный генерал ВВС Пол Томас Каллен. Каллен являлся крупным специалистом по организации воздушной разведки и был направлен в Великобританию, чтобы вместе с подчиненными ему офицерами сформировать там 7-ю авиадивизию стратегической авиации.

В страстную пятницу 23 марта 1951 года на маршруте перелета в небе над Атлантикой на борту самолета произошел пожар. В этот момент самолет находится приблизительно в 1,5 тысячах километров к юго-западу от Ирландии. Экипаж передал сигнал бедствия и доложил о случившемся на борту, приняв решение приводнить самолет. Приводнение машины прошло успешно, самолет остался цел, а все люди пересели в 5 спасательных плотов. Все они имели аварийные радиостанции, запасы воды и еды, сигнальные ракеты.

Для поиска людей с приводнившегося самолета был поднят Boeing B-29 Superfortress, базировавшийся в Англии. Экипаж самолета нашел спасательные плоты, находившиеся на них люди запускали в небо сигнальные ракеты. Однако на борту B-29 не было никакого аварийно-спасательного оборудования, поэтому он лишь совершал круговые полеты над местом приводнения C-124, передав координаты данного места и ожидая спасательной авиации, но никто к месту падения больше не прибыл. После того, как у самолета закончилось топливо, он вынужден был вернуться на авиабазу.

Лишь спустя 19 часов уже в воскресенье 25 марта на место приводнения прибыли спасательные корабли и самолеты, включая американский авианосец USS Coral Sea. Однако в указанном месте они не смогли найти ни людей, ни самолет. Была осмотрена морская поверхность на площади многих тысяч квадратных миль, но спасателям так и не удалось найти ни обломков самолета, ни спасательных плотов, ни людей, которые на них благополучно пересели. Все люди, находившиеся на борту самолета, пропали. Что стало с ними и с самолетом, не известно до сих пор.

По одной из версий, экипаж и пассажиров самолета могли похитить советские моряки. В данном районе отмечалась повышенная активность советских ВМФ, причем как подводных лодок, так и надводных кораблей. Особую ценность для СССР мог представлять бригадный генерал ВВС Каллен и его знания. Однако версия похищения советскими моряками представляется сомнительной, так как в районе были сосредоточены крупные поисковые соединении США и Великобритании. Да и скрывать похищение 53 человек столь длительное время после инцидента было бы достаточно затруднительно.

Летно-технические характеристики C-124С Globemaster II:

Габаритные размеры: размах крыла — 53,1 м, площадь крыла — 233,1 м2, длина — 39,8 м, высота — 14,7 м.

Масса взлетная — 84 000 кг, пустого — 45 888 кг, максимальная — 88 200 кг.
Силовая установка — 4 ПД Pratt Whitney R-4360-63, мощностью 4х3748 л.с.
Максимальная скорость — 520 км/ч.
Крейсерская скорость — 429 км/ч.
Практическая дальность полета — 11 000 км.
Практический потолок — 8 000 м.
Экипаж самолета — 8 чел.
Полезная нагрузка: до 200 солдат или до 123 носилок с сопровождающими, до 31 070 кг груза.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/craft/c124.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/6479-voenno-transportnyi-.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2958387.html
http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Самолет Дуглас С-124 Глоубмастер | Военное оружие и армии Мира

В настоящее время основу стратегической военно-транспортной авиации США составляют самолеты C-17 «Глоубмастер» III, унаследовавшие свое имя от двух далеких предшественников — С-74 «Глоубмастер» I и С-124 «Глоубмастер» II.

И хотя турбореактивный С-17 разительно отличается от тех поршневых аэропланов, именно они заложили основу системы стратегических военных перевозок, эффективность которой подтверждена временем.

Военно-транспортный самолет С-74 был создан на базе не пошедшего в серию тяжелого бомбардировщика ХВ-31. ВВС США заказали 50 таких транспортников, но в связи с окончанием войны было изготовлено лишь 14 С-74, поставленных в 1945-1947 годах.

Существенным недостатком С-74 было неудобство погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов (через люк в полу фюзеляжа, за крылом). Этот недостаток попытались устранить на следующем стратегическом транспортнике, ставшем эволюционным развитием первого «Глоубмастера». От предшественника самолет унаследовал крыло, хвостовое оперение, силовую установку и шасси, а фюзеляж был полностью переделан.

Он получил прямоугольное, вытянутое вверх, сечение и стал двух-палубным. В носовой части расположили большой двухстворчатый грузовой люк с рампой. Благодаря этому решению погрузка и выгрузка техники стали гораздо удобнее. При перевозке техники на втором этаже можно было разместить ее экипажи и сопровождающие лица. В случае необходимости вторая палуба складывалась, делая возможной перевозку крупногабаритных грузов. Пилотская кабина находилась на втором ярусе, над грузовым люком.

ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

Прототип нового самолета, получивший обозначение YC-124, переделали из пятого экземпляра С-74. Впервые он поднялся в воздух 27 ноября 1949 года. В производство новый «Глоубмастер» внедрили очень быстро — поставки серийных С-124А начались уже в мае 1950 года. Эта модификация комплектовалась моторами R-4360-20WA (3500 л. с). В мае 1955 года началось производство новой модификации «Глоубмастера» II — С-124С. Ее главными отличиями являлись более мощные двигатели R-4360-63A (3800 л. с), увеличенный запас топлива, модернизированная противообледенительная система.

Наиболее заметным внешним отличием от С-124А стал своеобразный «клюв» — обтекатель антенны РЛС AN/APS-42 в носовой части фюзеляжа. Однако впоследствии все остававшиеся в строю С-124А также получили этот радар, и внешнее различие между двумя модификациями исчезло.

В общей сложности построили 243 С-124С, что довело общий выпуск «Глоубмастеров» II до 448 единиц (включая и единственный опытный турбовинтовой YC-124В).

СЛУЖБА

Начало поставок самолетов С-124А в части Военно-транспортной авиаслужбы (MATS -Military Air Transport Service) совпало по времени с войной в Корее. Эти самолеты сыграли крайне важную роль в снабжении американцев и их союзников на Корейском полуострове. Летом 1950 года MATS доставляла на Дальний Восток порядка 60 т грузов в месяц. Вскоре эта цифра достигла 96 т — но в день! Кроме MATS, самолеты С-124А с 1950 года поступали в состав Стратегического авиационного командования (САК). Ими вооружили четыре эскадрильи стратегической поддержки, главной задачей которых была перевозка ядерных боеприпасов. САК до 1962 года эксплуатировало 50 «Глоубмастеров» II.

Поставки С-124С позволили существенно увеличить долю «Глоубмастеров» И в парке MATS. Если в 1955 году в строю находилось 170 самолетов этого типа, то в 1958-м — уже 324, а в 1963-м (после передачи транспортной авиации эскадрилий, вооруженных С-124А/С из САК) — 377. Части, вооруженные «Глоубмастерами» II, в основном дислоцировались на континентальной части США. Несколько эскадрилий базировались также на Гавайях, в Японии и ФРГ.

Заметную роль С-124 сыграли во время Карибского кризиса в октябре 1962 года, обеспечивая передислокацию войск в юго-восточную часть США. А уже в ноябре того же года полтора десятка С-124 работали на трассе Франция — Индия, обеспечивая переброску в Индию военных грузов в связи с вторжением китайских войск. С началом войны во Вьетнаме С-124 действовали на воздушном мосту, связывавшем США с Индокитаем. Однако время поршневых гигантов близилось к концу — на смену им шли турбовинтовые С-130 и турбореактивные С-141. К середине 1960-х годов парк С-124 в регулярных ВВС существенно сократился. Последние С-124С летали в ВВС Национальной гвардии до 1974 года. Снятие их с эксплуатации ознаменовало конец эры поршневых стратегических транспортных самолетов в ВВС США.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДУГЛАС С-124C

Тип: четырехмоторный транспортный самолет
Экипаж, чел.: 5
Двигатели: ПД «Пратт энд Уитни» R-4360-63A мощностью 3800 л. с.
Размеры, м:
длина: 39,75
высота: 14,72
размах крыла: 53,07
площадь крыла, м2:232,82
Вес, кг:
пустого самолета: 45 888
нормальный взлетный: 84 090
максимальный взлетный: 98 409
Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 490
дальность полета, км: 6485
практический потолок, м: 6645
Вместимость: 200 солдат или 123 раненых на носилках, 45 сидячих и 15 чел. обслуживающего персонала или до 33565 кг груза

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

3982
warfor.me
Военно-транспортный самолёт Douglas C-124 Globemaster II (США)

В конце 1947 года ВВС США решили, что они нуждаются в тяжелом стратегическом транспортном самолёте. Переговоры воплотились в разработку на базе модели C-74 самолёта C-124 Globemaster II. Его прототип YC-124, фактически представлял собой пятый серийный C-74 с новым, более высоким фюзеляжем, усиленным шасси и силовой установкой из четырех звездообразных поршневых двигателей R-4360-49 мощностью 2610 кВт (3500 л.с.), он совершил свой первый полет 27 ноября 1949 года и был запущен в серийное производство под обозначением С-124A. Было построено 204 машины, первая из которых введена в эксплуатацию в ВВС США в мае 1950 года.
Последним серийным самолетом был С-124С с более мощными двигателями R-4360, метеорологическим радаром в характерном носовом обтекателе и бензиновыми обогревателями внутри концевых обтекателей крыла. Общий выпуск самолетов С-124С составил 243 аппарата; последняя машина была поставлена в мае 1955 года. Глоубмастер II оставался в эксплуатации до 1970 года, некоторые самолеты были приобретены гражданскими транспортными авиакомпаниями. Один C-124C превратили в летающий стенд под названием JC-124C и использовали для испытания двигателя Pratt & Whitney XT57 (мощностью в 15 000 л.с.), предназначавшегося для проектируемого Douglas самолёта С-132 грузоподьемностью более 60 тонн. Однако в ходе испытаний двигатель продемонстрировал множество технических проблем и в 1957 году программа была свёрнута. Вместе с самолётами C-133, C-124 Globemaster II оставались на вооружении раз личных авиационных командований ВВС до 1970-х годов, когда на смену им пришли C-5A.
Фюзеляж самолёта C-124 Globemaster II имел двухстворчатую носовую грузовую дверь с встроенной погрузочной рампой, электрическими лебедками в средней части фюзеляжа и двумя потолочными кран-балками (каждая имела грузоподъемность в 7257 кг и могла перемещаться вдоль всей длины в 23,47 м грузового отсека). Кабина на пять человек была расположена вверху носовой части самолета. При использовании в роли транспортного самолета (с двумя грузовыми палубами) Globemaster II мог перевозить 200 полностью экипированных солдат, или 123 носилки плюс 45 амбулаторных пациентов и 15 человек медицинского персонала.
Тактико-технические характеристики Douglas C-124 Globemaster II
Экипаж, чел   8
Размах крыла, м   53.1
Длина самолета,м   39.8
Высота самолета,м   14.7
Площадь крыла,м2   233.1
Масса, кг
— пустого самолета   45888
— нормальная взлетная   84000
— максимальная взлетная   88200
Тип двигателя   4 ПД Pratt Whitney R-4360-63
Мощность, л.с.   4 х 3748
Максимальная скорость, км/ч   520
Крейсерская скорость, км/ч   429
Практическая дальность, км   11000
Дальность действия, км   6500
Практический потолок, м   8000
Полезная нагрузка:   200 солдат или 127 носилок с сопровождающими или 31070 кг груза
www.dogswar.ru
Военно-транспортный самолёт C-124 Globemaster II (с)
После войны многие страны задумались над созданием специализированных военно-транспортных самолетов. В годы Второй мировой войны для этих целей часто использовались машины, которые переделывались из серийных бомбардировщиков. В США над проектом полноценного транспортного самолета начали работать в 1947 году. Именно в этот год ВВС США сформировали свои требования к стратегическому транспортному самолету. Переговоры о его проектировании и строительстве были начаты с компанией «Douglas». Работы по проекту закончились созданием самолета C-124 Globemaster II.
Самолет был создан на базе предыдущей модели C-74, при этом он имел более высокий фюзеляж, силовую установку, которая включала в себя 4 двигателя R-4360-49 мощностью по 3500 л.с. каждый (2160 кВт) и усиленное шасси. Первый полет прототипа нового самолета под обозначением YC-124 состоялся 27 ноября 1949 года. Вскоре после завершения серии испытаний самолет был запущен в серийное производство. Первая серийная модификация получила обозначение C-124A. Всего за время производства было выпущено 204 транспортных самолета C-124A, первая серийная машина была передана американским ВВС в мае 1950 года.
Всего выпускалось две основных версии самолета C-124A и C-124С, последняя получила РЛС и более мощные и совершенные двигатели. Также была создана экспериментальная версия самолета под обозначением YC-124B, оснащенная ТВД мощностью 5425 л.с. Вместе с транспортными самолетами C-133, Globemaster II находился на вооружении американских ВВС вплоть до 1970-х годов, когда ему на смену пришел новый стратегический военно-транспортный самолет C-5A. Некоторые самолеты Globemaster II после снятия их с эксплуатации ВВС были приобретены частными транспортными авиакомпаниями.
Самой массовой модификацией самолета стала версия С-124С, которая получила более мощные двигатели R-4360, а также метеорологический радар, который был установлен в характерном носовом обтекателе. Внутри концевых обтекателей крыла были установлены бензиновые обогреватели. Общий выпуск транспортных самолетов С-124С составил 243 самолета. При этом последний самолет был передан американским военным в мае 1955 года.
Фюзеляж стратегического военно-транспортного самолета С-124С Globemaster II имел двухстворчатую грузовую дверь, расположенную в носу самолета. Она оснащалась встроенной погрузочной рампой. В средней части фюзеляжа самолета располагались электрические лебедки, а также две потолочных кран-балки (грузоподъемность каждой балки составляла 7257 кг). Обе кран-балки могли перемещаться по всей длине грузового отсека, которая составляла 23,47 м. Кабина самолета была рассчитана на 5 членов экипажа и располагалась в носовой части. При использовании самолета в роли транспортного (с использованием 2-х грузовых палуб) он мог взять на борт до 200 полностью экипированных солдат, либо до 123 носилок, 45 амбулаторных пациентов и еще 15 военных медиков.
Один из серийно выпущенных самолетов C-124 Globemaster II был превращен в летающий стенд, который получил обозначение JC-124C. Данная машина использовалась для испытания двигателя Pratt & Whitney XT57 (мощность двигателя составляла 15 тысяч л.с.). Данный двигатель был предназначен для нового самолета С-132, проектированием которого занималась компания Douglas. Грузоподъемность новой машины должна была составить 60 тонн. Однако во время проведения испытаний с данным двигателем возникло большое количество проблем, после чего в 1957 году программа создания С-132 была свернута.
Таинственный инцидент
В летной биографии стратегического военно-транспортного самолета C-124 Globemaster II найдется мало интересного, но один случай может заслуживать внимания. Самолет 509-й авиационной эскадрильи, пилотируемый экипажем под командованием майора Уолтера Вагнера, вылетел с авиабазы Уокер (до 1947 года база ВВС США Розуэлл) в среду 21 марта 1951 года. Самолет направлялся в Великобританию на авиабазу Лейкенхит. На борту самолета находилось 9 членов экипажа и 44 пассажира, главным из которых был бригадный генерал ВВС Пол Томас Каллен. Каллен являлся крупным специалистом по организации воздушной разведки и был направлен в Великобританию, чтобы вместе с подчиненными ему офицерами сформировать там 7-ю авиадивизию стратегической авиации.
В страстную пятницу 23 марта 1951 года на маршруте перелета в небе над Атлантикой на борту самолета произошел пожар. В этот момент самолет находится приблизительно в 1,5 тысячах километров к юго-западу от Ирландии. Экипаж передал сигнал бедствия и доложил о случившемся на борту, приняв решение приводнить самолет. Приводнение машины прошло успешно, самолет остался цел, а все люди пересели в 5 спасательных плотов. Все они имели аварийные радиостанции, запасы воды и еды, сигнальные ракеты.
Для поиска людей с приводнившегося самолета был поднят Boeing B-29 Superfortress, базировавшийся в Англии. Экипаж самолета нашел спасательные плоты, находившиеся на них люди запускали в небо сигнальные ракеты. Однако на борту B-29 не было никакого аварийно-спасательного оборудования, поэтому он лишь совершал круговые полеты над местом приводнения C-124, передав координаты данного места и ожидая спасательной авиации, но никто к месту падения больше не прибыл. После того, как у самолета закончилось топливо, он вынужден был вернуться на авиабазу.
Лишь спустя 19 часов уже в воскресенье 25 марта на место приводнения прибыли спасательные корабли и самолеты, включая американский авианосец USS Coral Sea. Однако в указанном месте они не смогли найти ни людей, ни самолет. Была осмотрена морская поверхность на площади многих тысяч квадратных миль, но спасателям так и не удалось найти ни обломков самолета, ни спасательных плотов, ни людей, которые на них благополучно пересели. Все люди, находившиеся на борту самолета, пропали. Что стало с ними и с самолетом, не известно до сих пор.
По одной из версий, экипаж и пассажиров самолета могли похитить советские моряки. В данном районе отмечалась повышенная активность советских ВМФ, причем как подводных лодок, так и надводных кораблей. Особую ценность для СССР мог представлять бригадный генерал ВВС Каллен и его знания. Однако версия похищения советскими моряками представляется сомнительной, так как в районе были сосредоточены крупные поисковые соединении США и Великобритании. Да и скрывать похищение 53 человек столь длительное время после инцидента было бы достаточно затруднительно.
Летно-технические характеристики C-124С Globemaster II:

ЛТХ:
Модификация С-124С
Размах крыла, м 53.1
Длина самолета,м 39.8
Высота самолета,м 14.7
Площадь крыла,м2 233.1
Масса, кг
  пустого самолета 45888
  нормальная взлетная 84000
  максимальная взлетная 88200
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-4360-63
Мощность, л.с. 4 х 3748
Максимальная скорость, км/ч 520
Крейсерская скорость, км/ч 429
Практическая дальность, км 11000
Дальность действия, км 6500
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: 200 солдат или 127 носилок с сопровождающими или 31070 кг груза

http://www.airwar.ru/enc/craft/c124.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/6479-voenno…
http://ru-aviation.livejournal.com/2958387.html
http://ru.wikipedia.org
http://topwar.ru/46674-voenno-transportnyy-samolet-c-124-globemaster-ii.html
http://super-arsenal.ru/blog/43384600921
http://airspot.ru/catalogue/item/douglas-c-124-globemaster-ii
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru
Pima air museum ч.3:Douglas C-124 Globemaster II.
,но это было в закрытом помещении,в жуткой тесноте. Теперь есть возможность взглянуть на подобный борт во всех подробностях при свете яркого солнечного дня. Разве можно отказаться от такого?
Douglas C-124 Globemaster II, также прозванный «Old Shaky», был тяжелым транспортным самолетом построенным компанией Douglas Aircraft в Long Beach, California.

Наш борт имеет серийный номер 52-1004,это значит год его выпуска 1952.Самолет имеет схему окраски 901 Military Airlift Group из Laurence G. Hanscom AFB (авиабаза) Massachusetts в 1972 году.
Тут тоже достаточно тесно,но все же не так ,как в закрытом помещении.
Немного истории:
Самолет построен Douglas Aircraft и передан в US Air Force 4 ноября 1953 года
ноябрь 1953 года служба в 3rd Air Transport Squadron на авиабазе Brookley в Алабаме
август 1956 года San Bernardino Air Material Area авиабаза Norton Калифорния
ноябрь 1956 года 1740th Air Transport Squadron авиабаза Palm-Beach Флорида
январь 1958 года 1707th Air Transport Wing авиабаза Palm-Beach Флорида
август 1959 года 1607th Air Transport Wing авиабаза Dover Delaware
январь 1966 года 436th Military Airlift Wing авиабаза Dover Delaware
передан в авиабазу Hunter Georgia
июнь 1966 года 61st Military Airlift Wing авиабаза Hickam Hawaii
передан в авиабазу Tackikawa Япония
ноябрь 1966 года 917th Military Airlift Group US Air Force Reserves авиабаза Barksdale Луизиана
апрель 1971 года 911th Military Airlift Group US Air Force Reserves Greater Pittsburgh Airport Пеннсильвания
январь 1972 года 901 Military Airlift Group авиабаза Laurence G. Hanscom Massachusetts
август 1973 года передан на хранение на авиабазу Davis-Monthan Аризона
декабрь 1973 года передан в Pima Air museum
сравните размеры по сравнению с C-117,это впрочем почти то же,что и DC-3
самолет имеет передний загрузочный люк
Четыре радиальных двигателя Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» по 3,800 лс (2,834 kW) каждый .
общий вид этого трехэтажного монстра:длина 40 метров,высота почти 15 те 5 этажный дом.
удивительно насколько маленький воздухозаборник у этих двигателей,как им хватало воздуха для охлаждения дальних цилиндров?
Фото 10.
Побывать бы внутри??? а пока вот вам аварийный выход на третьем этаже:-)))
общий вид справа
такое впечатление,что он как лоскутное одеяло из разных материалов сшитый
совсем небольшой горизонтальный стабилизатор для такого монстра
Фото 17.
Главной задачей этих самолетов была переброска ядерного оружия между авиационными базами и помощь в доставке личного состава и оборудования во время учений и при развертывании баз за рубежом .
Специальные бензиновые нагреватели на законцовках были установлены для нагрева кабины и системы антиобледенения.
Фото 29.
Фото 36.
Фото 37.
двигатель вид сзади,выхлопная система совсем дохленькая
одна из входных дверей,а вот что там выше на фюзеляже?
вид сзади внешнего двигателя
конечная точка самолета
руль направления с триммером
общий вид хвостового оперения
трехлопастной винт
основные стойки
вид из под крыла
выхлопная система двигателя
носовая стойка и антенна
защита механизма элеронов
основные стойки
основная стойка
дверь
подставка под хвостовую часть самолета
вид сзади
Фото 45.
Фото 46.
выхлоп всу
общий вид сзади
Фото 49.
Фото 50.
всяческие элементы руля высоты
крепление подставки
можно увидеть еще один грузовой люк снизу
куча антенн
носовая стойка
обтекатели петель грузового люка
Фото 60.
еще одна дверь
воздухозаборник для всу
горизонтальное оперение
баки подтекали…
но видимо давно все вытекло
заглянем в нишу основной стойки
Фото 65.
Фото 66.
Фото 67.
Фото 68.
двигатель
Фото 70.
носовая стойка
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
Фото 75.
тормоза колес в нише
Фото 77.
Фото 78.
вид в сторону хвоста
Фото 80.
а что такое drift meter? датчик сноса для навигации?
большому кораблю большой датчик угла атаки
ну а ПВД оно и в африке ПВД
общий вид из под брюшка
передний люк
фара и обтекатель радара
общий вид самолета,размах крыльев 53 метра
похож он на усталого клоуна,или на акулу на пенсии
прямо в лоб
Фото 91.
крупнее
лобовое стекло
носовое колесо
Фото 95.
плотно сжаты губы
вздернут нос
Фото 98.
Фото 99.
Фото 100.
всякие общие виды
Фото 102.
общий вид слева
Фото 104.
Фото 105.
ну и шириком
Фото 107.
Фото 108.
Фото 109.
Фото 110.
Фото 111.
Фото 112.
Фото 113.
Фото 114.

ЛТХ (C-124 Globemaster II)
Экипаж: 6
Длина: (40 m)
Размах крыльев: (53.06 m)
Высота: (14.7 m)
Площадь крыла: (233.2 m²)
Вес пустого: (46,000 kg)
Вес загруженного: (88,000 kg)
Макс взлетный вес: (98,000 kg)
Двигателя: 4 × Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» радиальные, 3,800 лс (2,834 kW) каждый
Макс скорость: 320 mph (280 kn, 520 km/h)
Крейсер: 429 км в час
Дальность: 2,175 mi (1,890 nmi, 3,500 km)
Высота: (10,000 m)
Нагрузка на крыло: (379 kg/m²)
Тяговооруженность: (128 W/kg)
Полезная нагрузка: 200 солдат или 127 носилок с сопровождающими или 31070 кг груза
igor113.livejournal.com
Национальный музей авиации США,Дейтон ч.15: С-124С
Douglas C-124 Globemaster II, также прозванный «Old Shaky», был тяжелым транспортным самолетом построенным компанией Douglas Aircraft в Long Beach, California.
C-124 был основным тяжелым транспортным самолетом для американской службы Military Air Transport Service (MATS) в рядах Air Force начиная с 1950х и до начала 1960х когда C-141 Starlifter начал свою службу. В основном они служили в MATS, позже она называлась Military Airlift Command (MAC), отдельные самолеты были также в Air Force Reserve и Air National Guard до 1974 года.
** -фотографии с ** не мои
этот же пост,но с маленькими картинками

Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В конце 1947г. ВВС США решили, что они нуждаются в тяжелом стратегическом грузовом самолете. Переговоры воплотились в разработку на базе модели С-74 Globemaster I самолета Douglas C-124 Globemaster II с учетом ошибок и уроков операции Berlin Airlift.
Общий вид зала,как и все остальные залы он очень темный.

Опытный YC-124 имел более высокий фюзеляж и усиленное шасси. Оснащенный четырьмя звездообразными поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-4360-39 мощностью 3500 л.с.,

Фюзеляж самолета Globemaster II имел двухстворчатую носовую грузовую дверь с встроенной погрузочной рампой, электрическими лебедками в средней части фюзеляжа и двумя потолочными кран-балками (каждая имела грузоподъемность в 7257 кг и могла перемещаться вдоль всей длины в 23,47 м грузового отсека).

C-124 был способен перевозить 31,100 kg груза,и имел грузовой отсек длиной 23 метра оснащенный двумя погрузчиками ,каждый из которых был способен поднять 3,600 kg.
кабина,в носу располагается погодный радар

** вот как выглядела кабина такого самолета Кабина на пять человек была расположена вверху носовой части самолета.

** кокпит другого самолета,можно заметить различия,оборудование более современное и свежие кресла

** слева от квса

** рабочее место бортинженера, оно расположено за вторым пилотом

** рабочее место борт радиста,за квсом,всего экипаж состоял из 6 человек.

зал имитирует работу самолета на развертываемой базе:-)))

В качестве транспорта он мог перевозить танки,пушки,тягачи и другое тяжелое оборудование,а в роли перевоздика людей он был способен нести 200 полностью снаряженных пехотинцев на двух палубах или 127 носилок для раненых плюс 45 амбулаторных пациентов и 15 человек медицинского персонала..
Это был единственный самолет того времени,который мог перевозить такое тяжелое оборудование как танк или бульдозер,без их разборки.
вид слева

C-124 совершил первый полет 27 ноября 1949 года, и под обозначением C-124A начал поставляться в войска в мае 1950 года.C-124C был следующей модификацией,он был оснащен более мощными двигателями,и получил погодный радар APS-42 установленный в носу.
** схема самолета

C-124A был первым военным самолетом,который получил всу в штатное оборудование.
Специальные бензиновые нагреватели на законцовках были установлены для нагрева кабины и системы антиобледенения.C-124A были также позже оснащены этим оборудованием.
бензиновый нагреватель

хвост,виден воздухозаборник для всу?

немного крупнее,веет от этого самолета стимпанком.

общий вид сзади

** открытый передний люк,видны погрузчики и гидравлическая рампа

** фюзеляж внутри,виден опускающийся второй этаж для перевозки личного состава

** поближе

** места для людей,ширина фюзеляжа не такая уж и большая,но зато он очень высокий

** это что? туалет? кроме писсуаров ничего в голову не приходит

** кухня и места отдыха для экипажа

вид сзади крупнее

** самолет в полете,выглядит,как детская игрушка

** вид сверху

**

первые поставки 448 произведенных самолетов начались в мае 1950 и продолжались до 1955 года. C-124 успел поучаствовать в Корейской войне, а также использовался для оказания помощи в поставках в операции Deep Freeze в Антарктике.

Эти самолеты выполняли операции по перевозке тяжелых грузов для военных США по всему миру, включая полеты в Юго-восточную азию,Африку и тп. С 1959 по 1961 год они перевозили ракеты Thor через Атлантику в Англию.
хвост снизу,и здесь есть подставка под хвост от опрокидывания:-))

C-124 также интенсивно использовались во время Вьетнамской войны доставляя грузы из Америки во Вьетнам. Пока не появился C-5A,C-124,и его сестра C-133 оставались единственными самолетами способными перевозить очень тяжелые грузы.

United States Air Force Strategic Air Command (SAC) было первоначальным оператором C-124 Globemaster,около 50 самолетов было у них в строю с 1950 по 1962 год.Четыре эскадрильи были оснащены самолетами этого типа составляющих 1ю, 2ю, 3ю и 4ю эскадрилью Strategic Support(стратегической поддержки) .
крыло снизу,посмотрите на размеры колеса,черный это F-82

Их главной задачей была переброска ядерного оружия между авиационными базами и помощь в доставке личного состава и оборудования во время учений и при развертывании баз за рубежом.
двигатель,поршневой,радиальный. Сравните с турбопропом от ан-26,мощность приблизительно такая же.

передняя часть. Самолет все больше и больше, а ПВД остаются одного и того же размера. Им не обидно?:-))

кабина,бывают дни,когда в этот самолет пускают,но это явно не был день моей удачи.

Еще совсем недавно этот самолет стоял на открытой площадке,а не в ангаре.

нос,тут и погодный радар и фары!!!

Military Air Transport Service (MATS) был основным оператором до января 1966,когда организация была переименована в Military Airlift Command (MAC).
носовая стойка

Через несколько лет,после формирования MAC,последние экземпляры были переданы в Air Force Reserve (AFRES) и Air National Guard (ANG), все переводы были завершены к 1970 году.
общий вид снизу

левое крыло,обыграна сценка обслуживания двигателя

Первым в ANG получил C-124C, 165th Tactical Airlift Group (сейчас известна как 165th Airlift Wing) в Georgia Air National Guard и это было последнее подразделение Air Force отправившее в отставку свои последние C-124c (AF Serial No. 52-1066(наш самолет) и 53-0044) в сентябре 1974.Во время службы самолет получил прозвище «Old Shakey».

грузовой люк,еще один способ размещения грузов

крупнее

** что туда влезает

** вертолет

** судя по всему баллистическая ракета

основная стойка

общий вид самолета

некоторые самолеты были приобретены гражданскими транспортными авиакомпаниями.
общий вид зала

Катастрофы и происшествия:
20 декабря 1952: C-124 вылетел из Moses Lake Washington (Larson AFB) и направился домой в Texas на праздник как часть «Operation Sleigh Ride», разбился вскоре после взлета. всего 87 человек погибло.
18 июня 1953: C-124 взлетел из Tachikawa Air Base в Японии. Сразу после взлета,один из двигателей перестал работать,пилоты запросили аварийную посадку.Во время снижения скорости, пилот потерял контроль и разбился на рисовом поле убив все 7 членов экипажа и 122 пассажира. Это наиболее тяжелая катастрофа произошедшая с C-124.
4 сентября 1957, C-124A с номером 51-5173 вылетевший из Larson AFB, Washington разбился во время попытки приземлиться в Binghamton Airport, Binghamton, New York. C-124A загружен 20 тоннами оборудования для Link Aviation.Девять членов экипажа остались живы.
2 января 1964: C-124C с номером 52-0968, летел из Wake Island Airfield в Hickam Air Force Base, Honolulu исчез над океаном,в 1,200 km западнее Гавайи. Восемь членов экипажа и один пассажир пропали.
28 июля 1968: Douglas C-124C Globemaster II принадлежащий United States Air Force с номером 51-5178 летел из Paramaribo-Zanderij в Recife, во время захода на посадку в Recife, влетел в высокий холм 1,890 ft ,не долетая 80 km до Recife. 10 человек погибли.

Самолет представленный в музее это C-124 (AF Ser. No. 52-1066).Раньше этот самолет располагался на улице с открытыми люками ,позволяющими посетителям заглянуть внутрь.Это один из двух последних C-124 принадлежавших Air National Guard ,он был передан музею в 1974 году.В августе 1975 года он своим ходом перелетел в музей. В музее самолет экспонируется под номером AF Ser. No. 51-0135.

Модификации:
YC-124 прототип построенный из C-74 с новым фюзеляжем и оснащенный четырьмя 3,500 сильными двигателями R-4360-39, позже на нем были заменены двигателя и он был переобозначен как YC-124A.
YC-124A прототип YC-124 оснащенный двигателями R-4360-35A по 3800 лс.
C-124A Douglas Model 1129A, серийная версия с четырьмя 3,500 сильными двигателями R-4360-20WA ; 204-построено,большинство позже получило носовой погодный радар и нагреватели в законцовках крыла .
YC-124B Douglas Model 1182E это вариант C-124A с четырьмя турбопропами Pratt & Whitney YT34-P-6 по 5425 лс, первоначально использовался как танкер ,а позже был задействован для испытаний возможностей самолетов с турбопропами.
C-124C Douglas Model 1317, такая же как C-124A но с четырьмя 3,800 сильными R-4360-63A , носовой погодный радар, combustion нагреватели в законцовках и увеличенный запас топлива ; 243 построено.

ЛТХ (C-124 Globemaster II)
Экипаж: 6
Длина: (40 m)
Размах крыльев: (53.06 m)
Высота: (14.7 m)
Площадь крыла: (233.2 m²)
Вес пустого: (46,000 kg)
Вес загруженного: (88,000 kg)
Макс взлетный вес: (98,000 kg)
Двигателя: 4 × Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» радиальные, 3,800 лс (2,834 kW) каждый
Макс скорость: 320 mph (280 kn, 520 km/h)
Крейсер: 429 км в час
Дальность: 2,175 mi (1,890 nmi, 3,500 km)
Высота: (10,000 m)
Нагрузка на крыло: (379 kg/m²)
Тяговооруженность: (128 W/kg)
Полезная нагрузка: 200 солдат или 127 носилок с сопровождающими или 31070 кг груза
igor113.livejournal.com
Дуглас С-74 Глобмастер — Douglas C-74 Globemaster
Douglas C-74 Globemaster был Соединенные Штаты большой грузоподъемности самолетов грузовой построенный Douglas Aircraft Company в Лонг — Бич, штат Калифорния . Самолет был разработан после японского нападения на Перл — Харбор . Большие расстояния через Атлантику и, особенно, Тихоокеанские океаны для борьбы области указали на необходимость в заокеанских тяжеловесных военно — транспортных самолетах. Douglas Aircraft Company ответил в 1942 году с гигантскими четырьмя двигателями конструкции. Разработка и производство модификации проблема с самолетом вызвала первый полет быть отложена до 5 сентября 1945 года, и производство было ограниченно 14 самолетов , когда контракт производства был отменен следующим днем VJ .
Хотя это и не производятся в больших количествах, С-74 было заполнить необходимость стратегического транспортный самолет на большие расстояния , в котором последующий Douglas C-124 Globemaster II использовался ВВС на протяжении многих лет.
Дизайн и развитие
Douglas Aircraft Company начала учебу в их Санта — Моника дивизии в начале 1942 года для транспорта , способного выполнять глобальные логистические потребности вооруженных сил США. Его «C-74 Группа проекта» использовали их компании DC-4 в качестве основы и сосредоточены на расширении своих возможностей. Философия дизайна группы состояла в том , чтобы построить «без излишеств» самолет , способный вместить большую часть крупногабаритного оборудования армии , включая легкие танки , два 105-мм (4,1 дюйма) гаубиц с их тягачами, двумя угловыми бульдозеров и небольших грузовых автомобилей. Это стало Douglas Model 415 и контракт на издержки плюс на сумму более $ 50 млн был подписан 25 июня 1942 года на 50 самолетов и одного статического испытательного образца. Там не было XC- или YC-74 моделей производства.
Этот первый полет C-74 произошло в 1509 часов. 5 сентября 1945 года в Лонг — Бич с Бен О. Говарда за штурвалом и длилась 79 минут. Первый С-74, 42-65402 , был в воздухе всего через два месяца после того, как он сошел с конвейера. Во время своего первого полета, С-74 был самым крупным сухопутном , чтобы поступить в производство, с максимальным весом 172,000 фунтов (78,000 кг). Он был в состоянии нести 125 солдат или 48,150 фунтов (21,840 кг) груза в диапазоне 3,400 миль (5500 км). Пожалуй, наиболее примечательной особенностью C-74 была его расположение кабины с отдельными навесов над пилотом и вторым пилотом; тот же механизм был использован для ХВ-42 Mixmaster . Такое расположение было непопулярно с летными экипажами, однако, и самолеты были модернизированы с более обычным устройством. В течение срока службы самолета, то радиальные двигатели были также повышены до 3250 л.с. (2424 кВт) Pratt & Whitney R-4360 -49 двигателей. Самолет был 31 футов длиннее , чем С-54 Скаймастер , и будет 24 футов длиннее , чем предлагаемый С-118 LiftMaster .
Второй встроенный, 42-65403 , с / п 13914, разбился во время летных испытаний на 5 августа 1946 в Торранс, Калифорния , когда он потерял крыло во время испытания перегрузки погружения. Все четыре экипажа выпрыгнул успешно. Четвертый самолет был переадресован на статический тест статьи на Райт — Филд, штат Огайо , и практически каждый компонент был проверен на уничтожение в период с августа 1946 по ноябрь 1948 г. Это было сделано для того , чтобы определить способность отдельных компонентов , чтобы выдерживать расчетные нагрузки. Пятый С-74 построен был изменен , чтобы быть прототипом для С-124 Globemaster II , которые использовали один и тот же крыло , как C-74, но использовали гораздо больший фюзеляж. Этот новый самолет быстро вытеснил C-74 в процессе эксплуатации.
Дуглас имел каждое намерение адаптировать самолет в гражданский авиалайнер после того , как война закончилась. Pan American World Airways начали переговоры в 1944 году их гражданской модели будет дублирован DC-7 Дугласа (модель 415а) и «Клипер типа 9» от Pan American. Pan American намеревался использовать 108-пассажирский самолет для международных поездок между Нью — Йорком, Рио — де — Жанейро и другими городами. Основное различие между военно — транспортной авиацией и гражданским авиалайнером был не под давлением фюзеляжа военного C-74 и под давлением DC-7. Салона должен был быть оснащен лаундж — бар, столовая и спальные кабины для ночных полетов. В июне 1945 года был размещен заказ на 26 DC-7 самолетов.
При необходимости военных самолетов значительно снижается к концу Второй мировой войны , порядок 50 военных самолетов был отменен в январе 1946 года после того, как производство только 14 самолетов. Эта компенсация также закончилась планирую построить версию авиалайнера С-74 для гражданского рынка, так как ограниченное производство , которым управляют военные увеличили затраты на гражданских самолетах более $ 1412000 и Pan American отменила заказ. Дуглас затем отменил назначение DC-7. DC-7 обозначение было позже использовано для совершенно другого гражданского авиалайнера проекта в начале 1950 — х лет, не имея никакого отношения к C-74.
Эксплуатационная история
Из 14 Globemasters построенного, 11 на самом деле видел оперативную службу. Все были использованы армия ВВС США Air Command Transport (УВД), а затем в ВВС США военной службой транспорта воздуха (циновки).
С-74 имел экипаж из пяти человек, в том числе штурмана, пилот, радист, штурман и бортинженер. Экипаж остальные помещения были включены для длительных полетов. Проходы были предоставлены в крыле, чтобы позволить бортинженер выполнять техническое обслуживание и ремонт в полете. Он может нести 125 полностью оборудованные войска, 115 больных пометами с их медицинскими работниками, или до 50000 фунтов (22,700 кг) груза. Грузовой отсек имел двойные тали, которые могут быть перемещены на рельсовом вверх и вниз залив. Они могут быть использованы уронить съемный участок живота, чтобы облегчить погрузку грузов, снижая потребность в специализированном погрузочно-разгрузочном оборудовании.
Небольшие номера C-74s, построенные означает, что служба воздушного судна была ограничена, но это дало опыт ВВС с работы и полезности больших транспортных самолетов.
внедрение Service
«С-74 эскадрилья» был активирован вместе с «С-74 проекта» 5 сентября 1946 г. Они были прикреплены к 554 — м Unit AAF базы , расположенной в Мемфисе Municipal Airport , штат Теннесси. 554 — м вошел в состав ВВС США командования воздушного транспорта . Миссия C-74 эскадрильи был:
Для того, чтобы провести незапланированный, беспосадочные рейсы из Fairfield-Саисан (Позже Travis Air Force Base) в Вашингтоне, округ Колумбия Полёты будет груз только пассажирам не было разрешено.
Для того, чтобы установить программу полета, который будет аккумулировать 300 часов времени обслуживания на оригинальные R-4360-27 двигателей Глобмастер в кратчайшие сроки
Для того, чтобы собрать и записать все технические данные по результатам испытаний, проведенных на C-74
Для того, чтобы обучить достаточное количество членов экипажа и механик самолета, с которым для проведения этих испытаний. R-4360 двигатель был предназначен для B-35 и B-36, так Air Materiel командование было особенно тревожно видеть результаты использования эскадрильи воздушного судна.
Создание методов и процедур загрузки
Установите соответствующие процедуры связи вниз.
Установить методы отвода воздуха.
Определить другие данные, касающиеся погрузки, разгрузки грузов.
Этот проект был разработан , чтобы быть «приспособляемость» самолета до входа в операционную службе. Подготовка кадров для проведения этого теста должно было быть достигнуто путем экипажами и техниками первоначально C-74 обучение в Райт Филд , штат Огайо, а также на заводе Дуглас в Лонг — Бич , штат Калифорния. Приблизительно были запланированы 30 трансконтинентальные рейсы.
Эскадрилья была перенесена в Morrison Филд, штат Флорида , в октябре 1946 г. Это было связано с тем , что взлетно — посадочные полосы в Мемфисе не напряженном брать большой вес брутто С-74, в результате чего некоторые незначительные трещины на поверхности бетона. Операции включали два еженедельные поездки из Morrison поля в Олбрук поле , Панаму , используя Рио Hato Army Air Base в качестве альтернативного поля.
В 1947 году были сформированы 2 и 3 воздушного транспорта группы (временные) и С-74 была объявлена операционной готовности. Гуманитарные миссии были доставлены в 1947 году, которые включали освобождение от наводнений Флориды и рельеф Hurricane для южной части США
операции КОВРИКИ
Morrison поле инактивируют на 1 июля 1947 года, и оба временных единиц были инактивируется, самолеты и обслуживающий персонал и оборудование переподчиняемых в Брукли поле , штат Алабама. С 1 июня 1948 года Служба военного воздушного транспорта (МАТЫ) была создана с сращивания командования воздушного транспорта ВВС и военно — морской службы воздушного транспорта ВМФ. В ЦИНОВОК, все Globemasters были назначены на Атлантическом дивизионе .
После того, как в оперативном использовании, C-74s начал использоваться на регулярных ЦИНОВОК зарубежных маршрутов, хотя в конце 1940-х и до середины 1950-х годов:
«Панамский», между Брукли AFB , Алабама и Олбрук AFB , Панама
«Пуэрто — Рико», между Брукли AFB и Ramey AFB , Пуэрто — Рико
«Гавайская», между Брукли AFB и Hickam AFB , Гавайи, с остановкой в Fairfield-Саисан (позже Travis) AFB , штат Калифорния.
«Johnathan», между Брукли AFB, Келли AFB , штат Техас; McClellan AFB , Калифорния ; McChord AFB , Вашингтон , и Elmendorf AFB , Аляска.
Брук AFB и Касабланка Anfa аэропорт , французский Марокко ; Wheelus Air Base , Ливия
Брукли AFB и аэропорт Кефлавик , Исландия; RAF Manston , Англия.
Кроме того, тыловое обеспечение полеты для стратегического авиационного командования (САК) и Тактического авиационного командования (TAC) увидели Глобмастер в Северной Африке, на Ближнем Востоке, в Европе, Карибский бассейн, и в Соединенных Штатах. Два C-74s были использованы для поддержки первого TAC Республика F-84 Тандерджет рейса через Тихий океан в Японию. SAC также продолжал использовать Globemasters вращать Boeing B-47 Stratojet Средней бомбардировки группы по временной службе в Англии и Марокко в рамках своей работы REFLEX.
Берлин Эйрлифт
В Берлине аеролифта , один Глобмастер ( 42-65414 ) прибыл в Rhein-Main Air Base 14 августа 1948 года и совершил посадку в первый раз на 17 августа в Берлине Gatow Аэродроме в британском секторе , перевозящий 20 тонн муки. В течение следующих шести недель, экипаж Глобмастера пролетел 24 миссий в город доставке 1,234,000 фунтов (559,700 кг) поставок. Несколько эрлифта записи были установлены экипажем в 414 во время работы Vittles. 18 сентября День ВВС, экипаж вылетел шесть круглых поездки в Берлин буксировать в общей сложности 250,000 фунтов (113,400 кг) угля установив новый рекорд использования Эйрлифт Task Force пролетев 20 часов в течение 24 часов усилий.
При строительстве Тегель Аэродром во французском секторе Берлина, большой строительной техники было необходимо для строительства новых взлетно — посадочных полос. Но это оборудование, в том числе рок дробилки, был слишком велик для даже Глобмастер для размещения. Миссия была выполнена при наличии оборудования , разрезают на куски сварочной горелки на Rhein-Main и пролетов на борту C-74 в Гатов для повторной сборки.
После шести недель рейсов Vittles, то Глобмастер вернулся в Брукли AFB. Как сообщается, Советский Союз жаловался , что Globemaster может быть использован в качестве бомбардировщика с помощью открытого лифта хорошо. Тот факт , что взлетно — посадочные полосы в Берлине не были подчеркнуты для веса транспортный самолет и самолет не был совместим с планированием коридора были и другие факторы , учитываемые для ее снятия.
Поддержка берлинского аеролифта по C-74 изменила летать регулярные рейсы между США и Западной Германией. Эта задача была названа «Голиаф» и постоянно транспортировка С-54 двигателей и детали для использования в эрлифте. Груз прибывает в Западной Германии был доставлен в Берлин в меньшем C-47 Skytrain и С-54 SKYMASTER самолетов.
Опыт работа с берлинским аеролифтом показал , что новые ВВС США требовались тяжелый стратегический потенциал воздушных перевозок, что привело к развитию Douglas C-124 Globemaster II .
Корейская война
Вторжение Республики Кореи по Северной Корее началось еще второстепенной этап карьеры C-74. С 1 июля по декабрь 1950 года Globemasters вошли более 7000 часов при полетах на Гавайи перевозки войск и грузов с высоким приоритетом на запад в сторону корейской войны и возвращения на восток с раненой ГИ.
В течение семи месяцев в период с июля 1950 по январь 1951 года Globemasters транспортироваться 2486 пациентов, 550 пассажиров и 128000 фунтов (58,100 кг) грузов из Hickam AFB , Гавайи в континентальной части США , а тащили чуть менее миллиона фунтов груза на запад. C-74s не летать в Японию, Окинава или любых южнокорейские аэродромы. Эти цифры, в сочетании с тем , что, начиная с 1946 года, С-74 прилетевшей более шести миллионов миль и 31000 летных часов без единого повреждения членов экипажа или пассажиров, дать свидетельство надежности Глобмастера в.
Отставка
К 1952 году С-74 начал испытывать нехватку запасных частей и увеличивающихся проблем обслуживания. Было признано, в конце 1954, что ухудшение компонентов C-74 продвигается более быстрыми темпами, чем прогнозировалось. Планы были сделаны для последующего выхода на пенсию только флота ВВС из Globemasters. В июне 1955 года шестой ATS был объединен с 3-АТС и пролетал оперативные задачи с ними. С 1 июля, шестой ATS (Heavy) был инактивированной и его C-74s и экипажи были переданы 1703rd ATG в 3-й АТС (Heavy). 1 ноября 1955 г., С-74s были помещены в летабельном хранения при Брукли AFB в то время как группа ждали инструкций, как к расположению самолета.
В течение первых трех месяцев 1956 года 11 оставшихся C-74s были официально удалены из инвентаря Военно — воздушной транспортной службы и были доставлены по одному в Дэвис-Монтан AFB , штат Аризона для долгосрочного хранения и утилизации. Полковник Джордж С. Кэссиди, который принял первый C-74 для ВВС и который к тому времени уже бригадным генералом , присутствовал конференции континентального комдив, когда он узнал о последнем полете С-74. Кэссиди получил специальное разрешение на пилотировать самолет на своем последнем полете и на 31 марта 1956 года, летал последний C-74 из Брукли авиабазе в Дэвис-Монтан AFB.
Большинство C-74s в хранении на Davis-Монтан AFB были списаны в 1965 году, хотя четыре оказались в руках гражданского населения, в основном принадлежащих Aeronaves де Панама (холдинговая компания «Air Systems»). Национальный музей Военно — воздушных сил Соединенных Штатов слом последний рудимент ВВС Globemaster когда они отошли на Y C-124 C, 48-795 (прототип Globemaster II , который был преобразован из C-74, 42-65406 ) Стреляет борющиеся обучения в 1969 году.
42-65404 была продана на гражданском рынке как N3182G. Он попал в Панаме , как Aeronaves де Панама HP-385. Он летел в Европе и на Ближнем Востоке часто , но разбился близ Марселя, Франция 9 октября 1963 года, с шести на борту погибли. После аварии, Aeronaves де Панама » лицензии s работать из Дании был снят, и авиакомпания вышла из бизнеса. Счет непрофессионала поездки на самолете 42-65404, окрестили «Геракла его владельцев, за несколько месяцев до его фатальной аварии предлагается ветеринарный врач / автор Джеймс Эррио , который был на борту воздушного судна. При мониторинге здоровья груза 40 родословного Джерси крупных рогатых скота коров и телка из Gatwick / Лондона в Стамбул 8-9 августа 1963 года, он отметил его лысые шины, изношенные инструменты, застрявшие загрузки подъемника и шасси , которые не должным образом убирается. Правый борт стационарный двигатель загорелся по пути в Стамбул, и калеки самолет едва очистил Альпы на обратном пути в Копенгаген для ремонта. В октябре 1963 года 42-65404 столкнулся с вершиной невысокого холма пяти миль после взлета из Марселя с потерей все ее экипажа.
42-65408 была продана на гражданском рынке 24 марта 1959 в N8199H, принадлежащий Акрос Dynamic. Он был доставлен на Кубу в попытке продать его новое правительство Кастро. Он был позже переехал в Панаму , как Aeronaves де Панама HP-367. Он летел в Европе и на Ближнем Востоке часто. Заброшенный после того , как авиакомпания вышла из бизнеса в 1963 году, и разобран в Милане, Италия в августе 1972 года; это был последний оставшийся в живых Globemaster.
42-65409 была продана на гражданском рынке в 1956 году как N3181G. После восстановления в Окленде, штат Калифорния , он попал в Панаме , как Aeronaves де Панама HP-379. Он летел в Европе и на Ближнем Востоке часто перевозящим живых крупного рогатого скота из Копенгагена на Ближний Восток. Он был оставлен в Милане, Италия в 1969 году и появился в 1969 году Майкл Кейн фильм Ограбление по — итальянски . Он был окрашен в цветах фиктивной коммунистической гражданской авиации Китая авиакомпании , которая доставила золото FIAT в Турине. Позже переехал в аэропорт Турина, он загорелся во время публичного показа 11 июня 1970 года , и снова на 24 сентября 1970 в то время как он был спасаясь, на этот раз погибли двое рабочих спасанию.
Ни один из Aeronaves де Панама C-74s никогда не пришли в Панаму. Вместо этого они были предназначены для крупных рогатых скота рейсов из Копенгагена. Для детального учета этих операций чтения Летающих Ковбоев от Tad Хулихэна.
42-65412 была продана на гражданском рынке в 1956 году как N3183G. Она была разобрана в Лонг — Бич, Калифорния в 1964 году.
С-74 производство
Serial # произведенный В отставке
42-65402 октябрь 1945 октябрь 1954
42-65404 Июль 1946 Май 1954
42-65406 сентябрь 1946 сентября 1954
42-65407 Февраль 1946 Июль 1954
42-65408 сентябрь 1946 октябрь 1954
42-65409 январь 1947 октябрь 1954
42-65410 Март 1946 Март 1954
42-65411 декабрь 1946 сентября 1953
42-65412 Февраль 1947 октябрь 1954
42-65413 Февраль 1947 Февраль 1954
42-65414 марта 1947 Февраль 1954
42-65415 апреля 1947 январь 1954
42-65416 через 42-65451 отменен
операторы
Следующие блоки USAAF / USAF летали С-74 Globemaster:
Соединенные Штаты
Технические характеристики (С-74)
Данные McDonnell Douglas Aircraft с 1920
Общие характеристики
Спектакль
Смотрите также
Родственное развитие
Связанные списки
Рекомендации
Заметки
Цитирование
Список используемой литературы
Франсильон, Рене Дж McDonnell Douglas Aircraft С 1920 г. Лондон: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1 .
Эррио, Джеймс. Господь Бог создал их всех. Нью — Йорк: Пресс-Мартина, 1981. ISBN 978-0-31249-834-4 .
Tambini, Энтони Дж Дуглас Jumbo — ый: Globemaster. Керри, Ирландия: Branden Книги, 1999. ISBN 0-8283-2044-6 .
Ulanoff, Стэнли М. МАТЫ: История службы Военно — воздушного транспорта. Нью — Йорк: Moffa Press, 1964.
Уильямс, Николас М. Самолет службы Военно — воздушного транспорта, 1948-1966. Хинкли, Великобритания: Midland, 1999. ISBN 978-1-85780-087-6 .
Уильямс, Николас М. «Bug-Eyed Монстр: Дуглас Модель 415а, первый Глобмастер и DC-7» . Air Enthusiast , выпуск 60, ноябрь-декабрь 1995, стр. 40-53. ISSN 0143-5450 .
Уильямс, Николас М. «Глобмастер: Дуглас C-74». Журнал американской авиации Historical Society, Volume 25, Number 2, Лето 1980.
внешняя ссылка
ru.qwerty.wiki