Содержание

Крылатая гордость России (Часть седьмая) – Ту-160

Ту-160 (по классификации НАТО Blackjack) – сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, обладающий крылом изменяемой стреловидности, создан ОКБ Туполева в 1980-х годах. Состоит на вооружении, начиная с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160. Данный самолет является самым большим в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой геометрии, а также самым тяжелым среди всех боевых самолетов мира. Ту-160 обладает крупнейшей среди всех существующих бомбардировщиков максимальной взлётной массой. Среди российских пилотов самолет имеет прозвище «Белый лебедь».
Работы над созданием стратегического бомбардировщика нового поколения были начаты в ОКБ А. Н. Туполева в 1968 году. В 1972 году проект многорежимного бомбардировщика, обладающего крылом изменяемой стреловидности, был готов, в 1976 году прошла эскизная защита проекта Ту-160, а уже в 1977 году ОКБ им. Кузнецова начало работы над созданием двигателей для нового самолета. Первоначально его собирались вооружить высокоскоростными ракетами Х-45, но в дальнейшем от этой идеи отказались, отдав предпочтение малогабаритным дозвуковым крылатым ракетам типа Х-55, а также аэробаллистическим гиперзвуковым ракетам Х-15, которые размещались на многопозиционных пусковых установках внутри корпуса.

Натурный макет нового бомбардировщика был утвержден в 1977 году. В этом же году на опытном производстве ММЗ «Опыт» в Москве приступили к сборке партии из 3-х опытных машин. Крыло и стабилизаторы для них производились в Новосибирске, фюзеляж изготавливался в Казани, опоры шасси – в Горьком. Окончательная сборка первой опытной машины была произведена в январе 1981 года, самолеты Ту-160 с номерами «70-1» и «70-3» предназначались для проведения летных испытаний, а самолет с номером «70-02» для статичных испытаний.

Крылатая гордость России (Часть седьмая) – Ту-160

Сборка опытного образца на ММЗ «Опыт»


Первый полет самолет с заводским номером «70-01» состоялся 18 декабря 1981 года (командиром экипажа был Б. И. Веремей), а 6 октября 1984 года в воздух поднялась машина с заводским номером «70-03», которая уже имела полный комплект оборудования серийного бомбардировщика. Еще через 2 года, 15 августа 1986 года ворота сборочного цеха в Казани покинул 4-й серийный бомбардировщик, который стал первым строевым. Всего же в выполнении летных испытаний было задействовано 8 самолетов двух опытных серий.

В ходе проведения госиспытаний, которые были завершены в середине 1989 года, с борта бомбардировщика-ракетоносца было произведено 4 успешных пуска крылатых ракет Х-55, которые были основным оружием машины. Также была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, составившая без малого 2200 км/ч. При этом в ходе эксплуатации скоростной порог решили ограничить скоростью в 2000 км/ч, что в основном было обусловлено сохранением ресурса двигательной установки и планера.

Первые 2 опытных стратегических бомбардировщика Ту-160 были включены в состав строевой части ВВС 17 апреля 1987 года. После распада СССР практически все имеющиеся на тот момент серийные машины (19 бомбардировщиков) остались на территории Украины, на авиабазе в городе Прилуки. В 1992 году бомбардировщики данного типа начинают поступать на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, который базировался в Энгельсе. К концу 1999 года на данной авиабазе находилось 6 самолетов Ту-160, еще часть машины находилась в Казани (в стадии сборки) и на аэродроме в Жуковском. В настоящее время большая часть российских Ту-160 носят индивидуальные названия. К примеру, в составе ВВС имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, который был построен в России в 1913 году), «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников».

Крылатая гордость России (Часть седьмая) – Ту-160
Высокие характеристики российского стратегического бомбардировщика были подтверждены установлением 44 мировых рекордов. В частности, с полезной нагрузкой в 30 тонн самолет совершил полет по замкнутому маршруту протяженностью в 1000 км. со скоростью 1720 км/ч. А в полете на дальность в 2000 км., имея взлетную массу в 275 тонн самолет смог достичь средней скорости 1678 км/ч, а также высота полета в 11 250 м.

В ходе серийного изготовления бомбардировщик подвергался ряду усовершенствований, которые обуславливались опытом его эксплуатации. К примеру, было увеличено число створок для подпитки двигателей самолета, что позволило увеличить устойчивость ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) и упростить их управляемость. Замена ряда элементов конструкции с металлических на углепластиковые позволила в некоторой мере снизить массу самолета. Люки оператора и штурмана были оснащены перископами заднего обзора, также было доработано программное обеспечение и внесены изменения в гидросистему.

В рамках реализации многоэтапной программы по снижению радиолокационной заметности на каналы воздухозаборников и обечайки было нанесено специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, также радиопоглощающей краской был покрыт и нос самолета. Удалось реализовать меры по экранированию двигателей. Введение в остекление кабины сетчатых фильтров позволило устранить переотражение радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей.

Крылатая гордость России (Часть седьмая) – Ту-160
На сегодняшний день стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является наиболее мощной боевой машиной в мире. По составу вооружения и своим основным характеристикам он существенно превосходит американский аналог – многорежимный стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер». Предполагается, что дальнейшее проведение работ по совершенствованию Ту-160, в частности расширение и обновление состава вооружения, а также установка нового БРЭО, сможет еще больше увеличить его потенциал.

Особенности конструкции

Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с изменяемой геометрией крыла. Особенностью конструкции планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, согласно которой неподвижная часть крыла образует с фюзеляжем единое целое. Такое решение позволило наилучшим образом использовать внутренние объемы планера для размещения топлива, грузов, различного оборудования, а также снизить количество конструктивных стыков, что привело к снижению массы конструкции.

Планер бомбардировщика производится в основном из сплавов алюминия (В-95 и АК-4, термообработанных для увеличения ресурса). Консоли крыла изготавливаются из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов и пристыковываются к шарнирам, позволяющим изменять стреловидность крыла в диапазоне от 20 до 65 градусов. Доля титановых сплавов в массе планера бомбардировщика равняется 20%, также используются стеклопластики, широко применяются клееные трехслойные конструкции.

Крылатая гордость России (Часть седьмая) – Ту-160
Экипаж бомбардировщика, состоящий из 4-х человек, располагается в единой просторной герметичной кабине. В передней ее части установлены кресла первого и второго пилотов, а также штурмана-оператора и штурмана. Все члены экипажа размещаются в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности операторов и летчиков во время совершения длительного полета, спинки кресел оснащены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины пилотов располагается малогабаритная кухня, откидная койка для отдыха и туалет. Самолеты поздних моделей выпуска оснащались встроенным трапом.

Шасси самолета трехопорное с 2-мя управляемыми колесами передней опоры. Основные опоры шасси имеют качающуюся амортизационную стойку и находятся за центром массы бомбардировщика. Они имеют пневматические амортизаторы и трехосные тележки по 6 колес. Шасси убирается в небольшие ниши в фюзеляже назад по полету бомбардировщика. Щитки и аэродинамические дефлекторы, предназначенные для прижатия воздуха к ВПП, отвечают за защиту воздухозаборников двигателей от попадания в них грязи и осадков.

Силовая установка Ту-160 включает в себя 4 двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой НК-32 (созданы ОКБ Н. Д. Кузнецова). Двигатели серийно производятся в Самаре с 1986 года, до середины 1990-х годов они не имели аналогов в мире. НК-32 – один из первых в мире серийных двигателей, при проектировании которого были приняты меры по уменьшению ИК и радиолокационной заметности. Двигатели самолета расположены попарно в мотогондолах и разделены между собой специальными противопожарными перегородками. Двигатели функционируют независимо друг от друга. Для реализации автономного энергоснабжения на Ту-160 была установлена также отдельная вспомогательная газотурбинная силовая установка.

Бомбардировщик Ту-160 оснащается прицельно-навигационным комплексом ПРНК, состоящим из оптоэлектронного бомбардировочного прицела, обзорно-прицельной РЛС, ИНС, СНС, астрокорректором и бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками, теплопеленгатор). Также имеется многоканальный цифровой комплекс связи, который сопряжен со спутниковыми системами. В БРЭО бомбардировщика задействовано более 100 специальных ЭВМ.

Крылатая гордость России (Часть седьмая) – Ту-160
Бортовой комплекс обороны стратегического бомбардировщика гарантирует обнаружение и классификацию РЛС системы ПВО противника, определение их координат и последующее их дезориентирование ложными целями, либо подавление мощными активными помехами. Для проведения бомбометания применяется прицел «Гроза», который обеспечивает поражение различных целей с высокой точностью в дневных условиях и при недостаточном уровне освещенности. Теплопеленгатор для обнаружения ракет и самолетов противника с задней полусферы находится в крайней задней части фюзеляжа. В хвостовом конусе находятся контейнеры с дипольными отражателями и ИК ловушками. В кабине пилотов находятся стандартные электромеханические приборы, которые в целом аналогичны установленным на Ту-22М3. Управление тяжелой машиной осуществляет при помощи ручки управления (джойстика), как на истребителях.

Вооружение самолета размещается в 2-х внутрифюзеляжных грузовых отсеках, в которых может находиться разнообразная целевая нагрузка общей массой до 40 тонн. Состав вооружения может состоять из 12 дозвуковых крылатых ракет X-55 на 2-х многопозиционных пусковых установках барабанного типа, а также до 24 гиперзвуковые ракет Х-15 на 4 ПУ. Для уничтожения малоразмерных тактических целей самолет может применять корректируемые авиационные бомбы (КАБ) массой до 1500 кг. Также самолет может нести до 40 тонн обычных свободнопадающих бомб. В перспективе комплекс вооружения стратегического бомбардировщика может существенно усилиться за счет включения в его состав новых высокоточных крылатых ракет, к примеру, X-555, предназначенных для уничтожения как тактических, так и стратегических наземных и морских целей практически всех возможных классов.

Тактико-технические характеристики Ту-160:
Размеры: размах крыла максимальный – 55,7 м., минимальный – 35,6 м., длина – 54,1 м., высота – 13,2 м.
Площадь крыла – 360,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 110 000
- нормальная взлетная – 267 600
- максимальная взлетная – 275 000
Тип двигателя – 4 ТРДДФ НК-32, бесфорсажна тяга –4х137,2 кН, на форсаже – 4х247,5 кН.
Максимальная скорость на высоте – 2230 км/ч, крейсерская – 917 км/ч.

Практическая дальность полета без дозаправки: 12 300 км.
Боевой радиус: 6 000 км.
Практический потолок – 15 000 м.
Экипаж – 4 человека
Вооружение: в двух подфюзеляжных отсеках размещается различная целевая нагрузка общей массой 22 500 кг, максимальная – до 40 000 кг. В состав вооружения входят тактические и стратегические крылатые ракеты X-55 и X-55M, а также аэробаллистические гиперзвуковые УР малой дальности X-15 (M=5) с ядерными и неядерными БЧ, а также корректируемые авиационные бомбы КАБ различных типов до КАБ-1500, обычные виды бомб, а также мины.

Использованы источники:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту 160 "Белый Лебедь"

В 60-х годах прошлого столетия Советский Союз делал упор на развитие ракетного вооружения, а стратегическая авиация, представленная Ту-95 и М-4 с дозвуковыми скоростями, считалась неспособной преодолеть ПВО стран НАТО.

Решение США о создании нового стратегического сверхзвукового бомбардировщика В-1 подтолкнуло руководство СССР к адекватным ответным мерам. Совет министров постановил приступить к подготовке проекта современного межконтинентального стратегического сверхзвукового самолёта, впоследствии получившего обозначение

ТУ-160, а у лётчиков носившего ласковое имя – «Белый лебедь».

Ту-160 дозаправка

Ту 160 дозаправка

История проекта создания самолёта Ту 160

Создание проекта нового бомбардировщика было поручено ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. К началу 70-х годов проекты представили на рассмотрение. Оба проекта получились схожие – это сверхзвуковая машина с четырьмя двигателями и крылом с изменяющейся стреловидностью, но всё же схемы отличались.

В 1969 году к проекту подключилось ОКБ Туполева с опытом в создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Рассмотрев проекты ОКБ Сухого и Мясищева и внеконкурсный проект ОКБ Туполева, было решено отдать работу над проектом туполевцам, как имеющим большую практику в создании сверхзвуковых машин.

Кроме ОКБ Туполева, задействовали предприятия ВПК, НИИ ВВС, ЦАГИ, всего начиная с 1972 года принимали участие более 800 организаций.
Первый опытный образец (обозначение 70-01) оторвался от земли в декабре 1981 года с экипажем под руководством лётчика-испытателя Б.Веремея с аэродрома «Раменское». Второй образец предназначался для статических испытаний. Первые четыре образца изготовили на предприятии «Опыт».

Ту-160 схема

Ту 160 схема

Серийные самолёты изготавливались на Казанском авиационном заводе. В 1984 году 10 октября серии была дана путёвка в небо.

Описание самолёта Ту 160

Конструкция машины построена по интегральной аэродинамической компоновке с низкорасположенным крылом с изменяющейся в полёте стреловидностью. Стреловидность возможно менять от 200 до 650.
Крыло оснащено богатой механизацией – на каждой консоли расположены предкрылки по всей длине, сзади – закрылки. Перед закрылками в конструкцию консоли встроили флаперон и интерцептор.

Радиопрозрачный обтекатель антенны прячет внутри бортовую РЛС обзора передней сферы. В пространстве между кабиной пилотов и блоками обзорного локатора стоит РЛС «Сопка», предназначенная для полётов на малой высоте с огибанием рельефа местности.

Кабина экипажа рассчитана на четырёх членов – два лётчика и два штурмана, которые сидят бок о бок. Первый штурман отвечает за самолётовождение, другой за применение вооружения. Кресла оборудованы катапультой.

Под наплывом крыла спереди стоят многорежимные воздухозаборники, регулирующие набегающий поток и подающие его в двигатели. Сечение каналов заборников изменяется, из прямоугольного плавно переходит в круглое. Силовая установка состоит из четырёх ТРДД НК-32, размещённых по два с каждой стороны фюзеляжа.

Киль у Ту-160 изготовлен из двух секций, корпус фюзеляжа жёстко соединён с нижней частью, а верхняя трапециевидная секция выполняет функцию руля поворота. На неподвижной части киля крепится механизм поворота и сам поворотный стабилизатор.

Шасси самолёта выполнено по трёхопорной схеме, основное шасси на каждой опоре имеет по шесть колёс, убирающихся в нишу на центроплане между воздухозаборниками и отсеком вооружения. Носовое шасси двухколёсное, в убранном положении размещается между отсеком вооружения и кабиной экипажа.

Конструкция самолёта разрешает разместить в 13 кессон-баках 171 тонну топлива, что на крейсерской скорости со стреловидностью в 350 даёт возможность преодолеть расстояние в 14 тыс. км. Предусмотрена и дозаправка в полёте – топливоприёмник в виде убирающейся штанги расположен в носовой части, перед кабиной пилотов.

Ту-160 в воздухе

Ту 160 в воздухе

Для выполнения предназначения – прорыва ПВО противника и нанесения ударов по важным стратегическим объектам, Ту-160 оснащён бортовым комплексом обороны «Байкал». В состав этого комплекса входят станции обнаружения угроз со стороны авиации и средств ПВО, станции РЭБ и автоматические устройства отстрела ложных целей и ловушек.

Внизу носовой части самолёта размещены оптико-электронный прицел ОПБ-15Т для точного бомбометания и телекамера обзора в передней нижней сфере. Инерциальная навигационная система, система астронавигации и оборудование спутниковой системы слежения позволяют выполнять полёт с высокой точностью с отображением местонахождения самолёта на индикаторах штурмана.

Тактико-технические данные бомбардировщика Ту 160

Ту-160 "Белый Лебедь"

Ту 160 «Белый Лебедь»

Лётные характеристики Ту 160

  • Максимальная скорость на высоте 12тыс. м – 2200 км/час.
  • Максимальная скорость у земли – 1030 км/час.
  • Крейсерская скорость – 850-920 км/час.
  • Скороподъёмность – 70 м/сек.
  • Практическая дальность без дозаправки – 14 тыс. км.
  • Потолок – 15600 м.
  • Боевой радиус – 7300 км.
  • Продолжительность полёта – 14,5 часов.
Силовая установка самолёта Ту 160
  • Четыре ТРДДФ НК-32 с тягой на крейсерском режиме – 137,2 кН.
    на форсаже – 245,7 кН.
Размеры самолёта Ту 160
  • Длина самолёта – 54,10 м.
  • Высота самолёта – 13,10 м.
  • Размах крыла, стреловидность 200 – 55,7 м.
  • Размах крыла, стреловидность 350 – 50,7 м.
  • Размах крыла,стреловидность 650 – 35,6 м.
Вес самолёта Ту 160
  • Пустой, снаряжённый самолёт – 117 т.
  • Взлётный максимальный – 225 т.
  • Боевая нагрузка – 40 т.
Вооружение самолёта Ту 160
  • На установке барабанного типа – 6 КРВБ Х-55СМ/101/102.
  • Ракеты малой дальности Х-15 – 12 шт.

Интересное о стратегическом бомбардировщике Ту 160

Сорок четыре мировых рекорда зарегистрированы на счету «Белого лебедя».

Каждый борт Ту-160 назван в честь выдающегося конструктора или знаменитого лётчика.

Ту-160 "Валентин Близнюк"

Ту 160 «Валентин Близнюк»

Собственной кухней и санузлом может похвастаться только этот стратегический бомбардировщик, до него военные самолёты не были оборудованы такими удобствами.

«Дубинка» назвали в НАТО Ту-160, а российские лётчики ласково – «Белый лебедь».

В мире это, пожалуй, самый большой самолёт с крылом изменяемой стреловидности.

Находясь с визитом в России Френк Карпуччи, тогдашний министр обороны США осматривал Ту-160 и входя в кабину пилотов, задел головой щиток электрооборудования. С тех пор лётчики прозвали его «щитком Карпуччи».

Видео: пуски крылатых ракет по объектам террористов в Сирии с борта Ту 160

3D модель Ту-160

Ту-160

В начале 70-х годов в ответ на американскую программу создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-1А в нашей стране был проведен конкурс проектов многорежимного стратегического бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии.

Проект ОКБ В. М. Мясищева занял первое место. Однако слабость производственной базы заставила МАЛ передать заказ более мощному ОКБ им. А. Н. Туполева.

Валентин Близнюк Главный конструктор КБ "Туполев"

В 1980г. был построен первый экземпляр нового бомбардировщика, получившего название Ту-160.

Эту фотографию хотелось особенно отметить, потому что это первый снимок Ту-160, который попал в руки иностранных разведок. И сделан он был, как не банально звучит с пассажирского самолёта иностранным туристом.

В 1981г. Ту-160 впервые поднялся в воздух. В 1986г. на Казанском авиазаводе началась сборка серийных Ту-160. В 1987г. первая серийная машина поступила в войска.

Согласно первоначальным планам, предполагалось выпустить серию из 100 самолетов Ту-160, однако впоследствии по финансовым соображениям заказ уменьшили до 40 машин.

По словам главкома ВВС России П.С.Дейнекина, дальней авиации в условиях экономического кризиса и вызванного им ограничения финансирования авиационных программ требуется более дешевый вариант стратегического бомбардировщика, имеющего улучшенные эксплуатационные характеристики.

Ту-160 - самый крупный из всех ранее созданных как в СССР, так и за рубежом бомбардировщиков. Самолет выполнен по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Крыло изменяемой геометрии обеспечивает полет по различным профилям, сохраняя высокие характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости. Бомбардировщик имеет цельноповоротное вертикальное и горизонтальное оперение, что в сочетании с интегральной компоновкой и низким расположением экипажа значительно снижает ЭПР. Особенностью конструкции планера является титановая балка, представляющая собой цельносварной кессон с узлами поворота консолей крыла. К балке, проходящей через весь самолет, крепятся все основные силовые элементы планера. Бомбардировщик оснащен системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". Приемная штанга топливоприемника в нерабочем положении убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной летчиков.

Экипаж Ту-160 располагается в двух двухместных кабинах, оснащенных креслами К-36ДМ.

Силовая установка состоит из 4-х ДТРДФ конструкции ОКБ Н. Д. Кузнецова,

размещенных в двух гондолах под неподвижными частями крыла и имеющих регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином. В состав БРЭО входят ударно-навигационный комплекс, включающий астронавигационную систему, инерциальную навигационную систему, ПрНК, РЛС, предназначенную для обнаружения наземных и морских целей на большом удалении, оптоэлектронный бомбовый прицел, активные и пассивные усовершенствованные системы РЭБ. В хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен тепловой локатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы УР и самолеты противника.

Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана укомплектовано восемью цифровыми ЭВМ. Кабины экипажа оснащены электромеханическими индикаторами и индикаторами на ЭЛТ.

Каждый из пилотов имеет по одному информационному индикатору на ЭЛТ. Рабочее место штурмана оборудовано несколькими индикаторами на ЭЛТ как с круглым, так и с прямоугольным экранами.

Самолет оснащен аналоговой электродистанционной системой управления. Впервые в реактивном авиастроении для управления серийной тяжелой машиной применена ручка истребительного типа, а не штурвал.

Для улучшения условий обитаемости при межконтинентальных перелетах бомбардировщик оборудован спальным местом, туалетом, электродуховым шкафом для разогревания пищи.

Конструктивно Ту-160 близок американскому стратегическому бомбардировщику В-1, но в отличии от него всю боевую нагрузку несет на внутренней подвеске, что значительно снижает ЭПР самолета.

Самолет оснащен трехстоечным шасси со сдвоенными баллонами на колесах. Основные стойки трехосные, передняя стойка одноосная.

Ту-160 может использоваться не только в качестве бомбардировщика, но и как своеобразная первая ступень для вывода в космос ИСЗ. В этом случае под фюзеляжем подвешивается специальная крылатая ракета «Бурлак». Эта комбинация позволяет выводить на полярные орбиты высотой 500-700 км спутники массой 300-500 кг с минимальными затратами.

Тяжелый многорежимный, многоцелевой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 по единодушной оценке специалистов является самым мощным ударным авиационным комплексом в мире.

Характеристики
 Ту-160
Обозначение НАТОBlackjack
Размах крыла35.6 / 55.7 м
Длина самолета54.1 м
Высота самолета13.1 м
Масса275 т
Двигатели4 ДРТД НК-32
Тяга4 х 25500 кгc
Потолок высоты18 км
Максимальная скорость2230 км/ч
Экипаж4 человека
Дальность полета14600 км
Год принятия на вооружение1988

Вооружение: 12 крылатых ракет Х-55, 24 УР Х-15, бомбы (корректируемые, ядерные)

Дополнительные данные

  • Расход топлива при скорости 1800 км/ч = 50..60 тонн/час (А.Вишняков)
  • "Ту-160, к твоему сведению, используется только как носитель крылатых ракет. На сверхзвуке (у самолета ограничение 2000 км/час) я только открывал грузолюки при испытании самолета на вибрации в полете. Но речь в данном случае шла о том что самолеты с грузолюками в фюзеляже вообще не способны летать быстрее 900 км/час. И я считаю это просто моразмом." (Источник).

Ссылки

Источники

  • CD-ROM - энциклопедия вооружений фирмы «Акелла» «Самолёты, корабли, танки»

комментарии (44)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)


Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

Минуло несколько лет. 25 ноября 1981г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

Создание

История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В. В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.

Валентин Близнюк - главный конструктор Ту-160

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Ту-160 «Валентин Близнюк»

Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардировочной авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (к слову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).

В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Модель бомбардировщика М-18

Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки - цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).

Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические достижения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу -обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 на 50% тяжелее.

Предельное «обжатие» форм Ту-160 достигнуто также благодаря рациональной конструктивной компоновке (для уменьшения миделя фюзеляжа отсек передней стойки шасси размещен за кабиной экипажа, а не под ней, как на В-1, основные стойки при уборке укорачиваются). Снижению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (вначале прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу Ту-144). Эти меры облегчили достижение заданных скорости и дальности полета и... сделали самолет очень изящным.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления (известная на Западе как «fly by wire» - полет по проводам), позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки Ту-160 стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета (т.н. технология «стелс»).

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Кабина экипажа изнутри в процессе постройки первого экземпляра Ту-160 - самолет 70-01, 1977 г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 - самолета 70-01 в цехе ММЗ "Опыт" (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru

В 1977 г. находящемуся в Куйбышеве* ОКБ Н.Д.Кузнецова специально для Ту-160 были заказаны двигатели («изделие Р», позднее НК-32). При их проектировании «фирма» использовала опыт создания НК-144, НК-22, НК-25, уделив особое внимание снижению ИК-излучения и расхода топлива. В 1980 г. начались испытания НК-32 на летающей лаборатории Ту-142М (двигатели размещались в обтекаемой гондоле под «брюхом» носителя). Серийное производство НК-32 началось одновременно с Ту-160 - в 1986 г.

Компонуя двигатели на Ту-160, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние. Невысокой оказалась и надежность «плотной связки» двигателей - авария или пожар одного из них могли вывести из строя остальные. Главной же причиной разноса их по бокам в две двухдвигательные гондолы стала необходимость освобождения места для бомбоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс. Интересно, что гондолы рассматривались как с горизонтальным, так и с вертикальным (один над другим) расположением двигателей. Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение заметности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести вертикальной «связки» двигателей не позволили реализовать этот вариант. Всего в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли продувки 14 вариантов компоновки силовой установки.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Один из прототипов Ту-160 в ЛИИ

На начальном этапе работ по самолету тему курировал А.А.Туполев, а с 1975 г. главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, который активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Его заместителями стали Л.Н.Базенков и А.Л.Пухов. Большую работу по тематике Ту-160 провели: начальник летно-испытательной базы В.Т.Климов (ныне - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева), инженер по проведению испытаний А.К.Ящуков, главный инженер опытного завода ОКБ в Москве А.Можейков, директор авиазавода в Казани В.Копылов. Огромный вклад в создание изделия «70» внесли ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика», МИЭА и другие отраслевые институты и предприятия (всего более 800 организаций).

Защита эскизного проекта состоялась в середине 1976 г., после чего началась постройка макета бомбардировщика. На этом этапе заявлялись следующие характеристики:

- дальность без дозаправки с нагрузкой 9 т - 14000-16000 км;

- максимальная высота полета - 18000-20000 м;

- максимальная бомбовая нагрузка - 40000 кг;

- максимальная масса топлива - 162200 кг.

В качестве основного ракетного вооружения Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) либо 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1). Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина - 10,8 м, высота в сложенной конфигурации - 1,92 м, стартовая масса - 4500 кг, дальность - 1000 км, скорость - 9000 км/ч). Объем каждого из грузоотсеков (43 куб.м) получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95.

По иронии судьбы от применения Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию - крылатым ракетам. Такая ракета Х-55 имела большую, чем Х-15, длину, что потребовало создания новой револьверной установки МКУ-6-5У.

В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве при широкой кооперации с Казанью началась постройка трех прототипов. Первый из них, обозначенный «70-01», предназначался для летных испытаний, но не оснащался бортовым оборудованием в полном объеме. Самолет «70-02» служил для статиспытаний, а «70-03» стал практически полным аналогом серийной машины.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Второй лётный экземпляр

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Третий серийный самолёт, на хранении в ЛИИ

Испытания

Во второй половине ноября 1981 г. машина «70-01» начала пробные рулежки на аэродроме в Жуковском (при опробовании двигателей перед второй пробежкой она и была сфотографирована). Летчиками-испытателями были Б.И.Веремей, С.Т.Агапов, В.Н.Матвеев, Е.С.Павлов и М.М.Козел. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен. Это похоже на правду т.к. в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре, что связано с закрытием годовых планов предприятий. Еще более прозаичной причиной «урожайности» декабря на первые полеты является ясная зимняя погода, приходящая на смену осенним дождям и туманам (уместно напомнить, что и Ту-144 впервые поднялся в воздух в последний день года - 31 декабря 1968 г). Зная дату юбилея, руководство вполне могло лишь подкорректировать день первого вылета. Как бы то ни было, в задании на 18 декабря значилась лишь скоростная пробежка (уже после посадки летчик докладывал, что «машина сама попросилась в воздух»). Полет по кругу прошел успешно, а виновник торжества Веремей вскоре получил Звезду Героя.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Ту-160 в полете, стреловидность крыла 20°, механизация выпущена

Самолет «70-01» испытывался несколько лет, служил для доводки аэродинамики машины и снятия летных характеристик. На нем в феврале 1985 г. впервые был преодолен звуковой барьер. Внешне от серийных машин он отличался незначительно, а внутренним оборудованием - куда больше. С туполевским «здоровым консерватизмом» на нем установили уже отработанное серийное приборное и радиооборудование, отложив неизбежные проблемы с доводкой сложной электроники на последующие этапы испытаний. Помимо отсутствия части бортовых комплексов, некоторые элементы конструкции были сделаны из материалов-заменителей. Именно трудности с получением новых конструкционных материалов и проблемы с технологией их обработки стали главной причиной задержки постройки второго летного экземпляра «70-03», который впервые поднялся в воздух только 6 октября 1984 г. От первой «семидесятки» машина отличалась и внешне: на ней «вылизали» аэродинамику, в особенности обводы носовой части (С.М.Егер говорил: «Самолет обтекается с носа!»). В октябре взлетел и третий Ту-160 - первая машина казанской сборки.

Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».

Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 - командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.

Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из 1 них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

Производство

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью - иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

В строю

Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.

В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.

Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» - он и принял командование первым отрядом этих машин.

Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала» - за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.

На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

На взлете Ту-160, 184-й Гвардейский ТБАП, Прилуки, октябрь 1991 г.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Внутренняя часть закрылка при увеличении стреловидности крыла складывается, образуя аэродинамический гребень

Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» - чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).

К концу 1987 г. полк имел укомплектованный отряд из десяти Ту-160, но для сохранения боеготовности на время переучивания сохранял в своем составе ударные Ту-22М3 и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 г.

С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились: к концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила с начала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков), обладающие сходными с тяжелыми бомбардировщиками управляемостью и поведением в воздухе. Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин и избегать многочисленных отказов, которые поначалу сопутствовали Ту-160 (к тому же, использование «тушек» обходилось почти вчетверо дешевле).

По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно либо на Север, где самолеты долетали до острова Греэм-Бем в Баренцевом море. Случалось достигать и Северного полюса, забираясь даже «севернее», а самый длительный полет, совершенный экипажем В.Горголя (с 1989 г.командир полка), продолжался 12 ч 50 мин. В некоторых полетах Ту-160 сопровождали Су-27 10-й Армии ПВО с аэродромов под Мурманском и на Новой Земле.

В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось - ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроницаемые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).

Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана - главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Ту-160 выруливает на старт. Крыло - в положении минимальной стреловидности


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Ту-160 в полете. Крыло - в положении максимальной стреловидности

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперения

Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин - начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.

С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.

Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.

чем знаменит стратегический бомбардировщик Ту-160

Думаете над приобретением стратегического бомбардировщика? Ваша держава серьёзно разрослась, а в бюджете появилось достаточно лишних денег? Вот лишь несколько причин положить глаз на российский Ту-160, во многом «самый-самый» самолёт из современных аналогов.

В четверг, 25 января 2017 года, на Казанском авиационном заводе состоялся демонстрационный полёт нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика–ракетоносца Ту–160 «Пётр Дейнекин» по программе лётных испытаний. Согласно полётному заданию, полёт проходил на высоте 300 метров и длился около семи минут. Редакция Warhead.su собрала основные причины присмотреться к лучшему предложению на рынке стратегических бомбардировщиков — российскому «Белому лебедю» Ту-160.

Скорость

2230 километров в час с использованием форсажа и на высоте. Больше, чем два числа Маха. Даже для современных истребителей это более чем солидный результат, а здесь мы говорим об огромном, несущем едва ли не полста тонн «подарков» бомбардировщике.

В своё время предполагалось на сверхзвуковой скорости преодолевать оборону противника. И в самом деле, если вы пилот F-16 и немного опаздываете, то я вам не позавидую: догонять Ту-160 с вашей максималкой в 2120 километров час — пустая затея.

Тут кто-то говорит о B-1A Lancer с его 2300 километрами в час (и то — проектными)? Помилуйте, где тот B-1A, он даже в серию не пошёл. Его же младший брат B-1B разгоняется всего до 1340 километров в час. Ни о чём.

Крыло изменяемой стреловидности

Во-первых, это просто красиво. Во-вторых, явно можно сэкономить на ангарном хранении. Если при минимальной стреловидности размах крыла составляет 57,7 метров, то при максимальной — всего 35,6 метров. Удобно и практично. Понятно, что задумывалась изменяемая стреловидность для достижения сверхзвуковой скорости, иначе с таким размахом крыла никаких двигателей не хватит.

ВНИМАНИЕ: Не изменяйте стреловидность крыла на земле без специальных удерживающих устройств. У самолёта нарушается центровка, и он падает на хвост. Проверено советскими техниками.

Дальность полета

Ту-160 хотите, а приобретать самолёт-заправщик душит жаба? Тогда готовьте линейку. Практическая дальность полёта Ту-160 без дозаправки составляет 12300 километров. Много это или мало? С одной стороны, радиус у нас примерно в 5,5 тысяч километров (дальность делим на два и отнимаем немного на резерв). С другой — Ту-160 вооружён крылатыми ракетами, которые сами по себе имеют дальность полёта около 5 тысяч километров. С учётом особенностей российской географии это означает, что дотянуться «подарочком» можно практически докуда угодно.

Экипаж

Всего четыре человека управляют такой махиной. Два пилота, штурман и оператор располагаются в двух кабинах. Кстати, в отличие от других самолётов-тяжеловесов, на Ту-160 не привычные штурвалы, а ручки управления, как на истребителе. Кокпит «Белого лебедя»

Если договоритесь с экипажем о проходе на борт самолёта «зайцем», то могут до нужного места добросить и вас. Конечно, Ту-160 — не бизнес-джет, но довезут быстро. Удобнее всего устроиться на специальном спальном месте для длительных перелётов. Также в вашем распоряжении окажется небольшая кухонька с духовкой для разогрева пищи и туалет.

Топливо

А вот его потребуется много.

«Белый лебедь», заправленный под завязку, способен вместить в себя 148 000 килограммов авиационного топлива. При этом не обычного керосина, а специальной азотированной горючки, что даёт характерный желтоватый дым на выхлопе. Да, именно это и позволяет бомбардировщику летать без дозаправки на такие большие расстояния. Учтите, что придётся разориться на оборудование для азотирования топлива, да и обычное самолётное ТС-1 вам не подойдёт, ищите Т-8 и готовьтесь к расходам.

Что касается расхода топлива, то тут всё просто. При экономичном крейсерском полёте на сто километров тратится примерно тонна горючего. Иное дело сверхзвуковой полёт. Точных цифр нет, но, по рассказам лётчиков, в этом режиме на скорости 1800 километров в час за шестьдесят минут самолёт съедает 50-60 тонн горючки.

Полезная нагрузка

Ту-160 — мировой лидер и по этому параметру: 45 000 килограммов полезной нагрузки. Говорят, что если на B1-B Lancer навешать ракет на внешние подвески, он может и больше поднять, но мы считаем, что это не по-джентльменски. Бомбардировщики должны меряться бомболюками, чтобы всё было честно. Сорок пять тонн различных «подарков» — это более чем серьёзный аргумент.

Ракеты размещаются на специальных пусковых барабанах, по шесть штук на каждом. Всего барабанов два, соответственно, ракет «Белый лебедь» может нести 12. После соответствующего переоборудования ваш Ту-160 может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными.

ВНИМАНИЕ: Доступ к ядерному арсеналу возможен только по предъявлении документов, удостоверяющих ваше членство в мировом ядерном клубе. Ничего личного.

Дизайн

Ту-160 прекрасен, это один из самых красивых самолётов в мире. Сочетание лёгкости и воздушности заставит всех встречающих вас в аэропорту сворачивать шеи, чтобы рассмотреть этого красавца. Фото: В. Савицкий

Более того, в настоящее время проводится подготовка к рестайлингу модели до версии Ту-160М2. После модернизации на ваш самолёт будут установлены новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля, бесплатформенная инерциальная навигационная система, комплекс РЭБ, топливомерно-расходомерные системы, а также системы управления вооружением.

Ту-160 — уникальная машина. Даже беглое перечисление её возможностей завораживает. И очень хочется, чтобы «белые лебеди» никогда в жизни не участвовали в большой и грязной ядерной войне. Во многом именно для этого Россиия модернизирует эти прекрасные самолёты и собирается создавать новые.

Михаил Котов

warhead.su

Туполев Ту-160 Blackjack Дальний стратегический бомбардировщик

Страна производитель Советский Союз
Введен в сервис 1987
Экипаж 4 мужчины
Размеры и вес
Длина 54.1 м
Размах крыла Стреловидность 35,6 м, размах 55,7 м
Высота 13,1 м
Вес (пустой) 118 т
Масса (максимальная взлетная) 275 т
Двигатели и рабочие характеристики
Двигатели 4 турбовентиляторных двигателя ГППЭ Труд НК-321
Тяга (сухая / с дожигом) 4 х 137.20 / 245,16 кН
Максимальная скорость 2220 км / ч
Практический потолок 15.5 км
Диапазон 12 300 км
Вооружение
Ракеты 12 х Х-55 (АС-15 «Кент-А») или Х-55СМ (АС-15 "Кент-Б") крылатые ракеты. До 24 х Х-15П (АС-16 «Отдача»)
Бомбы бомбы свободного падения вместо ракет

Ту-160 (Западное отчетное название Blackjack) - крупнейший в мире боевой бомбардировщик.это Летчики прозвали его Белым лебедем. Затмевая аналогичный вид B-1B Lancer - самый тяжелый боевой самолет из когда-либо построенных. В отличие от B-1B, бомбардировщик Ту-160 остается приверженным как низкоуровневое проникновение (на околозвуковых скоростях) и высокое бронепробиваемость со скоростью около 1,9 Маха.

Хотя самолет имел систему дистанционного управления, все дисплеи кабины были обычные аналоговые инструменты, без многофункциональных или головных дисплеи.В длинном остроконечном обтекателе находится местность, радар атаки. Ниже был обтекатель для перспективного телевизора. камера для визуального прицеливания оружия.

Программа развития Туполева Ту-160 была чрезвычайно затяжной. Первый прототип поднялся в воздух в 1981 году, а второй самолет был потерян в 1987 году. Первый самолет вступил в строй в 1987. Серийное производство было в Казани и продолжалось до 1992 года, когда президент Ельцин объявил, что никаких дальнейших стратегических бомбардировщиков строить не будет.Произведено 35 блэкджеков, включая два прототипа. Также было несколько неполные планеры. Этот бомбардировщик было очень дорого построить и поддерживать.

Ту-160 имеет дальность полета 12 300 км. Это был второй советский бомбардировщик после Ту-95 (западное название Bear), который мог долететь до США. Состояния без дозаправки в воздухе. Однако Ту-160 никогда не мог заменить стареющий Ту-95 из-за его поразительной цены.

В 1989 г. Ту-160 впервые достиг скорости 2 200 км / ч.тем не мение позже максимальная скорость была ограничена до 2000 км / ч, чтобы увеличить срок службы двигателей и планера. Блэкджек установил всего 44 мировых рекорда.

Даже после самолет поступил в эксплуатацию, проблемы по-прежнему серьезно ограничить операции и производство началось до общего стандарта и конфигурация была согласована. Таким образом, размах крыльев, подходящее оборудование и Конфигурация воздухозаборника отличается от самолета к самолету.

Блэкджек вооружен Х-55 (Западное обозначение AS-15 Kent) крылатые ракеты и Х-15 (Western обозначение AS-16 Kickback) ракеты класса "воздух-поверхность".Самолет может нести до 12 Х-55 и до 24 Х-15. Оба эти ракеты могут нести ядерные боеголовки. Ракеты переносятся двумя внутренние оружейные отсеки. Ту-160 также может нести бомбы свободного падения с максимальный вес до 40 т. Эти бомбардировщики предназначены для атаки наиболее важные вражеские цели. Утверждается, что Ту-160 имеет уменьшенное сечение радара, однако это ни в коем случае не скрытый самолет.

В общей сложности 19 Ту-160 поступили в 184-ю гвардейскую тяжелую бомбардировочную авиацию. Полк в Прилуках (Украина) с мая 1987 года.Их оставили в Украинская база после распада СССР в 1991 г. и после затяжные переговоры между Украиной и Российской Федерацией, восемь были возвращены в Россию в 1999 году. Ту-160 находились в Украине в 1998 году по заключенному контракту. правительством США. В 2001 году шесть российских Туполев Ту-160 были объявлены действующими как авианосцы крылатых ракет по договору СНВ. Они были приписаны к 121-й гвардейской тяжелой Бомбардировочный авиационный полк в Энгельсе, к которому в 2001 г. первый из восьми отремонтированных самолетов, ранее хранившихся в Украине.Хотя, возможно, еще до дюжины самолетов номинально приемлемым кажется маловероятным, что у России достаточно средств для переделать эти самолеты. Некоторые источники утверждают, что ВВС России в настоящее время эксплуатирует 16 таких стратегических бомбардировщиков.

В 2014 капитальный ремонт и модернизация Т-160 началась на Туполевском растение. Первый модернизированный бомбардировщик Ту-160М был выпущен в 2016 году. Модернизированные и отремонтированные самолеты оснащены новыми радиолокаторами, электроника и навигация оборудование.Ожидается, что к 2020 году более десятка Ту-160 бомбардировщики будут будет модернизирован и будет находиться на вооружении ВВС России.

Компания Platforms International в США корпорация приобрела три демилитаризованных бывших украинских Ту-160, которые планировала преобразовать в пусковые установки Ту-160СК для космических аппаратов. Однако это никогда не было сделано.

К 2017 г. Всего на вооружении ВВС России находилось 16 бомбардировщиков, плюс еще один - до стандарта Ту-160М.это Модернизированный боевой самолет планировалось поставить в 2019 году. планирует модернизировать все 16 действующих бомбардировщиков до стандарта Ту-160М.

В 2015 г. было объявлено, что Минобороны России планирует перезапустить производство Ту-160. Было объявлено, что бомбардировщики новой постройки будет оснащен новыми двигателями, новыми радарами и новой авионикой. Недавно построенный бомбардировщик именуется Ту-160М2. Так что даже если это будет выглядеть Аналогично, Ту-160М2 будет по сути новым боевым самолетом.В 2018 г. подписан контракт на производство 10 бомбардировщиков Ту-160М2 для ВВС России. Поставки планируется завершить в 2027 год. Планируемая цена Ту-160М2 - 1,5 миллиарда долларов.

,

Расход топлива [Wialon Guide]

:!: Требуемый доступ: Просмотр подробных свойств - для просмотра вкладки; Редактировать детектор пробега и расхода топлива - редактировать вкладку.

Заправки и кражи топлива могут быть обнаружены только в том случае, если в агрегате есть датчики уровня топлива и активирована опция Датчики уровня топлива .Расход топлива рассчитывается при наличии датчиков расхода топлива. Точность определения зависит от точности установленных датчиков, а также от их правильной конфигурации. Параметры, настроенные на этой вкладке, используются при расчетах. Для вашего удобства они разделены на несколько разделов.

:!:

Обнаружение заправки / кражи топлива

Минимальный заправочный объем топлива
Минимальное увеличение уровня топлива, которое следует рассматривать как заправку.

Минимальный объем кражи топлива
Минимальное снижение уровня топлива, которое следует рассматривать как кражу.

Игнорировать сообщения после начала движения
Эта функция позволяет пропустить указанное количество секунд в начале движения, когда из-за различных факторов полученные данные об уровне топлива могут быть неточными. Начало движения регистрируется, когда достигается минимальная скорость движения, установленная на вкладке Обнаружение поездки .

Минимальный тайм-аут для обнаружения кражи топлива
Минимальная продолжительность интервала без движения, за которым следует снижение уровня топлива в баке, превышающее минимальный объем хищения топлива, указанный выше.

Тайм-аут для разделения последовательных заправок
Иногда система может обнаруживать более одной заправки топливом в течение короткого промежутка времени. В таких случаях их можно объединить в один, если время между ними (тайм-аут) не превышает времени, указанного в настройке.

Тайм-аут для разделения последовательных краж
Эта функция аналогична предыдущей. Кражи не суммируются, если превышен тайм-аут и между ними повысился уровень топлива.

Обнаруживать заправку топливом только во время остановки
Когда эта опция активирована, заправки топлива обнаруживаются только на остановках, то есть когда скорость агрегата ниже минимальной скорости, указанной в обнаружении поездки. Это позволяет уменьшить количество ложных заправок, которые могут быть вызваны, например, колебаниями уровня топлива во время движения.

Начальный уровень топлива берется из первого сообщения без движения или из последнего сообщения с движением.

Если вы введете определенное значение в поле Тайм-аут для определения окончательного объема заполнения , система также обнаружит заполнение в течение этого периода после окончания остановки.

:!: Если период времени между остановками меньше значения, указанного в поле Тайм-аут для определения окончательного объема заполнения , эти остановки и интервалы движения между ними рассматриваются как одна остановка .Время начала первой остановки считается временем начала заполнения, тогда как время после окончания последней остановки и истечения тайм-аута считается временем окончания заполнения.

Тайм-аут определения конечного объема заполнения
В процессе заполнения могут быть перебои. Эта опция появляется, если выбрана предыдущая, и позволяет установить продолжительность таких прерываний. В этом случае для определения уровня топлива после заправки используется не последнее сообщение, соответствующее заправке, а то, которое следует за указанным таймаутом.

Обнаружение слива топлива в движении
Традиционно поиск слива топлива выполняется во время остановок. Эта функция позволяет искать их и во время движения. Например, это может быть полезно для кораблей. Однако во многих случаях это может привести к обнаружению ложных сливов топлива из-за возможной разницы в уровне топлива, например, при движении по пересеченной местности.

Расчет заправок по времени
Данный метод расчета рекомендуется использовать для агрегатов с большим расходом топлива на холостом ходу (генератор, башенный кран и т. Д.). При его активации учитывается весь период времени, независимо от поездок / остановок.

:!: Для расчета топлива по времени Расчет заправок по времени , Расчет количества краж по времени и Расчет расхода топлива по времени опции должны быть активированы одновременно.

Расчет краж по времени
Функция аналогична предыдущей, но применима только к кражам топлива.

Расчет объема заправки топливом по необработанным данным
Если эта функция активирована, начальный и конечный уровни топлива в интервале, соответствующем заправке топлива, заменяются значениями из сообщений перед применением фильтрации. Это происходит только тогда, когда значение из необработанных данных превышает значение, полученное в результате фильтрации.

Рассчитать объем кражи по необработанным данным
Если эта функция активирована, начальный и конечный уровни топлива в интервале, соответствующем краже топлива, заменяются значениями из сообщений перед применением фильтрации.Это происходит только тогда, когда значение из необработанных данных превышает значение, полученное в результате фильтрации.

Заправками и сливом топлива :!: можно управлять с помощью табличных отчетов Заправки топлива, и Кражи топлива, а также с помощью задания «Отправка топлива по электронной почте или SMS или уведомления о заправках / сливах топлива».

Датчики уровня топлива

При использовании этого типа датчиков расход топлива определяется исходя из его уровня в баке по следующей формуле: [значение уровня топлива в начале интервала] - [значение в конце интервала] + [заправки] - [кражи] (если в настройках отчета активирована опция Исключить кражи из расхода топлива ).

:!: Интервалы различаются для разных таблиц отчета. Подробнее об интервалах вы можете узнать из описания таблиц.

Заменить недопустимые значения математическим потреблением
Если функция активирована, в случае ошибочных значений на интервале они заменяются значениями, рассчитанными математически. В математическом расчете используются данные, указанные в свойствах датчиков зажигания, относительных и абсолютных моточасов (опция Расход, л / ч) и значение датчика КПД двигателя.

Расчет расхода топлива по времени
Если опция включена, при расчете топлива учитывается все время, независимо от того, двигался агрегат или нет. Если он отключен, уровень топлива в промежутках без движения не учитывается при расчетах.

Фильтровать значения датчиков уровня топлива
Эта функция позволяет применить медианную фильтрацию к полученным значениям датчика, чтобы исключить выброс данных (внезапное увеличение или уменьшение).Минимальный уровень фильтрации 0 (ноль) - при сглаживании 3 сообщения. Затем все уровни фильтрации от 1 до 255 умножаются на 5, чтобы определить количество сообщений, которые используются для сглаживания. Следовательно, чем выше уровень фильтрации, тем топливная диаграмма приближается к прямой, поэтому не рекомендуется использовать уровень фильтрации выше 8 (оптимум от 0 до 3).

Датчики расхода топлива импульсные

В Wialon используются два типа импульсных датчиков расхода топлива: простой накопительный и с переполнением (при достижении определенного значения счетчик импульсов сбрасывается и расчет начинается с нуля).Первый тип использовать нецелесообразно, а датчики с переливом широко распространены.

Этот метод расчета учитывает значения датчиков из предыдущего и текущего сообщений: предыдущее значение вычитается из текущего и, при необходимости, таблица расчета применяется к полученному значению. Сумма полученных значений на интервале соответствует количеству израсходованного топлива.

Каждый датчик этого типа должен иметь таблицу расчета от импульсов до литров (галлонов).

В этом разделе доступны два варианта:

Макс. Импульсов
Если есть предел, после которого счетчик импульсов обнуляется (переполнение), это может быть указано в этом поле. Однако с корректировкой этого лимита в случае аварийного сброса расчеты будут бессмысленными.

Пропустить первое нулевое значение
Если эта опция активирована и значение поля Макс. Импульсов равно 0 , разница между текущим и предыдущим значениями датчика учитывается при расчете расхода топлива.Если значение поля Max impulses отлично от нуля, опция Skip first zero value не учитывается при расчете расхода топлива.

Датчики абсолютного расхода топлива

Датчики этого типа показывают расход топлива за весь период эксплуатации автомобиля. Значения AbsFCS постоянно увеличиваются, поэтому переполнения такого датчика не ожидается.

Расход топлива рассчитывается следующим образом: значение датчика в начале интервала вычитается из значения датчика в конце интервала и, при необходимости, применяется таблица расчета (к каждому датчику данного типа индивидуально) ,

Датчики мгновенного расхода топлива

Если используется этот тип датчиков, оборудование отправляет сообщения, которые содержат количество топлива, израсходованного с предыдущего сообщения до текущего. Соответственно, для определения расхода топлива на интервале значения InsFCS суммируются.

Например, аппаратное обеспечение отправило три сообщения со следующими значениями: х1 = 0,01 л, х2 = 0,023 л, х3 = 0,048 л. Расход топлива за этот интервал: х1 + х2 + х3 = 0,01 + 0,023 + 0,048 = 0,081 (л).

Было ли это полезно?

:!: :!: Спасибо! ,

Топливо

Топливные панели

737-1 / 200 Топливная панель

737-Classic Топливная панель с 4 баками

Топливная панель NG / MAX

г. максимальная декларируемая емкость топлива для технического журнала, навигационного журнала и т. д. составляет 16 200 кг для 3-Tank Classics, 20 800 кг для NG / MAX и до 37 712 кг для BBJ в зависимости от от того, сколько резервуаров указал заказчик (не более 12).Пределы AFM выше, но не обычно достижимо со стандартными SG.

Топливные панели для различных серий не сильно изменились. года. NG / MAX имеют отдельные индикаторы ENG VALVE CLOSED и SPAR VALVE CLOSED в место ТОПЛИВНОГО КЛАПАНА ЗАКРЫТО. Панель -1/200 также имеет синий индикатор «КЛАПАН ОТКРЫТ» горит так же, как на клапане поперечной подачи. ФИЛЬТР БАЙПАС фары стояли ФИЛЬТР ОБледенения на 1/200.

У 1/200 были переключатели нагревателя; они использовали стравливаемый воздух для нагрева заправьте топливом и удалите лед с топливного фильтра.Они были соленоидами и автоматически возвращается в положение ВЫКЛ. через одну минуту.

NG / MAX: клапаны лонжерона двигателя и ВСУ обычно питаются от горячего аккумуляторная шина, но у нее есть специальный аккумулятор, чтобы всегда мощность для отключения подачи топлива в аварийной ситуации.

Указатели уровня топлива

Аналоговые указатели уровня топлива

-1 / 200 и некоторые более старые -300

Цифровые датчики уровня топлива Sunburst - Simmonds 4 Tank

- 3/4/500 х

Цифровые указатели уровня топлива Sunburst - Кузнецы

- 3/4/500 х

Точность указателя уровня топлива

Система индикации количества топлива 737 имеет следующие допуски точности:

737-100 / -200:
Точность FQIS: +/- 3.0%

737-300 / -400 / -500,
Точность FQIS с цифровыми индикаторами: +/- 2,5%
Точность FQIS с аналоговыми индикаторами: +/- 3,0%

Общий допуск для системы FQIS основан на полный бак. Например, если максимальная вместимость топливного бака составляет 10 000 кг, то допуск замера составляет 0,03 (самолет с аналоговыми индикаторами) * 10000 = 300 кг. Допуск системы составляет +/- 300 кг при любом уровне топлива в баке.

Точность датчика расхода топлива зависит от расхода топлива.При работе двигателя на холостом ходу допуск системы может составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 1,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя.

737-600 / -700 / -800 / -900 с плотномером:
Точность FQIS: +/- 1,0% в целом
Основные резервуары> 50%, шаг от -1 до 5 градусов, +/- 1 градус крена: + / - 1,5%
Основные резервуары <50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 градус: +/- 1,0%

737-600 / -700 / -800 / -900 без плотномера:
Точность FQIS: +/- 2.0% в целом
Основные танки> 50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 град: +/- 2,5%
Основные танки <50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 град: +/- 2,0

Общий допуск для системы FQIS основан на полном баке. Например, если максимальная емкость топливного бака составляет 10 000 кг, то допуск замера составляет 0,02 (самолет без плотномера) * 10000 = 200 кг. Системный допуск в этом случае составляет +/- 200 кг при любом уровне топлива в баке.

Допуск точности датчика расхода топлива зависит от расхода топлива.При работе двигателя на холостом ходу допуск системы может составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 0,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя.

На цифровых указателях уровня топлива при нажатии кнопки «Qty test» запустить самотестирование дисплея и системы индикации количества топлива. После Во время теста каждый датчик будет отображать любые коды ошибок, которые они могут иметь.

Примечание: манометры по-прежнему считаются нормально работающими с коды ошибок 1, 3, 5 или 7 на датчиках Simmonds или кодах ошибок 1,3 и 6 на датчиках Smiths.т.е. Если датчик показывает (а не ноль), его можно использовать.

ДУ топливомеры

-NG's

Внизу горит индикатор низкого количества топлива 907 или 453 кг

- НГ

Указатели уровня топлива NG могут выдавать такие сообщения, как LOW, CONFIG или IMBAL

Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива - Симмондс

Код ошибки Количество топлива Показания индикатора Вероятная причина Датчики считаются нормально работает?
0 Ноль Бачок отсутствует или отсоединен единица
1 Нормальный Загрязнение резервуаров Да
2 Ноль Плохой провод HI-Z
3 Нормальный Плохая проводка блока компенсатора Да
4 Ноль Плохая проводка блока резервуара
5 Нормальный Неисправный блок компенсатора Да
6 Ноль Плохая цистерна
7 Нормальный Загрязнение / вода в компенсаторе Да
8 Ноль Индикатор плохого количества топлива
9 Нормальный или нулевой Неправильно откалиброванный индикатор
Бланк Индикатор плохого количества топлива

Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива - Кузнецы

Код ошибки Количество топлива Показания индикатора Вероятная причина Считается, что датчики работают нормально?
1 Нормальный Открытый или короткий компенсатор LO-Z проводка Да
2 Ноль Короткое замыкание в блоке компенсатора
3 Нормальный Слишком большая утечка в блоке компенсатора Да
4 Ноль Обрыв или короткое замыкание в LO-Z на резервуар
5 Ноль Короткое замыкание в баке агрегата
6 Нормальный Слишком большая утечка в резервуаре Да
7 Нуль (или ERR в полете) Калибровочная установка работает неправильно
8 Бланк Ошибка в данных DCTU
9 Нуль (или ERR в полете) Проблема с индикатором память
10 Ноль Обрыв или короткое замыкание в линии HI-Z

Капельницы

Если указатель уровня топлива u / s, количество должны определяться с помощью палочек (поплавков) в более поздних самолетах).У классических моделей по 5 каплеуловителей в каждом крыльевом баке и ни одной в центре. бак. У NG по 6 каплеуловителей в каждом крыльевом баке и 4 в центре. бак. Из-за накопительные погрешности рекомендуется заливать крылья раз в несколько секторов для обеспечения равномерного топливного баланса. В полете GW необходимо периодически обновлено, чтобы обеспечить точность скорости VNAV, запаса хода и максимальной высоты.

Поплавок

Количество топлива измеряется с помощью ряда конденсаторы в баках с топливом, выполняющим роль диэлектрика.калибровка указателей уровня топлива производится подстроечными емкостями, они регулируются для стандартизации общей емкости бака и возможности замены датчиков. На старых самолетах триммеры были доступны с полетная палуба (ниже FMC F / O), но с тех пор они были перемещены в место безопаснее!

Триммеры емкости

Насосы

В каждом баке есть два топливных насоса с питанием от переменного тока; есть также EDP в каждый двигатель.Требуются оба индикатора низкого давления топливного насоса в любом баке чтобы предупредить ведущего, чтобы избежать ложных предупреждений при высоких AoA или ускорения. Фонари низкого давления центрального резервуара включаются только тогда, когда их насосы включены.

Оставление топливного насоса включенным с лампочкой низкого давления горит не только опасность взрыва (см. списание в Таиланде и Филиппинах) но также, если оставить насос работать всухую более 10 минут, он потеряет все топливо, необходимое для заливки, что приведет к его неработоспособности, даже если бак заправлен.Если вы включите насосы центрального бака и лампочки LP светится более 19 секунд, то, вероятно, это получилось. Насосы следует выключить и считать неработающими до тех пор, пока они не будут повторно загрунтовать.

На моделях 1-500 насосы центрального резервуара расположены в сухом область корня крыла, но на NG насосы фактически находятся внутри топлива танк (см. фото ниже). Вот почему AD влияет только на NG. 2002-19-52, который требует от экипажа поддерживать определенный минимум топлива уровни в центральных топливных баках.Вы можете увидеть расположение центрального резервуара насосы на передней стенке колесной арки на НГ, т.к. передняя стенка фактически является задней частью центрального топливного бака.

Примечание: для самолетов, поставленных после мая 2004 г., центральный бак топливные насосы автоматически отключаются при обнаружении низкого выходного давления.

Топливный насос правого центрального бака на передней стенке колёсная арка - только НГ

Центр танк Scavange Насосы

Они перекачивают топливо из центрального бака в бак 1 с минимальной скоростью 100 кг / час, хотя обычно ближе к 200 кг / час.Спусковой механизм продувочного насоса отличается для серии следующим образом:

  • Оригинал s : Только установлен после л / н 990 (декабрь 1983 г.). Действует так же, как и классика.
  • Classics : Переключение Оба насоса центрального резервуара ВЫКЛЮЧЕНЫ, и откачивающий насос центрального резервуара будет перекачивать отцентрировать топливо из бака в бак 1 на 20 минут.
  • NG's : Промывочный насос центрального бака запускается автоматически когда основной бак 1 наполовину заполнен и его насос FWD работает.После запуска он будет продолжаться до конца полета.

NB На классических автомобилях при отправлении с менее чем 1000 кг топлива в центральном баке может возникнуть дисбаланс во время восхождение. Это связано с тем, что насос центрального бака RH прекращает подачу из-за угол наклона корпуса, так что топливо для двигателя номер 2 всасывается из основного бака 2, в то время как двигатель 1 все еще набирает топливо из центрального бака. Когда это иссякнет, мусор насос также перекачивает оставшееся топливо из центрального бака в основной бак 1, тем самым усугубляя дисбаланс.

ВСУ использует топливо из бака номер 1. Если доступно питание переменного тока, выберите насосы бака № 1 включены для работы ВСУ в помощь блоку управления топливом, особенно во время запуска. Более новые самолеты серии 500 имеют дополнительный привод постоянного тока. Топливный насос ВСУ в баке №1, который работает автоматически при запуске последовательность. APU сжигает около 160 кг / час с электрикой и кондиционером. упаковывать, и это следует учитывать при расчетах топлива, если ожидается длительный ремонт или ожидание с pax на борту для позднего слота.


Температура топлива

Ограничения: макс. Температура топлива + 49C, мин. температура топлива -45C или замерзание точка + 3C, в зависимости от того, что выше. Типичная температура замерзания Jet A1 составляет -47 ° C. Если температура топлива приближается к нижнему пределу, вы можете спуститься в теплый воздух или ускорение, чтобы увеличить кинетический нагрев.

Температура топлива берется из основного бака 1, потому что он будет самым холодным, поскольку в нем меньше нагрева от меньшей гидравлической системы A.

Комплект для отбора проб и тестирования топлива находится в кабине экипажа всех самолет тестировать для воды.

Серия NG склонна к "верхней поверхности крыла". Неэкологическое обледенение »или CSFF« Холодное замораживание топлива ». Это происходит из-за холода. пропитанное топливо, вызывающее образование инея на крыльях во время ремонта - даже в теплые условия! С июля 2004 года НГ поставляются с маркировкой на верхняя поверхность крыльев, где этот мороз допустим для отправки под следующие условия:

Взлет с CSFF на верхних поверхностях крыла допустимо при соблюдении следующих условий:

  • иней на верхней поверхности менее 1/16 дюйма (1.5 мм) толщиной
  • степень мороза одинакова на обоих крыльях
  • иней находится на или между черными линиями, определяющими допустимая площадь CSFF
  • температура наружного воздуха выше нуля (0 C, 32 F)
  • нет осадков или видимой влажности на поверхность крыла (дождь, морось, снег, туман)


Вспомогательная топливная система

Стандартное количество топливных баков - три.Классика могла быть оснащен дополнительным четвертым баком, который управлялся с главной панели как показано вверху страницы. 737-200Adv также мог быть оснащен вспомогательный бак в носовой части кормового трюма; они были доступны в емкостью 3065 или 1421 л.

BBJ Aux топливная панель, расположенная на главной магистрали Capt's & F / O. панели

BBJ может иметь до 9 дополнительных топливных баков, что дает максимальное количество топлива 37 712 кг (83 000 фунтов), хотя на практике это Вероятно, вам придется пересечь взлетно-посадочную полосу, если есть полезная нагрузка.Это топливо дало бы теоретический диапазон более 6200 нм. Вспомогательные баки расположены по адресу задняя часть переднего трюма и передняя часть кормового трюма, это уменьшает C of G движение по мере загрузки и использования топлива.

Дополнительный топливный бак в кормовой трюме BBJ2 (фюзеляж -800)

Заправка вспомогательных баков осуществляется перемещением охраняемого переключателя в панель заправки к AUX TANKS.Органы управления основных танков 1 и 2 перемещаются на корму. aux (AA) и fwd aux (FA) соответственно.

Дополнительное топливо система по сути автоматическая. Работает путем передачи топлива из доп. баков в центральный бак, откуда он затем подается в двигатели в обычном путь. Летный экипаж может выбрать передний или кормовой танки, но обычной практикой является использование обоих для поддержания баланса C of G. Передний и кормовой баки выключаются, когда На главной панели загорается индикатор ALERT.

Панель управления дополнительным топливом (Верхняя панель)

В вспомогательной топливной системе нет насосов.Салон самолета перепад давления (и стравливаемый воздух в качестве резервного) используется для поддержания высокого давления в Вспомогательные баки для подачи дополнительного топлива в центральный бак.

Дополнительная панель управления топливом (задняя потолочная панель)

(Все фотографии дополнительного топлива: капитан Д. Бритчфорд)

Перейдите по этой ссылке, чтобы увидеть дополнительную топливную систему «Quick Change», предлагаемую Long Range, ожидается в 2015 году.


паромный танк

737-200 имел положение для паромного комплекта.Это включало баллон объемом 2 000 галлонов США (7 570 литров). ячейка, которая прикреплена к направляющим сиденья пассажирского салона. Топливо было подано в центральный резервуар через ручной клапан давлением кабины.


Инертизация центрального топливного бака

На сегодняшний день два 737-х, 737-400 HS-TDC Thai Airways 3 марта 2001 года и 737-300 EI-BZG, выполняемые Philippine Airlines 5 ноября 1990 г. были разрушены на земле в результате взрывов на пустом месте. центральный топливный бак.Общим фактором в обеих авариях было то, что центральный бак топливные насосы работали при высоких температурах окружающей среды с пустыми или почти пустыми центральные топливные баки.

Даже в пустом баке есть непригодное топливо который в жарких условиях испарится и создаст взрывоопасную смесь с кислород в воздухе. Эти инциденты и еще 15 инцидентов других типов с 1959 г. заставило FAA выпустить SFAR88 в июне 2001 года, который требует улучшения проектирование и обслуживание топливных баков, чтобы снизить вероятность таких взрывов в будущее.Эти улучшения включают переработку топливных насосов, FQIS, любые проводка в резервуарах, близость к системам горячего кондиционирования или пневматике и т. д.

737-е, поставленные с мая 2004 г., оснащены топливными насосами с центральным баком, автоматически отключается при обнаружении низкого выходного давления и наличия Было много других улучшений проводки и FQIS. Но самое большое улучшение будет инертизация центрального топливного бака. Это универсально считается самый безопасный способ продвижения вперед, но очень дорогой и, возможно, непрактичный.NTSB много лет назад рекомендовал FAA сделать систему инертизации топливного бака. является обязательным, но FAA неоднократно отклоняло его по соображениям экономии.

Компания Boeing разработала систему производства азота (NGS), которая снижает воспламеняемость цистерны центрального крыла до уровня, эквивалентного или менее чем у основного крыла танков. NGS - это бортовая система инертного газа, в которой используется модуль разделения воздуха (ASM) для отделения кислорода и азота от воздуха. После два компонента воздуха разделены, воздух, обогащенный азотом (NEA) подается в бак центрального крыла, и воздух, обогащенный кислородом (OEA), удаляется за бортом.NEA производится в достаточных количествах в большинстве условий, чтобы снизить содержание кислорода до уровня, при котором объем воздуха (незаполненный объем) не будет поддерживать горение. Технический центр FAA установил, что уровень кислорода 12% достаточно, чтобы предотвратить возгорание, это достигается при включении одного модуля. 737, но для 747 потребуется до шести.

Honeywell NGS был сертифицирован FAA 21 февраля 2006 г. после более чем 1000-часовых летных испытаний двух самолетов 737-NG. Самолеты снабжаются NGS с l / n 1935 и устанавливаются с l / n 2620 и далее.NGS не требует действий летного или наземного экипажа для нормальной работы системы и не имеет решающего значения для диспетчеризации.

Панель NGS в нише колесной арки

Фото: Лонни Ганц

Это из FAA Systems Сайт пожарной группы:

B-737 Наземные / летные испытания

Проведена серия летных и наземных испытаний самолета. Федеральное управление гражданской авиации и компания Boeing для оценки эффективность наземной инертизации (GBI) как средства снижения горючесть топливных баков в парке коммерческого транспорта.Боинг сделал Доступен Боинг 737 для модификации и тестирования. Обогащенный азотом воздух (NEA) распределительный коллектор, спроектированный, изготовленный и установленный компанией Boeing, разрешено размещение наземной АЯЭ в танке центрального крыла (CWT). Топливный бак был оборудован трубками для отбора проб газа и термопарами для позволяют измерять инертизацию и нагрев топливного бака во время тестирование. FAA разработало систему отбора проб газа в полете, интегрированную с восемь кислородных анализаторов для постоянного контроля незаполненного кислорода концентрация в восьми разных местах.Другие данные, такие как количество топлива, воздушная скорость, высота и аналогичные параметры полета были предоставлены шина данных самолета. Была проведена серия из десяти испытаний (пять летных, пять наземных) при различных условиях земли и полета, чтобы продемонстрировать способность GBI снижать воспламеняемость топливного бака. Это было продемонстрировано под самое опасное состояние - пустой бак центрального крыла - что GBI останется эффективен на большом участке полета или до момента снижения самолета. Однако было также показано, что конфигурация двойной вентиляции некоторых Самолеты Boeing должны быть модифицированы, чтобы предотвратить потерю инертизации на определенные условия поперечного потока на земле и в полете.

Скачать финал Отчет (DOT / FAA / AR-01/63) (4.8Мб)


Ограничения

Макс.температура

+ 49C

Мин. Температура

-43C или заморозить pt + 3C

Максимальное количество

1/200: 4300 + 4100 + 4300 = 12700 кг (2 отсеки для сумок)
200Adv: 4300 + 5400 + 4300 = 14000 кг (3 отсека для контейнеров)
200Adv: 4300 + 7000 + 4300 = 15,600 кг (3 мешка в комплекте)
Классика: 4600 + 7000 + 4600 = 16200кг

НГ: 3900 + 13000 + 3900 = 20800 кг

МАКС .: 3,869 + 12,990 + 3,869 = 20,729 кг

Максимальный боковой дисбаланс

1/200: 680кг ; Все остальные серии: 453 кг

Основные баки должны быть заполнены, если в центре содержится более 453 кг

Для земли работы, насосы центрального резервуара не должны быть включены, если только выгрузка или перекачка топлива, если количество меньше 453 кг.
Насосы центрального бака должен быть выключен, когда горят оба индикатора LP.
Насосы центрального бака нельзя оставлять включенным, если в кабине экипажа нет персонала. для контроля лампочек LP.
Насосы центрального бака не должны разрешено работать всухую или оставить работать без присмотра. Сброс выключателей топливных насосов в полете экипажем запрещен (QRH CI.2.2)

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *