Чертежи як 42: .. –:– –:– –:– –:– -42

Истребитель ЯК-1. Чертежи и описание.

---

 

 

ПЕРВЫЙ ЯК ПРИНИМАЕТ БОЙ

         В начале 1939 года правительство СССР поставило перед советскими авиаконструкторами задачу ускорить создание новых образцов военной техники. Особое внимание уделялось самолетам-истребителям. Вот почему за разработку их взялись ведущие авиаконструкторы.

 

 Примечание: Рисунки кликабельны, что бы открыть рисунок в хорошем качестве нажмите на него.

 

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1 ОСНОВНЫЕ   ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Размах крыла, м .   .    .   .   .   .   .   .   10

Длина   наибольшая,  м.   .   .   .   .      8,42

Площадь  крыла,  м²    .    .    .   .      12,15

 Профиль крыла — Кларк УП-2

(14% —у  корня, 10% на   конце)

Взлетный   вес,   кг  .   .   .     .        2600

Посадочная    скорость,   км/ч  .   .   .   .  120

Практический  потолок,  м .   .   .        10 700

 

 

       Значительного успеха добился коллектив, которым руководил А.

С. Яковлев. Конструкторы использовали опыт создания скоростного спортивного моноплана Я-7 (АИР-7), который в 1932 году с двигателем мощностью 450 л. с. достиг значительной по тем временам скорости — 330 км/ч.

         Самолет, получивший обозначение И-26, в январе 1940 года впервые появился на аэродроме, а в марте летчик-испытатель КБ А. С. Яковлева Ю. И. Пионтковский поднял его в воздух. Уже во втором полете самолет развил скорость 587 км/ч на высоте 5100 м, Он обладал хорошими летно-пилотажными    качествами, был прост в управлении и вместе с тем максимально технологичен.

         Полученные летные характеристики позволили 27 апреля 1940 года принять решение о запуске опытной серии, не дожидаясь окончания заводских испытаний.

Испытания машины продолжил П. Я. Федрови, который летал На всех Яках до Як-9Д.

       10 июня 1940 года М-26 опытной серии был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА. Знаменитый лётчик-испытатель С. П. Супрун отмечал:

 

«Самолет представляет большую ценность своей простотой в технике пилотирования. Необходимо срочно запустить самолет в серию».

 

        Приближающаяся война заставляла форсировать темпы производства.    Так, до конца 1940   года ВВС было передано 64  самолета,  в первой половине 1941   года — 335 и до конца года — еще 1019 машин. Всего же за годы войны — 8721 самолет.

      Самолеты Як защищали небо Москвы в 1941 году. Ими были вооружены 4 из 11 истребительных авиационных полков, входивших в систему ПВО Москвы.

       На самолетах Як-1 и Як-1М начинали свой боевой путь французская эскадрилья «Нормандия» и полк «Варшава» 1-й истребительной авиационной дивизии Войска Польского. Это соединение 19 января 1945 года принимало   участие   в  освобождении    от    немецко-фашистских захватчиков столицы Польши.

        Отличные боевые качества Яков позволили советским героям-летчикам бить даже превосходящего по силе врага. Так, 12 марта 1942 года газеты «Правда» и «Красная звезда» сообщали о бое семи Як-1 под командой капитана В. Еремина против восемнадцати Ме-109, шести Ю-87 и одного Ю-88. Наши летчики, не понеся потерь в этом бою, сбили пять Ме-109 и два Ю-87,  обратив  врага  в  бегство.

       В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. На 200 л. с. возросла   мощность  двигателя.

       Воздушный винт ВИШ-61 с ручным управлением шагом на самолетах Як-1М последних серий был заменен автоматическим винтом изменяемого шага ВИШ-105СВ, что повысило максимальную скорость, потолок и скороподъемность самолета.

      С целью облегчения самолета на Як-1 поздних серий  и Як-1М (в  отличие от  Як-1   первых  серий) снят механизм уборки хвостового колеса. Это отражено в рисунке А. Макарова.   Видоизменились   крыльевые   воздухозаборники   нагнетателя.    Менялось вооружение. Так, на Як-1М вместо  двух пулеметов ШКАС-7,62 мм  (у Як-1 первых серий) слева над двигателем установлен один  тяжелый пулемет  УБС 12,7 мм.

        В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась  посадочная фара.

        Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная — передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.

        Опыт боевого применения Як-1 потребовал внесения некоторых изменений в конструкцию самолета. Так, по предложению летчиков Сталинградского фронта Саратовский авиазавод стал выпускать самолеты с уменьшенным верхним гаргротом, остекление кабины было заменено на фонарь, улучшавший обзор задней полусферы. Доработки позволили снизить взлетный вес машины до 2660 кг (2960 кг у И-26). Вследствие этого скорость возросла до 599,5 км/ч (580 км/ч у Як-1 первых серий), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/сек, улучшились маневренные характеристики.

        Командир 283-го полка 16-й воздушной армии полковник В. А. Китаев в конце сентября 1942 года докладывал командующему:

 

«Наш самолет — облегченный Як-1 — не только не уступает истребителям противника, но во многом превосходит их на высотах до 2500 м как на горизонтальном, так и на вертикальном маневре».

      

      С конца 1942 года Саратовский авиазавод полностью перешел на выпуск самолетов Як-1.

По инициативе КБ Яковлева в фронтовых летчиков проводились и другие доработки самолета. Было усилено вооружение самолета, улучшены летные качества   грозной боевой машины.

 

 

 

Конструкция истребителя ЯК-1

 

       Конструкция истребителя Як-1 смешанная: ферменный каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб, дюралюминиевая обшивка носовой части состоит из отдельных крышек, крепящихся к каркасу на замках ДЗУС. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Моторама составляет одно целое с фермой фюзеляжа, что технологично, но несколько затрудняет обслуживание двигателя.

      Крыло деревянной конструкции двух-лонжеронное, неразъемное, площадью 17,15 м².

     Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры ферменно-балочного типа. Передний лонжерон расположен на 32% хорды у корня и на 27% хорды на конце крыла, задний лонжерон, соответственно, на 65% и 60%. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма, к которой крепится узел шасси.

     Фанерная обшивка крыла стыкается на переднем и заднем лонжеронах. Крепление обшивки на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены 4 большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер-нож установлен только на левом элероне. На крыле установлены посадочные щитки цельнометаллической клепаной    конструкции. 

        Стабилизатор неразрезной,    деревянной   конструкции, включающий   в   себя   два  коробчатых лонжерона,  стрингеры  и нервюры.   На переднем и заднем лонжеронах установлены   по  два сварных узла крепления стабилизатора к ферме  фюзеляжа.  Обшивка — березовая   фанера   толщиной 2,5 мм. Руль высоты из двух половин, имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля высоты установлен управляемый триммер.

        Киль   деревянный,   съемный, состоит из  двух коробчатых лонжеронов, стрингеров,   нервюр,   концевого   обода. Обшивка  фанерная.  Руль  направления подвешивается в трех точках к килю, имеет дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой, К задней кромке руля направления прикреплен «нож».

       Основное шасси — одностоечное— состоит из амортизационной стойки с вылесом и «ломающимся» подкосом. Подъем и выпуск шасси пневматический.

       На Як-1 установлен пневматический разгрузочный цилиндр, поворачивающийся на оси, прикрепленной к лонжерону. Он помогает подъему шасси и демпфирует выпуск. В убранном положении стойка удерживается с помощью специальной проушины на нижнем конце сварной полувилки в замке, установленном между 1 и 2 нервюрами крыла. Основные колеса снабжены тормозами.

      Амортизационная стойка костыля крепится к узлам, расположенным на нижней распорке хвостовой фермы фюзеляжа. Хвостовое колесо — не тормозное, свободно ориентирующееся, со стопорением на взлете и посадке.

       Двигатель. На самолетах Як-1 устанавливался 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ВН-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61 П Ø 3 и имел ручную регулировку шага лопастей (на некоторых сериях устанавливался винт ВИШ-105СВ, имевший автоматическую регулировку шага).

Втулка винта, через которую проходил ствол пушим, имела храповик для запуска мотора от автостартера и закрывалась легко-съемным коком.

       Бортовое вооружение состояло из моторной пушки МП-20 (ШВАК) калибра 20 мм и синхронного пулемета УБС-12,7 мм, установленного слева над двигателем. На некоторых сериях самолетов Як-1 предусматривалась подвеска реактивных снарядов и бомб. Для защиты пилота установлено заднее бронестекло и бронированная спинка сиденья.

      Простота и надежность Як-1, успешный опыт серийного производства и эксплуатации в боевых условиях позволили в дальнейшем создать еще более совершенные машины на его основе, такие, как Як-3, Як-7 и Ян-9.

       Чертежи самолета составлены по самолету ЯК-1, выпущенному 15 декабря 1942 года Саратовским авиазаводом и находящемуся ныне на хранении в Саратовском областном краеведческом музее.

 

---

---

Обозначения на чертежах и их значения

1 — ручка управления

2 — ручка  подъема сиденья   (черв. )

3 — чашка  сиденья   (сер.)

4 — бронеспинка    (сер..    обивка  —черн.)

5 — бронестекло

6 —ручка  стопора  костыля   (черн.)

7 — стойка антенны

8 — электрощиток  (черв.)

9 — прицеп   ПБП-1А

10  ручка управления вентиляционной кабины

11— штурвал управления триммером руля высоты (черн.)

12 — приборная   доска   (черн.)

13 — ручка бензинового крана (черн.)

14 — ручка нейтрального газа (черн.)

15 — противопожарная   перегородка

16 —педали управления рулем поворота

17 — подпедальные  площадки

18 —трос   управления   рулем    новорота

 19 — линия пола кабины

20 — ручка управления шагом винта

21  — поручень (сер.)

22 — ручка   механической   перезарядки  пушки  (черн.)

23 — штурвал    управления   створкой маслорадиатора  (черн.)

24 —створка  вентиляции   кабины

25 — вентиль       бортовой       зарядки (черн.)

26 — вентиль баллона сети (коричн. )

27 — вентиль    аварийного     баллона( кр.)

28 —края   выпуска   и  уборки   посадочных щитков (гол.)

29 — сектор нормального газа (желт.) 80 — сектор   высотного  газа   (черн.)

31  — ручка бомбосбрасывателя (черн.)

32 —сектор  наддува   (черн.)

33 — кнопка   электрической   сигнализации шасси 84 — тумблер  электрической  сигнализации шасси

83 — воздушный края аварийного выпуска шасси (кр.)

36 —гашетки:  УБС (верхн.),   ШВАК (нижи.)

37 — кран аварийного открытия верхних  замков шасси  (коричн.) 88 — штурвал    управления   створкой водорадиатора  (черн.)

39 — рукоятка  масляного   инжектора

40 — кислородный  прибор   КПА-3-бис 41—шприц   для   запуска   мотора я подачи бензина в карбюратор

42 — кран запуска мотора  (черн.)

43 — ручка  аварийного сброса фонаря (кр.)

44 — замок фонаря

45 — добавочный электрощиток (черн.)

46 — трафаретка «Порядок вывода из штопора»

47  — кассета с поправочным графиком девиации скорости и высоты

48 —место   установки   радиопередатчика

49 —патронташ для ракет

60 — трехстрелочный индикатор (указатель температуры масла! давления масла и давления бензина)

61—указатель поворота я склонения

62 — вольтамперметр

БЗ —кран уборки и выпуска шасси

64 — стопор крана шасси

65 — кнопка зажигания (вибратор)

56 — переключатель магнето

57 — ручка   пневмоперезарядки   пулемета

68 — манометр сжатого воздуха

69 — двухстрелочный   указатель   скорости УС-800

60 —высотомер на 10000 м

61 — регулятор  алектроподсвета  прицела

62 — кожаная предохранительная подушка

63 —компас КИЮ

64 — указатель наддува

65 — центробежный  1ахомстр

66 — трафарета; «Взлет и посадка» костыль застопорить. Рулежка — расстопорить»

67 — часы АВР

68 —манометр высокого давления 69— сигнальные лампы шасси

70 — аэротермометр воды   

71—лючок звеньесборннка УБС

72-ПВД

73 —труба для установки подъемника

74-АНО белый

75 — хвостовое колесо 300X125

76 — стойка     хвостового    колеса    с амортизатором

77 — подкос

78, 79 — щиток шасси

80 — замок шасси

81  — пневмоцилиндр уборки шасси

82 — визуальный   указатель    положения шасси

83 — разгрузочный пневмоиилиндр

84—ломающийся подкос

85 — полувилка шасси

86 — основное колесо 600X180

87— АНО зеленый

88 — люк качалки элерона

89 — люк отсека гильзосбора

90 — люк качалки триммера

91—люк  крана  маслорадиатора

92 — бензиномер

93 — люк  над горловиной   бензобака

94 — кран слива воды из водорадиатора .

95 — АНО красный

96 —люк  над горловиной маслобака

97 — ограждение выхлопных  патрубков

98 —выхлопной патрубок

99 — гильзоотвод УБС

1. Кронштейн внешней подвески.
2. Тяга элерона.
3. III.  Заводской номер самолета.

 

Похожие материалы

---

 

 

Истребитель ЯК-3 описание, чертежи.

---

 

Внимание, картинки в хорошем качестве открываются по нажатию на них, приятного чтения.

 

       Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на Як-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника…  Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать «фок-ке-вульфов».

        В этом бою Ершов плоскостью своего Яка отрубил хвост одному «фоккеру», а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать «фокке-вульфов», в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».

        Этот отрывок из письма, полученного от фронтовиков, приводит в книге «Цель жизни» генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев.

         А вот очень точная характеристика истребителя Як-3, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части   противника на фронте».

          Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики ПЕ-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения  истребителей  противника.

       Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону им сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался именно такой самолет, каким являлся Як-3, скороподъемный и скоростной  перехватчик для малых  высот.

       Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

 

Описание истребителя ЯК-3.

 

       Действительно, маневренность и скоростные качества Як-3 не имели равных в мире. Это был выдающийся во всех отношениях истребитель. История создания самолета весьма интересна и поучительна.

      Як-3 является как бы дальнейшим развитием первого истребителя конструкции    А.    С.    Яковлева — Як-1,    построенного в 1940 году, накануне войны. Взяв от Як-1 все лучшее, что было подтверждено опытом боев первых лет войны, конструкторы наделили Як-3 новыми качествами, сделавшими его самым популярным истребителем, у наших  летчиков.

      Одним из достоинств Як-3, в значительной степени определившим его высокие летные данные, был малый вес (но 300 кг меньше, чем у Як-1). При неизменной мощности мотора это дало большой прирост энерговооруженности, а в сочетании с уменьшенной площадью крыла — увеличение скорости и маневренности.

        Облегчить самолет удалось в результате тщательного пересмотра конструкции. Иногда принятые решения шли вразрез с установившимися представлениями и вместе с тем были ошеломляюще простыми.

       Так, например, конструкторы Як-3 сделали мотораму неотъемной частью фюзеляжа. Это противоречило правилам технологического членения самолета, но давало экономию в весе. Существенный выигрыш был получен заменой громоздких деревянных лонжеронов крыла металлическими.

       Второй заботой создателей самолета стало совершенствование аэродинамических форм. Все выступающие части, влиявшие на обтекаемость машины и создававшие дополнительное сопротивление, были убраны. Даже водяной и масляные радиаторы удалось установить таким образом, что они практически вписывались в обводы самолета. Хвостовое   колесо   убиралось   в   полете.

        В результате получился законченный по форме и попросту красивый самолет. Кроме того, Як-3 был прост в управлении, пилотирование его оказалось легким, что также было очень важным для массового фронтового  самолета.

       Летные испытания нового истребителя подтвердили правильность заложенных в основу проекта идей, и в 1943 году Як-3 был запущен в серию. Так как по конструкции новый самолет был близок к строившимся тогда в больших количествах самолетам Як-1, то на заводе удалось быстро наладить массовое производство Як-3, даже без уменьшения количества поступающих на фронт истребителей.

        Первые же встречи наших летчиков, пилотировавших Як-3, с немецкими «Мессершмиттами-109» и «Фокке-Вуль-фами-190» показали значительное преимущество новых советских боевых машин. В боях с самым легким немецким истребителем Ме-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота в вертикальной плоскости или после трех-четырех виражей по горизонтали: «Фокке-Вульф-190», как более тяжелый, проигрывал Яку еще больше.

        Свидетельством признания высоких достоинств Як-3 служило и то, что его избрали для себя летчики французского полка «Нормандия — Неман», воевавшие плечом к плечу со своими братьями по оружию против фашистских захватчиков.

        Як-3 неоднократно модифицировался. Менялось вооружение, двигатель. Так, например, первоначально самолет был вооружен одной пушкой ШВАК калибра 20 мм, установленной в развале цилиндров мотора и стрелявшей через полую втулку винта. Кроме того, на самолете стояли два пулемета УБС калибра 12,7 мм, стрелявшие через плоскость винта. В дальнейшем были установлены три пушки: одна — калибра 37 мм в развале цилиндров и две — калибра 20 мм вместо пулеметов. Мощность огневого залпа таким образом выросла в три раза.

       Точно так же увеличивалась мощность двигателя. Сначала вместо ВК-105 ПФ (1250 л. с.) был установлен ВК-107А (1650 л. с), а затем и ВК-103 мощностью 1800 л. с. Примечательно, что модификация сопровождалась дальнейшей работой  по  снижению веса.

       К концу войны истребители Як-3 с двигателем ВК-107Л уверенно перешагнули рубеж скорости в 700 км/ч. Максимальная скорость приближалась к 720 км/ч.

      Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он

«…по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 300 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».

        Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем 8К-108. На нем было превышена скорость 740 км/ч. то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Дальнейший существенный прирост скорости полета был возможен лишь при переходе на принципиально новый вид двигателя — реактивный.

       Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.

 

КРАТКАЯ   ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

 

Габаритные размеры, м:

          длина   .    .    .    .   .   .   .    .    .   .    .    .   .    8,55

          размах  крыла    .   .   .   .   .   .   .   .   .    .    .    9,2

Площадь   крыла м²  .   .   .   .   .   .  .   .   .   .   .   .    14,85

Вес, кг:

           взлетный  .   .   .   .   .   .   .    .   .   .   .   .   .  .   .   2550

           пустого   .   .   .   .   .   .   .   .   .    .   .   .   .   .   .  .  2105

Скорость полета  максимальная, км/ч:

             у   земли    .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .    570

             на   высоте   4300  м    .   .    .   .   .   .   .   .   .   .   651

Скорость   посадочная,   км/ч   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .    144

Время   набора  высоты  5000 м,   .   .   .   .   .   .  мин 4.1

Время   выполнения  виража на  высоте   1000  м,  с .   .   .   .15-17

Дальность полета  максимальная, км   .   .   .   .   .   .   .   .     900

Потолок  практический,   м    .  .  .  .  .  .    .   .   . .  .  .  .   10 800

 

Одноместный самолет-истребитель Як-3 — общая компановка:

1 —воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105СВ, 2 — храповик для запуска двигателя от аэродромного автостартера (через внутреннюю полость храповика проходит ствол автоматической пушки ШВАК). 3—кок винта, 4 — расширительный бачок системы охлаждения двигателя, 5 — двеняднатицилиндровый V-образный двигатель ВК-105ПФ, 6 — механическим указатель положения шасси («солдатик»), 7 — правое крыло, 8. — правый элерон, 9 — триммер элерона, 10 — правый пулемет калибра 12,7 мм, 11 — левый пулемет, 12 — передняя часть фонаря кабины пилота, 13 — прицел, 14 — средняя сдвигающаяся назад часть фонаря кабины пилота, 15 — бронещиток, 16 — задняя часть фонаря, 17 — антенна приемопередающей радиостанции, 18 — гаргрот верхний, 19 — узел крепления вертикального оперения, 20 — противовес руля высоты, 21 — лонжерон киля, 22 — руль направления, 23 — триммер руля направления, 24 — каркас руля направления. 25 — хвостовой аэронавигационный огонь. (белый), 26 — руль высоты, 27 — стабилизатор. 28 — створка люка убирающегося хвостового колеса, 29 — амортизационная стойка хвостового колеса, 30 — хвостовое колесо, 31 — цилиндр уборки хвостового колеса. 32 — гаргрот нижний, 33 — обтекатель водорадиатора, 34 — элерон левый. 35 — каркас крыла, 36 — крыльевой аэронавигационным огонь (красный), 37 — приемник воздушного давления, 38 — лонжерон крыла. 39 — бензиномер, 40 — заливная горловина бензобака, 41 — узел крепления стойки шасси к лонжерону крыла. 42 — щитки шасси, 43 — колесо основной стойки шасси, 44 — «ломающийся подкос» механизма уборки шасси, 45 — воздухосборника, 46 — подмоторная рама, 47 — выхлопные патрубки. Препарация выполнена   Г. С МАЛИНОВСКИМ

 

 

 

     Теперь несколько слов о конструкции самой распространенной модификации самолета.      

   

  Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме — свободно-несущий моноплан с убирающимся шасси.

       Двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ.

       Фюзеляж — форменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры — в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете.

       Крыло двух лонжеронное, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака емкостью 120 л каждый. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака протестированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками.

       Хвостовое оперение свободно несущее. Киль и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Такую же конструкцию имели и элероны.

       Шасси полностью убирающееся а полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней   обшивкой   крыла.

       В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков.

      Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).

       Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую — снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски — черная.

С. ЯКОВЛЕВ

Чертежи истребителя ЯК-3

 

 

 

 

       Рис. 1.1 — узел навески руля поворота, 2 — замок крепления съемных панелей «Дзус», 3 — посадочный щиток, 4 — штанга управления щитком, 5 — поводок, 6 — направляющие ролики, 7 — шарнир, 8 — тяга управления триммером, 9 — концевой узел навески элерона, 10 — средний узел навески элерона, 11 — качалка элерона и корневой узел навески, 12 — тяга управления элероном, 13 — заливная горловина бензобака, 14 — бензиномер (на левом и правом крыле), 15 — узел навески руля высоты, 16 — триммер руля высоты, 17 — качалка руля поворота, 18 — вырез в зализе стабилизатора, 19 — приемник воздушного давления (МВД), 20 — водорадиатор, 21 — створка водорадиатора, 22 — маслорадиатор, 23 — створка маслорадиатора. 24 — Гильзы МП, 25—Кислород 150 ат, 26 — Воздух 50 ат, 27 — Аккумулятор, 28 — Поднимать здесь, 29 — Не браться,30 — Бортовой номер «310027», 31 — Место для козелка.

 

Рис. 3. 1 — кислородный баллон, 2 — кран управления посадочным щитком, 3 — электрощиток. 4 — штурвал управления триммером руля высоты, 5—кран уборки и выпуска шасси, 6 — рычаги управления системами двигателя, 7 — зеркало заднего обзора, 8 — прицел, 9 — кислородный прибор КПА-3-бис, 10 — поручни для вылезания из кабины, 11 — рукоятки перезарядки пулеметов. 12 — ручка механической перезарядки пушки, 13 — вентилятор, 14 — штурвал управления створками маслорадиатора, 15 — щиток управления радиостанцией, 16 — ручка управления самолетом, 17 — бронезаголовник, 18 — бронестекло, 19 — электрооборудование, 20 — тяга управления рулем высоты, 21 — ручка управления вентиляцией, 22 — привязные ремни, 23 — бронеспинка сиденья, 24 — приборы контроля работы двигателя, 25 — указатель скорости, 26 — высотомер, 27 — компас, 28 — указатель поворота и скольжения, 29 — часы, 30 — вариометр, 31 — радиостанция, 32 — левая бортовая панель управления, 33 — правая бортовая панель управления.

    

 

   Рис. 2. 1 — механический указатель выпушенного положения главной стойки («солдатик»), 2 — поводок для подвески щитка, 3 — ушко для подвески стойки на замок, 4 — пневмоцилиндр уборки главной стойки, 5 — тормозной шланг, 6 — ломающийся подкос, 7 — механизм закрытия створки, 8 — лонжерон крыла. 9 — узлы навески щитков, 10 — воздушный винт ВИШ-105СВ и схема его маркировки (надписи красного цвета), 11— ферма фюзеляжа, 12 — балансир руля высоты, 13 — тяга руля высоты, 14 — узел навески руля высоты, 15 — узел навески руля поворота, 6 — механизм закрытия створок костыля, 17 — резиновый амортизатор для открытия створок, 18 — механизм стопорення костыля, 19 — отверстие для подъема фюзеляжа (закрыто заглушкой), 20 — пневмоцилидр  уборки костыля, 21 — образцы внешних надписей (надписи красного цвета, высота букв 20 ММ).

      

Источник: журнал Моделист Конструктор

Похожие материалы

 

 

 

Сайт авиационной истории — Авиапамятники Як-42

 

Як-42 — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены технически устаревшего Ту-134. подробнее чертеж

 

ПАМЯТНИКИ

 

Москва, ВДНХ. Як-42 СССР-42304 (11820201) Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Скорость». Произведен в 1978 году на САЗе. Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-42304. foto foto Участвовал в Парижском авиашоу в Ле-Бурже в июне 1979 года, с выставочным номером 349. foto foto В 1981 году на этом самолете был установлен мировой рекорд по дальности беспосадочного полета, на лайнерах такого класса (от 45 до 55 тонн), Раменское — Чита — 4 730 километров. Выведен из эксплуатации в 1981 году. С августа 1981 года установлен в качестве экспоната на ВНДХ в г. Москва, где и находится в настоящее время. foto foto foto fotoalbum В 1994 году закрыт для посещения. fotoalbum После демонтажа и утилизации Ту-154 СССР-85005 на ВВЦ (ВДНХ), самолет Як-42 планировали испольховать в качестве атрациона для роллеров. К счастью этим планам не суждено было сбыться. 14 июня 2009 вновь открыт для посещения, внутри самолета была организована галерея «Самолет». К открытию галереи «Самолет» специалистами ОКБ Яковлева отреставрирована кабина пилотов. foto Салон авиалайнера, где разместится сменная экспозиция, оформлен дизайнерами в стиле функционализма. foto С 24 апреля к 9 мая 2010 года было нанесено граффити на тему Великой Отечественной войны. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto location

 

Московская область, Монино, Музей ВВС. Як-42 СССР-42302 (427401004) Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Скорость». Произведен в мае 1978 года на ММЗ «Скорость». Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-42302. 17 мая 1978 года совершил первый полет (летчик-испытатель Шевяков). Поступил в МАП 1 июня 1978 года. Последний полет совершил 11 февраля 1981 года в Монино. Налет СНЭ 178 часов. 20 февраля 1981 года передан в музей ВВС в Монино, foto где и находится в настоящее время. foto foto foto foto location

 

Смоленск. Як-42 CCCP-10985 (422075380) Эксплуатант неизвестен. Вероятнее всего эксплуатировался в МАП. Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. Первый полет совершил 1 ноября 1976 года. 3-4 апреля 1988 года установлен, как авиапамятник, в сквере «Наши крылатые земляки», в г. Смоленск, вблизи СмАЗ. foto foto Внутри самолета планировалось устроить детский кинотеатр или кафе, но из-за высокой пожарной опасности от этой идеи отказались. На самолет нанесен регистрационный номер СССР-10985. В 2006 году на самолете-памятнике нанесены титлы 80 лет ОАО «СмАЗ». Заводской номер не подтвержден. location В августе 2016 года был заново окрашен. foto

 

Ульяновск, Музей истории гражданской авиации. Як-42 RA-42539 (11040504) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Бориспольский ОАО. Произведен в июне 1982 года. Поступил 20 июня 1982 года на САЗе. Последний выпущенный Як-42 в 1982 году до катастрофы Як-42 СССР-42529 28 июня 1982 года, после которой временно было прекращено производство и эксплуатация самолетов Як-42. 22 ноября 1985 года передан в Северо-Кавказское УГА, 1-й Краснодарский ОАО, 336 ЛО. Зарегистрирован 10 декабря 1985 года, как СССР-42539. foto 27 октября 1986 года передан в Центр ГА СЭВ (до 1983 года Ульяновская ШВЛП). 21 августа 1987 года передан в Литовское УГА, Вильнюсский ОАО, 277 ЛО. 2 сентября 1987 года передан в Центр ГА СЭВ (до 1983 года Ульяновская ШВЛП). 23 октября 1992 года передан УВАУГА. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-42539. foto В 1996 году отдан в лизинг а/к «Карат». foto В 2001 году возвращен из лизинга УВАУГА. До 2009 года находился на хранении на АТБ а/д Ульяновск-Баратаевка. foto Налет СНЭ на 1 января 2001 года 13198 часов, совершил 8992 посадок. 20 августа 2009 года установлен, как экспонат, в музее истории гражданской авиации в городе Ульяновске в цветовой схеме а/к «Карат». fotoalbum location

 

УЗБЕКИСТАН

Нукус. Як-42 СССР-42305 (11840102) Эксплуатант неизвестен. Вероятнее всего эксплуатировался в МАП. Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-42305. После снятия с эксплуатации был передан, как учебное пособие, в Нукуское училище. Позже установлен, как авиапамятник, в Нукусе у аэропорта. В начале 90х внутри самолета было детское кафе и видеосалон. Позже был демонтирован и перевезен на площадку тренировочной базы местного УВД Узбекистана в 23 км восточнее г. Нукус. После 2005 года утилизирован. foto foto location

 

ПОСОБИЯ

 

РОССИЯ

 

Иркутск, Иркутское АТУ ГА. Як-42 СССР-42312 (11940203) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. Произведен в апреле 1980 года на САЗе. Поступил 9 апреля 1980 года. Зарегистрирован 13 июля 1981 года, как СССР-42312. foto foto foto 16 сентября 1981 года передан в Ульяновскую ШВЛП. 26 мая 1982 года передан в МАП. Эксплуатировался в интересах одного из предприятий. Списан 14 ноября 1988 года. Передан, как учебное пособие в Иркутск в ИАТУ ГА, где был установлен на учебном аэродроме. foto Во второй половине 90х утилизирован.

 

Краснодар, Пашковский. Як-42 RA-42541 (11140704) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское УГА, 1-й Краснодарский ОАО, 336 ЛО, а/п Пашковский. Произведен 1 ноября 1981 года. Поступил 30 ноября 1981 года. Зарегистрирован 8 декабря 1981 года, как СССР-42541. foto В 1992/93 годах перерегистрирован, как RA-42451. 22 февраля 1994 года передан в а/к «Авиалинии Кубани». foto foto foto foto foto foto foto foto foto 5 апреля 2002 года прошел ТО-2000 на САЗе. Налет СНЭ на 1 декабря 2010 года 34609 часов, совершил 17242 посадок. В 2012 году выведен из эксплуатации. Был на хранении в аэропорту Краснодара — Пашковский. foto foto foto foto foto foto С 2019 года используется, как тренажер для тренировки СПАСОП. foto foto foto

 

Краснодарский край, Геленджик. Як-42 RA-42350 (4520424711372) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское УГА, 1-й Краснодарский ОАО, 336 ЛО, а/п Пашковский. Произведен 1 ноября 1987 года. Поступил 15 декабря 1987 года. Зарегистрирован 13 января 1988 года, как СССР-42350. В 1992/93 годах перерегистрирован, как RA-42350. 22 февраля 1994 года передан в а/к «Авиалинии Кубани». foto foto foto 9 июня 2004 года прошел ТО-2000 на САЗе. В 2006 году было присвоено имя собственное «Евдокия Бершанская», в честь советской лётчицы, участницы ВОВ. Налет СНЭ на 1 декабря 2010 года 33996 часов, совершил 16959 посадок. В июле 2012 года совершил последний полет в Геленджик. foto foto Используется, как тренажер для тренировки СПАСОП, на учебно-тренировочном полигоне аэропорта Геленджика. foto

 

Московская область, Быково. Як-42 СССР-42536 (22204251823) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. Произведен 24 декабря 1981 года на СмАЗе. Поступил 25 декабря 1981 года. Зарегистрирован 2 февраля 1982 года, как СССР-42536. foto В сентябре 1986 года сожжен во время анти-террористических учений МВД. Из-за применения дымовых гранат загорелась обшивка кресел, пожар удалось потушить, но самолет был поврежден. МВД должно было выплатить компенсацию за потерю действующего самолета. Налет СНЭ 371 час. 31 декабря 1986 года передан в МАП, ММЗ «Скорость», но восстановлен не был. Списан 24 марта 1988 года. Использовался в дальнейшем, как пожарный тренажер, в Быково. Утилизирован в апреле 1997 года. foto foto

 

Московская область, Дубна, филиал ЦАГИ. Як-42 СССР-42537 (22204254019) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. Произведен в марте 1982 года. Поступил 1 апреля 1982 года. Зарегистрирован 21 апреля 1982 года, как СССР-42537. foto 31 декабря 1986 года передан в МАП, ММЗ «Скорость». Списан 24 марта 1988 года. После списания передан в филиал ЦАГИ в Дубне «Акустический институт», как наземный испытательный стенд. Самолет перелетел в Дубну своим ходом, выполнив посадку на лёд Иваньковского водохранилища на специально подготовленную полосу с увеличенной толщиной льда. Использовался для испытаний на проникновение шума в кабину. foto foto foto foto foto foto foto location Утилизирован в 2012 году.

 

Москвоская область, Егорьевск, Егорьевское АТУ ГА. Як-42 СССР-42311 (11940103) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. Произведен 13 февраля 1979 года на САЗе. Поступил 15 апреля 1980 года. Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-42311. foto foto 3 марта 1982 года передан, как учебное пособие, в Егорьевское АТУ ГА, где был установлен на учебном аэродроме. foto foto foto foto location Списан 24 апреля 1989 года по износу.

 

Самара, Смышляевка, СГАУ. Як-42 СССР-42309 (427401005) Эксплуатант неизвестен. Вероятнее всего эксплуатировался в МАП, ММЗ «Скорость». Произведен в 1978 году на ММЗ «Скорость». Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-42309. После снятия с эксплуатации передан, как  учебное пособие в Куйбышев (ныне Самара) в КуАИ (ныне СГАУ). Был установлен на учебном аэродроме Смышляевка. foto foto foto foto location Согласно университетским легендам был посажен на грунт в Смышляевке Героем Советского Союза С. Е. Савицкой. 

 

Самара, Смышляевка, СГАУ. Як-42 СССР-42534 (22204251128) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. Произведен в мае 1981 года на СмАЗе. Поступил в июне 1981 года. Зарегистрирован 13 июля 1981 года, как СССР-42534. 24 июля 1986 года передан в МАП. Эксплуатировался в интересах одного из предприятий. Списан 24 марта 1988 года. После списания передан, как учебное пособие в Куйбышев (ныне Самара) в КуАИ (ныне СГАУ). Был установлен на учебном аэродроме Смышляевка. foto location Весной 1991 года продан в Китай в обмен на компьютеры для университета. Весной-летом 1991 года улетел своим ходом.

 

Челябинская область, Троицк, Троицкое АТУ ГА. Як-42 СССР-42535 (22204251536) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. Произведен в июле 1981 года на СмАЗе. Зарегистрирован 27 августа 1981 года, как СССР-42535. Весной 1983 года совершил последний полет на учебный аэродром Морозкино Троицкого АТУ ГА. foto foto foto foto foto 12 марта 1984 года передан, как учебное пособие, в Троицкое АТУ ГА, где был установлен на учебном аэродроме. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto location Списан 24 апреля 1989 года по износу.

 

ЛАТВИЯ

 

Рига, РКИИГА. Як-42 СССР-42523 (22204249136) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. foto Произведен в сентябре 1980 года на СмАЗе. Поступил 4 октября 1980 года. Зарегистрирован 8 апреля 1981 года, как СССР-42523. 24 июля 1986 года передан в МАП, приказом от 12 апреля 1986 года. Эксплуатировался в интересах одного из предприятий. После снятия с эксплуатации передан, как учебное пособие в Ригу в РКИИГА, где был установлен на учебном аэродроме Спилве. foto К концу 1997 года утилизирован.

 

УЗБЕКИСТАН
 

Нукус. Як-42 СССР-42305 (11840102) Эксплуатант неизвестен. Вероятнее всего эксплуатировался в МАП. Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-42305. После снятия с эксплуатации был передан, как учебное пособие в Нукуское училище. Позже установлен, как авиапамятник в Нукусе у аэропорта. В начале 90х внутри самолета было детское кафе и видеосалон. Позже был демонтирован и перевезен на площадку тренировочной базы местного УВД Узбекистана в 23 км восточнее г. Нукус. После 2005 года утилизирован. foto foto location

 

УКРАИНА

 

Днепропетровская область, Кривой Рог, КРАУСС. Як-42 СССР-42533 (22204249244) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, а/п Быково. Произведен в апреле 1981 года на СмАЗе. Зарегистрирован 4 мая 1981 года, как СССР-42533. 24 июля 1986 года передан в МАП, приказом от 12 апреля 1986 года. Эксплуатировался в интересах одного из предприятий. Списан 24 марта 1988 года. После списания передан, как учебное пособие в Криворожское АТУГА (ныне КРАУСС), где установлен на учебном аэродроме. foto foto foto foto foto location

 

Киев, НАУ ГА. Як-42 СССР-42303 (01003) Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Скорость». Произведен в 1976 году на ММЗ «Скорость». Третий опытный Як-42. Не был зарегистрирован в государственном реестре ВС СССР. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-1976. foto В 1977 самолет получил регистрационный номер СССР-42303. Участвовал в Парижском авиашоу в Ле-Бурже в июне 1977 года, с выставочным номером 343. foto foto foto foto foto После снятия с эксплуатации передан, как учебное пособие в КИИГА (с 1994 года КМУГА, с 2000 года НАУ ГА). Заявлялось, что изначально был на учебном аэродроме КИИГА в Жулянах, но позже был перемещен в ангар КИИГА, где и находится в настоящее время, частично препарированный для учебных целей. foto foto foto foto foto location

Источники:
1. справочник Soviet Transports

6. Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov and Sergey Komissarov — OKB Yakovlev

Несбывшийся Аэрофлот.

Часть 3. Какие советские самолеты так никогда и не полетели. — FrequentFlyers.ru

С иностранными самолетами, которые должны были летать в «Аэрофлоте», но так и не начали, мы познакомились в первых двух частях обзора. (Часть 1) (Часть 2)
Перейдем к советским проектам, которые в силу разных причин так никогда и не полетели, навсегда оставшись картинками или макетами.

Як-46, проект 1982 года

Вот, например, Як-46 — самолет, схожий по характеристикам с «Суперджетом-75», только разрабатывать его начали не в 2018 году, а в 1982-ом. Уже тогда для региональных перевозок нужна была небольшая 78-местная машина, проектируемая на базе 120-местного Як-42. Как и в случае с «Суперджетом», решили укоротить фюзеляж; а также уменьшить размах крыла и избавиться от третьего двигателя: уже тогда понимали, что концепция «триджета» избыточна. Сами двигатели планировалось оставить прежними — Д-36.

Интересно, что это был первый проект, в котором укорачивали фюзеляж существующего самолета — ранее все новые самолеты получались, наоборот, за счет «растягивания» базовой модели.
В остальном концепция осталась прежней: Т-образное оперение и двигатели, расположенные в хвостовой части, а не под крылом, были характерной чертой большинства советских реактивных самолетов. Причина банальна: чтобы не засасывать пыль, грязь и мусор с полос региональных аэродромов, ведь заменить Як-46 должен был в первую очередь старый добрый турбовинтовой Ан-24. Под входной дверью должен был располагаться убирающийся трап (у других самолетов Яковлева он находился в хвосте).

Салон регионального Як-46

Проект Як-46 умер в зачаточном состоянии: в 1982 году произошла катастрофа Як-42 из-за конструктивного дефекта (отказ привода стабилизатора), эксплуатация и выпуск базовой модели были остановлены на два года, а после возобновления к региональному самолету не возвращались.

Размеры Як-46 1982 года

С 1985 года под названием Як-46 начали разрабатывать совершенно другой самолет на 150 пассажиров, предназначенный скорее для замены Ту-154. Он должен был оснащаться двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27; в июне 1985г. была представлена инженерная записка: взлетная масса 61300 кг, взлетная тяга 2х11200кг, количество пассажиров 150, коммерческая нагрузка 14300 кг, высота крейсерского полета 11000 м, крейсерская скорость 830 км/ч, дальность полета 3500 км, длина ВПП 2200 м.

Як-46 образца 1985 года на обложке журнала «Гражданская авиация» 9/91. Интересно, что в самой статье (см. ниже) есть изображения обоих вариантов самолета

Эта концепция тоже не получила дальнейшего развития: в 1987 году решили разрабатывать вариант Як-46 с двигателями со сверхвысокой степенью двухконтурности ПС-90А12, являющимися вариацией двигателя создаваемого в те же года Ил-96. 150-местный самолет должен был иметь взлетную массу 64600 кг, взлетную тягу 2х12000кг, коммерческую нагрузку 14800 кг, высоту крейсерского полета 11600 м, крейсерскую скорость 850 км/ч, дальность полета 2700 км. Требуемая длина ВПП — 2200 м. Двигатели перенесли под крыло. Эксплутацию самолета планировалось начать с 1997 года.

Окончательная концепция Як-46 (Як-242)

Новый «Як-46» получил название Як-242 и был разработан к 1993 году. Но в святые девяностые по понятным причинам никто в серийное производство запускать его не стал.

Реклама Як-46, начало 1990-х гг.

Однако труды советстких конструкторов не пропали даром: уже в наше время тот самый Як-242 после дальнейших доработок и модернизации превратился… в МС-21, очередную надежду российского авиапрома. Серийное производство его пока откладывается из-за санкций, мешающих поставлять компоненты для крыла из композитных материалов, но хотя бы летающие образцы уже есть, проводятся испытания, а «Аэрофлот» имеет твердый контракт на несколько десятков машин.

Бонус для дочитавших до конца: макет трехдвигательного Як-46, по всей видимости, сделанный энтузиастами-моделистами, т.к. такого самолета в проектах не было

Вернее, был Як-42М, макет которого показывали на Мосаэрошоу в 1992 году, но Як-46 этот вариант никогда не назывался.

Продолжение: [Часть 4]

Як-42. Хороший самолет с нелегкой судьбой . Авиация и время 2014 05

Замысел и проектирование

В 1966 г. ОКБ, руководимое А.С. Яковлевым, выпустило свой первый реактивный лайнер – самолет для местных линий Як-40 (см. «АиВ», № 4’2013). Вдохновленные этим успехом, яковлевцы решили попытать силы в создании более крупной машины. Ею стал ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42, задание на который было получено от МГА в 1972 г. Нужно сказать, что обозначение Як-42 уже использовалось в 1967 г. для проекта небольшого самолета с ТВД для местных линий.

Создание Як-42 с самого начала велось с учетом норм FAR и требований ИКАО. В первых вариантах проекта Як-42 вмещал от 64 до 96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона. Самолет имел прямое трапециевидное крыло и нестреловидное горизонтальное оперение. Это отражало замысел А.С. Яковлева – сделать «большой Як-40», столь же пригодный для использования с коротких ВПП и грунтовых аэродромов. Исходя из концепции «багаж при себе», в варианте на 64 пассажира по оси салона в проходе между креслами предполагали установить длинный контейнер для багажа (в компоновке на 96 пассажиров его место занимали кресла). Рассматривали и «плоский» («раздвинутый» вширь) фюзеляж с объемным багажным отсеком по осевой линии салона.

Модель самолета Як-42 (первого с таким названием)

Продувка модели одного из вариантов Як-42

Силовая установка в одном из вариантов включала два двигателя Д-ЗОК, размещенных по схеме Ту-134. В другом варианте предполагалось установить три двигателя меньшей тяги (тип не указан) по схеме Як-40. Предусматривался задний трап-дверь, как у Як-40. Одна из конфигураций с двумя Д-30К, на 114 пассажиров, походила на масштабно увеличенный Як-40 с крылом, имевшим прямую заднюю кромку и легкую стреловидность по передней кромке, с форкилем вместо третьего двигателя.

В ходе работы над проектом ОКБ Яковлева обратило внимание на новый турбовентиляторный двигатель Д-36, который был создан Запорожским МКБ «Прогресс» под руководством В.А. Лотарева и в 1971-72 годах проходил отработку на стенде. Было решено сделать ставку на этот двигатель, хотя до его летных испытаний было еще далеко (они начались только в 1974 г. на Ту-16ЛЛ). Обладая высокой степенью двухконтурности (5,34-5,4), Д-36 обещал значительное повышение топливной эффективности самолета, что стало бы важным конкурентным преимуществом. При взлетной тяге двигателя 6500 кгс требовалось использовать три Д-36. Такая силовая установка позволяла увеличить число пассажиров до 100-120.

В июне 1972 г. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет. 6 июля 1972 г. коллегия МГА одобрила предложение ОКБ. Месяцем позже, 10 августа, было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР «О постройке макета магистрального самолета малой дальности и разработке его аванпроекта». Подготовленный в соответствии с этим решением аванпроект Як-42 с тремя двигателями Д-36 был предъявлен МГА в декабре 1972 г.

При разработке аванпроекта перед ОКБ встала дилемма – делать самолет с прямым или со стреловидным крылом. Яковлев был убежденным сторонником прямого крыла, исходя из упомянутых выше соображений. У руководства МГА существовал иной подход. Считалось, что высокая крейсерская скорость является непременным качеством и конкурентным преимуществом любого крупного авиалайнера. Сторонником стреловидного крыла был и сам министр гражданской авиации Бугаев. В итоге решили разрабатывать аванпроект Як-42 сразу в двух вариантах – с прямым и со стреловидным крылом. За исключением крыла, оба проекта были идентичными – тот же фюзеляж диаметром 3,8 м, та же силовая установка, скомпонованная аналогично самолету Як-40 (но без реверса тяги на среднем двигателе), то же Т-образное хвостовое оперение.

Отработка на макете погрузки контейнера в грузовой отсек (вверху) и правый борт макета Як-42, представлявшего самолет со стреловидным крылом Левый борт макета Як-42 представлял самолет с прямым крылом. Декабрь 1972 г.

Практически одновременно с аванпроектом ОКБ Яковлева предьявило МГА полноразмерный макет Як-42 с тремя Д-36, разработанный с учетом технического задания МГА от 30 июня 1972 г. На макете был представлен вариант на 102 пассажира, с двумя туалетами, багажными помещениями и гардеробами, передним и задним встроенными трапами (передний представлял собой убираемую лесенку, по этой причине порог передней двери по левому борту располагался ниже уровня пола пассажирского салона, в который вели внутренние ступени). Особенностью макета была его асимметричность. С левой стороны он имел -прямое- крыло, а с правой – стреловидное.

Тогдашний сотрудник ОКБ Евгений Адлер отмечал в своих мемуарах, что А.С. Яковлев рассчитывал убедить заказчика в преимуществах варианта с прямым крылом. Расчеты показали, что со 100-120 пассажирами этот вариант будет иметь взлетную массу 42 т, крейсерскую скорость 770 км/ч и сможет эксплуатироваться на 740 аэродромах Аэрофлота. Машина со стреловидным крылом получалась более тяжелой, но имела большую скорость – до 820 км/ч при дальности 1850 км. Из-за повышенной нагрузки на грунт самолет могли принимать лишь 36 аэропортов страны, хотя стоимость перевозки пассажиров оказывалась меньше почти на треть.

Несмотря на двадцатикратное сокращение числа пригодных для эксплуатации самолета аэродромов, макетная комиссия однозначно потребовала строить Як-42 со стреловидным крылом. Однако, как писал Адлер, «упрямый генеральный… стал делать Як-42 с прямым крылом. Такой самолет построили, он прошел заводские летные испытания и даже предъявлялся на госиспытания, но был отвергнут, как не соответствующий решению макетной комиссии. Даже обращение к Брежневу оказалось безрезультатным. Так и пришлось этот «незаконнорожденный- прямокрылый самолет поставить к забору и, напрасно потеряв пару лет, заново проектировать, строить, испытывать и предъявлять на госиспытания приемлемый МГА Як-42 со стреловидным крылом-.

Однако по документам ситуация выглядит несколько иначе. Аванпроект был одобрен специальным протоколом, который был согласован с МГА и утвержден Бугаевым 28 февраля 1973 г. Практически одновременно был утвержден «Протокол макетной комиссии по рассмотрению макета нового магистрального пассажирского самолета малой дальности Як-42 с тремя двигателями Д-36». Рассмотрев оба варианта Як-42, макетная комиссия приняла в качестве основного проект Як-42 со стреловидным крылом (если Яковлев и имел возражения против этого, то в Протоколе они не отражены).

Показательно, что вариант со стреловидным крылом обозначался просто Як-42, а вариант с прямым крылом – Як-42М.

В Заключении Протокола указано: » 1. Предъявленный на рассмотрение макетной комиссии макет нового магистрального пассажирского самолета малой дальности – Як-42 с тремя двигателями Д-36 одобрить». Интересен следующий пассаж из этого документа: «Учитывая большую потребность МГА в самолете ближних магистральных линий на смену Ту-134 и в целях скорейшего создания предлагается следующий порядок постройки и испытаний нового самолета Як-42:

1. Самолет Як-42 с выполнением требования технического задания МГА, в т.ч. по пилотажно-навигационному оборудованию, начинает пассажирские перевозки в 1979-1980 гг.

2. Самолет Як-42 в предлагаемом ОКБ варианте начинает пассажирские перевозки в 1977г. /фиг. 2/(на фиг. 2 изображен самолет со стреловидным крылом. – Авт.).

3. Для ускорения работ по самолету Як-42 с целью заблаговременной отработки силовой установки, оборудования, систем и агрегатов, – строится самолет- аналог Як-42М с прямым крылом/фиг. 3/. Летные испытания указанных систем на самолете-аналоге начинаются в 1975 г.

Предлагаемая последовательность работ по самолету Як-42 позволит:

– заранее и в короткие сроки довести на простом самолете с прямым крылом все бортовые системы и оборудование;

– надежно отработать и испытать механизированное стреловидное крыло, не связывая это с испытаниями прочего оборудования самолета;

– получить уже в 1977 г. самолет с оборудованием для полетов по II категории ИКАО, пригодный для эксплуатации в МГА на местных и ближних магистральных линиях;

– испытания и доводку нового пилотажно-навигационного оборудования в соответствии с требованиями проводить независимо от прочих работ по опытному самолету на одном из первых серийных самолетов».

13 июля 1974 г. на совещании у Бугаева с участием представителей МАП и Яковлева о ходе работ по Як-42 было решено -одобрить инициативу ОКБ по постройке летающей лаборатории с прямым крылом». Как видим, постройка первого опытного экземпляра Як-42 в варианте с прямым крылом была официально санкционирована, а не стала плодом «Своеволия» Яковлева. Другое дело, что он, видимо, питал надежду переубедить «верхи» и сделать – прямокрылый» Як-42 образцом для серии.

Согласно приведенным в Протоколе макетной комиссии сравнительным данным Як-42 и Як-42М, при равной вместимости 102-120 пассажиров вариант с прямым крылом имел меньшую крейсерскую скорость (750-800 км/ч против 820- 870 км/ч у машины со стреловидным крылом) и вдвое меньшую дальность – 900 км против 1850 км (при взлетной массе соответственно 42 и 48 т, т.е. за счет меньшего запаса топлива). В то же время преимуществами «прямокрылого» Як-42 были меньшая длина ВПП (1100 м против 1600 м), меньшая скорость захода на посадку (195 км/ч против 220 км/ч), меньшая удельная нагрузка на грунт и значительно большее количество доступных для применения аэродромов (741 против 140). Но «прямокрылый» Як-42М существенно проигрывал по стоимости тонно-километра – 13 коп против 8,5 коп.

23 октября 1973 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором содержалось задание на постройку трех опытных образцов, включая первый опытный с прямым крылом.

Первый опытный Як-42 на поворотном стенде для отработки оборудования

Сборка на Смоленском авиазаводе первого стреловидного крыла для второго опытного Як-42

Первый опытный экземпляр самолета Як-42. 1975 г.

Летные испытания

Согласно документам ОКБ, первый опытный Як-42 (борт СССР-1974) с прямым крылом и салоном на 102 пассажира был закончен постройкой на опытном производстве ММЗ «Скорость»1* к 7 ноября 1974 г. В документах он проходит как Як-42М № 01, а также как Як-42-01 или просто 42-01 Первый полет самолета состоялся 6 марта 1975 г. Его выполнил экипаж, в который входили летчики-испытатели А. Л. Колосов и Ю. В. Петров, а также бортинженер Ю.Б. Висковский. С 6 марта по 15 августа 1975 г. было выполнено 27 полетов. Дополнительно 16 и 17 сентября состоялись еще 4 полета для оценки технико-экономической эффективности самолета на авиалинии Москва-Ленинград.

В ходе испытаний передняя входная дверь по левому борту была доработана – на ней снаружи установили гидроцилиндр для открывания в случае аварийного покидания самолета. То же самое позже сделали на некоторых других экземплярах Як-42, проходивших испытания.

Согласно отчету, на испытаниях была получена истинная крейсерская скорость 775 км/ч на высоте 8090 м. Была достигнута высота 8750 м. Контрольные полеты на дальность выполнялись по маршруту Москва (Шереметьево)-Симферополь (высота полета 8400 м) и Симферополь- Москва (высота полета 7800 м). Взлетно- посадочные характеристики самолета, определенные на бетонированной ВПП и приведенные к стандартным условиям и штилю, были такими: длина разбега при взлетной массе 42000 кг – 496 м, при взлетной массе 43600 кг – 540 м. Длина пробега при посадочной массе 36000 кг – 552 м. С учетом полученных результатов летных испытаний расчетная дальность полета самолета с полной коммерческой нагрузкой 8500 кг (100 пассажиров + 1000 кг багажа) составляла 925 км, а с максимальным запасом топлива при коммерческой нагрузке 2480 кг – 2300 км.

Был сделан вывод, что Як-42 по технико-экономической эффективности превосходит Ил-18 и Ту-134, эксплуатированные на ближних магистральных линиях. В Заключении по итогам заводских испытаний указано, что первый опытный Як-42М «может быть предъявлен на совместные Государственные испытания после устранения замечаний по перечню Л/г 7″. Однако эту машину на Госиспытания так и не передали. Согласно другим материалам ОКБ, недобор скорости оказался большим, чем указано выше, и было решено дождаться постройки второго опытного экземпляра со стреловидным крылом.

По инициативе Яковлева, ссылавшегося на «крайне ограниченные производственные мощности ОКБ», в постройке последующих опытных экземпляров Як-42 активно задействовали серийные заводы. Еще 6 февраля 1974 г. было принято решение о подготовке серийного производства нового лайнера на авиазаводе в Смоленске (СмАЗ). В конце 1974 г. чертежи Як-42 начали поступать на это предприятие. Яковлев своим приказом командировал в Смоленск группу специалистов ОКБ. Ответственным представителем Генерального конструктора на авиазаводе стал О.А. Члиянц.

Испытания Як-42 еще не завершились, когда 6 апреля 1976 г. был издан приказ № 140 МАП об организации серийного производства лайнера сразу на двух авиазаводах: Смоленском и Саратовском (САЗ). При этом СмАЗ определялся головным по производству Як-42. На Саратовском авиазаводе в то время сворачивалось производство Як-40 и мощности высвобождались. Чтобы ускорить там выпуск самолетов, Смоленский завод стал поставлять ему крылья и делал это в дальнейшем на протяжении всего периода серийного производства Як-42.

Первый опытный экземпляр Як-42 в первом полете

Второй опытный Як-42 во втором полете. 2 апреля 1976 г.

Первые машины, выпущенные этими двумя заводами, были по существу опытными. Главный конструктор ОКБ А.Г. Рахимбаев позже писал: «Опытные самолеты для испытаний были получены от двух заводов, что позволило одновременно проводить различные виды испытаний: по оценке летных характеристик, замеру прочностных параметров, отработке пилотажно-навигационного оборудования, по выполнению программ оценки систем при имитации отказов».

Второй опытный Як-42 (борт СССР- 1975, в документах – Як-42-02 или просто 42-02, в публикациях встречается обозначение Як-42-75) был построен совместно двумя заводами. Фюзеляж с хвостовым оперением сделали на ММЗ «Скорость». Стреловидное крыло изготовили на СмАЗ, и 25 октября 1975 г. отправили в Москву, где состыковали с фюзеляжем. Потом самолет расстыковали, перевезли в ЛИИ, где вновь собрали.

Первый полет борта СССР-1975 состоялся 26 декабря 1975 г. Кроме крыла со стреловидностью 25° по линии четвертей хорд, он отличался от СССР-1974 также количеством окон (19 вместо 17), расположением аварийных выходов и салоном на 120 кресел. Заводские испытания этого самолета закончились в июне 1976 г., а 29 июня он был передан на Государственные совместные испытания.

Третьим опытным экземпляром Як-42 стал борт СССР-1976 (сер. № 01-001), который в документах проходит как Як-42-03, или просто 42-03. Это был первый Як-42, полностью построенный на СмАЗ. Внешне он был практически идентичен экземпляру СССР-1975. Его первый полет состоялся 27 октября 1976 г., а 25 ноября он перелетел в Москву для продолжения испытаний. В апреле 1977 г. этот самолет выполнил первый дальний перелет по маршруту Москва-Свердловск-Москва. Затем состоялся испытательный рейс из Москвы в Ленинград и обратно, в котором проверялось навигационное оборудование. В мае 1977 г. начались Госиспытания.

К сожалению, автор не располагает документами по итогам Госиспытаний. Однако в доступных материалах ОКБ имеются свидетельства того, что в ходе испытаний самолета 42-02 выявили недобор крейсерской скорости. Отмечается, что требуемая скорость 820 км/ч достигалась только на повышенных режимах работы двигателей, что неприемлемо в регулярной эксплуатации. Фактически максимальная крейсерская скорость составляла 740 км/ч – на 80 км/ч ниже требуемой. В конце концов, МГА пришлось смириться с этим недостатком, и в эксплуатационных документах серийных Як-42 указана крейсерская скорость 750 км/ч (иногда с примечанием -экономическая»).

Еще одним недостатком Як-42, выявленным на Госиспытаниях, стало невыполнение требований к взлетно-посадочным характеристикам, что не позволяло эксплуатировать самолет с ВПП длиной 1800 м.

В 1977 г. руководство авиапрома решило показать одну из опытных машин на авиакосмическом салоне в Ле Бурже, который должен был пройти с 3 по 12 июня. 30 мая в Париж отправился борт СССР- 1975, пилотируемый летчиками-испытателями Арсением Колосовым и Юрием Петровым. Промежуточную посадку предстояло совершить во Львове. Уже перед самой ВПП, после перевода рычагов управления двигателями (РУД) на «малый газ» самолет внезапно провалился, ударился о землю, снес шасси и сгорел. К счастью, обошлось без жертв. Евгений Адлер писал в мемуарах, что вину за гибель самолета вначале свалили на экипаж. Позже, разобравшись как следует, пришли к выводу, что дело не в человеке, а в особенности двигателей Д-36 с большой степенью двухконтурности, которые на «малом газу» создают очень большой тормозной эффект. Пришлось на серийных самолетах, во избежание повторения подобных случаев, ввести на РУДах ограничители полетного газа.

В Париж срочно отправили самолет 42-03, присвоив ему новый номер госрегистрации СССР-42303. Наружный гидроцилиндр на передней левой двери говорил о том, что машина проходит испытания.

Третий опытный Як-42 стал первым самолетом этого типа, собранным в Смоленске

Третий опытный Як-42 с новой госрегистрацией на авиасалоне в Ле Бурже. Июнь 1977 г.

Поданным ОКБ, следующим вышел на испытания борт СССР-1977 (экземпляр 42-04, сер. № 01-003), построенный в Смоленске. Эту машину задействовали для полетов на больших углах атаки и оснастили противоштопорным парашютом, контейнер которого разместили в основании киля. Кроме того, для улучшения ВПХ самолет решили оснастить предкрылками. На этом экземпляре их выполнили фиксированными, поскольку намеревались лишь оценить влияние на характеристики самолета.

В испытаниях также задействовали экземпляры СССР-42302 и СССР-42309 (сер. №№ 01 -004 и № 01 -005 соответственно) смоленской постройки. Добавим к этому перечню самолеты СССР-42311 и СССР-42529 (сер. №№ 01 -03 и 01 -04) саратовской постройки, а также смоленские СССР-42314, СССР-42315 и СССР- 42352 (сер. №№ 02-001,02-002 и 02-004), которые использовались для эксплуатационных испытаний. Кроме того, экземпляр 42-СИ (№ 01-002 смоленской постройки) проходил статические испытания (заключение ЦАГИ вышло 20 июля 1979 г.). Саратовская машина № 03-02 предназначалась для усталостных испытаний в гидробассейне ЦАГИ. Позже таким же испытаниям подвергся борт СССР-42349 (сер. № 07-08).

Для первых опытных и предсерийных Як-42 были характерны такие особенности, как заостренный обтекатель на вершине киля, двухколесные основные опоры шасси, срезанные законцовки крыла и низкорасположенная дверь по левому борту, а также «клювообразная» законцовка фюзеляжа над соплом среднего двигателя.

Подводя итог программе испытаний Як-42, приведем высказывание А.Г. Рахимбаева: «Летные испытания проводились в стандартных условиях, при низких и высоких температурах, на высокогорных аэродромах, на скользких ВПП, в условиях обледенения, при боковом ветре, с имитацией отказов систем и оборудования самолета и на больших углах атаки. Полученные в испытаниях материалы позволили подготовить полный объем необходимой сертификационной документации.

Пассажирский самолет Як-42, предназначенный для перевозки 120 пассажиров, получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г. Одновременно сертификат летной годности получил самолет Ил-86. Эти два самолета стали первыми самолетами в нашей стране, прошедшими процедуру сертификации на соответствие Нормам летной годности гражданских самолетов СССР(НЛГС-2)».

Четвертый опытный Як-42 был оснащен контейнером противоштопорного парашюта и фиксированными предкрылками

Один из первых серийных (фактически опытный) Як-42

Серийное производство и основные варианты

Не успели Саратовский и Смоленский заводы всерьез развернуть постройку Як-42, как последовала «вводная». Совместным решением МГА и МАП от 20 июля 1977 г. о дальнейшем развитии самолета были выставлены новые требования. Они заключались в следующем:

– ОКБ Яковлева поручалось увеличить дальность Як-42 с салоном на 120 пассажиров до 3000 км и передать соответствующую документацию Смоленскому и Саратовскому заводам в IV квартале 1977 г. В решении этот вариант обозначался как Як-42Д, но это обозначение быстро отпало и позже было использовано повторно для «настоящего» Як-42Д.

– Предписывалось установить новое шасси с тележкой для эксплуатации на аэродромах с покрытием пониженной прочности вместо первоначального шасси для полетов с грунта. При этом надлежало использовать тележку и колеса серийного Ил-18. Это должно было увеличить число аэродромов, способных принимать Як-42. »

– В III квартале 1978 г. Саратовский завод должен был передать один Як-42Д в распоряжение ОКБ для проведения летных испытаний.

– ГосНИИ ГА поручалось провести контрольные испытания Як-42Д и выдать заключение в 1 квартале 1979 г.

– По результатам испытаний МАП и МГА должны были принять решение о серийном производстве Як-42Д.

Саратовский завод передал ОКБ

новый самолет (борт СССР-42306, сер. № 02-02) только к 1 января 1979 г. На ММЗ «Скорость» машину доработали, в т.ч. увеличили емкость топливных баков-кессонов для обеспечения дальности полета 3000 км, установили новое шасси с двухосной тележкой; смонтировали предкрылки по всему размаху крыла, которые были призваны обеспечить эксплуатацию самолета с ВПП длиной 1800 м в расчетных условиях. Лайнер также получил новые скругленные законцовки крыла, несколько увеличившие его размах. Заостренный обтекатель на вершине киля упразднили и сделали переднюю кромку киля в этом месте прямой (на последующих серийных экземплярах переход от передней кромки киля к вершине получил другую форму). Первый полет машины 02-02 состоялся 20 июля 1979 г. Она стала фактически эталоном для серийного варианта.

Первые серийные Як-42 (до внедрения доработанного крыла и шасси с тележками по образцу СССР-42306) выпускались с так называемым «двухдверным» фюзеляжем, который отличали наличие по одной двери на каждом борту (слева входная, справа служебная) и более заднее расположение аварийных выходов. На фюзеляже второго типа («четырехдверном») с каждого борта добавили еще

по одной двери, которые, строго говоря, являлись аварийными выходами большого размера (так называемые 1-го типа по классификации ИКАО). Над соплом среднего двигателя убрали «клювик». Первым самолетом с таким фюзеляжем стал все тот же борт СССР-42306. Однако новые крыло и шасси некоторое время устанавливали на самолеты с обоими типами фюзеляжа, причем оба типа встречались в выпуске как Саратовского, так и Смоленского заводов.

На Як-42 повторилась та же история, что на Як-40. На опытных и первых серийных Як-42 не было перегородки под нижней губой воздухозаборника среднего двигателя. Она появилась на одном из первых серийных самолетов (СССР- 42314, зав. № 22204245134, СмАЗ) и получила затем «прописку» на самолетах постройки САЗ.

Як-42 ранних серий, эталоном для которых стал СССР-42306, выпускались в нескольких компоновках салона. Вариант на 102 пассажира был сделан по схеме «багаж при себе», отделения для которого находились у переднего и заднего трапов. На 120-местном варианте зоны этих отделений занимали пассажирские кресла, а багаж размещался в подпольных отсеках. Существовал также вариант на 104 пассажира с салоном 1 -го класса.

Уже на раннем этапе серийного выпуска от использования схемы «багаж при себе» отказались, в связи с чем убрали и передний встроенный трап, а порог передней двери на левом борту подняли на уровень пола кабины, что позволило использовать телескопические посадочные галереи. Характерной деталью интерьера на первых порах были открытые полки для ручной клади над креслами. Самолет выпускался в основном с «четырехдверным» фюзеляжем.

Линейка Як-42, принимавших участие в испытаниях

Як-42 (серийный № 02-02 постройки САЗ) – эталон серийного варианта с новыми шасси и предкрылками

В 1981 г. появился вариант Як-42МЛ (для международных линий). Основным его отличием стало дополнительное оборудование для полетов на международных трассах. Индекс «МЛ» не указывался на борту самолета.

В 1987 г. был создан и сертифицирован вариант с увеличенной дальностью полета, повторно получивший обозначение Як-42Д, которое на сей раз закрепилось и проставлялось на борту. Его появление было связано с тем, что исходный серийный Як-42 не мог в полной мере использовать емкость своих топливных баков. Они вмещали 18,5 т топлива, но самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5т мог взять только 8,5 т керосина, иначе взлетная масса выходила за разрешенный предел в 54 т. Соответственно дальность резко снижалась, а с полной заправкой значительно уменьшалась коммерческая нагрузка. Поэтому на Як-42Д максимальную взлетную массу подняли до 56,5 т, провели соответствующее усиление планера, однако внешне самолет практически не изменился. С платной нагрузкой 10,5 т модернизированный лайнер брал на 2,5 т больше керосина, чем базовый вариант, а его дальность с тем же аэронавигационным запасом топлива выросла примерно на 25%, достигнув 2150 км. Были также увеличены максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке. Колеса шасси получили вентиляторы для охлаждения тормозов после посадки.

С 1988 г. Як-42Д строился серийно с салоном на 120 пассажиров, который можно было перекомпоновать в вариант на 104 места с салоном 1-го класса на 8 пассажиров. Из-за увеличения взлетной массы потребная длина ВПП для Як-42Д увеличилась до 2200 м. Хорошие взлетно-посадочные характеристики были достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Так, при закрылках, выпущенных на 45°, коэффициент подъемной силы составлял 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч (у Ту-134 – 270 км/ч).

Самолеты Як-42Д подвергались многочисленным доработкам и модернизациям. Так, в 1990 г. была изготовлена и внедрена компоновка салона на 126 пассажиров с добавлением еще одного ряда кресел. Главный конструктор по Як-42 с 1991 г. А.Г. Рахимбаев писал в начале 1990-х гг. : «8 процессе эксплуатации… были проведены работы для обеспечения полетов на международных линиях, по увеличению дальности полета, по снижению шума на местности, по обеспечению посадок no II категории. Были организованы летные испытания в Иране для расширения ожидаемых условий эксплуатации при температуре на аэродроме до 45°С. Испытания проводились летчиками ОКБ им. А. С. Яковлева и ГосНИИ ГА и в г. Абадан, где днем в тени температура достигала 50° С. Эти сложные, но очень интересные испытания прошли успешно. Испытания проводились также в Эритрее, после чего ограничения по высоте аэродрома над уровнем моря были увеличены до 2500 м».

Серийная постройка самолетов семейства Як-42 продолжалась с 1976 до 2004 г. с перерывом в 1982-84 гг. Основная часть выпуска приходится на Саратовский завод. После возобновления производства в 1984 г. Смоленский завод уже не занимался сборкой Як-42, а ограничился поставками на САЗ комплектов крыла и воздушных каналов среднего двигателя.

В неофициальном Интернет-реестре числятся 126 построенных Саратовским заводом Як-42Д. В это число входят и ранее выпущенные Як-42 «без буквы», которые дорабатывались до стандарта Як-42Д во время ремонтов. Известны заводские номера 22 таких экземпляров, т.е. число «изначальных» Як-42Д составляет 104 машины (встречаются и другие цифры).

Данные об общем количестве Як-42 в разных источниках расходятся. В частности, существует разнобой относительно числа машин, построенных в Смоленске. Так, в брошюре об истории завода сообщается, что до приостановки производства в 1982 г. завод «поставил гражданской авиации 15 самолетов, еще два самолета были почти готовы». Кое-где проходит цифра 18 машин (с учетом трех планеров, «проданных САЗу» в 1981 г.). Что касается общего количества выпущенных машин, то обычно приводят число 183. В ОКБ называют 181 машину (без двух опытных). В неофициальном Интернет-реестре указаны 193 заводских номера, включая так и недостроенные самолеты.

Сборка Як-42 в «двухдверном» варианте на Смоленском авиазаводе

Сборка «четырехдверных» Як-42 на Саратовском авиазаводе

Другие варианты

Не позже 1990 г. в ОКБ началась работа над Як-42А, ставшим дальнейшим развитием Як-42Д. В документе 1991 г. отмечено, что для обеспечения полетов по зарубежным авиатрассам с соблюдением норм бокового и вертикального эшелонирования на самолете установлены:

– Навигационный комплекс «Ольха-1-01 «(взамен «Ольхи-1»), дополненный двумя радиодальномерами и вторым комплектом ответчика УВД, позволяющим осуществлять самолетовождение с коррекцией счисленных координат по данным радиомаяков VOR/DME или DME/ DME;

– Сдвоенный комплекс высотноскоростных параметров ИК ВСП-1-6МЛ (взамен ИК ВСП-1 -6) с вводом давления в гектопаскалях и футовым высотомером.

Кроме того, для повышения регулярности полетов на самолете установлена система автоматического управления САУ-42-01 (взамен САУ-42), снабженная автоматом управления тягой, которая обеспечивает посадку в сложных метеоусловиях по II категории ИКАО. Для сокращения времени экстренного снижения самолет оборудовали системой выпуска спойлеров в воздухе (до этого их выпускали только на земле, сразу после касания ВПП). Вспомогательную силовую установку ТА-6В заменили на ТА-12, отличавшуюся большей высотностью запуска. Обеспечили выпуск закрылков в дополнительные промежуточные положения 10 и 30 градусов, что позволяло получить наилучший градиент набора высоты в случае отказа одного двигателя и ухода на второй круг при высоких температурах наружного воздуха.

На левом борту установили увеличенную входную дверь (1700×850 мм вместо 1500×700 мм). В пассажирском салоне разместили унифицированные кресла, детские люльки, закрытые багажные полки, буфетно-кухонное оборудование для обеспечения пассажиров горячим питанием.

На двигателях Д-36 и на ТА-12 установили звукопоглощающие конструкции для снижения шума в салоне и на местности. Крейсерскую высоту полета увеличили до 9600 м, что давало некоторую экономию топлива.

В декабре 1992 г. был построен опытный образец Як-42А (борт RA-42423, зав. № 4520424216606, серийный № 09-13). Работами руководили С.А. Андреев и А.Г. Рахимбаев. В силу изменившихся экономических условий Як-42А серийно не строился. Летом 2006 г. САЗ передал заказчику этот единственный Як-42А с салоном, переоборудованным в VIP- вариант (из соображений сертификации на борту осталось обозначение Як-42Д).

Большинство изменений, внесенных в конструкцию и оборудование Як-42А, было позже использовано при доработках и модернизации серийных Як-42Д (за исключением увеличенной двери, которая так и осталась только на одном экземпляре). Кроме того, чтобы обеспечить полеты Як-42 в европейском регионе по правилам, вступившим в силу с 2000 г., на самолет стали устанавливать навигационную спутниковую систему, систему предотвращения столкновения в воздухе TCAS II, улучшенные интерьеры салонов, в том числе бизнес- и эконом-класса. В 2001 г. Як-42Д с указанными доработками прошел летные испытания и был сертифицирован Авиарегистром МАК.

В ноябре 1993 г. А. Г. Рахимбаев выступил в журнале-Гражданская Авиация» со статьей «Як-42-100». В ней, в частности, отмечалось, что основным отличием самолета, созданного на базе Як-42Д, является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американской фирмы Allied Signal. На лайнере также установлена система автоматического управления САУ-42-02. Используются пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками, багажные полки закрытого типа, предусмотрена кислородная система для пассажиров с выпадающими в случае разгерметизации масками.

Серийный Як-42 с новым крылом и шасси, но с «двухдверным» фюзеляжем и обтекателем на вершине киля

Як-42Д в аэропорту Борисполь. Хорошо видно, насколько выше расположена передняя дверь по сравнению с самолетом, представленным на верхнем снимке

Получение дополнения к сертификату летной годности планировалось на первый квартал 1994 г., после чего предполагалось начать серийную постройку Як-42- 100 на САЗ. Обозначение Як-42-100 носил борт СССР-42424, который, в частности, экспонировался на МАКС-95. Летом следующего года этот экземпляр, уже в окраске компании «ЛУКОЙЛ», появился в Англии под обозначением Як-142.

Популярным стало переоборудование Як-42 в самолеты с VIP-салонами. Более 30 машин были приобретены организациями и компаниями для перевозки корпоративных пассажиров. В том числе такими самолетами обзавелись «ЛУКОЙЛ», «Газпромавиа», «Росвооружение», МЧС, правительство Татарстана.

Салоны этих самолетов рассчитаны на перевозку от 20 до 40 пассажиров, включая главного пассажира и сопровождающих его лиц. Каждый такой «Як» имел индивидуальную компоновку салонов. Например, на борту RA-42368 оборудован изолированный салон главного пассажира, два салона сопровождения 1-го класса по 8 мест каждый, салон сопровождения улучшенного экономического класса на 30/24 мест. Самолет был оснащен пятиканальной аудио-видеосистемой для развлечения пассажиров в полете, спутниковой телефонной связью, доступом к Интернету во время полета.

Борт RA-42427 был переоборудован для перевозки 35 пассажиров, которые размещались в 4-местном купе главного пассажира, VIP-салоне на 11 мест, а также салонах бизнес- и экономклассов на 8 и 12 мест соответственно. Салоны разделялись раздвигающимися дверями. На борту как на земле, так и в полете действовали высокоскоростная линия Интернет, спутниковая телефонная связь с 3 номерами и факсимильная связь. Две внешние видеокамеры позволяли пассажирам получить больше впечатлений от полета.

Пилотская кабина серийного Як-42

Пассажирский салон Як-42 с открытыми багажными полками

Багажно-грузовые контейнеры для Як-42

Пассажирский салон Як-42 с закрытыми багажными полками

Як-42А начинает демонстрационный полет на МАКС-99

Несколько Як-42 были переоборудованы в летающие лаборатории. Самолет Як-42Ф использовался для изучения атмосферы, контроля за состоянием экологических систем, изучения природных ресурсов методами дистанционного зондирования и т.п. В этот вариант в 1988 г. был переоборудован серийный Я к -42Д (борт СССР-42644, зав. № 4520424914090). На борту разместили оптико-электронную, телевизионную и аэрофотосъемочную аппаратуру, лазерный дальномер, программные средства обработки данных. Внешне самолет отличали два огромных контейнера, подвешенных под крылом. Были установлены еще два небольших контейнера: один – сверху фюзеляжа для блока ОМБ ВЭ-2085 «Топаз», а другой – в передней части законцовки киля для прибора М-80М.

Пассажирский салон был разделен на два отсека: один предназначался для отдыхающей смены, во втором размещались рабочие места (4 стола, 12 стоек с оборудованием и 10 кресел операторов). Дополнение к руководству по технической эксплуатации Як-42, действительное для Як-42Ф, было утверждено 17 мая 1990 г. Этот необычный самолет демонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991 г.

Примечательной летающей лабораторией стал Як-42Э-ЛЛ, предназначенный для испытаний винтовентиляторного двигателя Д-236. Переделке подвергся Як-42 (борт СССР-42525, зав. № 11040703), выпущенный Саратовским заводом 13 апреля 1981 г., который находился в распоряжении ОКБ Яковлева. В 1990 г. вместо правого Д-36 на самолет установили Д-236 с тянущим винтовентилятором СВ-36 разработки предприятия «Аэросила». Экспериментальный двигатель смонтирован на специальном увеличенном пилоне, изготовленном из композитов на основе углепластика. СВ-36 состоял из двух соосных винтов противоположного вращения. При этом передний винт имел 8 лопастей, а задний – шесть (во избежание резонанса).

Первый полет летающей лаборатории состоялся в марте 1991 г. Самолет был показан в Ле Бурже в 1991 г. По окончании программы испытаний машина находилась на хранении в ЛИИ им. М. Громова. На Як-42Э-ЛЛ планировали испытывать двигатель Д-27, который собирались использовать на палубном самолете радиолокационного дозора Як-44Э, однако затем решили тестировать Д-27 на Ил-76ЛЛ.

На Як-42 отрабатывались некоторые элементы оборудования боевых самолетов. Так, в литературе упоминается летающая лаборатория Як-42Р, на которой проводились испытания РЛС для Як-141. В 1983 г. самолет с бортовым № 42532 переделали в летающую лабораторию ЛЛ-42 (СУВ), предназначенную, как сказано в одном из документов, «для поблочной отработки изделия М-001 в натурных условиях» (изделие М-001, вероятно, и представляло собой опытную РЛС или иную электронную аппаратуру). На этой ЛЛ вместо штатного носового кока Як-42 установили носовую часть боевого самолета с расположенным в ней моноблоком изделия М-001 и антенной.

Як-42Д борт RA-42441 был переоборудован в воздушный пункт управления МЧС России и получил собственное имя «Валерий Чкалов». Он до сих пор используется для управления силами и средствами, привлекаемыми к ликвидации чрезвычайных ситуаций; для наведения поисково-спасательных сил на объект поиска; для ретрансляции команд наземных пунктов наведения, а также для перевозки оперативных групп МЧС и доставки правительственных делегаций. Еще один Як-42Д – RA-42446 «Владимир Коккинаки» – был передан МЧС в 2001 г.

Як-142 на одном из авиасалонов

Летающая лаборатория Як-42Ф. На борту выставочный номер салона Ле Бурже-1991

В июле 2013 г. вышел на испытания самолет Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Роскомгидромета (бортовой № 42440, зав. № 45204224210018). Машина, переоборудованная из пассажирского самолета на ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», предназначена для выполнения исследований атмосферы и подстилающей поверхности. Бортовые комплексы научной аппаратуры измеряют термодинамические параметры, электрические характеристики и радиоактивные загрязнения атмосферы, контролируют газовый и аэрозольный состав атмосферы, позволяют проводить радиолокационные исследования. Получаемые данные могут передаваться на наземные информационные центры через спутник. Самолет также оснащен установкой отстрела зарядов реагента, предназначенного для борьбы с облаками.

Внешне самолет отличают относительно большие обтекатели аппаратуры сверху фюзеляжа и под центропланом, а также обтекатели меньшего размера на левом борту перед крылом. Снизу фюзеляжа перед крылом устроен оптический люк. По обоим бортам добавлены датчики разных приборов, под каждым полукрылом установлены по 3 пилона для подвески небольших контейнеров с датчиками. 14 ноября 2013 г. были завершены приемо-сдаточные испытания самолета, после чего его передали заказчику

Опытный двигатель Д-236 на летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ

Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Росгидромета

Нереализованные проекты

ОКБ Яковлева разработало немало проектов модернизации Як-42, которые остались нереализованными. Например, к таковым относятся все грузовые, десантно-транспортные и санитарные варианты. Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось создание транспортного самолета с боковой грузовой дверью размером 2050х 2200 мм, десантного самолета на 99 десантников, а также санитарного на 60 коек и трех медработников. Интересно, что в начале 1973 г. в ОКБ, наряду с макетами пассажирского Як-42, демонстрировался полноразмерный макет хвостовой части грузового варианта. Средний двигатель располагался над фюзеляжем, который имел расширенную хвостовую часть с грузовой рампой.

В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолета Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 т. На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050×3200 мм или 2050×2200 мм. Грузы должны были перевозить спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нем помещалось 8 поддонов. В грузопассажирском – в задней части вместо трех поддонов устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолет мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза. Грузопассажирский Як-42 мог оснащаться убираемым лыжным шасси в расчете на эксплуатацию с необорудованных аэродромов удаленных районов СССР.

В 1975 г. на базе лайнера с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолета, получившего обозначение Як-42Т. Машина имела новую хвостовую часть фюзеляжа и двухкилевое оперение. Средний двигатель размещался над фюзеляжем на пилоне. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин.

Позднее проект был переработан и получил обозначение Як-44. Его максимальную взлетную массу подняли до 60 т, а грузоподъемность – до 20 т. Основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолета на 480 мм.

После 1987 г. ОКБ разработало на базе Як-42Д еще несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200*2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного варианта самолета (ЯК-42СТ)».

Куда больше осталось нереализованных проектов пассажирских вариантов. Так, уже в 1975 г. прорабатывался проект Як-42А с удлиненным фюзеляжем на 138 мест.

В 1982 г. в ОКБ появился документ, озаглавленный «Як-42М. Пассажирский самолет на 150 мест. 1982 г.». В частности, в нем было указано, что модернизированный самолет с тремя двигателями Д-36 повышенной тяги «предназначен для перевозки 150 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 2500 км». Увеличение числа пассажиров получено за счет удлинения фюзеляжа на 4,2 м.

В последующие годы было разработано еще несколько проектов под тем же обозначением Як-42М. Например, в 1984 г. ОКБ выпустило Техническое предложение на разработку Як-42М на 156- 168 мест, оснащенного тремя двигателями Д-436 со взлетной тягой по 7500 кгс. За счет вставок перед крылом и за ним фюзеляж удлиняли на 4,68 м. Взлетная масса возрастала до 65 т. Согласно техническому предложению по Як-42М 1987 г. удлиненный самолет пассажировместимостью 150-168 человек предусматривалось оснастить крылом уменьшенной до 120 м² площади (у серийного лайнера 150 мг ). Вместо двигателей Д-36 предлагалось поставить Д-436М. По техпредложению 1989 г. Як-42М на 156 пассажиров предполагалось оснастить тремя двигателями Д-436Т. Собирались удлинить фюзеляж почти на 5 м, а также использовать более совершенное крыло от разрабатываемого самолета Як-46. В киле размещался топливный бак, что снижало балансировочные потери. Ожидалось, что повышение коммерческой загрузки и улучшение топливной эффективности позволит снизить себестоимость перевозок на 17-35% по сравнению с Як-42.

ОКБ изучало возможность оснащения Як-42М двигателями западных марок Так, согласно иностранным источникам, в 1990 г. ОКБ Яковлева установило контакты с фирмой BMW-Rolls-Royce и выясняло возможность оснащения одного из вариантов самолета двухконтурными двигателями семейства BR-700. По некоторым данным, в следующем году прорабатывался вариант лайнера с двигателями CFM-56-5A3. Для самолета на 156-162 пассажира также предполагалось разработать новое крыло, набранное из суперкритических профилей.

В 1992 г. в ОКБ подготовили проект Як-42АМ, ставший развитием Як-42А. Самолет, рассчитанный на 144 пассажира, отличался от исходного лайнера увеличенными размерами и перспективными двигателями Д-346Т1. Ожидалось снижение удельного расхода топлива с 32 до 26,5 г/пас. км. Сообщалось также, что ОКБ Яковлева прорабатывало вариант Як-42 с авионикой фирмы Bendix King (в печати проходили неподтвержденные обозначения Як-42Б и Як-42БК). В 1999 г. в ОКБ прорабатывали переоснащение Як-42Д в Як-42Д-90 для перевозки 90 пассажиров на дальность 4000 км со всеми доработками, внедренными на Як-42А.

Макет грузового варианта Як-42 с погрузочной рампой. 1973 г.

Ранний вариант проекта Як-42 с багажным контейнером по оси салона и проект грузового самолета Як-44

На базе Як-42/Як-42Д велась также разработка перспективных пассажирских самолетов, имевших существенные отличия от базовых вариантов. Так, в 1984 г. разрабатывался Як-42В под два двигателя Д-236Т по 5000 л.с. с толкающими соосными винтовентиляторами. Мотогондолы были отнесены дальше от фюзеляжа, который заканчивался коком. Предполагалось новое крыло уменьшенной площади (130 мг ) с новым суперкритическим профилем. Расчетная взлетная масса составляла 58500 кг, крейсерская скорость – 765 км/ч, практическая дальность с максимальным числом пассажиров – 2150 км.

В 1986 г. по той же схеме в ОКБ было подготовлено техпредложение по лайнеру БМС-95 (ближнемагистральный пассажирский самолет), рассчитанному на перевозку 150-168 пассажиров. В его силовой установке использовали два винтовентиляторных двигателя Д-27 тягой по 11,2 тс в двух вариантах: с тянущими и с толкающими винтами. Д-27 в то время только разрабатывался, и сертификация самолета планировалась на 1995 г. (видимо, отсюда название БМС-95).

На базе концепции этого самолета к 1989-90 годам специалисты ОКБ подготовили еще несколько проектов. Так, для Як-42М-1 и Як-42М-2 общим была установка двух двигателей Д-27, но в первом случае предусматривались тянущие винты, а во втором – толкающие. Фактически полным аналогом Як-42М-2 стал проект Як-46 с двумя Д-27, а затем с их дальнейшим развитием – двигателями Д-627 со сверхбольшой степенью двухконтурности. Предполагалось, что они обеспечат очень высокую топливную эффективность(не более 13-14 г/пасс. км).

К 1990 г. сформировалась концепция модернизированного Як-42М. который мыслился в трех вариантах. В первом использовалось традиционное для Як-42 размещение двигателей. Во втором центральный двигатель оставался на своем месте, а еще два размещались на пилонах под крылом. Третий вариант по компоновке напоминал американский самолет DC-10. Его модель под обозначением Як-42М демонстрировалась на Мосаэрошоу-92.

Венцом работы по перспективным машинам стал самолет с двумя двигателями под крылом. Его эскизный проект первоначально носил название «Як-42М с двумя двигателями ПС-90А1 2», который утвердили 20 декабря 1992 г. и тут же переименовали в Як-242. На протяжении 1993-95 годов велось рабочее проектирование. Затем финансирование было прекращено, а разработка Як-242 законсервирована. Однако усилия конструкторов не пропали даром. Полученный опыт нашел применение при создании нового лайнера МС-21, на который сейчас возлагаются большие надежды. Предполагается присвоить ему в серии обозначение Як-242. Однако необходимо подчеркнуть, что МС-21 представляет собой машину совершенно нового технического уровня.

Проект Як-46 с двумя двигателями Д-27

Модель одного из вариантов Як-42М. Мосаэрошоу, 1992 г.

Пассажиры поднимаются на борт Як-42 через хвостовой люк

Як-42 ранних серий на стоянке в ожидании очередного рейса

Як-42 на службе

Весной 1980 г. началась опытная эксплуатация Як-42 в Аэрофлоте. Самолеты осуществляли рейсы в различные регионы страны: от Кольского полуострова до Кубани, от Узбекистана до Якутии.

Як-42 получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г., а через четыре дня выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами, вылетев из московского аэропорта Быково в Краснодар. На борту находился экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова.

В 1981 г. на Як-42 была установлена серия мировых рекордов. а-Хабаровск, равный 6144 км 820 м.

С начала 1981 г. первые Як-42 получили авиаотряды в Донецке, Краснодаре, Львове, Ульяновске, Саратове, Казани, Вильнюсе, Астрахани, Волгограде, Воронеже, Челябинске. К июню 1982 г. в эксплуатации находился 21 самолет Як-42. География полетов расширилась за счет рейсов за пределы страны. С июля 1981 г. новые лайнеры стали выполнять регулярные рейсы между Киевом и Прагой, Ленинградом и Хельсинки, Ленинградом и Тампере.

Полеты на Як-42 осуществляли экипажи, состоявшие из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика. Функции штурмана выполняла бортовая цифровая вычислительная машина. Благодаря такому сокращению состава экипажа в сочетании с низким расходом топлива, рациональной конструкцией самолета и простотой технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. Он быстро снискал популярность как среди летного состава и руководства подразделений МГА, так и у пассажиров.

Казалось, все развивалось самым благоприятным образом. Однако летом 1982 г. удар по этому благополучию нанесла произошедшая в Белоруссии авиакатастрофа. 28 июня Як-42 (борт СССР- 42529, зав. № 11040104) выполнял рейс из Ленинграда в Киев. На борту находились 124 пассажира, включая сидевших на руках маленьких детей, и 8 членов экипажа. При приближении к аэропорту назначения экипаж приступил к снижению, которое проходило под контролем автопилота, установившего стабилизатор на 0,3 градуса на пикирование. Неожиданно угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился более чем на 2 градуса, выйдя за упор. Стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование, и самолет стал уходить во все более крутое пике. На высоте 5700 м он разрушился из-за чрезмерных аэродинамических нагрузок. Обломки лайнера были найдены в десятке километров юго-западней районного центра Наровля Гомельской области. Все находившиеся на борту погибли.

Как показало расследование, самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки вследствие практически полного износа резьбы гайки. Сам же износ сочли следствием конструктивного дефекта.

Механизация крыла серийного Як-42

Передняя опора шасси

Механизация крыла серийного Як-42 и основная опора шасси

После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены. Нужно сказать, что это с большим сожалением восприняли руководители подразделений Аэрофлота, которые сразу же стали добиваться скорейшего возобновления эксплуатации Як-42. Однако это произошло не сразу. Все построенные самолеты подверглись тщательному осмотру, были произведены необходимые доработки.

В декабре 1983 г. закончился первый этап сертификационных испытаний эталонного доработанного самолета Як-42 № 08-05. На базе аэропорта Быково были проведены эксплуатационные испытания доработанных самолетов №№ 02-06, 01-05 и 10-03 производства САЗ. По завершении повторной сертификации в 1984 г. было получено дополнение к сертификату летной годности и издан приказ МГА о возобновлении эксплуатации Як-42 на линиях Аэрофлота. Первый регулярный рейс после вынужденного простоя состоялся 12 октября 1984 г. из Москвы в Херсон.

После возвращения Як-42 в строй география его полетов стала постепенно расширяться. Самолет поставили на рейсы из Москвы в Нальчик, Жданов (ныне Мариуполь), Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж и на другие направления.

В 1989 г. ОКБ подвело некоторые итоги эксплуатации Як-42 в Аэрофлоте. Они были отражены в докладе -Обеспечение летной годности самолета Як-42», который был зачитан 1 июня на Комиссии Госавианадзора СССР. В начале 1990 г. в ОКБ появился несколько доработанный вариант этого доклада за подписью Главного конструктора – ответственного руководителя А.А. Левинских. В нем содержался анализ эксплуатации парка Як-42 за период с 1984 по 1989 гг.

Отмечалось, что на тот момент на линиях Аэрофлота находились 77 самолетов Як-42, которые базировались в следующих управлениях ГА: УГАЦ (аэропорт Быково – 12 машин), Приволжское (аэропорты Саратов – 11 бортов, Казань – 6), Украинское (Донецк – 8, Львов – 7), Северо-Кавказское (Краснодар – 9, Волгоград – 9), Литовское (Вильнюс – 12), Центр ОГА СЭВ (Ульяновск – 3). Самолеты на тот момент выполняли полеты в более чем 70 аэропортов страны. За рассматриваемый период суммарный налет парка составил около 385000 ч, было совершено около 250000 полетов и перевезено более 21 млн. пассажиров. Средний годовой налет Як-42 по парку достиг 1730 ч, а у отдельных лайнеров 2300 ч, что, по мнению авторов доклада, практически соответствовало уровню «лучших зарубежных самолетов Б-737-300, Б-727-200». Исправность парка за рассматриваемый период в среднем составила 70%, что выше установленных МГА нормативов. Относительно высокий удельный вес простоев по доработкам Як-42 был связан с внедрением мероприятий по доводке систем и узлов самолета, направленных на повышение его надежности и расширение эксплуатационных возможностей.

В документе отмечалось, что большая работа проводилась по повышению надежности систем механизации крыла, шасси и управления стабилизатором. Для предотвращения причин проявившихся отказов системы управления стабилизатором разработанные мероприятия были выполнены во всем парке. До проведения доработок существовало требование: перед каждым полетом производить проверку перекладки стабилизатора на пи кирование и кабрирование. В результате на земле удалось выявить 3 отказа. В полете отказов не было. В эксплуатации произошли случаи невыпуска предкрылков (один в 1986 г. и несколько в 1987 г.), случаи невыпуска закрылков, отказы в системе выпуска спойлеров, что повлекло за собой необходимость доработок. Были случаи неуборки шасси. Левинских признавал, что ОКБ допустило просчеты в разработке конструкции и технологических процессов по спойлерам, предкрылкам, закрылкам, системе управления шасси, и это привело к доработке указанных систем уже в процессе эксплуатации.

Раскапотированная ВСУ типа ТА-12

Обслуживание ВСУ типа ТА-6В

Як-42 проходит обслуживание в ленинградском аэропорту Пулково. 1980-е годы

После развала Советского Союза произошел распад Аэрофлота. На базе его территориальных управлений было создано большое количество новых, зачастую мелких авиакомпаний, к которым и перешла часть парка самолетов Як-42. На его эксплуатации сказалось общее снижение объема авиаперевозок в условиях резкого повышения цен на билеты.

Тем не менее, Як-42 оставался востребованным, не в последнюю очередь благодаря своей экономичности. Например, в России такие лайнеры использовал целый ряд авиакомпаний, в т.ч.: «Авиалинии Кубани», «Саратовские авиалинии», ЮТэйр, «Як-Сервис», «Грозный- Авиа», «Газпромавиа». Среди украинских эксплуатантов можно отметить: «Донбасо, -Крым», «Львовские авиалинии». Як-42 также оказались в парке авиакомпаний Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Латвии, Литвы. Молдавии и Туркменистана.

В начале 2000-х годов в России в качестве оператора Як-42 выступила лизинговая компания «Авиатехнология». В 2002 г. в ее собственности числилось почти 30 Як-42, которые сдавались авиаперевозчикам в эксплуатационный лизинг. Прошедшие доработку Як-42 с установленными звукопоглощающими панелями удовлетворяли требованиям Главы 3 ИКАО по шуму, что позволяло эксплуатировать их на международных линиях без ограничений. Заказчиками «Авиатехнологии» стали авиакомпании «Алания», «Карат» и «Самара», которые использовали эти самолеты для регулярных и чартерных рейсов как внутри России, так и в зарубежные аэропорты (например, «Самара» осуществляла чартерные программы на линиях в Турцию и на Кипр).

По данным на начало 2011 г., сотня Як-42 находилась в парке 35 российских авиакомпаний. Наиболее крупными эксплуатантами на тот период являлись «Кубань» и «Саратовские авиалинии». Однако в последние годы Як-42 испытывает растущую конкуренцию со стороны пассажирских самолетов иностранного производства, вытесняющих российскую авиатехнику. Так, в 2013 г. ЮТэйр вернула все Як-42 арендодателю – компании «Тулпар Эйр». К 2013 г. в гражданской авиации России эксплуатировались 44 самолета Як-42 и Як-42Д (по другим данным – около 50).

Тем не менее, в 2013 г. Як-42 продолжали выполнять значительный объем работы в своем сегменте. По итогам того года среди основных реактивных самолетов на региональных авиалиниях РФ наибольший объем пассажирооборота оказался у самолетов CRJ100/200 (1,9 млрд. пасс-км), второе место у Як-42 (1,7 млрд. пасс-км), третье – у Ан-148 (893 млн. пасс-км). При этом надо учитывать, что и CRJ, и Ан-148 – самолеты существенно меньшей размерности, а «сто сорок восьмых» в то время было еще и в четыре раза меньше, чем Як-42.

По состоянию на начало 2014 г., в России для региональных авиасообщений использовались 30 самолетов Як-42, входивших в парк пяти эксплуатантов, в т.ч. «Саратовские авиалинии» располагали девятью такими лайнерами, «Газпромавиа» – семью, «Грозный Авиа» – шестью. Однако почти все эти авиакомпании вынашивали планы замены Як-42 на другие типы. В других постсоветских странах этот процесс уже практически завершен. До недавнего времени такие самолеты еще летали в авиакомпаниях Украины и Казахстана. Однако по состоянию на 31 марта 2014 г. в реестре гражданских воздушных судов Украины Як-42 уже не значатся. Согласно справочнику JP airlines fleets 2013/14, в Казахстане числится 8 лайнеров этого типа (из них 4 – на хранении).

Як-42Д авиакомпании «ЮТэйр» заходит на посадку в аэропорту Внуково в апреле 2012 г.

Взлетает Як-42Д авиакомпании «Донбассаэро». Харьков, 29 июня 2000 г.

Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» оторвался от ВПП аэропорта Геленджик 8 сентября 2012 г.

Нужно отметить, что Як-42 оказался одним из самых безопасных пассажирских самолетов. После катастрофы 28 июня 1982 г. с лайнерами этого типа произошло еще 7 тяжелых летных происшествий, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей или неправильными действиями наземных служб. Сам самолет больше не подводил ни разу.

Пожалуй, наибольший резонанс получили две катастрофы. 26 мая 2003 г. Як-42Д (UR-42352, зав. № 4520421811395) авиакомпании «Украинские Средиземноморские линии», выполнявший чартерный рейс из Бишкека в Сарагосу, врезался в гору при промежуточной посадке в турецком аэропорту Трабзон. Погибли 62 испанских военнослужащих, возвращавшихся из Афганистана, и 13 членов экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что она стала следствием потери экипажем понимания текущей ситуации, нарушения требований, установленных РЛЭ самолета и схемой захода на посадку, выполнения неточного захода на посадку, неправильного использования автоматизированных систем управления полетом, отсутствия должного уровня подготовки и снижения ниже установленной высоты снижения для данного района.

7 сентября 2011 г. Як-42Д (борт RA- 42434, зав. № 4520424305017) авиакомпании «Як Сервис» разбился при взлете рядом с аэропортом Туношна в Ярославской области. На борту находились 8 членов экипажа и 37 пассажиров – команда ярославского хоккейного клуба -Локомотив», летевшая на игру в Минск. Выжили только двое: хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов, Специалисты МАК пришли к выводу, что к трагедии привели несогласованные действия экипажа. Непосредственной причиной катастрофы были названы непроизвольные нажатия на тормозные педали во время разбега самолета, сделанные командиром либо вторым пилотом. Этот случай вызвал проверку парка Як-42 в ряде авиакомпаний, после чего эксплуатация самолета была возобновлена.

Остался в истории Як-42 и целый ряд других происшествий, которые, к счастью, не привели к человеческим жертвам. Так, в сентябре 1986 г. во время антитеррористических учений МВД был ненамеренно поврежден Як-42 (борт СССР-42536, зав. №22204251823), выпущенный на СмАЗ. Из-за применения дымовых гранат загорелась обшивка кресел, пожар удалось потушить, но самолет вышел из строя. МВД должно было выплатить компенсацию за потерю действующего самолета. В декабре 1986 г. лайнер передали ММЗ -Скорость», но не восстанавливали и через почти полтора года списали. В дальнейшем его использовали как пожарный тренажер в Быково, а в 1997 г. утилизировали.

На месте катастрофы Як-42. Аэропорт Кольцове, Свердловск, 13 сентября 1990 г.

Обломки Як-42Д (борт RA-42434) авиакомпании «Як Сервис». 7 сентября 201 1 г.

Аэрофлотовский Як-42Д после аварийной посадки с убранным шасси. Аэропорт Внуково, Москва, 28 февраля 1990 г.

15 августа 1990 г. произошел инцидент в Днепропетровске, аэродром которого использовали совместно Аэрофлот и военные. Совершивший посадку МиГ-25ПДС из 933-го ИАП ПВО производил руление на повышенной скорости. В это время исполнительный старт уже занял Як-42 (борт СССР-42377, зав. № 4520421014479) со 120 пассажирами на борту, отправлявшийся в Баку. Летчик перехватчика не получил информацию о присутствии лайнера на полосе. Он не применил экстренного торможения после того, как оказался ослеплен фарами «Яка». Не видя контуров встречного самолета, пилот МиГ-25 срулил с ВПП, но его машина зацепила пилонами законцовку правого крыла Як-42, которая получила серьезное повреждение. Стальной перехватчик почти не пострадал. Как установило расследование, причиной происшествия стало отсутствие взаимодействия между командованием в/ч 65244 и гражданскими службами аэропорта.

Бывали случаи, когда лайнерам приходилось совершать экстренные посадки из-за неисправностей на борту. Так, 14 марта 2010г. в 16.23 по московскому времени в главное управление МЧС России по Краснодарскому краю поступило сообщение о том, что у Як-42, следовавшего по маршруту Киев-Краснодар, сработала индикаторная лампа «Повышенная температура масла левого двигателя». На борту самолета находилось более 70 человек. Командир воздушного судна принял решение выключить левый двигатель и продолжить полет на двух работающих. В 17 ч 36 мин экипаж благополучно произвел аварийную посадку в аэропорту Краснодара.

Серьезный инцидент произошел в Челябинске 9 сентября 2010 г. при взлете Як-42Д (борт RA-42385) авиакомпании «ИжАвиа». Как позже было установлено, незадолго до этого полета в местной АТБ производилась замена переключателя основного управления стабилизатором, расположенного на штурвале командира воздушного судна. В результате допущенной ошибки переключатель был установлен перевернутым на 180°. Перед полетом перекладку стабилизатора во взлетное положение произвел второй пилот со своего рабочего места, и неправильная установка переключателя на штурвале командира не была обнаружена. Когда на взлете командир попытался переставить стабилизатор в направлении «Пикирование», это привело к противоположному результату – стабилизатор перешел на кабрирование, вплоть до предельного значения. При попытках экипажа справиться со сложившейся ситуацией самолет выходил на закритические углы атаки. Кабрирование доходило до 40″, крен достигал 86″. Командир перешел на управление стабилизатором от резервной системы, восстановил управляемость самолета и произвел благополучную посадку в аэропорту вылета.

Як-42Д суданской авикомпании Sudan Airways. Аэропорт Себера Генейна (Sebera Geneina), 23 марта 2012 г.

Як-42Д авиакомпании Tarco Air. Хартум, 29 февраля 2012 г.

Як-42 на мировой арене

Серьезные усилия по продвижению Як-42 за рубеж начались после возобновления его эксплуатации в 1984 г. В частности, состоялись демонстрационные полеты Як-42 по Индии и Афганистану. Они подтвердили возможность надежной эксплуатации самолета в условиях тропиков и высокогорья. Однако заказов из этих стран не последовало. Желание приобрести Як-42 проявляла югославская авиакомпания Aviogenex, однако переговоры так и не завершились контрактом. Прямые поставки из СССР состоялись лишь в две страны: КНР и на Кубу.

В Китай было поставлено 8 самолетов Як-42 и Як-42Д. В 1989 г. были проданы первые два лайнера. В 1990 – феврале 1991 гг. была проведена сертификация Як-42Д в авиарегистре Китая, после чего в эту страну поставили еще 6 таких самолетов. Около десяти лет машины с бортовыми номерами В-2751, В-2753, В-2754, В-2755, В-2756, В-2757 эксплуатировались в авиакомпаниях СААС и China General Aviation. Два экземпляра – В-4012 и В-4013 – использовались в авиации ВМФ как салоны. Некоторые китайские Як-42Д были позднее проданы авиакомпания м других стран и стали обьектом аренды, меняя эксплуатантов. Так, три бывших китайских Як-42Д оказались в парке латвийской авиакомпании Concors.

Кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion приобрела в 1988-89 годах четыре Як-42 и Як-42Д. Позже к ним добавилось еще несколько машин со вторичного рынка. Известны следующие экземпляры: CU-T1272, CU-T1273, CU-T1274, CU-T1277, CU-T1278, CU-T1279, CU-T1285. Они связывали Гавану со столицами близлежащих стран Латинской Америки. Положительный в целом опыт эксплуатации был омрачен трагическим событием – катастрофой, произошедшей 25 декабря 1999 г., когда Як-42 (борт CU-T1285), врезался в гору при заходе на посадку в аэропорту г. Валенсия (Венесуэла). Находившиеся на борту 10 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. По мнению экспертов, трагедия произошла из-за ошибки экипажа, плохо знавшего особенности аэропорта Валенсия.

После того, как из парка были выведены машины, купленные в СССР, «Кубана» стала брать в аренду Як-42Д у российских авиакомпаний. Такие самолеты с регистрацией CU-T1242, -1243, -1246, 1247, -1249, -1255, -1704, -1705, -1707, -1708, – 1709 использовались с 2003 по 2012 годы.

Круг стран-получателей Як-42 мог бы быть и шире. В июне 1988 г. «Авиаэкспорт» и ОКБ провели встречу с покупателем из Италии. Итальянская фирма Air Trade имела намерение создать чартерную авиакомпанию и использовать два Як-42. СССР посетила делегация авиарегистра Италии, которая ознакомилась с самолетом и Саратовским авиазаводом. Она пришла к заключению, что Як-42 должен соответствовать нормам FAR-25, а двигатель Д-36 – FAR-37. Для выполнения этих условий требовались валютные ассигнования, которые так и не выделили. Велись переговоры с Ираном, Болгарией, Монголией, однако поставки во все эти страны тоже не состоялись.

География эксплуатантов Як-42 значительно расширилась после распада СССР. Более 30 авиакомпаний из 15 стран брали эти лайнеры в лизинг в постсоветских странах. Например, в 1994-95 гг. чешская авиакомпания Skoda Air арендовала в России борт RA-42411 для перевозки туристов в Испанию. В 1995-96 годах турецкие авиакомпании Top Air, Albatros Airlines и Holiday использовали арендованные Як-42Д, получившие местную регистрацию TC-IYI, ТС-FAR и TC-ALY, а также Як-42 с украинской регистрацией UR-42540. В 1996 г. авиакомпания Air Mali (Мали) кратковременно использовала Як-42Д с лито вской регистрацией LY-AAR. В 1997 г. авиакомпания Air Bosna (Босния и Герцеговина) арендовала в Украине Як-42 (борт UR-42540), а через два года взяла там же еще один самолет, получивший новую регистрацию T9-ABD.

Несколько «Яков» нашли применение в Пакистане. Так, в 1999 г. авиакомпания Safe Air брала в аренду у российской компании «Челавиа» сроком на один год Як- 42Д (борт RA-42413). Он же затем сдавался в лизинг авиакомпании Bhoja Air. Кроме того, в разное время российские перевозчики сдавали борта RA-42325, RA-42374 и RA-42425 авиакомпании Aero-Asia. Не менее девяти «Яков» использовали суданские перевозчики. В т.ч. авиакомпания Sudan Airways брала в аренду в 2000 г. казахстанский Як-42Д (борт UN-42428), a Tarco Air получила у российских и украинских владельцев самолеты, которые летали с местной регистрацией ST-MRL, ST-TAB, ST-TAC, ST-TAR. Гвинейская авиакомпания Air Guinee Express в 2001 г. брала Як-42Д (борт UR-42403) в лизинг у «Львовских авиалиний». В Иране Як-42 и Як-42Д эксплуатировали 6 перевозчиков. Так, в 2007-2012 годах борта EP-QFA и EP-QFB входили в состав парка авиакомпании FarsAirQeshm.

Согласно справочнику JP airlines fleets 2013/14, самолеты Як-42 еще числились в парке эксплуатантов Китая, Кубы, Ирана. При этом 3 из 5 поименованных экземпляров значились находящимися на хранении. В строю оставались лишь два служебных самолета авиации ВМС КНР.

Як-42 боснийской авиакомпании Bosna Air еще с советской регистрацией. 1992 г.

Третий опытный экземпляр Як-42 и ныне используется как учебное пособие в Национальном авиационном университете. Киев, октябрь 2008 г.

Эпилог

В строю остается все меньше и меньше Як-42. Отлетавшие свое лайнеры уже заняли места в музеях, стали памятниками или наглядными пособиями. Например, борт СССР-42302 стал экспонатом Музея ВВС в Монино, а борт RA-42539 находится в Музее истории гражданской авиации в Ульяновске. Як-42 СССР-10985 установлен как памятник в Смоленске вблизи СмАЗ. Як-42 СССР-42309, ставший учебным пособием в Куйбышевском авиационном институте (ныне Самарский государственный авиационный университет), хранится на учебном аэродроме Смышляевка. Третий опытный экземпляр с «парижской» регистрацией СССР-42303 был передан как учебное пособие в Киевский институт инженеров гражданской авиации (ныне Национальный авиационный университет). Его частично препарировали и установили в учебном ангаре, где он находится и по сей день.

Як-42 в целом, несмотря на некоторые недостатки, зарекомендовал себя как надежная и комфортабельная пассажирская машина, вполне сравнимая по основным показателям с аналогичными самолетами западного производства. Самолет заслужил признание у летного и технического составов. В наши дни на различных интернет-форумах Можно найти немало высказываний пилотов, летавших на Як-42, которые высоко оценивают этот самолет и считают, что он «ни в чем не уступает ни «Боингу», ни «Эрбасу». Подчеркивается его топливная экономичность, достаточно высокий уровень комфорта и надежность. Это качество Як-42 особо выделяли Заслуженный летчик-испытатель России, специалист по безопасности полетов Владимир Герасимов и летчик-испытатель Герой Российской Федерации Магомед Толбоев.

Сq своими комментариями выступают и пассажиры, отмечающие, что путешествия на Як-42 оставили у них приятное впечатление. Например, в 2014 г. участник одного из авиафорумов писал, что ему доводится по нескольку раз в год летать на Як-42, а также и на самолетах «Эрбаса», но «все равно «Яша» больше нравится». Бывают, конечно, и критические замечания, но преобладает положительный тон.

Объективно Як-42 заслуживал более широкого применения и дальнейшего развития. К сожалению, многочисленные предложения и проекты такого рода остались нереализованными, в чем не последнюю роль сыграл развал экономики страны в 1990-е годы. Тем не менее, Як-42 обеспечил себе место в истории среди наиболее удачных изделий отечественной авиационной промышленности.

Автор выражает благодарность А. Г. Рахимбаеву, А. Г. Хлапину, Ю. В. Засыпкину, В. Б. Абидину, Е. И. Гордону, Г. Ф. Петрову, Найджелу Истауэю (Nigel Eastaway) за помощь в подготовке статьи.

Як-42 (зав. № 4520411151004)- участник Парижского авиасалона в Ле Бурже в 1985 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520421914133) авиакомпании “Авиалинии Кубани». Ростов-на-Дону, 13 октября 2010 г.

Як-42Д (зав. №4520423303016) авиакомпании Cubana de Aviacion. Гавана, 13 мая 2006 г.

ЯК-42Д (зав. №4520423304016) авиакомпании Tarco Air. Судан, Хартум, 21 марта 2012 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520421402018) – летающий командный пункт МЧС РФ. Москва, Внуково, 10 марта 2008 г.

Як-42 (зав. № 4520424402161) авиакомпании «Донбассаэро». Киев, Борисполь, 29 октября 2009 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520423016269) авиакомпании «Южные Авиалинии». Киев, Борисполь, 22 июня 2008 г.

Як-42Д (зав. № 4520422505122) авиакомпании «Крым». Киев, Борисполь, конец 1990-х годов

ЯК-42Д (зав. № 4520422116644) авиакомпании China General Aviation, который потерпел катастрофу в Нанкине 31 июля 1992 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520421401018) авиакомпании Caspian Airlines. Киев, Борисполь, 13 октября 1995 г.

Ростислав Мараев/ «АиВ»

Преобразование версий файлов DWG с помощью Autodesk DWG TrueView | DWG TrueView 2020

Многие пользователи отправляют свои чертежи администраторам или проектировщикам САПР с просьбой преобразовать формат файла, так как у них не установлено приложение AutoCAD 2020.  Теперь в этом больше нет необходимости: Autodesk предлагает для решения этих задач БЕСПЛАТНУЮ программу DWG TrueView. Программа DWG TrueView помечена как средство просмотра файлов AutoCAD DWG, но с ее помощью можно выполнять гораздо больше операций, чем простой просмотр файлов чертежей. Одной из полезных функций является возможность преобразовать чертежи с помощью встроенного конвертера чертежей, доступного в DWG TrueView.

Установите, а затем запустите DWG TrueView (выберите изображение для перехода на страницу загрузки).

Приблизительно каждые три года формат файлов Autodesk DWG меняется, в результате чего старые версии становятся несовместимыми с новыми. На рис. 1 представлены форматы файлов и выпуски AutoCAD, с которыми эти форматы совместимы. В 2016 г. компания Autodesk отступила от 3-годичного цикла, оставив формат версии 2013. В марте 2017 г. можно ожидать новой смены формата.  Обновление: в версии AutoCAD 2018, выпущенной в марте 2017 года, формат файла был изменен.

Рис 1. Изменение формата файлов AutoCAD

Несколько лет назад, как некоторые могут помнить, у Autodesk была отдельная программа под названием DWG True Convert. Ее целью было простое преобразование файлов DWG в различные форматы. Когда вышла программа DWG TrueView 2010, инструмент DWG Convert был включен в нее. В программе DWG TrueView инструмент DWG Convert можно найти на панели быстрого доступа или на вкладке «Главная» ленты (рис. 2). При выборе DWG Convert в Trueview открывается диалоговое окно (рис. 2). Все файлы, которые подлежат преобразованию, отмечены флажком рядом с именем файла. При нажатии правой кнопки мыши в области файлов появляется контекстное меню.

Рис. 2. Инструмент DWG Convert на ленте

Для преобразования файла нужно выполнить три простых действия (рис. 3).

1. Добавьте в окно преобразования файлов DWG один или несколько файлов.

2. Выберите формат, в который требуется преобразовать файл.

3. Нажмите кнопку «Преобразовать».

Рисунок 3. Преобразование файла чертежа

Нажмите на кнопку «Преобразовать», чтобы преобразовать файлы в формат, выбранный в процессе настройки параметров преобразования. На рис. 4 ниже показано, как изменить параметры преобразования и создать стандартные параметры преобразования для организации. Например, если клиент использует специальные настройки, можно создать отдельные параметры преобразования для этого клиента, чтобы использовать их каждый раз при отправке файлов. 

Рекомендуется создавать резервные копии файлов перед выполнением каких-либо преобразований.

В следующем деморолике Screencast рассказывается об инструменте DWG TrueView, а также о том, как можно использовать и преобразовывать файлы AutoCAD в формате DWG для совместимости с более ранними версиями.

 

Вибростол своими руками для тротуарной плитки, чертеж вибростола для тротуарной плитки

Вибростол используется для повышения плотности и равномерного распределения бетонной смеси в форме. Такое оборудование стоит недешево. Но для домашнего производства плитки или бетонных блоков нет смысла покупать сложные и дорогостоящие конструкции.

Схема вибростола для изготовления тротуарной плитки и блоков

1 — опора стола, 2 — столешница, 3 — разъём электропитания, 4 — вилка электропитания, 5 — включатель вибраторов, 6 — амортизаторы, 7 — вибратор электромеханический

 

Как сделать вибростол для тротуарной плитки своими руками?

Размер оборудования зависит от формы изделий и объема работ. Оптимальные габариты столешницы для самостоятельного изготовления небольших партий тротуарной плитки — 700х700 мм. При изготовлении своими руками вибростола для блоков увеличьте длину столешницы до 2000 мм.

Здесь Вы можете ознакомиться с каталогом вибростолов для тротуарной плитки, реализуемых ООО ГК «ТехМаш».

Необходимые материалы представлены в таблице

Внимание: все размеры, указанные в статье, носят справочный характер и могут варьироваться в зависимости от мощности вибратора и габаритов стола.

Опора вибростола
Каркас		Ножки
Материалы	Размеры сечения	Материалы	Размеры сечения
Металлический уголок, швеллер или трубы любого профиля. Толщина 1,5 мм. Длина зависит от габаритов конструкции.	Полка уголка не менее 30 мм	Четыре отрезка трубы круглого или квадратного сечения. Толщина 1,5 мм. Длина зависит от высоты вибростола.	Ø труб круглого сечения 1,5–2″
	Ø труб круглого сечения от 1″		Квадратное сечение 44х44 мм
	Квадратное сечение от 25х25 мм
Болты для крепления амортизаторов (для лучшей фиксации на болты надевается резиновый шланг).	М14х40	Подошвы толщиной 1,5 мм	лист 55х55 х1,5 мм
		Уголок для перекладин	20 х20 х1,5 мм
Столешница
Материалы		Размеры
Листовое железо		Толщина 8–10 мм
Труба для рамки		Сечение 40х20 мм или 40 х40 мм
Швеллер для крепления двигателя		№ 8 (80х40 мм)
Гайки для фиксации амортизаторов		М12
Толстый прут для изготовления бортиков
Амортизаторы
Стальные пружины (6 штук)
В некоторых случаях применяют резиновые амортизаторы, обеспечивающие минимальную амплитуду колебаний.
Вибратор
Электродвигатель с дебалансом на 220 В

 

Порядок работы

Для работы потребуются: 
• сварочный аппарат с мощностью, позволяющей сваривать металл толщиной 4 мм;
• электроды Ø 3 мм (для полуавтоматов — сварочная проволока Ø 0,8)
• болгарка; 
• дрель;
• болты и гайки;
• рулетка.

 

Сборка основания

Работа начинается со сварки каркаса. Он изготавливается из металлического швеллера или уголка. Чтобы конструкция получилась достаточно жесткой и прочной, используйте уголки толщиной 1,5 мм и размером полки от 30 мм.

К каркасу привариваются четыре ножки, выполненные из трубы любого профиля (размеры квадратного сечения — 44х44х1,5 мм; диаметр круглого сечения — 2″, толщина — 1.5 мм).

Высота вибростола для изготовления тротуарной плитки подбирается индивидуально, в зависимости от предпочтений работающего. Для человека среднего роста (175 см) рекомендованная высота столешницы — 90 мм.

При необходимости высота стола может быть уменьшена до 60 мм. Это облегчает заливку бетона и снятие форм. Но следите, чтобы двигатель не касался пола. 
Ножки должны быть одинакового размера, иначе крышка стола наклоняется и раствор при вибрации вытекает.

Для повышения прочности между ножек желательно приварить перекладины или распорки. Для них достаточно уголка с размерами 20х20х1,5 мм.

Важно: для устойчивости вибростола под ножки необходимо наварить «подошвы» — стальные пластины размером 55х55х1,5 мм, которые крепятся к полу болтами. Если вы не планируете передвигать вибростол, то забетонируйте ножки.

По углам каркаса привариваются штыри или болты М14х40, предназначенные для крепления амортизаторов. На них надевается резиновый шланг, фиксирующий и уплотняющий соединение.

Сбоку приваривается стальной лист для монтажа розетки и выключателя.

 

Сборка столешницы

Для рабочей поверхности желательно использовать стальной лист толщиной 8–10 мм. С обратной стороны столешницы приваривается рама, выполненная из трубы квадратного профиля с размерами сечения 40х40 мм. К рамке привариваются гайки для крепления амортизаторов.

Крышка стола должна иметь бортики, препятствующие сползанию форм во время работы вибростола.

К середине столешницы с обратной стороны приваривается швеллер, к которому прикрепляют вибратор.

Крышка стола должна быть гладкая. Впадины и выпуклости снижают качество поверхности плитки. Чтобы бетон равномерно распределялся по формам, при установке столешницы тщательно выставляйте уровень.

 

Амортизаторы

Амортизаторы передают на столешницу колебания, возникающие при работе двигателя. В качестве амортизаторов используются стальные пружины. Хорошо подходят пружины от мопеда, разрезанные на две части, от клапанов или амортизаторов автомобильного двигателя. Амортизаторы располагаются в каждом углу столешницы и по центру длинных сторон.

На раме станины привариваются болты или металлические штыри. Для надежности соединения на них надевается резиновый шланг — на высоте болтов амортизаторы стоят жестко, пружинит только верхняя часть соединения.

Высота крепежа составляет 1/3 от длины пружин. Амортизаторы привариваются к столешнице. Вместо болтов можно использовать металлические стаканы. В этом случае пружины вставляются внутрь.

Допускается и полностью неразъемное соединение: амортизаторы приварены одним концом к раме, а вторым — к рабочей поверхности.

 

Вибратор

Электродвигатель с дебалансом жестко закрепляется на столешнице. Для этого к обратной стороне рабочей поверхности приваривается швеллер, делаются четыре отверстия под болты. Крепится вибратор болтами через шайбы и граверы.

Мы рекомендуем использовать площадочные вибраторы ИВ-98 и ИВ-99. Это популярные модели, которые всегда имеются в продаже. При необходимости электродвигатель легко можно будет заменить. Для домашнего использования подойдет модель на 220 В.

Важно: при использовании моделей ИВ-98 или ИВ-99 амплитуда колебаний достаточно сильная, поэтому толщина столешницы — не менее 10 мм. В противном случае, необходимо утяжеление конструкции бетонными балластами.

В качестве вибратора можно использовать и бытовые электродвигатели (например, от стиральной машины) с самодельным эксцентриком. Они обладают меньшей мощностью, но выдерживают всего 20–30 циклов запуска.

 

Регулировка вибратора

Возмущающая сила в кН рассчитывается по формуле:

F = 30(Mс + 0,3Мб) / 1000

где, Мс — масса столешницы;
       Мб — масса бетона.

Для уменьшения амплитуды колебаний измените вес или размер пластин дебаланса.

 

Прочее

Для защиты от коррозии окрасьте конструкцию грунт-эмалью по ржавчине «3 в 1». Покрытие наносится в три слоя. Краска быстро сохнет, не требует предварительной зачистки поверхности от ржавчины, устойчива к воздействию воды и масел.

Les Editions Элоди Ру: Як-42, чертежи в 3-х проекциях

•  

   

  Самолет

•  

   

  Турбореактивный и турбореактивный

•  

   

  Турбовальный, турбовинтовой и винтовентиляторный

•  

   

  Бонус

Бесплатные функции Matlab

Чертежи с тремя видами

об авторе

Нажмите на название самолета, чтобы посмотреть его чертеж в трех проекциях.

А300-600	Ан124	B737-800	B787-800	CitationXLS	DC8-61F	ЭМБРАЕР170	G150	Ил76	Ту124
А300-600СТ-Белуга	Ан148	B737-800W-BBJ2	B787-900	Комета1	ДС8-62	ЭМБРАЕР175	G200	Ил86	Ту134
А300-В1	Ан225	B737-900	BAC111-200	Комета2	DC8-62F	ЭМБРАЕР190	G450	Ил96	Ту144
A300-B2B4	Ан72	B737-900W	«Каравелла1»	Комета3	ДС8-63	ЭМБРАЕР195	G550	L1011	Ту154М
А310	Ан74	B747-100	Каравелла 10B	Комета4	DC8-63F	ERJ135	ГИИ	Learjet40XR	Ту204-100
А318	ARJ21-700	B747-200	Каравелла12	Комета4B	ДС8-71	ERJ140	GIII	Learjet45XR	Ту324
А319	ARJ21-900	B747-300	Каравелла3	Комета4C	DC8-71F	ERJ145	ГИВ	Learjet60XR	Ту334
А320	B707-120	B747-400	Каравелла7	Конкорд	ДС8-72	ERJ145XR	Глобальный5000	MD11	Ту414
А321	B707-320	B747-800Грузовой	Челленджер300	CRJ100	DC8-72F	Сокол10	ГлобалЭкспресс	MD12	VC10
А330-200	B717	B747sp	Челленджер605	CRJ200	ДС8-73	Сокол20	ГВ	MD17	VFW614
A330-200F	B720	B757-200	Челленджер850	CRJ700	DC8-73F	Сокол2000EX	HS121Трайдент1	MD80	Як-242
А330-300	B727-100	B757-300	ЦитатионБраво	CRJ900	ДС9-15	Falcon50EX	HS121Trident2E	MD87	Як-40
А340-200	B727-200	B767-200	Цитат CJ1	CV-880	ДС9-21	Сокол7X	HS121Trident3B	MD90	Як-42
А340-300	B737-100	B767-300	CitationCJ2	CV-990A	ДС9-32	Сокол900EX	HS125-1B	Меркурий	Як-46-1
А340-500	B737-200	B767-400	Цитат CJ3	ДС10-10	ДС9-41	Фоккер100	HS125-600	RRJ55	Як-48
А340-600	B737-300	B777-200	CitationEncore	ДС10-30	DC9-51	Фоккер28-1000	HS125-700	RRJ75	Як-77
А350-1000	B737-400	B777-200LR	CitationExcel	ДС8-20	До328ДЖЕТ	Фоккер28-2000	HS125-800	RRJ95
А350-800	B737-500	B777-300	Цитат III	ДС8-30	До428ДЖЕТ	Фоккер28-3000	HS146-100	SN601Корвет
А350-900	B737-600	B777-300ER	ЦитатМустанг	ДС8-43	До528	Фоккер28-4000	HS146-200	СуперВК10
А380	B737-700	B777-Грузовой	ЦитатионСоверен	ДС8-55	До728	Фоккер70	HS146-300	Ту104
A380F	B737-700W-BBJ	B787-300	CitationX	ДС8-61	До928	G100	Ил62	Ту110

Як-42 3 вида чертежей / план 3 вьюс Як-42

Вы можете приобрести чертеж этого самолета в 3-х проекциях в векторном формате EPS
(файл. eps — картинка определяется по векторам а не по точкам)
на странице: http://www.lulu.com/content/e-book/3-view-drawing—plan-3-vues—yakovlev-yak-42-%d0%9e%d0%9a %d0%91-%d0%b8%d0%bc%d0%af%d0%ba%d0%be%d0%b2%d0%bb%d0%b5%d0%b2%d0%b0-%d0%af %d0%ba-42/13013304
(синий логотип Elodie Roux’s Editions может быть удален из загруженного файла).

Этот рисунок входит в число 200 других, представленных в книге: Характеристики самолета и чертежи в трех проекциях

Яковлев Як-42 векторный рисунок

Все чертежи автомобилей выполнены в масштабе 1:25; большинство чертежей самолетов выполнены в масштабе 1:72, 1:100, 1:250 и 1:500; остальные чертежи в различных масштабах: это всегда указано на чертеже в левом нижнем углу.

Файлы Illustrator создаются с помощью Adobe Illustrator CS3, CS4, CS5, CS6 и CC; если вы работаете в более ранней версии Illustrator, я могу экспортировать файл в устаревшем формате для вас.

Размеры на векторных чертежах автомобилей указаны в единицах СИ и, следовательно, в миллиметрах.

Яковлев Як-42 очертания
Яковлев Як-42 шаблоны
Яковлев Як-42 чертежи CAD
Яковлев Як-42 чертежи
Яковлев Як-42 чертежи линии
Яковлев Як-42 чертежи подписи
Яковлев Як-42 виниловый шаблон
Яковлев Як-42 клип-арт
Яковлев Як-42 виниловая графика
Яковлев Як-42 фольгированный шаблон

Яковлев Як-42 bestickering
Яковлев Як-42 belettering
Яковлев Як-42 autobelettering
Яковлев Як-42 fahrzeugbeschriftung
Яковлев Як-42 autobeschriftung
Яковлев Як-42 werbegrafik
Яковлев Як-42 werbebeschriftung
Яковлев Як-42 fahrzeugwerbung
Як -42 рекламные марки

Yakovlev Yak-42 Enseigre Vehokule
Yakovlev Yak-42 Barquage Vehokules
Яковлев Yak-42 Enseignes
Яковлев Yak-42 AutoCoLant
Яковлев Yak-42 Création Création
Yakovlev Yako 42 Création CréationalitiTaire
Yakovlev Yako 42 Sinainização
Yakovlev Yak-42 Comunicação Visual
Яковлев Як-42 rótulos
Яковлев Як-42 персонализированный фрот

Яковлев Як-42 Personalização de Veículos
Яковлев Як-42 envolopame de Veículos
Яковлев Як-42 Serigrafia
Яковлев Як-42 Serigrafia
Yakovlev Yak-42 Rotulacion
Яковлев Як-42 letreros
Яковлев Як-42 Señaleticas
Яковлев Як-42 автоклейка
Яковлев Як-42 билдекор
Яковлев Як-42 билрекламе
Яковлев Як-42 билрекламе

Яковлев Як-42 очертания
Яковлев Як-42 получить очертания
Яковлев Як-42 signelements
Яковлев Як-42 vecteezy
Яковлев Як-42 mr клипарт
Яковлев Як-42 ccvision
Яковлев Як-42 арт станция

Яковлев Як-42 Чертеж в разрезе (Фото в рамке Принты Пазлы Плакаты Холст.

..) #1569649

Чертеж Яковлева Як-42 в разрезе в рамке

Мы рады предложить этот принт в сотрудничестве с FlightGlobal

.

FlightGlobal является ведущим поставщиком изображений военных самолетов в разрезе и старых моделей

© FlightGlobal — Все права защищены

Идентификатор носителя 1569649

Современная рамка 14 x 12 дюймов (38 x 32 см)

Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

проверить

Гарантия Pixel Perfect

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 24.4 х 16,7 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер продукта 37,6 x 32,5 см (ориентировочно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Рамка под дерево, на карточке, фотопечать архивного качества 10×8. Габаритные внешние размеры 14×12 дюймов (38×32 см). Экологически чистый и безопасный для озона молдинг Polycore® размером 40 мм x 15 мм выглядит как настоящая древесина, он прочный, легкий и легко подвешивается. Биоразлагаемый и изготовленный из нехлорированных газов (без токсичных паров), он эффективен; производство 100 тонн полистирола может спасти 300 тонн деревьев! Отпечатки глазированы легким, небьющимся акрилом с оптической прозрачностью (обеспечивающим такую ​​же общую защиту от окружающей среды, как и стекло).Задняя часть сшита из ДВП с прикрепленной пилообразной вешалкой. Примечание. Чтобы свести к минимуму обрезку оригинального изображения, обеспечить оптимальную компоновку и обеспечить безопасность печати, видимый отпечаток может быть немного меньше

Код продукта dmcs_1569649_80876_736

Печать плакатов Фотопечать Печать в рамке Пазл Поздравительные открытки Фото Кружка Печать на холсте Художественная печать Коврик для мыши Печать в рамке Стеклянная рамка Подушка Стеклянная подставка Металлическая печать Премиум обрамление Сумка Установленное фото акриловый блок Стеклянные коврики

Категории

> FlightGlobal > Вырезки > Гражданская авиация с 1949 г. по настоящее время в разрезе

> Популярные темы > Авиация в разрезе

Полный ассортимент художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Печать плакатов (13,37–72,97 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

Фотопечать (6,07–182,43 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Принт в рамке (54,72–279,73 долл. США)
Наши современные репродукции в рамках профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Пазл ($34.04 – 46,21 долл. США) Пазлы
— идеальный подарок на любой случай

Поздравительные открытки (7,26–14,58 долл. США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Фотокружка ($12,15)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные кружки с фотографиями станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Печать на холсте (36 долларов США.48 — 304,05 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Художественная печать (36,48–486,49 долл. США)
Наши репродукции произведений изобразительного искусства с мягкой текстурированной натуральной поверхностью – это лучшее, что может быть после приобретения оригинальных произведений искусства. Они соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Коврик для мыши (17,02 долл. США)
Фотографический отпечаток архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой.Работает со всеми компьютерными мышами.

Принт в рамке (54,72–304,05 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Стеклянная рамка (27,96–83,93 долл. США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, кроме того, мониторы меньшего размера можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Подушка (30,39–54,72 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Стеклянная подставка ($9.72)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие коврики под тарелки

.

Металлический принт (71,76–485,28 долл. США)
Изготовленные из прочного металла и с использованием роскошных технологий печати, металлические принты оживляют изображения и придают современный вид любому пространству

Каркас премиум-класса (109,45–352,70 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Большая сумка (36 долларов США.43)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и оснащены ремнем для удобной переноски.

Установленная фотография (15,80–158,10 долл. США)
Распечатанные фотографии поставляются в специальном футляре для карточек, готовые к рамке

Acrylic Blox (36,48–60,80 долл. США)
Обтекаемый, односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Стеклянные салфетки (60,80 долл. США)
Набор из 4 стеклянных салфеток. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Соответствующие подставки также доступны

Яковлев Як-42

Яковлев Як-42 (обозначение по классификации НАТО: « Clobber «) представляет собой 100/120-местный трехмоторный пассажирский самолет средней дальности. Он был разработан как среднемагистральный пассажирский самолет на замену нескольким устаревшим самолетам Аэрофлота. Это был также первый авиалайнер, произведенный в Советском Союзе, оснащенный современными ТРДД с большой степенью двухконтурности. ^[2]

Дизайн и разработка

Як-42, вид сзади с развернутым задним трапом Яковлев Як-42Д Львовских авиалиний.

Як-42 был разработан для замены нескольких более ранних самолетов Аэрофлота, в том числе двухмоторных Ту-134, Ан-24 и Ан-26 и Ил-18, а также различных самолетов меньшего размера, обслуживающих маршруты, испытывающие значительные рост, и где аэропорты и взлетно-посадочные полосы были расширены для размещения более современных самолетов.Чтобы удовлетворить это требование, Яковлев разработал самый большой, самый тяжелый и самый мощный самолет, который они когда-либо проектировали. ^[2]

В целях экономии времени проектирования Яковлев провел детальное изучение всех иностранных самолетов той же категории. Беспрецедентный объем исследований был выполнен Яковлевым, ЦАГИ, ЦИАМ и другими организациями. Был составлен основной производственный план, согласно которому детали должны были быть построены в Саратове, а окончательная сборка — в Смоленске, что было противоположно программе Як-40. ^[2]

Проект начался с увеличенного Як-40 с нестреловидным крылом и вместимостью 114 пассажиров в девятнадцати рядах по три плюс три. ^[2]

Эта конструкция вскоре была отвергнута как неконкурентоспособная с западными аналогами. Кроме того, на западных самолетах использовались ТРДД большой двухконтурности, и было принято решение использовать аналогичный двигатель на новом самолете. Специально для Як-42 Владимир Лотарев разработал трехвальный двигатель со степенью двухконтурности 5,4/5,6.В конце 1972 года Яковлев решил поставить на самолет три двигателя, как это было сделано на Як-40 (на него также повлияли Boeing 727 и Hawker Siddeley Trident). Лотарев спроектировал новый двигатель, получивший обозначение Д-36, с тягой 6500 л. с. (14 330 фунтов силы). ^[2]

Полномасштабный макет был показан западным авиационным обозревателям в июне 1973 года. По сути, это был сильно увеличенный Як-40 со 120 креслами в 20 рядах по три плюс три. По сравнению с Як-40 Як-42 был примерно в четыре раза тяжелее и требовал гораздо большей и лучше развитой взлетно-посадочной полосы. ^[2]

Значительные дебаты имели место по поводу стреловидности крыльев сзади. Первый прототип был построен с стреловидностью 11 градусов, а второй прототип имел стреловидность 25 градусов, которая перед первым полетом была изменена на 23 градуса. ^[2]

Герметичный фюзеляж имел диаметр окружности 3,8 м (149⅝ дюймов). Как и Як-40, он имел простую кольцевую/стрингерную конструкцию и был полумонококом. Как и Як-40, он был рассчитан на 30 000 одночасовых полетов.В отличие от Як-40 пассажирский салон уходил за крыло, хотя хвостовая часть фюзеляжа была очень похожа. Как и у Як-40, кормовая герметичная переборка включала в себя дверь главной кабины, которая вела к трапу с электроприводом, который откидывался под хвостом. ^[2]

Боковые двигатели крепились достаточно высоко к фюзеляжу, с короткими воздуховодами и изначально без реверса. Как и Як-40, номер 2 (в центре) питался от S-образного воздуховода. Центральный обтекатель двигателя выдвигался назад над ВСУ ТА-12 (вспомогательная силовая установка), которая обеспечивала подачу сжатого воздуха для запуска двигателей, а также наземное кондиционирование воздуха в кабине, что давало Як-42 такую ​​же возможность работать независимо от аэродромных сооружений, что и Як-40 понравился.В большом киле размещался цельный руль направления. В верхней части киля находилось хвостовое оперение с полным приводом и размахом 10,8 м (35 футов 5 дюймов). Прототип имел пуленепробиваемый обтекатель, выходящий из передней части хвостового оперения, но его сняли с серийного производства. В отличие от Як-40 хвостовое оперение дошло до передней кромки киля. ^[2]

Ходовая часть также претерпела изменения: прототип имел по одной большой шине на каждом основном агрегате, а серийный самолет имел тележку с четырьмя шинами, размер которых аналогичен носовому колесу. Главная стойка убиралась внутрь, а переднее колесо убиралось вперед. Все колеса были оснащены новейшими многодисковыми тормозами с системой противоскольжения. ^[2]

Пассажирский салон имел внутренний диаметр 3,6 м (11 футов 9¾ дюймов), а высота вдоль центрального прохода составляла 2,03 м (6 футов 8 дюймов). Функциональная длина за кабиной составляла 19,89 м (65 футов 3 дюйма). В фюзеляже было по двадцать иллюминаторов с каждой стороны, четыре аварийных выхода. ^[2]

В дополнение к заднему трапу имелся дополнительный трап, расположенный в передней левой части, и служебная дверь напротив.С учетом кухни и туалетов ранние самолеты были рассчитаны на 100 мест. Грузовые и багажные отсеки располагались под полом с дверями с правой стороны, а на серийных самолетах шесть цепных конвейеров в носовом отсеке и два в корме для перемещения стандартных контейнеров. ^[2]

В кабине размещались два члена экипажа, а также автопилот САУ-42 с современной авионикой и РЛС. Общий комплект авионики был разработан с целью посадки в плохую погоду на грунтовую взлетно-посадочную полосу размером 30 на 400 м (98 на 1312 футов).По состоянию на конец 1995 года эта цель так и не была достигнута. ^[2]

Все запасы топлива находились внутри основных крыльев. В прототипах и самолетах ранних серий вместимость составляла 15 795 литров (3474,4 галлона). В 1981 году он был увеличен до 23 175 литров (5098 галлонов). ^[2]

Текущие модели включают базовую версию Як-42, Як-142 с большей полной массой и Як-42Д-100 с западной авионикой, которые так и не поступили в серийное производство.В конце 1997 года Яковлев объявил о разработке Як-42А , улучшенной версии Як-42Д с большей дальностью полета и модернизированным интерьером кабины (см. Варианты).
(Як-42Д соответствует Главе 3 норм шума ИКАО. ^[3] )

История операций

Тестирование

Первый прототип был построен на Яковлевском опытном заводе (ранее Завод № 115) и окрашен в традиционную красно-белую цветовую гамму компании. Он имел регистрационный номер СССР-1974 и совершил первый полет 7 марта 1975 года в составе экипажа летчиков-испытателей Яковлева А.С. Колосова и Ю.Б. Висковского. Этот самолет был уникален тем, что имел 11-градусную стреловидность крыла, более короткий фюзеляж с семнадцатью окнами с каждой стороны, аварийные выходы, расположенные в задней части, хвостовой пуленепробиваемый обтекатель и сдвоенные основные колеса. Некоторые системы, такие как антиобледенители, не работали. ^[2]

Второй прототип

Второй прототип был зарегистрирован СССР-1975.У него была более длинная кабина с аварийными выходами, расположенными дальше вперед, и стреловидность крыла 25 градусов. ^[2]

Первая серия

Третий прототип был № 1976. Позднее этот самолет был перерегистрирован в серийный под № 42303. Он отличался стреловидностью крыла 23 градуса, полным противообледенительным оборудованием, дисками-обтекателями над нишами основных колес, и другие мелкие изменения. Он сохранил пулю хвостового оперения. № 42303 считался первым серийным самолетом, хотя изменения продолжались во время производства.Одним из первых внесенных изменений было удаление пули хвостового оперения, а другим было незначительное изменение конструкции законцовки крыла, придавшей ей небольшую восходящую кривую (Кучемана), которая немного увеличила размах крыла. Вес значительно увеличился по мере увеличения запаса топлива, а ходовая часть с тележкой стала стандартной. ^[2]

Первоначальный самолет был рассчитан на 120 мест по схеме «три плюс три». Вскоре это было изменено на секцию первого класса с местами два плюс два и основной салон на девяносто шесть мест, что дает в общей сложности 104 места. ^[2]

В эксплуатации

Оценка первого серийного самолета в 1977 году, проведенная журналом «Flight International», показала, что по сравнению с западными самолетами Як-42 казался сильно перегруженным крылом и сверхмощным, чтобы уменьшить длину поля. Журнал прогнозировал, что самолет поступит на вооружение «Аэрофлота» «самое позднее к началу следующего года». На самом деле первый регулярный пассажирский рейс Як-42 по маршруту Москва — Краснодар состоялся только 22 декабря 1980 года.К тому времени полномасштабное серийное производство только началось: в Саратове было построено всего десять самолетов, которые летали к середине 1981 года, когда летчик-испытатель Яковлева Мухин установил несколько рекордов класса на самолете. ^[2] К 1993 г. поставлено почти 100 шт.

В 1982 году, вскоре после ввода этого типа в коммерческую эксплуатацию, авария, вызванная вибрациями в хвостовой части самолета, привела к длительной приостановке эксплуатации этого типа. В октябре 1984 года самолет осторожно вернули в строй между Саратовом (завод Як-42) и Ленинградом и Москвой Быково.После внесения необходимых доработок Як-42 вновь поступил на вооружение в Советском Союзе примерно в 1985 г. ^[2]

В 1982 году югославская компания Aviogenex объявила об экспортном заказе на семь самолетов, но срок действия контракта истек. Только после политического распада бывшего Советского Союза было построено несколько Як-42 для авианосцев в Африке, Китае (8, в том числе 6 Як-42Д), Кубе (4), Пакистане и в бывшей Югославии. ^[2]

По состоянию на 2009 год запланированный выпуск 2000 самолетов недовыполнил примерно 1800 самолетов (только 178 самолетов изготовлено из запланированных 2000 единиц).По сравнению с более ранним, чрезвычайно успешным Як-40, Як-42 потерпел финансовую неудачу. Як-42 страдал от чрезмерно длительных задержек производства, с постоянными улучшениями и модификациями, которые лишали проект шансов на получение прибыли. Главная претензия Як-42 на известность заключается в том, что это самый большой, самый тяжелый и самый мощный проект Яковлева, когда-либо запущенный в производство. ^[2]

Варианты

Як-42А

Версия с авионикой AlliedSignal.Со временем превратился в Як-142.

Як-42Б

Планируемая версия с авионикой Bendix/King.

Як-42Д

Версия с большей дальностью полета с дополнительными топливными баками, расположенными в центральной части фюзеляжа, добавляющими 3100 литров (682 галлона), также описывается как имеющая лучшие эксплуатационные характеристики. С 1991 года Як-42Д стал серийным серийным самолетом, выпускаемым в Саратове недавно созданной корпорацией «Скорость». По состоянию на 1 января 1995 г. было произведено 185 Як-42, в том числе 105 Як-42Д.В эту цифру входят четыре самолета, построенные для Кубы, и восемь (шесть Як-42Д) для Китая.

Як-42Ф

На второй спецпеределке Як-42 самолет № RA-42644 был оборудован для проведения геофизических изысканий. Дополнения включали электрооптические датчики высокой четкости в больших цилиндрических отсеках под каждым крылом сразу за шасси, передняя часть которых вращалась, чтобы обеспечить обзор местности внизу.

Як-42ЛЛ

Произведена первая серьезная переделка Як-42 в самолет RA-42525 для летных испытаний редукторного турбовинтового двигателя Д-236. Двигатель мощностью 8 090 кВт (10 850 л.с.) был создан на базе ТРДД Д-36, использовавшегося на Як-42. Испытуемый двигатель был установлен на самолете с правого борта вместо двигателя № 3. Потребовался новый пилон для размещения 4,2-метровых (13 футов 91/2 дюйма) тяговых винтов СВ-36 встречного вращения, причем передний блок имел восемь лопастей и шесть задних. Як-42ЛЛ впервые поднялся в воздух 15 марта 1991 г. и через три месяца был представлен на Парижском авиасалоне как Як-42Э-ЛЛ.

Як-42М

Предполагается, что удлиненная версия будет введена в эксплуатацию в 1987 году.Изменения включали использование двигателей Д-436, увеличенный запас топлива, добавление к фюзеляжу заглушки длиной 4,5 м (14 футов 9 дюймов) для увеличения количества сидячих мест до 156–168 и максимальную взлетную массу 66 000 кг (145 505 фунтов). К 1991 году эта конструкция несколько раз модифицировалась, в том числе добавлялись ТРДД ПС-90, и в конечном итоге была переименована в Як-242 (описано позже).

Як-42МЛ

Версия, предназначенная для международных маршрутов, отличается лишь незначительным оборудованием и деталями отделки, включая несколько языков, размещенных для уведомлений пассажиров и обслуживающих инженеров.Эта версия поступила на вооружение в июле 1981 года на маршруте Ленинград-Хельсинки.

Як-42Р

Яковлев заказал переоборудование трех самолетов с 1986 по 1990 год для проведения летных испытаний РЛС Як-141.

Як-42Т

Як-42Т представлял собой грузовой вариант взлетно-посадочной полосы с нестреловидным крылом, большой задней рампой, двухкилевым оперением и центральным (№ 2) двигателем, размещенным в короткой гондоле непосредственно над хвостовой частью фюзеляжа. . Это была первая версия, которая планировалась с основной ходовой частью в стиле тележки, которая убиралась бы назад в гондолы туполевского типа.Более поздние рисунки показывают, что главная стойка убирается внутрь, а обозначение изменено на Як-44, которое позже было повторно использовано для другого самолета.

Як-42-100

Версия с авионикой AlliedSignal. Построено два испытательных самолета.

Як-142

Як-142 — Як-42 № RA-42423, который был достроен как прототип существенно модернизированной версии, первоначально обозначенной как Як-42А (см. варианты). Через год этот самолет был переименован в Як-142.Он включает в себя ряд важных улучшений, включая новые спойлеры, предназначенные для более быстрого спуска, и улучшенные закрылки для лучшего взлета и набора высоты на второй круг. Боковая дверь кабины была увеличена для размещения мостиков. Полностью новая кабина включала в себя всю новую авионику AlliedSignal, а российский автопилот САУ-4201 включал автомат тяги. Были улучшены помещения кабины, добавлена ​​повышенная звукоизоляция. Стандартные места были рассчитаны на 120 мест в одном классе или 83 места в первом классе и 104 места в автобусе.Самолет поступил в серийное производство в Саратове в ограниченном количестве. ^[2]

Як-242

Як-242 был запланированным проектом, но так и не вышел за рамки чертежной доски. Вместо этого МС-21 по сути является улучшенной версией Як-242 и должен быть построен к 2012 году.

Операторы

Саравиа Яковлев Як-42 Яковлев Як-42Д ГазпромАвиа в Пуле, Хорватия, июнь 2004 г. Яковлев Як-42 Грозный Авиа. Як-42 авиакомпании «Эльбрус Авиа» прибывает в лондонский аэропорт Станстед.

По состоянию на 7 сентября 2011 года в эксплуатации авиакомпаний остается 92 самолета Яковлев Як-42. ^[1]

Армения

Куба

Россия

Судан

Украина

Бывшие операторы

Казахстан

 Пакистан

Россия / Советский Союз

Македония

Молдова

Литва

Шаблон:LV

Украина

Аварии и происшествия

По состоянию на 7 сентября 2011 г. произошло девять авиакатастроф Як-42, в которых погиб 591 человек.

Рейс Рейс Рейс Рейс Рейс

Дата	Регистрация самолета	Местоположение	погибших	Краткое описание
28 июня 1982 г.	СССР-42529	возле Мозыря, юг центральной части Беларуси	132/132	Рейс Ленинград-Киев, повреждение стабилизатора из-за механического износа, пикирование и разрушение в воздухе. Все полеты Як-42 были приостановлены до устранения ошибки конструкции.
14 сентября 1990 г.	СССР-42351	Кольцово, юго-восток Екатеринбурга	4/128	Волгоград-Свердловск, ошибка экипажа на глиссаде.
31 июля 1992 г.	В-2755	Нанкин, к западу от Шанхая	108/126	Разбился при взлете из-за механической неисправности. (см. рейс 7552 China General Aviation)
21 ноября 1993 г.	RA-42390	недалеко от Охрида, юго-западная Македония	115/116	Женева-Скопье, направлявшийся в Охрид, в сложных погодных условиях врезался в гору недалеко от Охрида, Республика Македония.
17 декабря 1997 г.	УР-42334	Гора Пиерия, к юго-западу от Салоников	70/70	Одесса-Салоники, ошибка экипажа при уходе на второй круг, врезался в гору. (см. рейс 241 Аэросвит)
25 декабря 1999 г.	КУ-Т1285	Бежума, к западу от Каракаса	22/22	Гавана, Куба — Валенсия, Венесуэла самолет врезался в холм при заходе на посадку. (см. рейс Cubana de Aviación 310)
26 мая 2003 г.	УР-42352	недалеко от Трабзона, северо-восток Турции	75/75	Бишкек-Трабзон-Сарагоса, на заходе на посадку в тумане врезался в гору.
7 сентября 2011 г.	RA-42434	в районе Ярославля, 250 км к северо-востоку от Москвы	44/45	Як-Сервис по пути в Минск из Ярославля с хоккейной командой КХЛ «Локомотив Ярославль». Вызван ошибкой пилота при взлете из аэропорта Туношна и разбился, погибло 44 человека [4] (см. авиакатастрофу «Локомотив Ярославль»)

Технические характеристики (Як-42Д)

Данные из Brassey’s World Aircraft & Systems Directory 1999/2000 ^[5]

Общие характеристики

• Экипаж: два пилота
• Вместимость: до 120 пассажиров (но обычно 8 пассажиров первого класса и 96 пассажиров экономического класса)
• Длина: 36.38 м (119 футов 4 дюйма)
• Размах крыла: 34,88 м (114 футов 5 дюймов)
• Высота: 9,83 м (32 фута 3 дюйма)
• Площадь крыла: 150,0 м² (1615 футов²)
• Вес пустого: 33 000 кг (72 752 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 57 500 кг (126 765 фунтов)
• Силовая установка: 3 ТРДД Лотарева Д-36, 63,75 кН (14 330 фунтов силы) каждый

Производительность

См.

также

Родственные разработки

Самолеты аналогичной роли, конфигурации и эпохи

Каталожные номера

Внешние ссылки

Круг Як 42.Катастрофа самолета Як-42 с ХК «Локомотив» в Ярославской области. место. Уничтожение в воздухе

Вечером в Ташкенте разбился самолет Як-40. Ранее сообщалось, что в результате катастрофы пострадал самолет Ан-24.

В авиакатастрофе погибли 37 человек — 32 пассажира и 5 членов экипажа. Об этом говорится в сообщении правительства Ташкента поздно вечером во вторник. Ранее поступала информация о 36 погибших.

Самолет принадлежал Узбекистон Хоово-Йоллари (Узбекистон хаво йуллари).

Согласно этому сообщению, в 19:27 по местному времени в районе аэропорта Ташкент потерпел крушение самолет Як-40, следовавший рейсом Термез-Ташкент.
«Он упал на взлетно-посадочную полосу и взорвался», — сообщили Reuters в ташкентском аэропорту.
Самолет совершил рейс 1154 термос-ташкент.

На месте крушения самолета Як-40 в ташкентском аэропорту обнаружены «черные ящики».
Самолет Як-40 рухнул на взлетно-посадочную полосу в непосредственной близости от жилых кварталов города.Пространство стихии отделяет не более 100 метров от близлежащих домов. О пострадавших среди населения не сообщается. В районе самолета высаживается полиция.
По данным судебно-медицинской экспертизы, тела всех погибших сильно обгорели.

В частности, стало известно, что при посадке вместо дальнего хода экипаж перешел на посадку ближним ходом. Причем на высоте 60 метров летчики включили реверс — тормозную систему, которая должна включаться только при включении ходового колеса самолета, так как при реверсе створки в соплах закрыты.
Когда экипаж понял свою ошибку, он попытался набрать высоту, но нужных 30 секунд, которые нужны после снятия реверса, у них уже не было. Почти всю полосу самолет провел на высоте 60 метров, думая, что это начало взлетно-посадочной полосы.

Самолет, летевший по всей длине взлетно-посадочной полосы, на высоте 2 м врезался в бетонное ограждение. По пока не установленным причинам шасси Як-40, земли они не коснулись.Через ограждение насквозь самолет загорелся и рухнул в пролив Кара-Су.

По данным Reuters, части погибших людей разбросаны на большой территории в районе ташкентского аэропорта. Корреспондент агентства стал свидетелем того, как через несколько часов после катастрофы спасатели собирали части тел погибших в большие мешки.

В районе аэропорта сильный туман, но руководство аэропорта утверждает, что видимости было достаточно для посадки самолета.
Как сообщил генеральный прокурор Узбекистана Рашитжон Кадыров, возле разбитого Як-40 при посадке на высоте двух метров не достало шасси, он ударился о бетонное ограждение взлетно-посадочной полосы и взорвался.Ранее основной причиной катастрофы был туман.
Генеральная прокуратура республики возбудила уголовное дело по статье 260-й части 3-й пунктов «А» и «Б» СК Республики – «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского, речного или авиатранспортом, повлекшие за собой человеческие жертвы», — сказал Кадыров.

Говоря о техническом состоянии самолета, Рашитжон Кадыров сообщил, что самолет был выпущен в 1975 году, его ресурс составлял 38 тысяч часов, а на момент катастрофы было отработано 37 тысяч.Последний раз самолет ремонтировался в 1999 году в Минске. При этом наработка двигателя более тысячи часов, отметил Генпрокурор.

По его словам, самолет управляется самолетом. Командир экипажа — Александр Алексанов, 1960 года рождения, уроженец Кемеровской области, имел опыт полетов с 16 сентября 1977 года, сообщил Кадыров.

В деле уже больше сотни человек. Пассажиры отозваны с места происшествия, по результатам которых проведена соответствующая экспертиза.Обломки самолетов эвакуированы в авиационный ангар, где будет проведен их дополнительный осмотр.

Для расследования обстоятельств и причин катастрофы создана правительственная комиссия, которая уже приступила к работе.

Руководство Узбекистана выразило соболезнования родным и близким.
Представитель государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Владимир Маснков заявил, что авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» «является одной из сильнейших авиакомпаний СНГ после распада СССР.
«Жаль, что такая катастрофа произошла в этой авиакомпании», — сказал Машенков.
По данным представительства, мак сможет разобраться с обстоятельствами катастрофы Як-40 в Ташкенте. В состав мака входят специалисты всех стран СНГ Страны Балтии представлены в Комитете наблюдателями

Экипаж и пассажиры самолета Як-40 – 37 человек, заживо сгорели при крушении самолета на летном поле ташкентского аэропорта.
Наполовину заполненные баки взорвались, не оставив шансов пассажирам и экипажу остаться в живых.
По предварительным данным, граждан России на Як-40 узбекских авиалиний, потерпевших крушение под Ташкентом, не было. Об этом РИА «Новости» сообщил заведующий консульским отделом посольства России в Узбекистане Константин Минеев.

На борту самолета Як-40 находился глава представительства ООН в Узбекистане Ричард Конри. Об этом РИА Новости сообщили в пресс-службе штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке.

Среди пострадавших американской гуманитарной организации гражданин США Ричард Пеннер оказался среди погибших в авиакатастрофе под Ташкентом. Об этом сообщил в среду журналистам генеральный прокурор Узбекистана Рашитжон Кадыров. Среди пострадавших также двое граждан Афганистана.

Генеральная прокуратура Узбекистана уточнила, что в результате катастрофы погибли 37 человек:
32 мужчины, четыре женщины и один ребенок (5 погибших — экипаж самолета).

Сегодня можно назвать несколько возможных причин аварии. Помимо технической неисправности, о которой рассказал прокурор Кадырова, к катастрофе могла привести плохая погода: в момент посадки в ташкентском аэропорту стоял такой густой туман, что диспетчеры советовали пилотам всех рейсов идти на посадку в Самарканде. .

Отметим, что слова очевидцев опровергают оба этих предположения: они утверждают, что самолет загорелся в воздухе, а не после удара об ограждение. При этом на борту Як-40, очевидно, произошел какой-то взрыв — а значит, мог произойти теракт. Ни одна из этих версий не может быть исключена.

Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан

13 января 2004 года в аэропорту Ташкента произошла авиакатастрофа самолета Як-40 «Узбекистон хаво йуллари», выполнявшего рейс №

. 1154 по маршруту Термез-Ташкент. Погибли 37 человек, в том числе 5 членов экипажа самолета.

В связи с трагическими событиями, приведшими к катастрофе и гибели людей, Кабинет Министров постановляет:

1. Создать правительственную комиссию по расследованию причин авиакатастрофы.
Предоставить комиссиям право привлекать к выяснению причин авиакатастрофы и ликвидации ее последствий специалистов и экспертов соответствующих министерств и ведомств, способных оказать содействие в квалифицированном проведении этих работ.

2. Правительственная комиссия:
— организовать работы по раскопкам и осмотру самолета, извлечению и проведению судебно-медицинской экспертизы тел погибших, а также по установлению их личности;
— обеспечить доставку тел своих родственников по месту жительства, оказать помощь и принять участие в организации и проведении похорон;
— Провести глубокое расследование обстоятельств, приведших к авиационному происшествию. Генеральной прокуратуре возбудить уголовное дело в соответствии с законодательством по факту авиакатастрофы и обеспечить проведение необходимых оперативно-розыскных мероприятий;
— в установленном порядке материальная и иная помощь семьям граждан, погибших в результате авиакатастрофы;
— О результатах проделанной работы и предложении об исключении подобных инцидентов продолжить докладывать до 25 января 2004 года.

3. Объявление по всей стране 15 января 2004 года Днем траура по гражданам, погибшим в авиакатастрофе.

Председатель Кабинета Министров
Ислам Каримов.

Также ознакомьтесь с решением комиссии по расследованию авиакатастрофы.

Информация: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, UzReport.com
На фото Як-40 другой авиакомпании.

8. Катастрофа в Жуланах

Декабрь 1974 г. Из-за сложных погодных условий пилот Ан-24 не увидел ограждения из бетона, самолет протаранил конструкцию, после чего машина влетела в железнодорожную насыпь. Из 55 человек, находившихся на борту, выжили только 7.

7 место. Трагедия под Черниговом

В том же году, что и предыдущая катастрофа, но уже в мае, Ан-24 терпит крушение под Черниговом. В результате погибли 52 человека.Причина этого инцидента не удалась. По данным бортового регистратора, неожиданный, резкий наклон руля вправо после отключения автопилота. Самолет попал в штопор, несмотря на предпринятые действия пилотов, выбраться из него не удалось.

6 место. Катастрофа над Черным морем

4 октября 2001 г. Недалеко от Крыма в море упал российский Ту-154 с 66 пассажирами и 12 членами экипажа. Изначально предполагалось, что это был теракт.Но спустя некоторое время специалисты сообщили, что причиной крушения стало внешнее повреждение.

По стечению обстоятельств в этот день в Крыму прошли военные учения. А по неосторожности военных выпущенная из зенитки ракета взорвалась в 15 метрах над самолетом. В том числе отказался признать свою вину, но позже специалисты Минобороны пришли к выводу, что Ту-154 не был сбит украинской ракетой. Уголовное расследование прекращено и закрыто.

5 место. Вервуд на аэродроме Сквила

Катастрофа на авиасалоне на Скгновском аэродроме потрясла мир. Пилот Су-27 решил выполнить сложный элемент с разворотом в зале. Самолет вышел из-под контроля и врезался в людей. Погибли 77 человек, 28 детей. По другим типам пострадавших. Более 500 человек получили ранения. Четыре генерала, ответственные за команды по элементам, были оправданы, а летчики получили несколько лет тюрьмы.

4 месть.Авиакатастрофа под Днепродзержинском

В 1979 году эта трагедия пережила футболистов ташкентской команды «Пахтакор», которых отправили на матч в Минск. Произошло столкновение их самолета с таким же Ту-134, летевшим из Челябинска в Кишинев.

Виновными признаны диспетчеры, которые в тот день были на связи с 12 сторонами. Из-за перелета Брежнева на отдых в Крым должен был быть открыт один из трех воздушных коридоров. Движение в оставшихся двух было чрезвычайно плотным.21-летний диспетчер направил два самолета навстречу друг другу под прямым углом. Второй диспетчер заметил опасную ситуацию и скомандовал снизить высоту, но услышал не Ту-134, а Ил-72.

Первая информация о крушении появилась в СМИ только через три дня. А ваш футбольный клуб «Пахтакор» провел еще несколько лет в Высшей советской лиге, не считаясь с результатами своих игр. Катастрофа унесла жизни 94 человек.

3 место.Ошибки прошлого.

Та же трагедия, что и с двумя Ту-134, произошла через 6 лет. В 1985 году военный Ан-26, перевозивший высшее руководство ВВС Прикарпатского округа, столкнулся над Золочевым во Львовской области с Ту-134, на борту которого находились пассажиры.

Причиной этой аварии стал третий самолет — Ан-24. Во Львовском аэропорту диспетчер просто перепутал этот самолет на экране радара с Ан-26 и передал управление своему напарнику, который направил Ту-134 в один коридор с военными.

Выйдя из тумана, на небольшом расстоянии друг от друга, были произведены попытки расхождения двух самолетов. Военный Ан-26, чтобы не столкнуться с таким, вошел в штопор, но и это не помогло. Ту-134 рухнул в воздухе, Ан-26 взорвался на Земле. Как и в случае с футбольной командой, погибло 94 человека.

2 место. Разрушение в воздухе.

Второе место по количеству погибших заняла катастрофа под Харьковом. В 1972 году машина разлетелась на куски прямо в воздухе.

Обломки, разбитые на огромном участке между двумя деревнями, собирались солдатами. По словам очевидцев, все вокруг перекрасили в красный цвет, а в воздухе чувствовался запах крови. Как только тела были собраны и опознаны по документам, их тут же сожгли.

Самолет унес с собой жизни 122 человек. Среди них был известный пародист Виктор Чистяков, который возглавлял гастроли. По некоторым данным, за некоторое время до отъезда у него было предчувствие смерти — артист вернул все долги и подписал фотографии в альбоме.Лев Лещенко тоже получил предложение от Чистолякова, чтобы тот полетел с ним, но отказался от срочной работы.

Вычисляя причину аварии, товарищ Туполева Иосиф Фридланддер заметил, что на обломках полно трещин от изношенного металла. После этого случая ласковое имя «Большая Анна» (так называли его конструкторы) Ан-10а, больше не поднималось в небо.

1 место. Крупнейшая катастрофа.

Самой масштабной авиакатастрофой по количеству жертв в Украине считается катастрофа под Донецком, в которой погибли 170 человек.

22 августа 2006 г. Анапа — Санкт-Петербург, самолет Ту-154, рухнувший под Донецком. Борт 612 перевозил 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Никто не выжил.

По официальным данным, пилоты решили обходить грозовой фронт сверху, а не обходить облачность сбоку. Но экипаж не правильно оценил силу природы и поток воздуха резко поднял машину вверх, после чего она пошла в плоский штопор. Через 3 минуты самолет рухнул в овраг.

До столкновения с одним работающим двигателем пилоты предпринимали все попытки спасти самолет, но он, по свидетельству очевидцев, на расстоянии нескольких сотен метров от земли упал, вращаясь вокруг своей оси, как осенний лист.

Авиакатастрофа Як-40 под Махачкалой — Катастрофа, произошедшая 7 ноября 1991 года с самолетом Як-40 авиакомпании «Югавиа», следовавшим рейсом Элиста — Махачкала. При выходе на посадку самолет врезался в гору.Умер 51 человек.

События

7 ноября 1991 года самолет Як-40 совершил рейс С-519 Элиста — Махачкала. Экипаж состоял из 4 человек: командир, второй пилот, бортпроводник и бортпроводники. В аэропорту Элиста на 32-местный самолет посадили 34 пассажира, а затем добавили еще 13 недочетов. В результате в 12.43 из аэропорта Элистиан вылетел самолет с перегрузкой 260 килограммов, хотя самолет находится в допустимых нормах.

Рейс должен был пройти через пункты ЭВМ, Алмарк, Ронка и Кизляр, а затем выйти в район снижения на посадку. Экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение выполнить вылет за пределы трассы и немедленно отправиться в Кизляр, минуя Роньки. Вероятно, не желая усложнять себе работу, диспетчер Северо-Кавказского центра запретил следовать за Кизляром, но разрешил полет вне маршрута. Позже диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать за «Чизаром», что и было выполнено.

Авиалайнер вошел в сектор, поэтому экипаж передал диспетчеру Астраханского центра и доложил ему о следующих 5700 метрах и о расчетном времени Кизляра. В ответ диспетчер, нарушив инструкцию по производству рейсов Махачкалинского аэропорта, дал команду следовать по маршруту сразу до проезда Махачкалы. Экипаж знал, что в этом случае они столкнутся с горным массивом Канабуро, но я все же выполнил команду, повернув кизляр за махачкалинским броском.

Як-40 сбросил на эшелон 5100 метров и 100 километров от аэропорта Махачкалы и в 35 километрах правее воздушного коридора вышел на контакт с диспетчером захода на посадку и солгал ему о входе в аэродромную зону аэропорта. Диспетчер захода на посадку хоть и видел на левом экране РЛС, что самолет действительно находится в неопознанном вираже, но не вывел его на установленный маршрут и даже не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого он, в нарушение инструкции, дал команде снизиться до высоты 1800 метров, хотя самолет при этом снижался на опасном участке в сторону горного хребта, имевшего высоты 890 и 720 метров.Затем, когда авиалайнер находился на высоте 1800 метров в 45 километрах от махачкалинского аэродрома и в 23 километрах правее трассы, диспетчер захода на посадку дал указание связаться с диспетчером посадки. Экипаж подтвердил указание, не став при этом уточнять свое местонахождение и выйти на установленную трассу.

В 41 км от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное местонахождение. Диспетчер также дал разрешение на снижение до высоты 1050 метров и отправил на диск, хотя в инструкции указана минимальная высота 1800 метров.Но экипаж вслепую начал выполнять индикацию и вскоре попал в зону «затемнения» горных вершин, в результате чего подсветка полета на экране РЛС периодически пропадала. Не видя засветки на экране, диспетчер назвал предполагаемое местонахождение самолета. Два неверных сообщения подряд о местоположении самолета дезориентировали экипаж и создали у него ошибочное мнение о направлении движения самолета, что он приближается к установленному маршруту полета.В результате экипаж продолжал держать прежний курс, слепо доверяя данным, переданным диспетчером, и не пользуясь бортовыми приборами, которые могли сказать, что самолет летит в горной местности с более высокими вершинами.

В 13:41 с борта самолета поступило сообщение о высоте 1050 метров, на что диспетчер дал указание продолжать полет. Экипаж находился в стороне от посадочного курса и не мог долететь до маркера, однако в 13:42 экипаж доложил о полете по маркеру, на что диспетчер, не проверив местонахождение самолета, дал указание снижаться до высоты 400 метров при заходе на посадку.Самолет не был оборудован системой сигнализации об опасном сближении с Землей. Небо в это время было затянуто сплошными облаками, высоты которых экипаж не знал и считал, что она такая же, как и аэропорт — 980 метров, поэтому он намеревался, «пробив» ее, перейти в визуальный полет и затем уже построить посадочный маневр.

Не снижая вертикальной скорости снижения, экипаж начал опережать левее для достижения посадочного года. Когда всего через 5 секунд в 13:42:56 летел в облаках на высоте 550 метров самолет с левым креном 20° врезался в отрог горы Кукурт-Баш (высота 894 метра) в 23 километрах от аэропорта Западная Махачкала, полностью разрушился и загорелся.Все 4 члена экипажа и 47 пассажиров на борту погибли. На момент событий это была самая крупная катастрофа с Як-40.

Расследование авиакатастрофы

По результатам расследования Комиссией представлено заключение:

Катастрофа стала следствием грубых нарушений со стороны сотрудников ОВД и экипажей полетов и УВД в условиях горной местности, что привело к снижению самолета ниже безопасной высоты вне установленной схемы, столкновению с горой и полное уничтожение самолета.

Исследования в Госни Га позволили установить:
1) Первичный отказ, приведший к катастрофе, заключается в закреплении в полете деталей винтовой пары механизма стабилизатора (МПС). Схождение гайки 42м5180-42 с винта 42м5180-65 произошло без их взаимного вращательного движения, началось под действием эксплуатационных нагрузок и вызвало статическое разрушение верхнего упора 42м5180-72 винта МПС. После выхода из строя винтовой пары МПС, одновременно выполняющей функцию передней силовой опоры стабилизатора, воспринимающей внешние нагрузки, были выделены и отделены от самолета части стабилизатора под действием избыточных нагрузок, возникающих от отклонение стабилизатора на большие положительные углы и резкое превышение допустимых значений скоростного давления.
2) Причиной разъединения деталей винтовой пары МПС явился почти полный износ резьбы гайки 42м5180-42, в связи с несовершенством конструкции МПС:
а) винтовая пара трения МПС эксплуатируется в условиях невыразительного хостинга — незаметный процесс износа гайки из бронзы БрОФ10-1;
б) МПС на самолете Як-42 подвержен внешним воздействиям, вызывающим коррозию и загрязнение деталей и смазочных материалов, ужесточающих условия износа.
3) Анализ конструктивного исполнения СМП самолета Як-42 и других типов самолетов показывает, что основными недостатками конструкции СМП Як-42 являются:
а) Несовершенство силовой схемы СМП — поперечная ось карданной гайки 42м5180-42 расположена существенно (на 37 мм) ниже продольной. Это предопределяет работу гайки при передаче усилий от стабилизатора к килю в положении неустойчивого равновесия, создавая перекос в паре трения «винт-гайка».При этом интенсивный износ, соответствующий началу доработки фрикционной пары, начинается вновь после каждого включения резервной системы МПС;
б) На чертежах конструктора максимальный размер точки пересечения оси кардана с осью гайки прямо не указывается и не отмечается важность удержания этого размера в допустимых пределах. Это привело к тому, что на МПС самолета Як-42 № 42529 указанное заблуждение оказалось очень большим (0.4 мм) и значительно увеличили влияние перекоса при работе пары трения МПС;
в) резервный блок управления МПС закреплен таким образом, что его масса может увеличить влияние перекоса частей винтовой пары МПС;
г) Гаечно-винтовая пара МПС не дублируется в случае износа витков ее резьбы;
д) в карданных осях МПС используются подшипники скольжения, создающие относительно большой момент сил трения, что увеличивает поперечную нагрузку на гайку;
д) конструкция не обеспечивает эффективной защиты деталей и узлов МПС от коррозии и загрязнения в процессе эксплуатации;
г) Чертеж предусматривает использование для узлов МПС смазочных материалов циатим 221, не обладающих удовлетворительными эксплуатационными свойствами.
4) Интенсивный износ станка 42м5180-42, повышенные вибрационные нагрузки в зоне установки МПС (фактические данные по вибродвигателю МПС на самолете Як-42 отсутствуют).
5) Проверка состояния деталей винтовой пары МПС, снятых с самолета Як-42, показала, что износ резьбы гайки 42м5180-42, грозящий аналогичным отказом МПС в случае их эксплуатации , является общим дефектом, характерным для этой конструкции.
6) Осмотр МПС, предусмотренный регламентом технического обслуживания, через каждые 300 летных часов не позволяет выявить признаков износа винтовой пары МПС по активной технологии.

Анализ опыта эксплуатации самолетов Як-42 показал, что в процессе эксплуатации на них было выявлено большое количество дефектов, свидетельствующих о низком качестве изготовления, и имеются конструктивные недостатки самолета. За 12 месяцев эксплуатации двух Як-42 в Лоао было подано 225 рекламных актов. Количество брака в форме Ф2 (600 часов) по сравнению с Ф1 (300 часов) увеличилось в 1,5 раза. На самолет №42529 установили стабилизатор и часть МПС с заводским номером другого самолета (0204, No.42530). На всех снятых МПС других самолетов производства предприятия П-8122 нет маркировки гаек и винтов, указывающей на их принадлежность к конкретному механизму. В паспортах на МПС их заводской номер не указан. Это свидетельствует о низкой технологической дисциплине на предприятии. На самолете №42529 и других самолетах выявлено около 70 недостатков в установке системы управления, коммуникаций, электропроводки приборов и радиооборудования. Выявлено значительное количество дефектов планера.

Выводы:
1) разрушение самолета в воздухе вызвано действием некультивируемых аэродинамических нагрузок вследствие резкого снижения самолета.
2) Резкое снижение самолета вызвано практически мгновенным самопроизвольным перемещением стабилизатора за механический упор, что привело к созданию неизменной точки пикирования, выходу самолета на большие отрицательные перегрузки и разгону скорости сверх допустимого.
3) Самопроизвольное перемещение стабилизатора произошло из-за разъединения в полете частей винтовой пары МПС из-за почти полного износа резьбы гайки 42м5180-42, из-за конструктивного несовершенства механизма.
4) Проверка парка самолета Як-42 показала аналогичный износ гайки и на других самолетах.
5) Осмотр МПС, предусмотренный Правилами технического обслуживания, не позволяет обнаружить признаков износа винтовой пары на действующей технике. За время эксплуатации самолета Як-42 замечаний к состоянию МПС и других элементов системы управления стабилизатором не было.
6) Большое количество дефектов, выявленных при техническом обслуживании самолета Як-42, свидетельствуют о низком качестве изготовления и имеют место конструктивные недостатки самолета.
7) Система управления стабилизатором самолета Як-42 не соответствует нормам летной годности NLGS-2.

В советские годы о происшествиях, связанных с авиацией, сообщать широкой общественности было как-то не принято. Падал-пал, грамотные люди поймут что, зачем, почему народ зря нервничает. Так и стала товарной версией, что в советские годы в авиации царил абсолютный порядок, все летало и не падало, а в новейшие времена все стало ужасно.

Между тем, поиск по любой базе данных по авиакатастрофам выдает огромное количество катастроф, случившихся на территории СССР. В конце 70-х, 80-х, начале 90-х — 3-5 крупных катастроф в год. В более ранние годы — еще больше.

Это второй выпуск о катастрофе советского самолета, первый вышел в июле, после катастрофы в Иркутске. Продолжая изучать эту тему, я собрал такое количество информации, что мне самой пришла в голову идея опубликовать новое издание, немного расширив временные рамки.В этом выпуске я постарался описать все самые крупные авиакатастрофы, произошедшие в СССР с 1977 по 1991 год. В более ранние годы я не лазил, там слишком много случаев, которые пришлось бы писать. О некоторых происшествиях информации довольно много, вплоть до расшифровки переговоров экипажа. О некоторых — почти ничего нет. Поэтому описания несколько отличаются.

1977 год начинается трагически. 13 января при заходе на посадку в аэропорту Ал-Ата разделяется Ту-104, на борту которого находится 96 человек.По официальной версии причиной падения стало возгорание одного из двигателей. Самолет упал в трех километрах от взлетно-посадочной полосы и при падении его так рвануло в землю, что обломки и останки людей пришлось в буквальном смысле откапывать:

Через месяц, 15 февраля, при заходе на посадку в Минеральных Водах Ил-18 терпит крушение из Ташкента. 77 убитых.

27 мая 1977 года Аэрофлотовский Ил-62, летевший по маршруту Москва-Гавана, при заходе на посадку в Кубинском аэропорту заклеил Крыло поддержки ЛЭП и рухнул на Землю.Погибли 9 членов экипажа, 59 из 61 пассажира и один человек на Земле.

19 мая 1978 года Ту-154, летевший из Баку в Ленинград, садится на вынужденную посадку на картофельном поле у ​​станицы Максатиха Тверская (тогда Калининская). К сожалению, в конце разбега самолет ударяется крылом о телеграфный столб и загорается. Из 134 человек, находившихся на борту, удалось спасти 130, четверо погибли. Причина аварии: Бортинженер по ошибке перекрыл доступ топлива к расходному баку, из которого топливо включалось в двигатели.Когда бак опустел, двигатели на высоте 10 000 метров заглохли. Азербайджанский экипаж сделал почти невероятное: удалось не потерять управление машиной, спланировать и даже сесть, но в итоге им не повезло: сначала экипаж собрали чуть ли не для представления к госнаградам, однако после расследования Пришлось участвовать в суде, в результате Чего три года лишения свободы за преступную халатность к бортинженеру и увольнение Ч. А. из летной службы.

7 октября 1978 г. при взлете со свердловского аэродрома Кольцово из-за отказа всех двигателей разбился Як-40. Погибло 38 человек

Вечером 17 марта 1979 г. Ту-104 готовится из Москвы в Одессу, борт 42444. Этому самолету было уже 20 лет и он должен был выполнить один из последних полетов перед тем, как поставить на прикол. Рейс в Одессу неоднократно переносился, в результате чего пассажиры постоянно менялись (одни, чартер ждать, сдавали билеты, другие, наоборот, занимали свои места — лишний повод задуматься о том, что такое судьба).Командир экипажа хоть и имел достаточную летную практику, но в должности командира Ту-104 налетал всего: 32 часа. Поэтому, когда через несколько минут после взлета в кабине загорелось табло «пожар левого двигателя», экипаж был откровенно растерян. Не пытаясь даже визуально убедиться в том, что двигатель действительно горит, ФКК принял решение развернуться и вернуться в Москву, забыв не только о том, что у самолета перегрузка 10, 7 тонн, но и забыть о сливе топливо из баков. В результате самолет ушел ниже глиссады, завис над крылом опоры ЛЭП и ударился о землю. Сила удара была такой, что мультифакел подбросило в воздух и оказалось на высоте не более пяти метров трассы «Москва-Киев», забитой автомобилями (!), а у пассажиров оторвало ремни . После этого последовал новый удар о землю, у самолета оторвало кабину и он почти два километра мчался по замерзшему полю, разгребая в салоне деревья, камни и землю. В общем, самая натуральная мясорубка состоялась.Из ста пассажиров осталось пятнадцать, сидевших в хвосте самолета. В живых остались пятеро из еще шести членов экипажа. Расследование показало, что пожара на Ту-104 не было, ложные срабатывания пожарной сигнализации на этом самолете вовсе не были редкостью. Потерпевшим в аварии признали командира экипажа, которого приговорили к 8 годам лишения свободы, но через полтора года наткнулись на амнистию, а позже даже частично реабилитировали.

Более известна другая катастрофа 1979 года и она стала таковой только потому, что футбольная команда «Пахтакор» погибла 11 августа 1979 года в воздухе над Днепродзержинским, столкнулись Ту-134, следовавшие за Ташкентом-Минском и Ту-134, летевшие из Челябинска в Кишинев. Причиной столкновения стала грубая ошибка диспетчера, неправильно рассчитавшего расчетное время пересечения курсов двух самолетов, занимавших один эшелон и двигавшихся друг к другу, произошло столкновение в воздухе. Ошибку еще можно было исправить, диспетчер вовремя заметил, что самолеты сближаются на одной высоте и с минимальным интервалом и потребовал от командира одной из «тушек» изменить высоту, но ошибочно принял ответ другого борта, который находился в зоне управления, для подтверждения своего приказа и прекратил посадку самолетов.В итоге 178 погибших, шансов выжить не было ни у кого. Сумской диспетчер до сих пор считает, что к столкновению привели роковое стечение обстоятельств и невезение.

Всего через 18 дней под Кирсановым разбился Ту-124, следовавший по маршруту Киев-Казань. На высоте 9000 метров самолет попал в штопор, а на высоте 3000 метров начал разрушаться. Обломки самолета были разбросаны на значительном расстоянии. Погибли 5 членов экипажа и 58 пассажиров. По заключению специалистов поломка самолета в штопор произошла из-за случайного выпуска закрылков:

А еще через пять дней, 3 сентября, при заходе на посадку в аэропорту Амдер разбился Ан-24, на Правление, в котором было 40 человек. Причина катастрофы — преждевременное снижение и столкновение с землей на расстоянии 2 км от взлетно-посадочной полосы.

В 1980 году все крупные авиакатастрофы происходят в Средней Азии по странному стечению обстоятельств. 12 июня в 44 километрах от Душанбе в гору врезался Як-40, летевший из Ленинабада. Погибли 4 члена экипажа и все 25 пассажиров, находившихся на борту. Причина катастрофы – серьезная навигационная ошибка, в результате чего самолет отклонился от курса на 43 километра и команда диспетчера начала снижаться в горах.На высоте 2800 метров экипаж понял, что я ошибся, и попытался вернуться на правильный курс, но я попал в облако и врезался в горы.

Месяц, в ночь с 7 на 8 июля 1980 года, на окраине Алма-Аты разбивается Ту-154, на котором находится 166 человек. Причиной катастрофы стал так называемый «сдвиг ветра»: самолет попал под действие вертикального воздушного потока, потерял высоту и рухнул на окраине города, расплескавшись и продолжив движение.Сила фюзеляжа Земли была такова, что пассажиров просто выбрасывали из разбитого салона, а их тела в течение трех дней находили на большом удалении от катастрофы на деревьях и крышах домов:

13 июня 1981 года. Катастрофа Ил-14 на восточном берегу Байкала. Погибло 52 человека (при том, что максимальное количество пассажиров на Ил-14 составляло 36 человек). Самолет следовал по маршруту Улан-Удэ-Севермуск-Улан-Удэ. Внезапно произошло резкое ухудшение погодных условий и экипаж запросил посадку на аэродроме Усть-Баргузин.На высоте 1300 метров в условиях плохой видимости самолет на скорости более 400 км/ч врезался в западный склон горы полуострова Святой Нос. Сила удара была такой, что самолет и находившиеся на его борту люди превратились почти в пыль:

Через полтора месяца, 24 августа 1981 года, на Дальнем Востоке произошла очередная катастрофа. О ней, кстати, часто говорят, в основном потому, что единственная оставшаяся в живых пассажирка выжила после того, как упала на землю с высоты более пяти тысяч метров! Пассажирский Ан-24, следовавший по маршруту Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре — Благовещенск, столкнулся в воздухе с боевым бомбардировщиком Ту-16.20-летней Ларисе Савицкой посчастливилось в момент удара оказаться на колесе, которое вместе с фрагментом фюзеляжа начало падать вниз. Уже у Земли удар размягчил верхушки берез, а сам удар угодил не в твердую почву, а в небольшое болото. Несмотря на это, Лариса получила тяжелые травмы и многочисленные переломы. Спасатели обнаружили его только через три дня. Лариса Савицкая живет сейчас в Москве. А вот 36 пассажирам и членам экипажа Ан-24 и шести военным летчикам повезло.Причиной авиакатастрофы была признана чудовищная несогласованность действий гражданской и военной служб воздушного движения, из-за которой пассажирские и военные самолеты несколько лет занимали один и тот же эшелон для своих полетов:

Всего 24 дня и снова катастрофа в восток СССР и опять по аналогичным причинам: самолет Як-40 (бортовой номер 87455), летевший из Иркутска в Железногорск при посадке в облаках на высоте 400 метров врезался в военный вертолет Ми-8.На борту Як-40 погибли 33 человека, на борту вертолета — 7. Причина аварии та же, что и в случае с «Амуром» Ан-24: несогласованность действий гражданских и военных диспетчеров — пошли оба борта. на посадку, но почему это сделал Ми-8 В коридоре, по которому гражданские самолеты заходили на посадку в аэропорту так и осталось неизвестным:

16 ноября 1981 г. Одна из немногих авиакатастроф, вызванных отказом техники. Роковое стечение обстоятельств приводит к гибели Ту-154 (бортовой номер 85480) в аэропорту Норильска.Самолет выполнял рейс Красноярск-Норильск, на борту находились 167 пассажиров и членов экипажа. Посадка в аэропорту Норильска производилась в ручном режиме, но с включенной тяговой машиной. За несколько секунд до касания ленты тяга автоматически отказывалась, сводя обороты двигателей к минимуму. Самолет резко пошел вниз. Чтобы попытаться выйти на второй круг, КСК Шилак дал двигателям взлётный режим и попытался вытянуть руль на себя. Но тут злую шутку сыграло то, что носовая часть самолета стала значительно тверже.Чтобы увести машину от падения, Шилаку не хватило всего нескольких метров. «Туша» ударилась о земляную насыпь края взлетно-посадочной полосы и разрушилась на несколько частей. 99 пассажиров погибли, остальные получили ранения. Из экипажа в живых остались только берторнгер и две бортпроводницы. Экипаж в данном случае сделал все, что мог, но техника и конструктивные особенности Ту-154 оказались сильнее:

Две крупнейшие катастрофы 1982 года происходят с интервалом всего в восемь дней.28 июня Як-42 делится под Мазиным, следуя по маршруту Ленинград-Киев. На борту самолета находились 8 членов экипажа и 124 пассажира, все погибли. Причиной катастрофы стало разрушение и отрыв узла крепления горизонтального оперения. После этой катастрофы полеты Як-42 были прекращены почти на полтора года.

6 июля 1982 года под Москвой падает Ил-62, летевший во Фритаун. Сразу после взлета, когда лайнер еще не набрал высоту, сработала сигнализация о возгорании сначала в первом, а затем и во втором двигателях самолета.И снова, как и в случае с Ту-104 79-го года, командир не убеждается, что пожар действительно имеет место, следует строго по инструкции и глушит двигатели, одновременно пытаясь развернуть машину и вернуться в Шереметьево. Однако тяга на нем отсутствует и последнее, что успевает сделать экипаж, — это отвернуться от деревни Менделеево. Самолет рухнул в лес, погибли 80 пассажиров и 10 членов экипажа. Комиссия по расследованию причин аварии установила, что все двигатели работали, а срабатывание сигнализации было вызвано попаданием горячего воздуха от двигателя на пожарные датчики:

29 сентября того же года в Люксембурге терпит катастрофу другой ID-62, который выполнял международный Рейс Мсоква-Люксембург-Гавана Лима.Самолет по неизвестным причинам оторвался от полосы при заходе на посадку, наземная конструкция разорвалась и упала на землю. Погибли 13 из находившихся на борту 77 человек.

19 апреля 1983 г. В условиях плохой видимости под Ленинаканом разбит Як-40. Погибли 17 пассажиров и 4 члена экипажа. Причиной аварии стала навигационная ошибка экипажа, сбившегося с курса и потерявшего ориентацию, и полное бездействие диспетчеров, не обративших внимания на отклонение самолета от курса и не потребовавших от экипажа изменить направление движения. движение.

Аналогичная катастрофа произошла 30 августа 1983 года под Алма-Атой. Экипаж Ту-134, следовавший по маршруту Казань — Челябинск — Алма-Ата, при выходе на посадку нарушил схему захода на посадку, оторвавшись от нее почти на 15 километров. Пилоты увидели гнилую гору, но не успели испариться от столкновения. 90 человек погибли.

Третья крупнейшая авиакатастрофа 1983 года произошла 24 декабря: при посадке в аэропорту Лешуконское разбился Ан-24. Погибли 5 членов экипажа и 44 пассажира из 49, находившихся на борту.Причиной аварии стали грубые ошибки в пилотировании: когда ночью в условиях облачности и моросящего дождя экипаж не вышел на второй круг, несмотря на недопустимое отклонение глиссады влево. Летчик начал срабатывать вправо и неопределенными действиями вывел самолет на основной угол скольжения, что привело к потере скорости. 1 км от ВПП после высоты принятия решения экипаж еще пытался уйти на второй круг, но самолет начал крениться влево и терять высоту.При крене, достигавшем 90 градусов, Ан-24 рухнул на землю в 230 м от взлетно-посадочной полосы и в 110 м справа от нее.

11 октября 1984 года. Ту154Б врезался в полосу в Омске на аэродромной машине, высушив полосу. Умерло 178 человек. Авария привела к чудовищному расширению наземных служб. Диспетчер старта заснул (!!!) на рабочем месте и не отдал приказ освободить полосу от техники, на которую шел десант Ту-154. Фонари на аэродромных машинах были выключены, на загорелые посадочные огни ВПП личный состав внимания не обратил — диспетчер приказа уйти с полосы не отдал.В итоге, когда командир корабля увидел на полосе тяжелые «города», было уже поздно. Удар, отделяющий кабину, мгновенно вспыхивает 16 тонн топлива в баках аэродромных машин, и самолет превращается в гигантский факел. Очевидцы рассказывают, что, выбираясь из разорванной кабины, командир направился в сторону дежурной, размахивая пушкой (в те годы у командиров экипажей было табельное оружие на случай нештатных ситуаций) и угрожал убить всех присутствующих. Согласно приговору суда, аэропорт изменил рейс и был приговорен к различным срокам заключения — от 12 до 15 лет.

23 декабря того же года под Красноярском сразу после взлета в катастрофу попал еще один Ту-154. 110 человек погибли. Причина авиационного происшествия: Разрушение на взлетном режиме двигателя №3, повреждение отрыва от него двигателя №2, пожар. Экипаж самолета пытался добраться до аэропорта на одном двигателе, но в процессе развития пожара были повреждены все гидросистемы самолета, а когда до полосы оставалось всего две минуты полета, произошел их полный выход из строя.Самолет потерял управление и врезался в землю.

1 февраля 1985 года. Под Минском Ту-134 Белорусской авиакомпании, следовавший рейсом Минск-Ленинград. Причина аварии: замерзание топлива в баках (!) и остановка двигателей. Самолет упал в лес и сгорел. 58 из 83 человек, находившихся на борту, погибли.

3 мая 1985 г. Навстречу Львову идут Т134, летевшие из Таллина, и военно-транспортный самолет Ан-26, на борту которого находилось почти все руководство ВВС Прикарпатского военного округа.Причина катастрофы — грубая ошибка львовского диспетчера, который ошибочно определил местонахождение Ан-26 по отметке на экране радара и Т134 израсходовал команду экипажа. На борту «тушки» погиб 71 человек, на борту «Ана» — 23.

10 июля 1985 года. Крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации. Под мастерскую сбрасывается Т154 №85311, летевший из Ташкента в Ленинград. Причина аварии: машина сорвалась в плоский штопор из-за того, что самолет летел на высоте более 11000 метров на недопустимо малой скорости: по официальной версии это произошло из-за того, что самолет попал в В зоне аномально высокой температуры двигатели упали, началась тряска, и бортинженер, приняв ее за помпаж, убрал газ до минимума.Самолет потерял скорость и вошел в плоский штопор. По другой версии, экипаж заснул (!) в кабине: вылет самолета после промежуточной посадки в Карши был отложен, было очень жарко и экипаж курил: после взлета был включен автопилот, который до последнего держал высоту полета даже тогда, когда тяга упала и самолет стал терять скорость. Падение «туши» в плоском штопоре продолжалось 153 секунды, на борту самолета погибло 200 человек (191 пассажир и 9 членов экипажа).Кстати, количество пассажиров многим кажется странным, ведь Ту-154 в этой модификации мог взять на борт всего 180 человек. Это еще одна из загадок той катастрофы, о которой сейчас так часто вспоминают в связи с падением Пулковского ТУ под Донецком.

2 июля 1986 г. На Ту-134, вылетавшем из Сыктывкара, возник пожар в багажном отделении. Так как салон очень быстро наполнился дымом, командир решил сесть на вынужденную посадку. При посадке машина задела деревья и рухнула.2 члена экипажа и 54 из 94 пассажиров погибли. Причиной пожара по мнению комиссии, проводившей комиссию, стало грубое нарушение правил безопасности кем-то из пассажиров, имевших в багаже ​​легковоспламеняющуюся жидкость.

20 октября 1986 года, Курумач, аэропорт Куйбышев. Худший по своей сути, но от этого не менее трагический случай в истории советской авиации. Ту-134, летевший из Грозного в Свердловск, зашел на промежуточную посадку.На борту самолета находились 85 пассажиров и 8 членов экипажа. При входе в экипаж командир экипажа поспорил (!!!) со вторым пилотом, что сумеет посадить слепой самолет по приборам и закрыл все солнцезащитные шторки в кабине. В результате самолет коснулся полосы на недопустимой скорости, с чудовищной вертикальной перегрузкой и креном на правое крыло. От удара шасси сломалось сразу, самолет примерно метров триста протащил по полосе, после чего произошел сход с полосы с последующим разворотом и разворотом.Баки самолета моментально взорвались, и салон превратился в огненную ловушку для пассажиров, большинство из которых не могли расстегнуть ремни. 58 человек сгорели заживо или отравились продуктами горения, еще 11 скончались в больницах. Больше всего повезло тем, кто оказался в точке разлома и в хвосте самолета: им удалось выбраться, хотя все они были ранены. Командир экипажа, действия которого привели к аварии, остался жив и был приговорен к 15 годам лишения свободы, но затем приговор почему-то был пересмотрен и сроки сгущены всего до шести лет.Говорят, он еще жив

12 декабря 1986 года Ту-134А белорусской авиакомпании терпит катастрофу в берлинском аэропорту Шинефельд. Погибли все 9 членов экипажа и 63 пассажира из 73, большинство из которых были немецкими школьниками, вернувшимися из поездки в СССР. Причина аварии: Опять чудовищное стечение обстоятельств. Немецкий диспетчер, подавая экипажу команду на посадку, говорил не по инструкции, экипаж самолета его неправильно понял, в результате самолет вместо рабочей левой полосы вышел на посадку справа, на которой велись ремонтные работы в этот момент.

18 января 1988 г. Ту-154 развалился пополам при слишком жесткой посадке в аэропорту Красноводска. Из 137 пассажиров, находившихся на борту, погибли 11, оказавшиеся на месте вины. По официальной версии, причиной катастрофы стало пилотирование самолета при посадке вторым пилотом, допустившим ошибку.

Буквально сразу, 24 января 1988 г., Нижневартовский сразу после взлета разбит Як-40, летевший в Тюмень. У самолета по неизвестным причинам (по основной версии — из-за ошибочных действий экипажа) выключились все три двигателя и, хотя один из них успел запуститься, самолет потерял высоту, ударился о опору LAP и врезался в землю.Из 35 человек, находившихся на борту, погиб 31, большинство из них просто замерзли в глубоком снегу, так как самолет потерпел катастрофу поздно вечером, и нашли его только с рассветом.

27 февраля 1988 г. Ту-134 совершает посадку в аэропорту Сургута. Командир экипажа просит у диспетчера разрешения пройти посадку по кратчайшему пути. Уже на глиссировании самолет попадает в зону резкого ухудшения внешнего вида. Вопреки всем указаниям, требующим немедленно прекратить снижение и перейти на второй круг, и здравому смыслу, командир продолжает посадку.В результате: Ту-134 врезался в землю за пределами взлетно-посадочной полосы и загорелся. Погибли 17 пассажиров и трое членов экипажа, 37 человек получили ранения и травмы.

Аналогичная катастрофа произошла 21 ноября 1989 года в Тюмени, где при заходе на посадку комплекс метеоров врезался в деревья вдали от полосы Ан-24, летевших из Перми. Экипаж и 28 из 36 пассажиров погибли.

13 января 1990 года под Первоуральском разбился Ту-134 (борт 65951), который летал Тюмень — Уфа — Волгоград.В районе Свердловска в грузовом отсеке самолета из-за короткого замыкания возник пожар. Экипаж запросил вынужденную посадку в Свердловске и начал снижаться. Однако в процессе снижения отказала часть электрооборудования, а затем была объявлена ​​тревога о возгорании двигателей (как потом выяснилось, спусковой крючок был ложным). Летчики решили посадить самолет на заснеженном сельскохозяйственном поле, но и здесь, как и в случае с азербайджанским Ту-154 в мае 1978 года, им не повезло.Уже возясь на поле, Ту-134 зацепил крылом поливочный гидрант, крыло сломалось, машину разнесло и она ударилась о дерево. Погибли 27 из 71 человека, находившихся на борту, 44 получили ранения и травмы.

23 марта 1991 года при заходе на посадку в аэропорту Навои (Узбекистан) Ан-24 врезался в штабель железобетонных плит, разрушился и загорелся. О причинах этой катастрофы до сих пор практически ничего не известно. Весь экипаж и 30 из 59 пассажиров погибли.

23 мая 1991 года в Ленинграде при посадке в Пулково-1 разбился Т154, летевший из Сухуми. Я помню эту катастрофу, я уже говорил о ней открыто. Причина аварии: ошибка экипажа, пилот так сильно поставил машину, что от удара от удара сломалась хвостовая часть. Из 178 человек, находившихся на борту, погибли 13. Весь ВПП «Пулково» тогда был завален цветами и фруктами из багажного отделения:

7 ноября 1991 года типичная для Кавказа авиакатастрофа: Як-40 в условиях плохой видимости под Махачкалой врезался в гору.Убито 34 человека.

И, наконец, последней серьезной авиакатастрофой в истории СССР стало падение Ан-24 26 ноября 1991 года под Бугульмой. При выходе на посадку самолет отклонился на два километра правее курса. Экипаж принял решение идти на второй круг, но самолет продолжал сыпать вправо и рухнул в 800 метрах от взлетно-посадочной полосы. По основной версии причиной аварии стало обледенение стабилизатора. Погибли 4 члена экипажа и 37 пассажиров.

Нелегко, но оно того стоит: полет на Як-42 Газпромавиа

AÂ Газпром Як-42Д – Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Многие называли Southwest Airlines «крылатой нефтяной компанией». А что, если бы вы могли найти нефтяную компанию, которая на стороне управляла бы авиакомпанией? Я сделал.

«Газпром» — крупнейший в мире производитель природного газа. Мало того, они также добыли десятки миллионов баррелей сырой нефти. Это одна из крупнейших компаний в России.Интересно, что около 2 800 из 393 000 сотрудников «Газпрома» работают в их авиационном подразделении.

Это частный шаттл для сотрудников? Не всегда. На первый взгляд можно предположить, что их флот из самолетов «Суперджеты», Як-42Д, Ту-154М и даже 737-700 (а также более ста вертолетов) курсирует по бескрайним просторам Сибири и Арктики от месторождения к месторождению. Нет — они также обеспечивают регулярные пассажирские перевозки. Казалось бы, это простой способ прокатиться на яковлевском Як-42.Это Россия; всегда есть подвох!

«Газпромавиа» эксплуатирует более одного Як-42Д – Фото: Маартен Виссер: FlickCC

Легко ли забронировать билет «Газпромавиа», если вы не умеете читать по-русски? Нет. Легко ли забронировать билет, если ты умеешь читать по-русски? Также нет. Некоторые крупные туристические сайты в России просто наотрез отказывают иностранным клиентам. И затем, если вы найдете кого-то, кто продает билеты на билеты Газпромавиа, скорее всего, ваш банк взбесится. Потребуется не менее получаса раздражения и удержания музыки, чтобы разобраться с этой частью.По крайней мере, так было со мной и со всеми, с кем я летал!

В конце концов, вы получите билет Газпромавиа, но поймите, что большинство мест, куда они летают, или любая российская авиакомпания, все еще использующая местные самолеты, не являются местами, которые привлекают много туристов. Вы хотите сделать «повернуть и сжечь». Выезжайте из Москвы, наслаждайтесь полетом, исследуйте аэропорт, возвращайтесь в Москву. Ночевка: плохая идея. Эти рейсы не ежедневные, поэтому, если вы пропустите свой рейс, вы будете там некоторое время; планируйте заранее.

Перрон аэропорта Внуково – Фото: Актуг Атес | Wiki

Сам Як-42 начинался как Як-40, увеличенный вдвое.Роль проекта расширилась за счет создания регионального реактивного самолета, который мог бы заменить не только почтенный Ту-134, но и различные советские турбовинтовые самолеты, такие как Ил-18. Як-42 должен был стать суперзвездой советской авиации, пока не кончились деньги. Когда производство было остановлено в 2003 году, было выпущено менее 200 Як-42 всех модификаций. Наверняка сейчас летает менее 50. Як-42, на котором мне предстояло лететь, был Як-42Д. D в переводе с русского означает «дальний радиус действия».

Внуково — самый недавно отремонтированный из московских аэропортов, и это прекрасно.Я бы с удовольствием показал вам аэропорт, но везде стоят знаки, запрещающие фото- и видеосъемку. Так что вам придется поверить мне на слово. Я сел туда на аэроэкспресс, и это было очень удобно.

То, что было не просто так, было перебито школьным учителем, который думал, что «бизнес-класс» означает «групповой заезд» для 40 детей из Республики Коми. Снова. Это Россия. Просто прими странное. Поскольку у меня не было возможности пройти онлайн-регистрацию, я сидел в 1B, а не у окна.Не парился, так как ехал с другом и знал, что получу окно хотя бы на один сегмент. Я направился туда, где, как мы думали, была гостиная, но промахнулся. Как и в Сантьяго, здесь есть секретная линия внутренней безопасности премиум-класса, которая доставит вас прямо в зал ожидания. Есть ли какие-либо указатели для этого на английском или русском языке? Нет… ну ладно.

Серия Як-42 была разработана для посадки сзади через встроенный трап – Фото: Берни Лейтон |AirlineReporter спрятался за UTair 737 на подножке.Я не могу точно вспомнить, когда был изготовлен RA-42437, но я уверен, что это было где-то между 1995 и 1997 годами. , через взлетно-посадочную полосу, мимо перрона VIP-парка ВВС (забитого не только командно-штабными самолетами, но и личным флотом Путина) и добрались до корпоративного перрона. Мало того, что Боинг-767 Романа Абрамовича был в нескольких футах, там были тонны Ту-154М и Ту-134. Даже странный, частный, Fokker 100.Опять же, если бы не было столько табличек с указанием, что фотографировать нельзя!

Когда двери автобуса открылись, я решил задержаться на несколько секунд и притвориться, что ищу текстовые сообщения. Тот, кто в Apple придумал «используйте кнопку громкости, чтобы сделать снимок», — герой. Â я должен был. Когда еще вы сможете подняться по трапу самолета, особенно если вы летите бизнес-классом. Теперь да, к входной двери также была прикреплена лестница. Входная дверь не предназначалась для посадки, но летный экипаж, наземный персонал и один из трех других пассажиров бизнес-класса также использовали ее.

Это салон бизнес-класса «Газпромавиа» на Як-42Д — Фото: Берни Лейтон — AirlineReporter

Бизнес-класс действительно впечатлил. Сиденья кожаные, шаг во втором ряду отличается от первого, но назовем его минимум около 36 дюймов (я бы сказал, что второй ряд ближе к 40″). Есть около 160 градусов наклона и даже выдвижная подставка для ног.

Большое расстояние между сиденьями, особенно в континентальной Европе – Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Как я уже говорил, я сидел у прохода.Само собой разумеется, что если в восьмиместной каюте всего четыре человека, то у всех может быть окно. Я перешел на 2А, как только понял это.

Вскоре после того, как я стащил свое фото — успех!

Потом прошла замечательная стюардесса с кучей вещей: тапочки, подушки, одеяла. Сколько лететь до Ухты? Ненамного больше двух часов двадцати, но не было никаких причин, чтобы не чувствовать себя комфортно.

Вы только посмотрите на эти Як-42Д Газпромавиа на трапе! Я хочу их – Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

В перерывах между выпивкой и конфетами перед вылетом мне удалось сфотографировать другие Як-42Д Газпромавиа на корпоративной рампе.Я хочу их!

После буксировки пришло время пуска, а впереди было очень тихо. Сзади, наверное, громче, но это был первый советский авиалайнер, оснащенный ТРДД большой двухконтурности, Лотарев Д-36. У него есть некоторые нотки Ту-154, но гораздо более высокая степень двухконтурности. Запуск звучит как 727, но на фоне звонит дисковый телефон.

Идеально круглые окна. Жаль, что они так исцарапаны! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Единственным недостатком в схеме корпоративного трап-такси Внуково является то, что вы должны входить в очередь после всех приземляющихся самолетов, а затем всех самолетов, вылетающих из главного терминала.Я признаю, что есть много аэропортов с худшим временем такси, но это заняло около получаса.

Взлет для двух с половиной часов полета с заправкой обратного топлива был относительно спортивным и быстрым; всего 40,27 секунды. Клаим, однако, был анемичным. Теперь я понимаю, почему Внуковская башня заставила нас ждать, пока впереди нас вылетят несколько более новых Боингов.

Примерно через сорок пять минут, когда мы достигли крейсерской высоты, пришло время обеда.

Первый обед на борту Газпромавиа 893 – Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Первый обед состоял из копченой пресноводной рыбы, сыра и грецких орехов с абрикосами.Кейтеринг был не аэрофлотовский, скорее на уровне Белавиа. Так что неплохо, но не выдающееся. Я думаю, небесно-голубая бумага с облаками произвела впечатление.

Цыпленок, фаршированный шпинатом, подается с картофелем – Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Основным блюдом была куриная грудка, фаршированная шпинатом. Немного суховато, но довольно вкусно. Оловянная фольга немного удешевила опыт, но ведь важна мысль, верно?

Чашка чая с морковным пирогом – Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

На десерт был морковный пирог и чашка чая.Вполне нормально. Не удивительно, но солидно. Лучше, чем многие авиационные десерты, которые я пробовал в прошлом году.

Понятия не имею, как Як-42 справляется с турбулентностью, так как на обоих секторах ее не было. Может быть, Як настолько крепок? Так или иначе, после обеда, из-за отсутствия IFE, я откинул свое кресло на 160° и начал играть в игры на своем iPhone. Мне действительно было очень комфортно.

Какой прекрасный вид из окна Як-42Д! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Спуск над несибирскими лесами напомнил мне полет над северной Манитобой, чтобы увидеть белых медведей — очень похожий пейзаж.

Приземление в Ухте было восхитительным и плавным — прочное шасси действительно поглощало неровности и выбоины стареющего покрытия. Есть как минимум два вышедших из употребления Ми-10 и по крайней мере несколько Ми-8 Комавиатранс, которые, похоже, все еще находятся в эксплуатации. Удивительный.

Это аэропорт Ухта – Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Не могу сказать много хорошего о Як-42Д, но они быстро исчезают. Построено было немного, а завод, на котором они строились в Саратове, снесли (вместе с шестью недостроенными фюзеляжами).Если вы хотите лететь на нем, вам нужно поторопиться — обязательно запаситесь терпением!

УЧАСТНИК — СИЭТЛ, Вашингтон. Берни путешествовал по миру, чтобы узнать, испытать и сфотографировать различные типы самолетов. Он пойдет куда угодно, чтобы летать на чем угодно. Он провел четыре года в Австралии, изучая, как управлять авиакомпанией, применяя свои знания на практике, преодолевая километры по всему миру. Обычно Берни можно найти в его естественной среде обитания: в аэропорту. Электронная почта: [email protected].

https://www.airlinereporter.com.

Добро пожаловать в Aircorp Art! Ваш главный источник высококачественных изображений самолетов, гравюр и профилей.

*** Обратите внимание: заказанные профили не имеют водяного знака «Aircorps Art».

Подробности!

Яковлев Як-3, полковник Луи Дельфино, GC-3, Нормандия-Неман, июнь 1945 г. товарищ по команде Шарль Шене.В мае 1940 года назначен командиром 4-й эскадрильи GC II/9. После перемирия вернулся в свою бывшую группу в Дакаре. В августе 1943 года он стал заместителем командира, но береговые патрули вряд ли удовлетворяли его авантюрному темпераменту, и он подал заявку на вступление в истребительную эскадрилью «Нормандия-Неман». Три месяца спустя Луи Дельфино получил звание командира и одержал значительное количество воздушных побед. В ноябре 1944 года он принял командование французским подразделением во время последней кампании Восточной Пруссии.Генерал де Голль присвоил ему звание подполковника, когда Дельфино вернулся на французскую землю с летчиками «Нормандии-Неман», эти летчики летали на Як-3. Полковник Дельфино закончил войну, одержав 20 воздушных побед.

Яковлев Як-3 (русский язык: Я́ковлев Як-3) — советский истребитель времен Второй мировой войны. Надежный и простой в обслуживании, он очень понравился как пилотам, так и наземному персоналу. Это был один из самых маленьких и легких крупных боевых истребителей, использовавшихся во время войны.Его высокое отношение мощности к весу дало ему отличные характеристики. Он оказался грозным истребителем. Марсель Альбер , французский ас времен Второй мировой войны, который летал на Яке в СССР в составе группы «Нормандия-Неман», считал его более совершенным самолетом по сравнению с P-51D Mustang и Supermarine Spitfire. После окончания войны он летал с югославской авиацией. и ВВС Польши.

Украсьте свою комнату, человеческую пещеру, гараж или ящик для инструментов этой виниловой наклейкой, посвященной знаменитому P-47 Thunderbolt! Поставляется с меньшими виниловыми наклейками, которые можно наклеить где угодно!

Что делает наши виниловые принты особенными?

Подвижное — Готовы сделать ход? Наши виниловые отпечатки являются подвижными и многоразовыми.

Нужно приклеивать постоянно? Также доступен в матовом 3m Scotchcal для использования на более постоянных объектах, таких как трейлеры, листовой металл и другие гладкие плоские поверхности.

Различные размеры — маленькие, средние и большие.

Аутентичность. Подлинные изображения вашего любимого самолета в высоком разрешении оживят любую комнату!

Произведено в США. Тщательно изготовлено опытными членами команды AirCorps в Бемиджи, Миннесота.
===================

Общие вопросы

В — Что такое «Настенная графика?» материал
A — Настенная графика – это материал, предназначенный для внутренних стен.то есть гипсокартон, штукатурка и дерево.

В. Что такое наклейка 3M Scotchcal?
A — Наклейка 3M Scotchcal Decal представляет собой перманентный материал для наклеек, который навсегда приклеится к чистым и гладким поверхностям!

В — Наклейка вырубается?
A — Да, вы снимаете наклейку с бумажной подложки, чтобы создать на стене наклейку с самолетом без полей.

В. Можно ли снять наклейку и изменить ее положение?
А — Да! Наклейку можно использовать или перемещать несколько раз.

В — Какие изображения вокруг самолета?
A — Это дополнительные декали (Флаги, Знаки отличия, Нашивки эскадрильи) Снимаются отдельно на самолет.