Духless 2 (2015) — смотреть онлайн — КиноПоиск

Он отказался от всего, что так когда-то ценил — светской жизни, успешной карьеры, роскошного пентхауса. Теперь его стихия — океан. Каждый день он рассекает на серфе теплые волны, омывающие остров Бали. Но невозможно забыть ритм большого города. Случайное знакомство возвращает его в самое сердце современной столицы — высокие технологии, сумасшедшие сделки, смертельный риск и прежняя любовь, которая больше не с ним.

Рейтинг кинокритиков в России 67%

8 + 4 = 12

о рейтинге критиков

поделитесь с друзьями ссылкой на фильм
Трейлеры
Знаете ли вы, что…
  • Съемки проходили на острове Бали и в Москве.
  • Из оригинала во вторую часть вернулись исполнители главных ролей — Данила Козловский и Мария Андреева.
  • Для того, чтобы лучше соответствовать своей роли, Данила Козловский брал уроки серфинга.
  • На 50-й минуте в фильме появляется автор оригинального романа Сергей Минаев.
  • На Бали Макс (Данила Козловский) перемещается на кастомизированном «Deus ex machina» — мотоцикле, построенном на базе Yamaha ателье Deus. Кроме весьма олдскульного «деусовского» дизайна на байке имеются специальные крепления для перевозки лонгборда.
  • еще 2 факта
Ошибки в фильме
  • Внимание! Список ошибок в фильме может содержать спойлеры. Будьте осторожны.
  • Когда главный герой приходит в ресторан «Sixty», он идет в один зал, а съемки за столиком происходят в другом зале.
Материалы о фильме
Если вам понравился этот , не пропустите… развернуть ↓
Если вам понравился этот , не пропустите
Знаете похожие фил

www.kinopoisk.ru

Douglas DC-2

DC-2
Легкий транспортный самолет
Douglas

Первый полет DC-1, с девятицилиндровыми звездообразными двигателями Wright SGR-1820-F мощностью по 690 л. с., состоялся 1 июля 1933 года. Самолет мог продолжать полет на одном моторе после взлета и совершать посадку на высокогорном и жарком аэродроме. К тому времени Дуглас уже получила заказ на 20 улучшенных DC-2, затем увеличенный до 31 машины.

DC-2 отличался от DC-1 увеличенным в длину на 0,61 м фюзеляжем, соответственно увеличилось число посадочных мест до 14, соответственно на него устанавливались более мощные двигатели Wright Cyclone SGR-1820-F3 ( по 710 л.с. каждый). Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, свободнонесущим крылом и хвостовым оперением, и трехопорным шасси с поворотным хвостовым колесом. Колеса основных опор шасси в убранном положении несколько выступали из ниш в гондолах двигателей, обеспечивая безопасность при вынужденной посадке с невыпущенным шасси. В отсеке между пилотской кабиной и салоном размещалось до 454 кг груза или почты, еще один грузовой отсек находился за пассажирским салоном. Доступ в салон — через одну дверь на левом борту, тут же за входом располагался буфет, а в конце салона — туалет.

Первый DC-2, поднялся в воздух 11 мая 1934 года, а три дня спустя был передан в авиакомпанию TWA. Кресла располагались по бортам и были регулируемыми, имея возможность разворачиваться назад. Каждое кресло располагалось у иллюминатора, таким образом их было по семь по каждому борту.

Лицензионные соглашения на выпуск DC-2 заключили голландская «Fokker», японская «Nakajima Hikoki КК» и британская «Airspeed». Однако ни «Fokker», ни «Airspeed» такие самолеты не строили, — поставлено 39 самолетов, включая 21 для голландского авиаперевозчика KLM, которая эксплуатировала DC-2 на европейских маршрутах и на дальнем маршруте между Голландией и Голландской Ист-Индией. Советская компания «Амторг» приобрела один DC-2, но лицензию на самолет СССР не приобрел.

Немногим более чем за год в эксплуатации в 21 стране мира уже находились 108 самолетов DC-2, налетавшие более 37 млн км. Опрос эксплуатантов, проведенный «Douglas», показал, что самолеты американских эксплуатантов и «Pan American Airways» в Южной Америке за первые восемь месяцев налетали 24 139 500 км, эффективность эксплуатации составила 98,8%.

Триумфальное шествие будущего DC-3 началось.

Американские военные заказали несколько DC-2: пять с двигателями Wright мощностью 710 л.с. для ВМС США (под обозначением R2D-1 использовались как штабные транспортные), а 18 машин приобрел авиакорпус Армии США под обозначением С-33, они эксплуатировались в качестве транспортных (отличались увеличенными килем и рулями, имели грузовую дверь на левом борту). Кроме того, 24 бывших гражданских DC-2 поступили в авиакорпус Армии США как С-32А, военные получили два персональных транспортных YC-34, а из прототипа С-38 получилась — некая комбинация DC-2 и DC-3. Один С-38 оснащался двумя Wright R-1820-45 мощностью по 975 л. е., имел хвостовую часть по типу DC-3 и стал основой для разработки и постройки 39 самолетов С-39, соединивших в себе фюзеляж С-33 и центроплан, хвостовую часть и шасси от DC-3. Два схожих самолета — С-41 с моторами Pratt and Whitney R-1820-21 мощностью по 1200 л.с. и С-42 «Flying Chief» с Wright R-1820-53 мощностью по 1000 л.с. — использовались командным составом ВВС Армии США.

Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимися ООШ.

Система уборки шасси — гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей с регулированием температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизатора. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины.

Самолет имел современное приборное и радионавигационное оборудование. Радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас.

Экипаж 3
Размеры
Размах крыла, м 18,90
Площадь крыла, м² 87,23
Длина самолета, м 18,90
Высота самолета, м 5,41
Силовая установка
2×ПД Wright R-1820-55 Cyclone 2×975
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 5628
Нормальная взлетная 8419
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 338
Крейсерская скорость, км/ч 306
Практический потолок, м 6280
Практическая дальность, км 1609
Полезная нагрузка, пасс. 14

Источники

  • «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
  • «Американские военные самолеты Второй мировой войны» /под ред. Дэвида Дональда/

www.airpages.ru

Douglas DC-2 — Википедия. Что такое Douglas DC-2

Дуглас DC-2 (англ. Douglas DC-2) — 14-местный двухдвигательный пассажирский самолёт, производившийся американской компанией Douglas Aircraft Company с 1934 года. В 1935 году Дуглас построил больший вариант этого самолёта, Douglas DC-3, который стал одним из самых успешных самолётов в истории.

Разработка

Прототип самолёта, Douglas DC-1, имел очень прочное крыло, убираемые шасси и два 690-сильных радиальных двигателя с винтами изменяемого шага. Он мог перевозить двенадцать пассажиров.

TWA приняло базовый дизайн самолёта и заказало двадцать экземпляров с более мощными двигателями и увеличенной до четырнадцати пассажиров вместимостью, под маркой DC-2. Итоговый дизайн понравился нескольким европейским и американским авиакомпаниям, и заказы не заставили себя ждать.

Всего было построено сто пятьдесят шесть экземпляров DC-2[1]. Дональд Дуглас в 1935 году заявил в статье журнала Popular Mechanics, что каждый из самолётов мог бы стоить 80.000 долларов США в случае массовой сборки[2].

Хотя самолёт и оказался в тени своего преемника, DC-3, он первым показал, что пассажирские воздушные перевозки могут быть комфортабельными и безопасными. Авиакомпания KLM поставила свой первый DC-2 под управлением Парменьте и Молла, с бортовым номером PH-AJU Uiver, на участие в авиагонке на приз МакРобертсона, на маршруте Лондон-Мельбурн[1]. Из двадцати участников самолёт, несмотря на то, что пилоты заблудились у Олбери, финишировал вторым с разультатом в 90 часов и 13 минут, уступив первое место только De Havilland DH.88 Comet Grosvenor House, который был построен специально для этой гонки[3]. DC-2 пролетел обычный 9000 километровый маршрут KLM, который был длиннее гоночного на тысячу километров, садясь на каждой запланированной остановке, и перевозил почту и пассажиров

[1][4].

Варианты

Гражданские

  • DC-2 — стандартный самолёт с двигателями Wright SGR-1820-F52 Cyclone, построен в количестве 156 экземпляров.
  • DC-2A — вариант с двумя Pratt & Whitney R-1690 Hornet, построен в двух экземплярах.
  • DC-2B — вариант с двумя Bristol Pegasus IV, мощностью 750 л.с., построен в двух экземплярах. Оба проданы LOT Polish Airlines.[5]
  • Nakajima-Douglas DC-2 Transport — вариант, который строился по лицензии в Японии. Построено шесть экземпляров[6]. На его основе позже был спроектирован Nakajima Ki-34[7].
  • Airspeed AS.23 — вариант, который предполагался для постройки компанией Airspeed Ltd.

Военные

C-39 (S/N 38-499) на земле, виден хвост от DC-3 C-42 (SN 38-503) Flying Chief, VIP-транспорт

XC-32 — 16-местный транспортный самолёт, построен один экземпляр[8]. Позже переделан в летающий командный пост и маркирован C-32[9][10].

C-32A — маркировка 24 коммерческих DC-2, произведённых по заказу ВВС США в начале Второй мировой.[8]

C-33 — грузовой самолёт, с усиленным полом кабины, удлинённым хвостовым оперением и 750-сильными двигателями R-1820-25. Построено 18 экземпляров, один из них доработан и получил маркировку C-38[11].

YC-34 — VIP-транспорт, в основном схож с XC-32. Единственное значимое различие — внутренняя планировка кабины. Позже переназван C-34. Построено два экземпляра, которые резервировались для использования старшим персоналом US Air Corps, и прежде всего военным министром США[12].

C-38 — первый из C-33 был модифицирован установкой хвоста от DC-3. Кроме переделки хвоста были установлены два 930-сильных двигателя Wright R-1820-45, которые также были оснащены пропеллерами большего радиуса; и из-за увеличенных пропеллеров были поставлены более длинные шасси, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для них при рулении. Послужил прототипом для C-39[13].

C-39 — продолжение разработки C-38, с установленными 975-сильными двигателями Wright R-1820-55. Самолёт состоит из передней части и центрального фюзеляжа DC-2, соединённых с хвостовой частью от DC-3. Крыло состоит из центральной секции от DC-3 и внешних крыльев от DC-2. Посадочное шасси было основано на конструкции от бомбардировщика B-18. Поскольку самолёт по сути является гибридом, он неофициально назывался DC-2½. Построено 35 экземпляров[14].

C-41 — вариант C-39 с 1200-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1830-21 и отделкой кабины, построен для Генри Арнолда, генерала ВВС США. Мощные двигатели обеспечили самолёту крейсерскую скорость в 204 миль/ч[15]. Был также самолёт с маркировкой C-41A, который был переделан из DC-3A[16].

C-42 — VIP-транспорт, с двумя 1200-сильными двигателями Wright R-1820-53, построен в одном экземпляре в 1939 году для командующего генерала GHQ Air Force. Также в 1943 году два C-39 были переоборудованы и получили маркировку C-42[17].

R2D — транспортный самолёт для ВМС США, построен в одном экземпляре.

R2D-1 — транспортный самолёт для ВМС США, построен в четырёх экземплярах.

Спецификации

Основные характеристики[18]

Команда2-3
Вместимость14 пассажиров
Длина61 фут 11,75 дюймов (18,89 метров)
Размах крыла85 фута (25,90 метров)
Высота16 футов 3,75 дюйма (4,97)
Площадь крыла87,3 м²
Вес пустого5 650 кг
Макс. взлетный вес8 420 кг
ДвигателиДва Wright SGR-1820-F52 Cyclone 9-цилиндровых радиальных двигателя, каждый по 874 л.с. (652 кВт)

Летные характеристики

Максимальная скорость210 миль/ч (183 узлов, 338 км/ч)
Крейсерская скорость190 миль/ч (165 узлов, 306 км/ч) на 8 000 футах (2 440 м)
Запас хода1,085 миль (940 морских миль, 1 740 км)
Потолок22,500 футов (6,858 метров)

Эксплуатация и боевое применение

  • Финляндия Финляндия — после начала финской войны 1939—1940 в интересах военно-воздушных сил Финляндии использовались два самолёта DC-2 авиакомпании «AERO OY»[19], ещё один DC-2 был получен из Швеции, был передан в состав авиагруппы LLv-44 военно-воздушных сил Финляндии и использовался в качестве ночного бомбардировщика[20]

Авиакатастрофы

В творчестве

В мультсериале «Утиные истории» в эпизоде «Король джунглей» (Jungle Duck) Скрудж и друзья искали серебряную статую грифа. Но оказалось, что «Серебряный гриф» — это упавший Дуглас 1934 года, который они починили и вернулись на нём из джунглей в цивилизацию.

Примечания

Литература

  • Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.

wiki.sc

Douglas DC-2 — Википедия

Дуглас DC-2 (англ. Douglas DC-2) — 14-местный двухдвигательный пассажирский самолёт, производившийся американской компанией Douglas Aircraft Company с 1934 года. В 1935 году Дуглас построил больший вариант этого самолёта, Douglas DC-3, который стал одним из самых успешных самолётов в истории.

Разработка

Прототип самолёта, Douglas DC-1, имел очень прочное крыло, убираемые шасси и два 690-сильных радиальных двигателя с винтами изменяемого шага. Он мог перевозить двенадцать пассажиров.

TWA приняло базовый дизайн самолёта и заказало двадцать экземпляров с более мощными двигателями и увеличенной до четырнадцати пассажиров вместимостью, под маркой DC-2. Итоговый дизайн понравился нескольким европейским и американским авиакомпаниям, и заказы не заставили себя ждать.

Всего было построено сто пятьдесят шесть экземпляров DC-2[1]. Дональд Дуглас в 1935 году заявил в статье журнала Popular Mechanics, что каждый из самолётов мог бы стоить 80.000 долларов США в случае массовой сборки[2].

Хотя самолёт и оказался в тени своего преемника, DC-3, он первым показал, что пассажирские воздушные перевозки могут быть комфортабельными и безопасными. Авиакомпания KLM поставила свой первый DC-2 под управлением Парменьте и Молла, с бортовым номером PH-AJU Uiver, на участие в авиагонке на приз МакРобертсона, на маршруте Лондон-Мельбурн[1]. Из двадцати участников самолёт, несмотря на то, что пилоты заблудились у Олбери, финишировал вторым с разультатом в 90 часов и 13 минут, уступив первое место только De Havilland DH.88 Comet Grosvenor House, который был построен специально для этой гонки[3]. DC-2 пролетел обычный 9000 километровый маршрут KLM, который был длиннее гоночного на тысячу километров, садясь на каждой запланированной остановке, и перевозил почту и пассажиров[1][4].

Варианты

Гражданские

  • DC-2 — стандартный самолёт с двигателями Wright SGR-1820-F52 Cyclone, построен в количестве 156 экземпляров.
  • DC-2A — вариант с двумя Pratt & Whitney R-1690 Hornet, построен в двух экземплярах.
  • DC-2B — вариант с двумя Bristol Pegasus IV, мощностью 750 л.с., построен в двух экземплярах. Оба проданы LOT Polish Airlines.[5]
  • Nakajima-Douglas DC-2 Transport — вариант, который строился по лицензии в Японии. Построено шесть экземпляров[6]. На его основе позже был спроектирован Nakajima Ki-34[7].
  • Airspeed AS.23 — вариант, который предполагался для постройки компанией Airspeed Ltd.

Военные

C-39 (S/N 38-499) на земле, виден хвост от DC-3 C-42 (SN 38-503) Flying Chief, VIP-транспорт

XC-32 — 16-местный транспортный самолёт, построен один экземпляр[8]. Позже переделан в летающий командный пост и маркирован C-32[9][10].

C-32A — маркировка 24 коммерческих DC-2, произведённых по заказу ВВС США в начале Второй мировой.[8]

C-33 — грузовой самолёт, с усиленным полом кабины, удлинённым хвостовым оперением и 750-сильными двигателями R-1820-25. Построено 18 экземпляров, один из них доработан и получил маркировку C-38[11].

YC-34 — VIP-транспорт, в основном схож с XC-32. Единственное значимое различие — внутренняя планировка кабины. Позже переназван C-34. Построено два экземпляра, которые резервировались для использования старшим персоналом US Air Corps, и прежде всего военным министром США[12].

C-38 — первый из C-33 был модифицирован установкой хвоста от DC-3. Кроме переделки хвоста были установлены два 930-сильных двигателя Wright R-1820-45, которые также были оснащены пропеллерами большего радиуса; и из-за увеличенных пропеллеров были поставлены более длинные шасси, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для них при рулении. Послужил прототипом для C-39[13].

C-39 — продолжение разработки C-38, с установленными 975-сильными двигателями Wright R-1820-55. Самолёт состоит из передней части и центрального фюзеляжа DC-2, соединённых с хвостовой частью от DC-3. Крыло состоит из центральной секции от DC-3 и внешних крыльев от DC-2. Посадочное шасси было основано на конструкции от бомбардировщика B-18. Поскольку самолёт по сути является гибридом, он неофициально назывался DC-2½. Построено 35 экземпляров[14].

C-41 — вариант C-39 с 1200-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1830-21 и отделкой кабины, построен для Генри Арнолда, генерала ВВС США. Мощные двигатели обеспечили самолёту крейсерскую скорость в 204 миль/ч[15]. Был также самолёт с маркировкой C-41A, который был переделан из DC-3A[16].

C-42 — VIP-транспорт, с двумя 1200-сильными двигателями Wright R-1820-53, построен в одном экземпляре в 1939 году для командующего генерала GHQ Air Force. Также в 1943 году два C-39 были переоборудованы и получили маркировку C-42[17].

R2D — транспортный самолёт для ВМС США, построен в одном экземпляре.

R2D-1 — транспортный самолёт для ВМС США, построен в четырёх экземплярах.

Спецификации

Основные характеристики[18]

Команда2-3
Вместимость14 пассажиров
Длина61 фут 11,75 дюймов (18,89 метров)
Размах крыла85 фута (25,90 метров)
Высота16 футов 3,75 дюйма (4,97)
Площадь крыла87,3 м²
Вес пустого5 650 кг
Макс. взлетный вес8 420 кг
ДвигателиДва Wright SGR-1820-F52 Cyclone 9-цилиндровых радиальных двигателя, каждый по 874 л.с. (652 кВт)

Летные характеристики

Максимальная скорость210 миль/ч (183 узлов, 338 км/ч)
Крейсерская скорость190 миль/ч (165 узлов, 306 км/ч) на 8 000 футах (2 440 м)
Запас хода1,085 миль (940 морских миль, 1 740 км)
Потолок22,500 футов (6,858 метров)

Эксплуатация и боевое применение

  • Финляндия Финляндия — после начала финской войны 1939—1940 в интересах военно-воздушных сил Финляндии использовались два самолёта DC-2 авиакомпании «AERO OY»[19], ещё один DC-2 был получен из Швеции, был передан в состав авиагруппы LLv-44 военно-воздушных сил Финляндии и использовался в качестве ночного бомбардировщика[20]

Авиакатастрофы

В творчестве

В мультсериале «Утиные истории» в эпизоде «Король джунглей» (Jungle Duck) Скрудж и друзья искали серебряную статую грифа. Но оказалось, что «Серебряный гриф» — это упавший Дуглас 1934 года, который они починили и вернулись на нём из джунглей в цивилизацию.

Примечания

Литература

  • Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.

wikipedia.green

Douglas DC-2

Douglas DC-2

Douglas Aircraft Co. (США)

Первый сухопутный авиалайнер фирмы Douglas производившийся серийно

Первый полёт — 11 мая 1934

Производство по лицензии
-Nakajima Hikoki K.K. (Япония)

Производство
Начало — 1934
Конец — 1939

Эксплуатация
Начало — 18 мая 1934
Конец — на линиях до конца 1960-х


Авиакомпании:

 

США

-American Airlines, Inc.
-Braniff Airways (1937-1942)
-Delta Air Lines
-Eastern Air Lines, Inc.
-General Airlines
-Great Northern Airways
-Northeast Airlines
-Pan American Airways, Inc.
-Panagra Pan American Grace Airways
-TWA Transcontinental and Western Air, Inc.
 

Австралия

-Airlines of Australia
-Australian National Airways
-Holyman’s Airways
-MACAIR
-Marshall Airways
-New Holland Airways
 

Австрия

-ÖLAG Österreichische Luftverkehrs AG (1934-1936)
 

Аргентина

-TRANSAER Transportes Aéreos Terrestres y Maritimo
 

Бразилия

-Aerovias Brasil
-Aerovias S.A. de Mines Gorias
-Empreza de Transportes Aeros Anchez Ltd.
-Panair do Brasil
 

Великобритания

-Southampton Air Services
 

Венесуэла

-Avensa Aerovias Venezolanas S.A.
 

Гватемала

-Aviateca
 

Германия

-Deutsche Lufthansa
 

Индия

-Indian Air Lines
-Tata Airlines (1942)
 

Италия

-Avio Linee Italiane S.A. (1935-1940)
 

Испания

-SAETA Sociedad Anonima Española de Transporte Aéreo/ Iberia
-LAPE — Lineas Aéreas Postales Españolas
 

Канада

-Canadian Colonial Airways
 

Китай

-CNAC China National Aviation Corp.
 

Колумбия

-Lineas Aereas La Urraca
-TACA de Colombia
 

Мексика

-Aerolineas Vega
-Compañia Mexicana De Aviacion
-Lineas Aereas Unidas
-Servicios Aereos Panini
 

Нидерланды

-Dutch Dakota Association
-KLM — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (1934-1940)
 

Нидерландская Индия

-KNILM — Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij
 

Польша

-Polskie Linie Lotnicze LOT
 

Румыния

-LARES Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul
 

СССР

-Аэрофлот ГУ ГВФ (1937)
 

Уругвай

-PLUNA Primeras Uruguayas de Navegacion Aerea
 

Финляндия

-Aero O.Y.
 

Франция

-Air France
-Airnautic
 

Чехословакия

-ČLS — Československá Letecká Společnost
 

Швейцария

-Swiss Air Lines — Schweizerische Luftverkehr AG (1935-1952)
 

Швеция

-A.B. Aerotransport
 

ЮАС

-Phoenix Airlines
 

Япония

-Dai Nippon Koku K.K.
-Nihon Koku Yuso K.K. (1936-1938)


&nbsp&nbspКроме того, самолёт использовался в авиации армии (USAAF), флота (US Navy) США, ВВС Великобритании (RAF), Австралии (RAAF), Германии (Luftwaffe), Италии, Финляндии, республиканских ВВС Испании, служил в корпорациях, был в частном владении.

 

&nbsp&nbspВ процессе работ над DC-1 выяснилось, что эта модель имеет большой запас прочности и мощности. В связи с чем авиакомпания TWA и фирма Douglas договорились о создании увеличенной версии на 14 пассажиров. Фюзеляж самолёта удлинили на 0,61 м, что позволило установить два дополнительных кресла. Это было весьма удачное решение — конструкторы получили машину нового класса без разработки новой модели, практически без дополнительных затрат. Впоследствии фирма Douglas использовала такой метод для разработки новых машин неоднократно. Впрочем, не только она.
&nbsp&nbspБыл проведён ряд других доработок, позволивших увеличить дальность полёта и улучшить аэродинамические характеристики машины. Была предусмотрена возможность установки различных типов двигателей — в зависимости от требований заказчиков. Изменений было столь много, что доработанный самолёт получил новое название — DC-2. 4 сентября 1933 руководство TWA согласилось переоформить заказ на новую модель. Первоначально было заказано двадцать DC-2.
&nbsp&nbspПрототип новой машины решили не строить — сразу запустили серию на предприятии Кловер Филдс, Санта Моника. Первый экземпляр DC-2 (бортовой номер NC13711, заводской 1237) впервые поднялся в воздух 11 мая 1934. 28 июня самолет получил сертификат на право перевозки пассажиров.

 &nbspTWA приняла DC-2 уже через три дня после первого полёта — так ей не терпелось испробовать новый авиалайнер. Успешная работа на линиях привлекла внимание других американских авиакомпании — American Airlines, Braniff, Eastern Air Lines, Pan American, Panagra, сделавших крупные заказы. Самолёты продавались по цене 65.000 долларов. Вскоре DC-2 стал основным магистральным авиалайнером США. Уже в первом полугодии 1935 самолёты налетали 7.286.437 миль, что составило 27.7% от общего объёма воздушных перевозок. Причём общее количество DC-2 составляло всего 42 экземпляра, или 7.6 % от общего числа американских авиалайнеров. Самолёт пользовался спросом у авиакомпаний Европы, Латинской Америки и Дальнего Востока (подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях мира здесь). Всего через год после первого полёта DC-2 эксплуатировали уже почти два десятка операторов.
&nbsp&nbspНа высокий рейтинг самолёта сыграло успешное выступление на воздушных гонках из Лондона в Мельбурн, имевших место осенью 1934. DC-2 (PH-AJU «Uiver») голландской авиакомпании KLM пришёл к финишу вторым, показав время 90 часов 13 минут 16 секунд (чистое лётное время 81 час 10 минут 36 секунд). Причём в отличие от победителя — специальной гоночной машины D.H.88 Comet, это был обычный серийный авиалайнер, перевозивший полезную нагрузку (6 пассажиров и 200 кг почты)! В 1935 заслуги DC-2 были отмечены призом Роберта Дж. Колльера — престижной американской наградой для транспортных самолётов. Президент Рузвельт назвал DC-2 «наиболее выдающимся двухмоторным транспортным самолётом».
 &nbspГолландцы заинтересовались самолётом ещё в процессе разработки. Авиакомпания KLM и фирма Fokker, независимо друг от друга, хотели получить права на производство, продажу и обслуживание DC-2 в Европе. В результате был заключён договор о сборке самолётов на предприятии Фоккера из деталей и узлов, изготовленных в Америке. В перспективе предполагалось развернуть полный производственный цикл. Фирме Fokker удалось собрать 39 самолётов, из комплектующих, произведённых в США, однако дальше дело не пошло. Эти самолёты пополнили флот KLM и некоторых других европейских авиакомпаний.
&nbsp&nbspКроме Фоккера производить DC-2 пытались и другие зарубежные фирмы. В 1935 Фоккер вёл переговоры о совместном производстве с британским предприятием Airspeed. В случае реализации данного проекта самолёты британского производства обозначались бы как A.S.23. В 1935 же году один самолёт купили французы. Предполагалось производить его на заводе Renault. Намечалось производство и в Советском Союзе — через «Амторг» был закуплен один самолёт, но в итоге лицензионное соглашение было переоформлено на модель DC-3. Лишь японской фирме Nakajima удалось в 1936 — 1937 выпустить пять экземпляров на заводе в городе Ота (ещё один экземпляр был собран из деталей, произведённых в США).
&nbsp&nbspВсего же было выпущено 198 самолётов, из которых гражданских экземпляров было 138. Большинство из них строились с различными версиями двигателей Wright Cyclone. Самолёты выпускались несколькими сериями — DC2-112, DC2-118, DC2-120, DC2-115, DC2-123, DC2-124, DC2-125 , DC2-171. Кроме того, существовали три экземпляра DC-2A с двигателями Pratt & Whitney Hornet и два DC-2B с Britol Pegasus VI. Военные версии носили названия C-32, C-33, C-34, C-38, C-39, C-41, C-42, R2D. Некоторые из военных машин могли перевозить 18 пассажиров. Серийное производство завершилось в сентябре 1939.
&nbsp&nbspПо техническим характеристикам DC-2 был лучшим пассажирским самолётом середины 1930х. Высокая усталостная прочность крыла обеспечила долговечность конструкции. Винт изменяемого шага обеспечивал сочетание высоких взлётно-посадочных характеристик и высокую крейсерскую скорость. При отказе одного из двигателей DC-2 мог продолжать полёт на высоте 3500 м, что обеспечивало эксплуатацию в горной местности.
&nbsp&nbspКороче, авиалайнер Дугласа превосходил ближайшего конкурента Boeing 247, а о более ранних моделях и говорить нечего. Он мог перевозить больше пассажиров и грузов, имел более просторный и комфортабельный салон. По уровню шума — до 70 децибел, пассажирский салон DC-2 сравнивали с пульмановскими спальными вагонами. Этого достигли за счёт тщательного подбора звукопоглощающих материалов для разных звуковых частот. Система вентиляции обеспечивала непрерывное поступление свежего воздуха в кабину экипажа, пассажирский салон и туалет через вентиль в носу самолета. Система терморегулирования с термостатом обеспечивала комнатную температуру в салоне в любое время года и на любой высоте. Воздух подогревался расположенным под полом салона радиатором. В радиатор поступали не выхлопные газы, как в других моделях, а пар от котла, установленного в левом двигателе. То есть пассажирам и тепло было и неприятный запах их не беспокоил.
&nbsp&nbspСамолёт был удобен для обслуживающего персонала. Приборная панель подвешивалась на шарнирном креплении, открывая доступ к приборам и гидросистеме. Съёмный пол пассажирского салона облегчал осматр и обслуживание тpосовых пpоводок системы управления. В задней части салона был люк, открывающий доступ к внутренностям хвостовой части фюзеляжа. Двигатели легко снимались и заменялись другими.
&nbsp&nbspПолучив DC-2 авиакомпании обнаружили рост экономической эффективности своей деятельности. Уменьшилось количество простоев и задержек рейсов по техническим причинам. Нередко авиалайнеры находились в воздухе по 15 — 16 часов в сутки.
&nbsp&nbspСамолёт оказался удачным и в коммерческом плане. Начиная этот проект, Дуглас рассчитывал продать 50 экземпляров. В реальности же это количество было превышено четырежды. Boeing 247 остался далеко позади. Причём не только из-за технических характеристик. Следует отдать должное деловой хватке Дональда Дугласа. В контракте с TWA он зарезервировал право на продажу DC-2 любым покупателям ещё до завершения поставок первоначальному заказчику. Тем самым он избежал ошибки, допущенной фирмой Boeing при оформлении контракта на поставку Boeing 247 холдингу UATC. Можно не сомневаться, что тираж DC-2 был бы значительно больше… Если бы у него не появился серьёзный конкурент — созданный на его же базе DC-3.


Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж — полумонокок прямоугольно-овального сечения. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем трёхместная закрытая кабина экипажа с небьющимся антибликовым лобовым стеклом и регулируемыми сиденьями. За ней пассажирский салон на 14 мест. Между кабиной и салоном по правому борту багажный отсек, по левому борту проход. В салоне семь кресел по каждому борту, между ними проход. Каждое место снабжено индивидуальным освещением. Кроме того, имелось общее освещение салона. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Позади салона туалетная кабина с умывальником и второе багажное отделение. Входная дверь по левому борту позади салона (за исключением самолётов American Airlines). Аварийный выход — по правому борту (у American по левому). В потолке пилотской кабины ещё один аварийный выход.

 

Крыло — свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом к линии горизонта. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла — NACA 2215, внешней — NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация — элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имели триммеры.

Двигатель — два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Крепление двигателя к противопожарной перегородке через антивибрационные резиновые втулки. Применялись следующие двигатели:

— Bristol Pegasus VI — 750 л.с./ 551 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2B)
— Pratt & Whitney Hornet R-1690 SDG — 700 л.с./ 514 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A)
— Pratt & Whitney Hornet R-1690 S8EG — 720 л.с./ 529 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A)
— Wright Cyclone SGR-1820-F2 — 600 л.с./443 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
— Wright Cyclone SGR-1820-F3 — 710 л.с./522 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
— Wright R-1820-33 — 740 л.с./ 540 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (C-32A)
— Wright Cyclone SGR-1820-F52 — 760 л.с./ 560 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
— Wright Cyclone SGR-1820-F55 — 975 л.с./ 720 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения
карбюратор Stromberg PD12K14 с подогревом воздуха, винт трёхлопастный изменяемого шага Hamilton Standard диаметром 3,34 м. Топливные баки в крыле. Топливо — бензин с октановым числом 87, запас топлива 1927 литров, масла — 72 литра.

Оперение — цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси — двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса с шинами низкого давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие собой пару распорок с гидравлическими амортизаторами. Хвостовое колесо с гидроамортизатором.

Управление и системы — система управления элеронами и рулями тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки шасси — гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины.

Приборы и оборудование — радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

       
  

Размах крыла, м

25,91

   
  

Площадь крыла, кв.м

87,24

   
  

Длина, м

18,89

   
  

Высота, м

4,87

   
  

Взлетный вес, кг.

8426

   
  

Вес пустого, кг.

5628

   
  

Скорость макс., км/час

343

   
  

Скорость крейс., км/час

316

   
  

Потолок, м

6845

   
  

Дальность полёта, км

1930

   
  

Количество пассажиров

14

   
  

Количество экземпляров

198

   

последняя редакция 27.11.2005

 

airliner.narod.ru

Douglas DC-2 — это… Что такое Douglas DC-2?

Дуглас DC-2 (англ. Douglas DC-2) — 14-местный двухдвигательный пассажирский самолёт, производимый американской компанией Douglas Aircraft Company с 1934 года. В 1935 году Дуглас построил больший вариант этого самолета, Douglas DC-3, который стал одним из самых успешных самолетов в истории.

Разработка

Прототип самолета, Douglas DC-1, имел очень прочные крылья, убираемые шасси и два 690-сильных радиальных двигателя с пропеллерами с винтами изменяемого шага. Он мог перевозить 12 пассажиров.

TWA приняло базовый дизайн самолета и заказало 20 экземпляров с более мощными двигателями и увеличенной до 14 пассажиров вместимостью, под маркой DC-2. Итоговый дизайн понравился нескольким европейским и американским авиакомпаниям, и последовали заказы.

Всего было построено 156 экземпляров DC-2.[1] Дональд Дуглас в 1935 году заявил в статье журнала Popular Mechanics, что каждый из самолетов мог бы стоить 80.000 долларов США в случае массовой сборки.[2]

Хотя самолет и оказался в тени своего преемника, DC-3, он первым показал, что пассажирские воздушные перевозки могут быть комфортабельными и безопасными. Авиакомпания KLM поставила свой первый DC-2 под управлением Парменьте и Молла, с бортовым номером PH-AJU Uiver, на участие в авиагонке на приз МакРобертсона, на маршруте Лондон-Мельбурн.[1] Из двадцати участников самолет, несмотря на то, что пилоты заблудились у Олбери, финишировал вторым с разультатом в 90 часов и 13 минут, уступив первое место только De Havilland DH.88 Comet Grosvenor House, который был построен специально для этой гонки.[3] DC-2 пролетел обычный 9000 километровый маршрут KLM, который был длиннее гоночного на тысячу километров, садясь на каждой запланированной остановке, и перевозил почту и пассажиров.[1][4]

Потери самолётов

В творчестве

В мультсериале «Утиные истории» в эпизоде «Король джунглей» (Jungle Duck) Скрудж и друзья искали серебряную статую грифа. Но как оказалось «Серебряный гриф» это упавший Дуглас 1934 года. Который они починили и вернулись на нём из джунглей в цивилизацию.

Варианты

Гражданские

DC-2 — стандартный самолет с двигателями Wright SGR-1820-F52 Cyclone, построен в количестве 156 экземпляров.

DC-2A — вариант с двумя Pratt & Whitney R-1690 Hornet, построен в двух экземплярах.

DC-2B — вариант с двумя Bristol Pegasus IV, мощностью 750 л.с., построен в двух экземплярах. Оба проданы LOT Polish Airlines.[7]

Nakajima-Douglas DC-2 Transport — вариант, который строился по лицензии в Японии. Построено шесть экземпляров.[8] На его основе позже был спроектирован Nakajima Ki-34.[9]

Airspeed AS.23 — вариант, который предполагался для постройки компанией Airspeed Ltd.

Военные

C-39 (S/N 38-499) на земле, виден хвост от DC-3 C-42 (SN 38-503) Flying Chief, VIP-транспорт

XC-32 — 16-местный транспортный самолет, построен один экземпляр.[10] Позже переделан в летающий командный пост и маркирован C-32.[11][12]

C-32A — маркировка 24 коммерческих DC-2, произведенных по заказу ВВС США в начале Второй мировой.[10]

C-33 — грузовой самолет, с усиленным полом кабины, удлиненным хвостовым оперением и 750-сильными двигателями R-1820-25. Построено 18 экземпляров, один из них доработан и получил маркировку C-38.[13]

YC-34 — VIP-транспорт, в основном схож с XC-32. Единственное значимое различие — внутренняя планировка кабины. Позже переназван C-34. Построено два экземпляра, которые резервировались для использования старшим персоналом US Air Corps, и прежде всего военным министром США.[14]

C-38 — первый из C-33 был модифицирован установкой хвоста от DC-3. Кроме переделки хвоста были установлены два 930-сильных двигателя Wright R-1820-45, которые также были оснащены пропеллерами большего радиуса; и из-за увеличенных пропеллеров были поставлены более длинные шасси, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для них при рулении. Послужил прототипом для C-39.[15]

C-39 — продолжение разработки C-38, с установленными 975-сильными двигателями Wright R-1820-55. Самолет состоит из передней части и центрального фюзеляжа DC-2, соединенных с хвостовой частью от DC-3. Крыло состоит из центральной секции от DC-3 и внешних крыльев от DC-2. Посадочное шасси было основано на конструкции от бомбардировщика B-18. Поскольку самолет по сути является гибридом, он неофициально назывался DC-2½. Построено 35 экземпляров.[16]

C-41 — вариант C-39 с 1200-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1830-21 и отделкой кабины, построен для Генри Арнолда, генерала ВВС США. Мощные двигатели обеспечили самолету крейсерскую скорость в 204 миль/ч.[17] Был также самолет с маркировкой C-41A, который был переделан из DC-3A.[18]

C-42 — VIP-транспорт, с двумя 1200-сильными двигателями Wright R-1820-53, построен в одном экземпляре в 1939 году для командующего генерала GHQ Air Force. Также в 1943 году два C-39 были переоборудованы и получили маркировку C-42.[19]

R2D — транспортный самолет для ВМС США, построен в одном экземпляре.

R2D-1 — транспортный самолет для ВМС США, построен в четырех экземплярах.

Спецификации

Основные характеристики[20]

Команда2-3
Вместимость14 пассажиров
Длина61 фут 11.75 дюймов (18.89 метров)
Размах крыла85 фута (25.90 метров)
Высота16 футов 3.75 дюйма (4.97)
Площадь крыла87.3 м²
Вес пустого5,650 кг
Макс. взлетный вес8,420 кг
ДвигателиДва Wright SGR-1820-F52 Cyclone 9-цилиндровых радиальных двигателя, каждый по 874 л.с. (652 кВт)

Летные характеристики

Максимальная скорость210 миль/ч (183 узлов, 338 км/ч)
Крейсерская скорость190 миль/ч (165 узлов, 306 км/ч) на 8,000 футах (2,440 м)
Запас хода1,085 миль (940 морских миль, 1,740 км)
Потолок22.500 футов (6.858 метров)

Примечания

  • Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.

dic.academic.ru

Дуглас, Джеймс, 2-й граф Дуглас

Джеймс Дуглас (англ. James Douglas, ок. 1358—1388), 2-й граф Дуглас и граф Мар (с 1384 г.) — шотландский барон из рода Дугласов, активный участник войн с Англией в конце XIV века.

Джеймс Дуглас был сыном Уильяма Дугласа, 1-го графа Дугласа. В 1371 г., после мятежа своего отца против наследования Стюартами шотландской короны, Джеймс Дуглас женился на Изабелле Стюарт, дочери короля Роберта II.

После возобновления в 1384 г. войны с Англией, Дуглас стал одним из лидеров южно-шотландских баронов, организующих приграничные военные кампании против англичан. Отряды Дугласа разоряли Камберленд и постепенно вытесняли английские войска из оккупированных при Эдуарде III регионов юга страны. В 1388 шотландская армия под руководством Джеймса Дугласа в битве при Оттерберне разгромила ополчение северо-английских графств и захватила в плен главнокомандующего — Генри Перси, сына графа Нортумберленда. Героическая гибель Джеймса Дугласа в этом сражении послужила одной из основ для ряда английских и шотландских средневековых баллад («Баллада о погоне» (англ. the Ballade of Chevy Chase)).

Джеймс Дуглас погиб, не оставив наследника мужского пола. Согласно соглашению 1342 г. между двумя ветвями семьи Дугласов, титул графа Дугласа и его земельные владения в южной Шотландии перешли к незаконнорожденному сыну Джеймса Дугласа, соратнику Роберта I Брюса, Арчибальду Свирепому. Графство Мар отошло к сестре 2-го графа, Изабелле Дуглас.

Литература

  • Brown, Michael, The Black Douglases, Tuckwell Press, East Linton, 1998
  • MacDougall, Norman, An Antidote to the English — the Auld Alliance 1295—1560, Tuckwell Press, East Linton, 2001
  • Maxwell, Sir Herbert. A History of the House of Douglas (2 vols), Freemantle & Co., London 1902
  • Smith, J Stewart-, The Grange of St Giles. Edinburgh, 1898
  • Crawfurd’s Peerage, 1776

Ссылки

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 13 мая 2011.

dic.academic.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *