Дорога жизни через ладожское озеро карта – 2GIS Captcha

Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — «Дорога жизни». Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.

Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.

Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.

Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).

Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса». Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.

В отдельные периоды на «Дороге жизни» работало до четырех тысяч автомобилей. Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.

На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.

С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.

Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.

Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.

В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.

В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).

Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороги жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.

Никто не знает, сколько людей погибло на «Дороге жизни» — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные «полуторки» ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.

Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по «Дороге жизни», увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в «Зеленый пояс Славы». Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция «Разорванное кольцо», ансамбль «Румболовская гора», памятник «Цветок жизни». На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей «Дорога жизни» (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции «Ладожское озеро» близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.

Сейчас, в мирное время, на Дороге Жизни живут люди, истории семей которых, связаны с ее историей — кто-то на Дороге помогал бежавшим из Ленинграда, грел людей и делил последний кусок хлеба в и так голодные времена, кто-то работал регулировщиком или шофером, каждый день рискуя провалиться в полынью в один из четырех каждодневных рейсов.

Во время войны Дорога спасла тысячи жизней, которые дали возможность родиться своим детям, внукам и уже правнукам. Несмотря на то что молодое поколение постепенно теряет интерес к событиям тех времен, а ветераны уходят каждый день, не оставляя воспоминаний, связь поколений тут чувствуется особо сильно — Дорога до сих пор живет своей богатой историей, только уже здесь и сейчас. Воспоминания даже незнакомых друг другу людей — детей, рассказы которых наивны, и ветеранов, повествующих длинные и детальные истории, сливаются в единый поток, или даже дорогу, и дополняют друг друга.

• для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней при температуре воздуха -5 °C, или за четверо суток при температуре –15 °C.
• 22 ноября ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.
• С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины.
• За время блокады на ледовой дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей. Каждая четвертая, а это тысяча машин, «не вернулись из рейса» — провалились под лед или были расстреляны немецкими самолетами. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера.
• Во время движения по дороге водители часто не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть.
• Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением. На Кировском заводе изготавливались танки, которые переправлялись по льду Ладоги самостоятельно. За первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин.

Сериал «Ладога. Дорога жизни».

Блокадный Ленинград. Зима 1942-го. Советская контрразведка узнает, что немцы готовят диверсию на «Дороге жизни» — единственном пути, по которому в город доставляется продовольствие и другие грузы. Скорее всего, диверсант — один из водителей «полуторок», работающих на замерзшем Ладожском озере. Найти и остановить врага должен капитан НКВД Сергиенко…

Смотреть сериал «Ладога. Дорога жизни» все серии

Документальный 2-х серийный фильм «Живая Ладога»

Понравилась статья, поделитесь с друзьями :

info-vsem.ru

По Дороге Жизни от Санкт-Петербурга до Осиновца.

 Дорога Жизни во время Великой Отечественной Войны — единственная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград с «большой» землей, дорога, ставшая для многих тысяч ленинградцев надеждой на жизнь.

Ленинград был взят в блокаду 8 сентября 1941 года. После этого единственным путем для снабжения города стало Ладожское озеро. Путем, правда, далеко не простым. Ладога давно была известна своими сложными навигационными течениями. Однако уже в сентябре началась навигация по озеру. Грузы доставлялись сначала в Волхов по железной дороге, затем на автотранспорте переправлялись в Новую Ладогу. И уже оттуда — по Ладожскому озеру к маяку Осиновец.  Уже 12 сентября таким образом в Ленинград прибыли 2 баржи.

Мемориальный комплекс «Румболовское гора» — 10 км Дороги Жизни. Фактически располжен еще во Всеволожске.
Так же расположен на левой стороне при движении из города, но напротив есть стоянка.

С наступлением холодов было принято решение навести дорогу по установившемуся льду. Эта дорога получали название Ледовой Дороги Жизни. 20 ноября в Кобону отправился первый конный обоз из 350 саней. А уже 22 ноября (в тот год зима была очень суровой и к концу ноября установился достаточно крепкий лед) в Кобону отправилась колонна из 60 грузовых машин — легендарных «полуторок». Именно «полуторка» стала для многих тысяч вывезенных ленинградцев символом Дороги Жизни.


Легендарная «полуторка». Памятник установлен совсем недавно — в январе 2012 года.
На этих машинах, под обстрелами, часто по трещинам во льду, эвакуировали жителей блокадного города. Рассказывают, что водители, которые между рейсами практически не отдыхали (среди них, кстати, были и девушки), вешали в кабине чайник, наполненный гайками и разными железками, чтобы из перекатывающийся звон не давал уснуть.

Монумент «Катюша» на 17 км Дороги Жизни у деревни Корнево. Посвящен самому известному артиллерийскому орудию Великой Отечественной.

Благодаря ледовому пути через Ладогу уже к декабрю в Ленинграде удалось немного поднять нормы выдачи хлеба. Рабочим на 100 грамм, детям на 75 грамм (с 20 ноября по 25 декабря нормы выдачи хлеба были минимальны и составляли для рабочих 250 грамм, для служащих и детей 125 грамм хлеба в день).

Мемориальный комплекс «Разорваное Кольцо». 40 км. На берегу Ладожского озера. Практически от этого места начинался ледовый путь.

В первую блокадную, самую суровую, зиму ледовая Дорога Жизни проработала 152 дня, до 24 апреля. За это время из города было эвакуировано более 550 тысяч жителей города и более 35 тысяч раненных.

Памятник-паровоз. Установлен на железнодорожной станции Ладожское Озеро в 1974 году.

Вторая навигация началась 23 мая 1942 года, летом были проложен трубопровод по дну озера и кабель, через который шла электроэнергия, по которому в Ленинград шла электроэнергия с Волховской ГЭС.

Ледовая Дорога Жизни вновь стала действовать с 19 декабря 1942 года по 30 марта 1943 года.
18 января 1943 года блокада была прорвала, по южному побережью Ладоги была проложена железная дорога, но Ледовая переправа продолжала действовать вплоть до окончания блокады 27 января 1944 года.

Вечная память…

mblwahdria.livejournal.com

Дорога жизни через Ладожское озеро

Одно из страшных событий Великой Отечественной войны – это блокада Ленинграда. Она продолжалась 871 день и стала жестоким испытанием для всего населения города. Дорога жизни через Ладожское озеро была единственным путем, через который измученным людям доставляли продукты и вывозили больных и раненных.

Блокада Ленинграда была неизбежна, так как город являлся важным стратегическим объектом. Ворота к Балтийскому морю и подходы к городам Мурманск и Архангельск были необходимы для дальнейшего продвижения гитлеровской армии по стране. Это так же давало возможность отрезать поступление союзнической помощи советским войскам.

Кольцо вокруг города медленно сжималось, но до последнего момента многие не верили, что такой исход возможен. Со взятия близлежащего Шлиссельбурга 8 сентября 1941 года началась самая длительная блокада в мировой истории. Жители Ленинграда в считанные часы постарались обеспечить себя минимальным запасом продуктов, сметая все с прилавков продовольственных магазинов. В городе произошел пожар, который уничтожил стратегический запас продуктов, но и его бы не хватило на почти 900 дней выживания.

В первые дни в городе были введены продовольственные карточки, но и это не спасало положение. Трехмиллионное население осталось без запасов продовольствия. К этому прибавились сильные морозы, которые оставили город без питьевой воды и электричества, началось нашествие крыс, уничтожающих продукты и разносящих инфекции. Люди умирали прямо на улицах, и их некому было хоронить. В городе стали появляться случаи каннибализма.

Но Ленинград продолжал жить и помогать фронту. Заводы выпускали патроны и снаряды, не переставало функционировать радио, со временем открылся симфонический оркестр, который впервые исполнил «Ленинградскую симфонию», написанную Шостаковичем.

Дорога жизни через Ладожское озеро начала функционировать с самого первого дня осады. Город постоянно подвергался бомбардировкам, то же происходило и с единственной артерией, которая соединяла Ленинград со свободными территориями.

Начиная с 12 сентября 1941 года, в город начали поступать продукты и медикаменты, они прибывали на барже, но это была маленькая толика от того, что было необходимо для нормальной жизни. Сообщение по воде продолжалось до тех пор, пока штормы не сделали его невозможным. Вражеская авиация в постоянном режиме вела обстрел данного участка. Каждый новый рейс был подвигом со стороны капитанов и всей команды судов. Невзирая на неблагоприятные погодные условия и постоянный «свинцовый дождь» с неба навигация продолжалась до наступления морозов и появления льда.

Первый санный обоз вышел на ледовую поверхность застывшего озера двадцатого ноября. Лед еще не был достаточно прочным, и это было опасно для жизни тех, кто совершал свой молчаливый подвиг. Когда лед достаточно укрепился, на его поверхность вышли колонны грузовиков. Очень частыми были случаи, когда машины уходили под лед, несмотря на то, что груз каждой составлял два – три мешка продовольствия. Каждый новый рейс был сопряжен с риском для жизни, но дорога №101 не прекращала функционировать до весенней оттепели. Благодаря поставкам продуктов в городе был увеличен ежедневный паек, но он все равно выдавался по карточкам. Из блокадного города вывозили людей, которые особенно нуждались в эвакуации.

На первоначальном этапе многие не верили в возможность подобной переправы. Скептики утверждали, что лед не выдержит переправы всего необходимого. Немцы ежедневно закидывали город листовками со следующим содержанием, что невозможно переправить по льду столько продовольствия, чтобы прокормить миллионный город. Но командование не оставляло этой идеи и в короткие сроки собирало информацию по самому оптимальному пути. Было решено переправляться по направлению Новая Ладога – Черноушево – Лемассарь – Кобона. В качестве транспорта были выбраны грузовые машины ГАЗ-АА, которые называли полуторки.

Дорога жизни через Ладожское озеро не была изучена полностью, поэтому были случаи, когда проваливался под лед не грузовик, а легковой автомобиль, следовавший следом. Учеными было выведено предположение, что всему виной явление резонанса. В связи с этим появилось предписание, следовать всем автомобилям с одинаковой скоростью. Из-за состояния переправы и постоянных бомбежек ее назвали «Дорогой смерти».

Позиции фашистов находились очень близко от переправы, поэтому огонь из крупнокалиберных орудий и бомбардировки с воздуха были постоянными.

Шоферы, отважно вынося холод и голод, работали по двенадцать часов. Они совершали по 5-7 рейсов в сутки, работая и днем и ночью. В ночное время переправа проводилась в слепую с выключенными фарами. Это делалось для того, чтобы обезопасить себя и, самое главное, свой груз, который так важен для блокадного города. Зачастую приходилось ехать с открытой дверью, несмотря на сорокаградусный мороз, так появлялась большая вероятность выжить. Каждый новый рейс был смертельно опасным, но добровольцы не прекращали свой скромный и ратный подвиг.

Сложным этапом стала зима 1942-1943 годов, потому что из-за высокой температуры, лед был очень слабым и тонким. Дорога жизни через Ладожское озеро продолжала функционировать даже в этих условиях. Она существовала до 24 апреля 1943 года.

По официальным статистическим данным из Ленинграда за время блокады было вывезено более 640 тысяч человек. 575 тысяч тонн продуктов и других грузов было доставлено в осажденный город. На фронт отправлялись припасы, необходимые на передовой. 300 тысяч солдат и офицеров из осажденного города оказались на линии фронта.

Невозможно недооценить значение данной переправы. Дорога жизни через Ладожское озеро стала связующим путем между блокадным городом и свободными территориями. Все понимали, что без нее больше миллиона человек могут не дождаться освобождения, поэтому прикладывали все усилия, чтобы дорога продолжала функционировать.

Удачи вам! До скорых встреч на страницах сайта StranaKontrastov.ru!

Вам понравилась статья?

Поделиться статьей:

Десерт

• Новый год на Руси

  < Назад

• Хронология Сталинградской битвы

  Вперёд >

stranakontrastov.ru

Дорога жизни блокадного Ленинграда | Вечные темы

Доклад для классного часа, внеклассного выступления или урока истории

Блокада Ленинграда длилась ровно 871 день. Это самая продолжительная и страшная осада города за всю историю человечества. Почти 900 дней боли и страдания, мужества и самоотверженности. Через много лет после прорыва блокады Ленинграда многие историки, да и простые обыватели, задавались вопросом — можно ли было избежать этого кошмара? Избежать — видимо, нет. Для Гитлера Ленинград был «лакомым куском»- ведь здесь находится Балтийский флот и дорога на Мурманск и Архангельск, откуда во время войны приходила помощь от союзников, и в том случае, если бы город сдался, то был бы разрушен и стёрт с лица земли. Можно ли было смягчить ситуацию и подготовиться к ней заранее? Вопрос спорный и достоин отдельного исследования.

Воспоминания о блокаде Ленинграда людей, переживших её, их письма и дневники открывают нам страшную картину. На город обрушился страшный голод. Обесценились деньги и драгоценности. Эвакуация началась еще осенью 1941 года, но лишь в январе 1942 года появилась возможность вывести большое количество людей, в основном женщин и детей, через Дорогу Жизни. В булочные, где выдавался ежедневный паёк, были огромные очереди. Помимо голода блокадный Ленинград атаковали и другие бедствия: очень морозные зимы, порой столбик термометра опускался до — 40 градусов. Закончилось топливо и замёрзли водопроводные трубы — город остался без света, и питьевой воды. Ещё одной бедой для осаждённого города первой блокадной зимой стали крысы. Они не только уничтожали запасы еды, но и разносили всевозможные инфекции. Люди умирали, и их не успевали хоронить, трупы лежали прямо на улицах. Появились случаи каннибализма и разбоев.

С первых дней блокады своё опасное и героическое дело начала Дорога Жизни — пульс блокадного Ленинграда. Единственным путем, кроме малоэффективной авиации, для эвакуации людей из блокадного Ленинграда, а также для доставки провианта и военных грузов обратно в город в сентябре-ноябре 1941 года было Ладожское озеро, по которому ежедневно курсировали корабли Ладожской флотилии. 12 сентября 1941 года в город по этому пути пришли первые баржи с продовольствием, и до поздней осени, пока штормы не сделали судоходство невозможным, по Дороге Жизни шли баржи. Каждый их рейс был подвигом — вражеская авиация беспрестанно совершала свои бандитские налёты, погодные условия часто тоже были не на руку морякам — баржи продолжали свои рейсы даже поздней осенью, до самого появления льда, когда навигация уже в принципе невозможна.

Однако было очевидно, что до наступления холодов немецкое кольцо вокруг города прорвано не будет и для того, чтобы избежать возможности полной блокады Ленинграда в зимнее время, необходимо было в кратчайшие сроки найти выход. И такой выход был найден – это идея создания ледовых переправ через Ладожское озеро, которые позднее получили название «Дорога жизни».

Многие поначалу довольно скептически отнеслись к этой идее, так как сомневались, что лед сможет вынести то огромное количество грузов, которое собирались переправлять через него. Не верили в это и немцы, в разбрасываемых над Ленинградом листовках они писали буквально следующее — «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Однако оставлять трехмиллионный город на целую зиму без снабжения фактически означало обречь его жителей на верную гибель и работы по созданию ледовой переправы начались. Сначала в результате титанической работы Управления тыла по Ленинградскому фронту была менее чем за месяц собрана вся имевшаяся на тот момент информация о перевозках тяжелых грузов по льду, а также о ледовом режиме конкретно Ладожского озера. В результате этих исследований был выбран наиболее подходящий для переправы маршрут Новая Ладога — Черноушево — Лемассарь — Кобона. Двадцатого ноября 1941 года по «Дороге жизни» пошли первые гужевые повозки, а днем позже и знаменитые ГАЗ-АА (полуторки).

Несмотря на то, что казалось, была проведена огромная теоретическая подготовка перед созданием ледовой переправы, да и плюс к тому же зима 1941-1942 была очень суровой и снежной, Ладожское озеро преподнесло неприятный сюрприз. Очень часто случалось, что колонна груженных до отказа грузовиков без проблем преодолевала маршрут, а следующая за ними легкая машина проваливалась под лед. Причем проваливалась моментально, не оставляя никаких шансов находящимся внутри людям. Это происходило из-за малоизученного на тот момент явления резонанса, а точнее изгибно-гравитационной волны, чтобы избежать которую, всем автомобилям было предписано следовать со строго определенной скоростью. После нескольких таких случаев переправа получила свое второе более жуткое название – «Дорога смерти».

Не забывали о «Дороге жизни» и немцы, регулярно совершая налеты авиации и артиллерийские удары по озеру, благо их позиции находились буквально в нескольких километрах от переправы. Поэтому многие шоферы полуторок при движении в ночное время ехали, не включая фары, чтобы хоть как-то обезопаситься от ударов авиации, можно сказать, что ехали они практически вслепую. Шоферы, работавшие на «Дороге жизни» вообще достойны отдельной истории. Они проводили при жутком холоде (большинство даже ездили с открытыми дверьми, чтобы можно было успеть выпрыгнуть в случае провала под лед) по 12 часов за рулем, совершая за день по 5-7 рейсов через все Ладожское озеро, но при этом получали такой, же скудный паек, как и простые блокадники. Однако никто из них не жаловался, так как все понимали, насколько важен их труд для блокадников и солдат, оборонявших Ленинград.

Ледовая переправа в зиму 1942-1943 года представляла еще большую опасность, чем годом ранее. В результате мягкой зимы с частыми оттепелями, лед часто взламывался, и это приводило к еще большему числу провалов, но «Дорога жизни» даже в таких условиях продолжала действовать вплоть до 24 апреля 1943 года, то есть даже после снятия блокады Ленинграда. Всего за два года по льду Ладожского озера, согласно официальной статистики, было эвакуировано более 640 тысяч человек, доставлено в город 575 тыс. тонн различных грузов и переправлено на Ленинградский фронт около 300 тыс. солдат и офицеров. То есть, очевидно, что создание «Дороги жизни» в ноябре 1941 года являлось одним из ключевых факторов, который хоть минимально, но позволил обеспечить продовольствием жителей города и бойцов обороны Ленинграда, а это в свою очередь прямым образом повлияло на общий исход Ленинградской битвы.

Похожие записи

oko7.ru

«Дорога жизни» блокадного Ленинграда » Военное обозрение

Многие поначалу довольно скептически отнеслись к этой идее, так как сомневались, что лед сможет вынести то огромное количество грузов, которое собирались переправлять через него. Не верили в это и немцы, в разбрасываемых над Ленинградом листовках они писали буквально следующее — «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Однако оставлять трехмиллионный город на целую зиму без снабжения фактически означало обречь его жителей на верную гибель и работы по созданию ледовой переправы начались. Сначала в результате титанической работы Управления тыла по Ленинградскому фронту была менее чем за месяц собрана вся имевшаяся на тот момент информация о перевозках тяжелых грузов по льду, а также о ледовом режиме конкретно Ладожского озера. В результате этих исследований был выбран наиболее подходящий для переправы маршрут Новая Ладога — Черноушево — Лемассарь — Кобона. Двадцатого ноября 1941 года по «Дороге жизни» пошли первые гужевые повозки, а днем позже и знаменитые ГАЗ-АА (полуторки).

Несмотря на то, что казалось, была проведена огромная теоретическая подготовка перед созданием ледовой переправы, да и плюс к тому же зима 1941-1942 была очень суровой и снежной, Ладожское озеро преподнесло неприятный сюрприз. Очень часто случалось, что колонна груженных до отказа грузовиков без проблем преодолевала маршрут, а следующая за ними легкая машина проваливалась под лед. Причем проваливалась моментально, не оставляя никаких шансов находящимся внутри людям. Это происходило из-за малоизученного на тот момент явления резонанса, а точнее изгибно-гравитационной волны, чтобы избежать которую, всем автомобилям было предписано следовать со строго определенной скоростью. После нескольких таких случаев переправа получила свое второе более жуткое название – «Дорога смерти».

Не забывали о «Дороге жизни» и немцы, регулярно совершая налеты авиации и артиллерийские удары по озеру, благо их позиции находились буквально в нескольких километрах от переправы. Поэтому многие шоферы полуторок при движении в ночное время ехали, не включая фары, чтобы хоть как-то обезопаситься от ударов авиации, можно сказать, что ехали они практически вслепую. Шоферы, работавшие на «Дороге жизни» вообще достойны отдельной истории. Они проводили при жутком холоде (большинство даже ездили с открытыми дверьми, чтобы можно было успеть выпрыгнуть в случае провала под лед) по 12 часов за рулем, совершая за день по 5-7 рейсов через все Ладожское озеро, но при этом получали такой, же скудный паек, как и простые блокадники. Однако никто из них не жаловался, так как все понимали, насколько важен их труд для блокадников и солдат, оборонявших Ленинград.

Ледовая переправа в зиму 1942-1943 года представляла еще большую опасность, чем годом ранее. В результате мягкой зимы с частыми оттепелями, лед часто взламывался, и это приводило к еще большему числу провалов, но «Дорога жизни» даже в таких условиях продолжала действовать вплоть до 24 апреля 1943 года, то есть даже после снятия блокады Ленинграда. Всего за два года по льду Ладожского озера согласно официальной статистики было эвакуировано более 640 тысяч человек, доставлено в город 575 тыс. тонн различных грузов и переправлено на Ленинградский фронт около 300 тыс. солдат и офицеров. То есть, очевидно, что создание «Дороги жизни» в ноябре 1941 года являлось одним из ключевых факторов, который хоть минимально, но позволил обеспечить продовольствием жителей города и бойцов обороны Ленинграда, а это в свою очередь прямым образом повлияло на общий исход Ленинградской битвы.

topwar.ru

Тайна «Дороги жизни»

Вчера исполнилось 65 лет с начала самой страшной войны в истории России. Однако до сих пор многие тайны этой битвы остались неразгаданными. Одна из них связана с блокадой Ленинграда. Конкретно — с легендарной военно-автомобильной дорогой № 101. Или «Дорогой жизни». Ее загадки попробовал раскрыть наш корреспондент вместе с телепрограммой Первого канала «Искатели».

В «Разорванном кольце»

Всех туристов, желающих познакомиться с «Дорогой жизни», везут в поселок Кокорево на берегу крупнейшего в Европе Ладожского озера. Здесь стоит монумент «Разорванный круг». И тут же на карте проложен официальный маршрут ледовой трассы — из Кокорева на другую сторону Ладожского озера, в Кобону, — единственная ниточка, связывающая Ленинград с Родиной. Так же написано в школьных учебниках по истории.

Однако существуют мифы, связанные с тем, что «Дорога жизни» проходила не там, где она указана. Или что таких дорог на льду Ладожского озера имелось несколько. Например, в среде «черных следопытов» давно существуют легенды о неких тайных забытых складах с оружием и продовольствием для блокадного города. Мол, расположены они не в Кобоне и в пунктах официальной «Дороги жизни», а гораздо севернее.

С одной стороны, мысль о существовании нескольких «Дорог жизни» выглядит фантастически. Но с другой… Если сопоставить все известные факты, то получится, что тот маршрут, о котором пишут в учебниках и туристических проспектах, не мог бы справиться со всем потоком грузов, идущих с Большой земли в Ленинград и обратно.

Арифметическая неувязка

В первую зиму осады, 1941 — 1942 годы, ледовая трасса существовала 150 дней — с 22 ноября по 24 апреля. За это время, по официальным данным, в город привезли 361 тысячу тонн грузов, для наглядности — более 6 тысяч товарных вагонов. В основном продовольствие, топливо и сырье для заводов. Значит, в среднем за сутки в Ленинград по льду Ладожского озера доставляли по 2400 тонн жизненно необходимых городу. Ведь своих запасов там практически не было — Ленинград жил только за счет непрерывного ежедневного снабжения с Большой земли.

На ледовой трассе в основном работали знаменитые полуторки — ГАЗ-АА. С грузоподъемностью, как понятно из прозвища, всего полторы тонны. Плюс полтонны можно было нагрузить на подцепленные сзади сани-волокуши. Итого: две тонны за рейс. Получается, что озеро должны были ежесуточно пересекать (не забудьте, туда и обратно) 1200 машин!

Не много ли для трассы, проложенной по льду озера? И это при том, что:

— первое время машины ходили только по ночам, опасаясь немецкой авиации;

— в конце осени 41-го и весной 42-го по тонкому льду машины нагружали не полностью — рейсов нужно было делать больше;

— кроме полуторок, по ледовой дороге ходили автобусы, вывозящие ленинградцев на Большую землю. За первую зиму на грузовиках и автобусах были эвакуированы более полумиллиона человек;

— с Путиловского завода по Ладоге перебрасывали танки для фронта. Тяжелые машины шли своим ходом, но для снижения веса с них снимали оружейные башни.

Такой нагрузки долго не выдержал бы никакой лед.

Грузовики тонули вдали от трассы

Известно, что за время блокады на ледовой дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей. Каждая четвертая, а это тысяча машин, «не вернулись из рейса» — провалились под лед или были расстреляны немецкими самолетами. И до сих пор моряки и летчики, летающие над озером, сообщают, что в тихую погоду в прозрачной воде видны остовы этих машин. Но, что интересно, увидеть их можно вдали от официальной трассы дороги. Как они туда попали?

Одно объяснение такое: есть документы, что не все водители на ледовой дороге честно выполняли свой долг. Были герои, но были и такие, которые, съехав с трассы, вспарывали мешки с продовольствием, отсыпая часть продуктов. Вот машины негодяев и проваливались под лед не на основной трассе. Но все-таки случаи воровства были единичны. Да и замерзшее Ладожское озеро — не заасфальтированная площадка, где можно рулить в любую сторону. К тому же затонувшие машины находят в десятках километров от основной трассы. И счет их идет на сотни. Так что «воровская» версия не проходит.

Если завтра война…

— Безусловно, «официальный» маршрут Кокорево — Кобона существовал, — рассказывает ведущий программы «Искатели» Андрей И. — Есть множество воспоминаний участников тех событий — водителей, беженцев. Но, собирая сведения о затонувших машинах, мы четко поняли: на Ладожском озере были и иные дороги. Начали искать карты и документы военных времен. И тут выяснилась поразительная вещь. Все эти документы если и не засекречены, то хранятся в архивах, доступных лишь немногим «избранным» специалистам. Словно еще со времен СССР никто не хотел раскрывать всех тайн «Дороги жизни». Может быть, на случай очередной войны, если бы Ленинград опять оказался в осаде.

Не дорога, а транспортный узел!

Найти подтверждение того, что «Дорог жизни» существовало несколько, можно было лишь одним способом, обследовав Ладогу. В пригороде Питера в частном аэроклубе загружаемся в два миниатюрных Як-18. И на этих самолетах летаем над Ладожским озером.

— Вот здесь машина, там, еще одна… — показывает пилот.

На дне озера действительно видны какие-то темные пятна. Но признать в них затонувшие более 60 лет назад грузовики очень сложно. Пилот же уверяет, что это точно машины военных лет. В результате так и оказывается. Через несколько дней водолазы спускаются на дно в нескольких указанных точках и делают снимки наших полуторок. Наносим все обнаруженные объекты на карту. Похоже, все авто двигались по определенным маршрутам, которые начинаются и заканчиваются у реальных населенных пунктов по берегам Ладоги: поселков Ладожское озеро и Морья на западном берегу и Леднево — на восточном. Предположение, что здесь когда-то существовали забытые трассы со съездом-выездом на озеро, с блеском подтверждается — в лесах еще видны просеки дорог. В Ледневе, кстати, были обнаружены следы заброшенной железной дороги. Эти факты никто не скрывает, но почему-то и не афишируют.

Ледовых трасс все-таки было несколько. И на это существовали разумные причины.

Боялись немецких самолетов

В первую блокадную зиму превосходство немцев в авиации было подавляющим. Зная координаты «Дороги жизни», фашисты могли регулярно бомбить ее. Поэтому приходилось скрытно прокладывать все время новые пути.

Первые трассы были проложены ближе к берегу, но по мере того, как лед крепчал, новые дороги прокладывали дальше к центру озера.

Не выдерживал лед

По свидетельствам очевидцев, по одной колее на трассе могло пройти не более 60 — 70 машин. После этого лед терял прочность и трассу приходилось закрывать — на время, пока лед не нарастет снова.

Тайно построили железную дорогу

Для более надежного снабжения блокадного города в начале 1942 года к восточному берегу Ладоги была проведена железная дорога. Объем перевозимых грузов увеличился. И на побережье решили устроить еще несколько станций — складов для перегрузки продовольствия из вагонов в машины. Например, в поселке Леднево. А оттуда и был проложен еще один, самый северный из известных ныне маршрутов «Дороги жизни». Которая на самом деле была хитро придуманным гигантским транспортным узлом. Трасса постоянно менялась. Одни участки закрывали на недели и месяцы, укатывая в это время другие. Тракторы, разгребая торосы, расчищали новые трассы. За состоянием уже существующих участков дорог следили тысячи людей, которым приходилось жить прямо на льду. Они ставили вешки в опасных местах, строили деревянные настилы, заливали трещины. Всего же на обслуживании и эксплуатации «ледовой дороги» работали около 300 тысяч человек.. И в реальности подвиг их гораздо внушительнее, чем можно представить по нескольким строчкам школьных учебников.

КСТАТИ

Осенью 1941 года при обсуждении проектов дороги профессор А. Н. Бутников предложил пустить по Ладоге… троллейбусы:

«…Не исключена возможность устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед…»

ХРОНИКА

Как начиналась Ледовая дорога

16 ноября 1941 года на лед вышли первые семь грузовиков с мукой для Ленинграда. Толщина льда была 12 — 15 см. Водители не сидели в кабинах, а стояли на подножках машин. Через 20 км путь преградила полынья. Муку выгрузили на лед и вернулись обратно.

20 ноября со стороны Ленинграда Ладожское озеро перешел конный обоз. На следующий день он доставил в город 63 тонны муки. На льду в некоторых местах приходилось мешки выгружать на лед и проводить упряжки порожняком, а затем переносить на руках муку.

В ночь с 22 на 23 ноября колонна из 60 машин доставила в осажденный город 70 тонн муки.

Ледовая трасса заработала!

Но лед был все же еще был слишком тонок. К 6 декабря на озере затонули полностью или частично уже 126 машин.

БЫЛ ТАКОЙ ФАКТ

Голод — оружие массового уничтожения

За время блокады от голода погибли 1 миллион 200 тысяч ленинградцев и прибывших в город беженцев из западных районов СССР. После войны на Нюрнбергском процессе главный обвинитель от нашей страны Роман Руденко призвал наказать командира немецкой группы армий «Север», блокировавшей Ленинград, фон Лееба, за действия, «повлекшие массовую гибель мирного населения». Но по этому пункту немецкого генерала оправдали. Потому что дополнительный протокол к Женевской конвенции, запрещающий «использовать голод среди гражданского населения в качестве метода ведения военных действий», был принят лишь в 1977 году. А во время второй мировой морить людей голодом, оказывается, было можно.

www.kp.ru