Чертежи ла 7 – -7 / -7 / (, ) / -.

Содержание

Самолет Ла-7. Описание конструкции. часть 1.

Описание конструкции

Составлено группой тех. описаний завода им. Орджоникидзе. Москва 1945г.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Настоящее описание составлено по серийным чертежам, действовавшим при запуске в производство первых серий самолета Ла-7.

По техническим причинам не все конструктивные изменения (например, в системе всасывания, маслосистеме и др.) могли быть включены в настоящее издание. В дальнейшем эти изменения будут публиковаться в заводских эксплоатационных* бюллетенях.

Описание составлено достаточно подробно по всем агрегатам и может быть использовано как руководство в школах ВВС при изучении самолета Ла-7.

I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА Ла-7

Одноместный истребитель конструкции Героя Социалистического труда С. А. Лавочкина самолет Лавочкнн-7 (Ла-7) с мотором воздушного охлаждения АШ-82ФН представляет собой модификацию истребителя Ла-5ФН.

До сих пор модернизация самолетов Ла-5 в основном шла по пути улучшения летно-тактнческих данных путем установки более мощных моторов (моторы АШ-82 в различных модификациях).

В самолете же Ла-7 значительное увеличение максимальной скорости, улучшение скороподъемности и маневренных качеств достигнуто не путем увеличения мощности мотора, а путем улучшения аэродинамики самолета (улучшение форм самолета, снижение потерь на охлаждение, герметизация ВМГ и самолета и т. д.).

Самолет Ла-7 характерен также тем, что наряду со значительным уменьшением его веса прочность его выше, чем самолета Ла-5ФН. Уменьшение полетного веса и улучшение аэродинамических форм самолета улучшили вертикальный и горизонтальный маневр его, причем нагрузки на ручку управления остались небольшими.

В технике пилотирования самолет Ла-7 практически не отличается от самолета Ла-5ФН. На посадке и пробеге самолет допускает более резкое торможение, чем самолет Ла-5ФН, без тенденции к капотированию, так как противокапотажный угол увеличен.

Конструктивные изменения самолета Ла-7 проводились с учетом замечаний наших героев-летчиков, с которыми завод имеет тесную связь с первых дней Отечественной войны.

В результате изменений, внесенных в конструкцию самолета Ла-7 по сравнению с самолетом Ла-5, достигнуто следующее:

1. Уменьшен вес конструкции.

2. Повышены скорость и высотность.

3. Увеличена живучесть самолета.

4. Уменьшено усилие на ручку.

5. Снижена температура в кабине пилота.

6. Улучшено пользование прицелом.

Самолет Ла-7 представляет собой моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом, с профилем NACA-230, выдержанным по всему размаху. Основные агрегаты, на которые может быть расчленена конструкция самолета, показаны на фиг. 2.

Передняя отъемная часть фюзеляжа представляет собой ферму, сваренную из стальных труб и листовых книц, служащую для крепления моторной рамы, оружия и агрегатов вооружения. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем. Фонарь кабины выполнен из плексигласа и имеет хороший задний обзор.

Средняя подвижная часть фонаря имеет устройство для аварийного сбрасывания в полете, что делает совершенно безопасным полет с закрытым фонарем. На самолете установлены переднее и заднее бронестекла.

Позади сидения летчика поставлена противокапотажная рамка, предохраняющая летчика при капоте самолета.

Крыло

Крыло самолета Ла-7 состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Конструкция двухлонжеронная, с фанерной работающей обшивкой. Лонжероны металлические; полки тавровые, изготовлены из стали ЗОХГСА и термически обработаны до k: =110—130 кг/мм². Стенки лонжеронов дуралюминовые, соединены с полками лонжеронов на заклепках. Для повышения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки крыло снабжено автоматическими концевыми предкрылками с коромысловым механизмом.

Для уменьшения посадочной скорости имеются закрылки.

Силовой каркас центроплана состоит из двух металлических лонжеронов, 10 нервюр, из которых торцевые — металлические. На концах переднего лонжерона имеются трубчатые опоры — оси для крепления убирающихся амортизационных стоек шасси.

Силовой каркас консоли крыла состоит из двух лонжеронов, 15 нервюр, концевого обода и набора стрингеров. Элероны типа Фриз имеют дуралюминовый каркас и полотняную обшивку. Элероны снабжены весовым балансиром и имеют аэродинамическую осевую компенсацию. На обоих элеронах установлены неуправляемые триммеры.

Управление элеронами жесткое при помощи трубчатых тяг.

Закрылки типа Шренк расположены между элеронами и фюзеляжем. Подвеска закрылков петлевая. Подъем и выпуск закрылков производится гидравлическим механизмом. В убранном положении закрылки запираются шариковым замком подъемника.

Оперение

Оперение самолета свободнонесущее. Стабилизатор двухлонжерон-ный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Состоит из двух половин, крепящихся на болтах к хвостовой части фюзеляжа

Руль высоты состоит из двух половин, каркас его дуралюминовый. обшивка полотняная. На левой половине руля имеется управляемый триммер. Рули высоты снабжены весовыми балансирами и имеют 23%-ную аэродинамическую компенсацию.

Носок руля высоты жесткий работающий, что обеспечивает прочность на кручение Управление рулем высоты жесткое при помощи трубчатых тяг.

Взлетно-посадочные устройства

Шасси одностоечное, с боковым подкосом-подъемником, убирается в центроплан по размаху в направлении к оси фюзеляжа. Убранное шасси полностью закрывается щитками.

Хвостовое колесо убирается при помощи подъемника в фюзеляж. Стойка хвостового колеса укреплена на шпангоуте № 12 фюзеляжа, а подъемник — у шпангоута № 14.

Механизм уборки шасси и хвостового колеса гидравлический, причем убираются и выпускаются шасси и хвостовое колесо одновременно.

Помпа, установленная на моторе, создает давление жидкости, передаваемое поршням подъемников шасси и хвостового колеса для подъема или выпуска. Аналогично, но отдельно выпускаются и поднимаются закрылки.

Механизм аварийного выпуска шасси и хвостового колеса пневматический, приводится в действие от бортового баллона сжатым воздухом. Убранное шасси и хвостовое колесо запираются замками, которые при выпуске открываются гидравлически.

При аварийном выпуске замки шасси открываются тросами вручную, а замок хвостового колеса — сжатым воздухом. Выпущенное шасси и хвостовое колесо предохраняются от складывания автоматически действующим гидравлическим запором, создаваемым жидкостью, заполняющей подъемники, и дополнительно шариковыми замками, смонтированными в подъемниках.

Имеются световая и механическая сигнализации выпуска шасси и световая — выпуска хвостового колеса.

Амортизаторы шасси масляно-пневматические, колеса тормозные с пневматиком 650X200 мм. Тормоза колес воздушно-камерные.

Управление тормозами смонтировано на ручке управления самолетом, диференциал тормозной системы связан с педалями ножного управления.

Амортизатор хвостового колеса масляно-пневматический, колесо имеет пневматик 300X125 мм и может поворачиваться на 360°.

Самолет имеет большой стояночный угол и увеличенный вынос шасси, что обеспечивает безопасность самолета на разбеге при резкой даче газа.

Винтомоторная группа

На самолет установлен мотор АШ-82ФН воздушного охлаждения. Винт трехлопастный ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с махоустойчивым профилем. Механизм управления шагом винта гидроцентробежный с автоматическим регулированием числа оборотов при помощи регулятора Р-7. Углы установки лопастей винта от 22° (малый шаг) до 51° (большой шаг). Выхлопные патрубки индивидуальные —14 патрубков по числу цилиндров.

Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце капота мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором.

Управление жалюзи и боковыми створками тросовое, при помощи штурвала.

Сотовый маслорадиатор расположен под фюзеляжем между шпангоутами № 5 и 6.

Маслорадиатор заключен в туннель,- на выходе которого имеется управляемая заслонка. Для забора воздуха в мотор в центроплане имеются два симметричные рукава, соединяющиеся в один рукав на входе в мотор.

Три бака для горючего общей емкостью 466л расположены в центроплане. По мере расходования горючего баки заполняются нейтральными газами из системы выхлопа мотора, чем обеспечивается взрывобезопасность при простреле баков. Масляный бак емкостью 59л установлен внутри фюзеляжа в месте стыка деревянной части его с передней металлической фермой.

* — по принятой на то время орфографии.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

www.airpages.ru

Самолет ЛА-7: технические характеристики, чертежи, фото

Советский самолет ЛА-7 был создан в ОКБ-21 (город Горький, сегодня – Нижний Новгород). Разработкой руководил С. А. Лавочкин — один из лучших советских конструкторов. Этот самолет считался одним из самых эффективных средств боевой авиации во время Второй мировой войны. Он сочетал в себе важнейшие функции для завоевания превосходства в воздухе – маневренность и вооруженность.

Общие сведения

ЛА-7 – самолет, который можно классифицировать как моноплан (аппарат с одной парой крыльев). Он обладает одним двигателем, расположенным в носовой части, и единственным посадочным местом – для летчика. Его предшественник – истребитель ЛА-5, также разработанный в 21-м ОКБ. Первый прототип самолета (под кодом ЛА-120) поднялся в воздух в ноябре 1943 года.

В начале 1944-го он успешно прошел летные испытания и заступил на боевую службу. К моменту окончания войны с конвейера сошло более 5700 истребителей ЛА-7. По признанию многих советских летчиков, этот самолет был самым лучшим: высоко оценивались его маневренность, скорость, надежность и огневая мощь. За штурвалом столь высококлассного истребителя обреталась уверенность в победе над любым асом Третьего Рейха.

История появления

ЛА-7 стал результатом технологической эволюции серии из нескольких самолетов. Самым первым появились истребители ЛаГГ-2 (разработан в 1939 году) и ЛаГГ-3 (1940-й). В их создании участвовали также конструкторы М. Гудков и В. Горбунов. Второй истребитель был способен летать со скоростью 600 км/ч – намного быстрее немецких самолетов своего класса. Но он был тяжелый: на 600 кг больше, чем Як-1. Маневренность ЛаГГ-3 и скороподъемность оставляли желать лучшего.

В 1942 году появился ЛА-5 с более легким двигателем, прекрасно показавший себя в Сталинградской битве. Новый самолет превосходил «Мессершмитт», на нем было целых две пушки 20-миллиметрового калибра, и они оказались эффективнее «немца» с одним орудием, дополненным двумя пулеметами.

В 1943-м к моменту боя под Курском авиация страны получила новое поколение истребителей – ЛА-5ФН с форсированным двигателем, меньшим весом и более легким управлением. Даже новейший германский «Фокке-Вульф-190» не смог быть конкурентом этому советскому самолету. И, наконец, в конце 1943-го в воздух поднялась новая модель — ЛА-7. На ней, в сравнении с предыдущим истребителем, появилась третья пушка, а также самолет мог развивать скорость в 680 км/ч.

Конструкторский гений

Человек, руководивший созданием ЛА-7 – Семен Алексеевич Лавочкин. Он – золотой медалист, в 1918-1920 годах служил в рядах РККА и пограничных войсках. Затем отучился в Московском высшем техучилище (сегодня это МГТУ им. Баумана), где получил профессию инженера-аэромеханика. Тема его дипломной работы была связана с разработкой бомбардировщика.

Трудиться в авиаконструкторской отрасли Семен Алексеевич начал в конце 20-х, сначала занявшись проектировкой самолетов для флота СССР, а затем перейдя к работе над истребителями. Во второй половине 30-х, когда в мире уже стало неспокойно, советская власть решила уделить особое внимание развитию ВВС РККА. Сначала Лавочкин вместе с С.Н. Люшиным создал летательный аппарат ЛЛ-1, вооруженный динамо-рективными пушками. Позже появился прототип И-301, содержащий выдающиеся проектные чертежи. ЛА-7 обязан своим появлением конструкторским начинаниям Семена Алексеевича тех лет.

Характеристики

Скорость и скороподъемность самолета ЛА-7, в принципе, остались сопоставимыми с таковыми у ЛА-5ФН. Предельная скорость истребителя составила 680 км/ч (при полете на высоте 6 тыс. метров), предельный показатель у земли – 597 км/ч. Дальность перелета ЛА-7 составила 635 км, потолок высоты – 10 км 750 м.

Скороподъемность истребителя – 1098 метров в минуту. Длина машины – 8,60 м, высота – 2,54 м. Масса пустого – 2605 кг, снаряженного – 3265 кг. Площадь крыла истребителя – 17,5 кв. м. Максимальная взлетная масса – 3400 кг. Размах крыла самолета – 9,80 м. Двигатель ЛА-7 — один из трех типов: АШ-82ФН, АШ-83 либо 71. Истребитель обладает тягой в 1850 лошадиных сил (что эквивалентно 1380 киловатт). Одно из принципиальных отличий ЛА-7 от предшествующих самолетов – облегченная конструкция (благодаря лонжеронам из металла).

Вооружение

В боевое оснащение самолетов ЛА-7 входили, как правило, две 20-миллиметровые пушки типа ШВАК либо три орудия такого же калибра типа Б-20. Они умели препятствовать тому, чтобы снаряды попадали в лопасти пропеллера, благодаря установленному на них гидромеханическому синхронизатору. Боезапас для пушки ШВАК обычно составлял 200 патронов на каждое орудие. Также боекомплект дополнялся снарядами бронебойно-зажигательного типа (способными пробивать броню до 22 мм с расстояния 100 м), а также снарядами осколочно-зажигательного типа. Под крыльями самолета могли устанавливаться бомбы (до 100 кг на каждом крыле). Чаще всего это были снаряды типов ФАБ-50 и 100, ЗАБ-50, 100 (индекс обозначает массу бомбы — 50 или 100 кг).

Недостатки

Военными экспертами отмечалось, что у самолета ЛА-7 время от времени отказывала в работе гидравлика. Не совсем устойчив был и двигатель истребителя. По причине того, что воздухозаборники мотора находились в плоскости крыльев, они имели свойство засоряться пылью при взлете и посадке. Поэтому двигатель мог отказать в работе. Это свойство проглядели специалисты на государственных испытаниях: приемка проходила зимой, когда никакой пыли не было.

Признано, что двигатель на ЛА-5ФН отказывал гораздо реже, чем на ЛА-7. Маслорадиатор самолета располагался под фюзеляжем, и из-за этого в кабине было очень жарко (порядка 40 градусов зимой и 55 летом). Пилотам приходилось тяжело, учитывая то, что в кабину попадали выхлопные газы из мотора, а на стекле часто выпадал конденсат.

Сравнение с аналогами: теория и практика

Самолет ЛА-7, фото которого есть в большинстве советских учебников авиации, часто воспринимается как истребитель, намного превосходящий свои германские аналоги — FW-190 и «Мессершмитт-109». Вместе с тем сами летчики говорили, что сражаться с немецкими самолетами было очень непросто. К примеру, выполнять пикирование, по признанию некоторых советских асов, «немцы» могли гораздо лучше, чем эта машина. Поэтому выиграть поединок, если враг выполнял подобную фигуру пилотажа, могли, как правило, только наиболее опытные пилоты советских ВВС.

Но, что особенно важно, в подобных случаях ЛА-7 давал преимущество, благодаря резкому набору скорости. Сумев быстро сблизиться с немцем, можно было атаковать врага. Вместе с тем показатели радиуса виража (горизонтальной маневренности) у ЛА-7 позволяли говорить о превосходстве над германскими самолетами. Это было обусловлено более низкой нагрузкой советского истребителя на крыло: порядка 190 кг/кв.м. (когда у «немца» — более 200 кг/кв.м.). Поэтому ЛА-7 делал вираж на 3-4 секунды быстрее, чем, к примеру, «Фокке-Вульф».

Боевой опыт

ЛА-7 – это самолет, на котором совершал свои боевые задания И.Н. Кожедуб — легендарный летчик, герой Советского Союза трижды. Боевой путь он начал за штурвалом ЛА-5, на котором сбил несколько десятков самолетов. Пересев на ЛА-7, Кожедуб уничтожил 17 немецких истребителей, триумфально завершив свои боевые вылеты во время боев под Берлином.

Активное боевое применение самолета началось в июне 1944 года. Этот истребитель был в особом почете у гвардейских полков советских ВВС. О легендарном ЛА-7 положительно отзывался А.И. Покрышкин — ас, герой Советского Союза трижды. Выполняя боевые вылеты на этом самолете, он сбил 17 немецких истребителей, включая реактивный «Мессершмитт-262». Великий советский летчик считал ЛА-7 образцом отменной маневренности, скорости, силы вооружения: все это идеально сочеталось с любимой «формулой» аса: «скорость, маневр и огонь».

Самолет героя

ЛА-7 историками Великой Отечественной традиционно связывается с именем Ивана Никитовича Кожедуба, одержавшего 64 победы (больше не было ни у одного аса стран антигитлеровской коалиции). Счет сражениям летчик открыл в марте 1943 года на боевом самолете ЛА-5. Впоследствии Кожедуб совершил на истребителе данного типа 146 вылетов и сбил 20 «немцев». В мае 1944 года летчик пересел на ЛА-5ФН, который был собран на деньги, что интересно, одного колхозника из Сталинградской области. На данном самолете он уничтожил 7 единиц вражеской авиации. В августе полк Кожедуба был переведен на новые для советских ВВС истребители ЛА-7. На такого типа самолетах Иван Никитич воевал до конца Великой Отечественной.

Во время одного из боевых заданий ЛА-7 Кожедуба был подбит, его двигатель заглох. Решив не сдаваться в плен врагу, советский ас направил самолет на один из объектов на земле. Но когда истребитель стал пикировать вниз, двигатель неожиданно заработал, и Кожедуб, выведя ЛА-7 из пике, вернулся на аэродром. За всю войну Иван Никитич вылетал на боевое задание 330 раз, участвовал в 120 воздушных сражениях, в которых уничтожил 64 вражеских самолета. Награжден тремя медалями «Золотая Звезда».

fb.ru

Радиоуправляемый самолет-копия Ла-7 из потолочки. Начало

Из всех самолетов времен Второй Мировой войны мне больше всего нравится советский истребитель Ла-7. Ну вот просто нравится . Понятно, что рано или поздно — мне в голову должна была прийти мысль построить некое подобие этого самолета в масштабе. И чтобы летало. И раз уж я об этом тут начал писать, то это значит, что строительство началось (уж незнаю, надолго ли хватит запала). Впрочем, желание иметь радиоуправляемый по возможности копийный истребитель весьма большое, чтобы бросить все на полпути.

После того, как мы с Термитом успешно построили JetB, у меня тогда первый раз возникла мысль «А давай построим Лашку?» Лашкой (а не лавкой, что для меня звучит несколько обидно) я называю Ла-7. Либо Ла-7 либо Лавочкин, либо Лашка. Нелогично, знаю, мне так привыклось… Тогда с Термитом прикинули приблизительные параметры и просчитали примерную стоимость начинки (мотор, аккумулятор, регулятор и прочее). Выходила неутешительная для меня цифра в несколько тысяч гривен. Это если брать «честный» мотор на требуемый ток и частоту вращения. Дело усложнялось размерами пропеллера. Ведь Лашка планировалась с размахом крыльев 1.8 метра. А значит «правильный», копийный диаметр пропеллера должен быть около 0.6 метра. На чертеже это бОльший диаметр круга.

А такой большой пропеллер требует больших мощностей, и низких скоростей вращения. Поэтому Термитом был придуман альтернативный вариант с высокоскоростным мотором и редуктором. В итоге получалась экономия по деньгам чуть ли не в три раза. Правда мысль о том, что надо будет делать редуктор, мягко говоря, не вдохновляла.

Была создана моделька в симуляторе RealFlight с подобраными параметрами мотора и пропеллера, успешно испытана.

Дело было за малым — разработать чертежи радиоуправляемого самолета и начать строительство. Материал для постройки планировался — бальза с последующей обтяжкой пленкой. Поэтому ничего удивительного в том, что строительство так и не началось. Ведь у меня не было ни бальзы, ни пленки. Были попытки спроектировать чертежи фюзеляжа, чтобы хотя бы из упаковочного картона сделать грубый набросок в нужном масштабе радиоуправляемой Лашки. Для того, чтобы оценить масштабы в реальности, а не в фотографии, которую можно посмотреть в начале. Но, что-то оно все тогда и заглохло. Хмм… заговорился я чуточку

Если кратко, то пару дней назад, возобновил работы над Лашкой. Решил так: главное начать, а все проблемы, которые будут возникать в процессе строительства — решать по ходу. Итак:

Ла-7 модификации Механика . Материал — доступная и дешевая потолочка. Размах крыльев — 1.8 метров, но о крыльях сейчас даже речь не идет, потому что начал строительство с корпуса. Опять оговорюсь, для опытных моделистов, мои слова покажутся очень детскими и наивными. Тут некоторые товарищи строят громаднейшую радиоуправляемую Мрию из потолочки (силовые элементы все же из чего-то более существенного), побольше размерами, а я тут несчастный самолетик на 1.8 метра. Но, каждому свое, я ведь начинающий … ээ… авиастроитель

Фюзеляж

Конструкция — набор эллипсов, на коробке, с усилением при помощи стрингеров. Размеры эллипсов брались по видам самолета сверху и сбоку. Возможно не самая рациональная конструкция, но посмотрим. Кабина не учитывалась, крепление крыла не учитывалось. Возможно зря, но если б еще потянуть — то вообще бы не начал бы строить.

Беспорядочные у меня чертежи получились. Но для начала сгодились и такие.

1. Распечатка шаблонов. Первые пять шаблонов не влезали на формат А4, приходилось печатать их по частям, а потом склеивать.

2. Наклеиваем шаблоны на лист потолочки. Раньше я задавался проблемой — как перенести чертежи на потолочку. А решение лежало на поверхности — наклеить лист с чертежом на потолочку. Правда соблюдать несколько правил, а то ведь все же это не самоклейка:

Одна деталь — один кусок чертежа.
Необязательно стараться проклеить скотчем все края, но крутые изгибы обязательно. Особенно это касается изломов, если они будут.
По краям давать маленький припуск, чтобы нож резал бумагу, а не скользил вдоль края.
Сначала вырезать все внутренние линии. Ведь лист с чертежом держится только краями за потолочку, и если вырезать деталь — то держатся на потолочке чертеж уже не будет.

3. Вырезаем. Как я говорил, сначала вырезаем внутренние линии. Да и тут нужно все же придерживать бумагу, чтобы не тянулась за ножом. Правда, при свежем лезвии, этого делать не нужно — бумага режется практически незаметно. Да и потолочка тоже. В результате получаем вот такие шпангоуты. Да, кстати, лучше сразу подписывать их, чтобы потом не тратить время на разбирательство, где какой.

Размечаем и вырезаем детали внутренней коробки фюзеляжа. Сразу же намечаем линии, по каким будем выравнивать шпангоуты.

Склеиваем коробку. Когда клеил коробку, в полной мере ощутил преимущества полимерного клея для потолочки. Если придерживаться технологии — схватывает буквально в секунду. Технология склеивания деталей из потолочки: намазать тонким слоем клей на ОБЕ склеиваемые детали (в моем случае — одной из поверхностей был торец. Поэтому надо было максимально перпендикулярно резать). Подождать полминуты, чтобы клей подсох, и прижать. Коробку собрал буквально за две минуты.

После этого, намазал клеем линии на коробке и по очереди надел на коробку шпангоуты.. Уж тут пришлось клея не жалеть, ведь тут не получилось бы прижать детали друг к другу.

После, начал вклеивать стрингеры. Специальных чертежей не делал. По вычисленному расстоянию между шпангоутами (расстояние между линиями минус толщина потолочки) вырезал нужной ширины полосы потолочки. Примерял их по месту, отрезал и вклеивал. Прижимал все сверху каким-то грузом, и продолжал работу.

Через пару дней принялся за следующую часть (почему не сразу — подоспели весенние полевые работы ).

Вырезал шпангоуты, сразу же повырезал все стрингеры. Справа видна коробка с отходами производства. Блин, это болезнь какая-то — куски достаточно большие еще чтобы выбрасывать…

На этот раз собирал каркас фюзеляжа радиоуправляемого самолета Ла7-М по другому.

Склеил коробку

вклеил нижний шпангоут

начал на него наклеивать стрингеры.

Потом промазал клеем коробку по периметру, где должен был лежать следующий шпангоут, и надел его сверху на стрингеры.

В результате собрал каркас очень быстро. Правда, из-за того, что не разметил линии стрингеров, получилось очень криво. К тому же на одной секции почему-то при проектировании решил сместить стрингеры чуточку вбок. Боюсь, это мне еще скажется при обшивке (я о ней даже думать сейчас боюсь…)

Вот текущее состояние фюзеляжа. Возможно неправильно ориентировал части относительно друг друга. Для сравнению — поставил рядом склеенный из бальзы кокпит будущего реактивного самолета (где то сантиметров 40 высотой)

luckytech.ru

Самолет копия Ла-7 | Записки Механика

По кусочечкам пишется эта история . НУ и самолет строится тоже по кусочкам. Вот и сейчас, после двух месяцев затишья (и после просмотренного ролика, который меня весьма мотивировал) возобновил работы над установкой фонаря в фюзеляж. Фонарь был одной из моих проблем — ведь изначально фюзеляж делался без него. Ну та это ведь не такая уж неразрешимая проблема. Сделал 3D модель фонаря, и примерил ее к той 3D модели Ла-7, которую я когда-то делал для симулятора. Если сделать сверху аккуратный вырез — то фонарь вполне впишется в фюзеляж. А фонарь будем делать бальзовый. Читать далее →

Рубрика: Авиамодели, Самолет копия Ла-7, Своими руками |

Потихоньку продолжаю делать модель самолета Ла-7. И уже вынужден признать, что уже не чисто из потолочки. Долго размышлял как сделать профильный стабилизатор, как обшивать, как ставить петли, которые лучше ставить до обшивки… и наконец понял, что нужно делать бальзовый каркас. Как только с этим определился, запустил corel draw, и стал проектировать чертеж стабилизатора радиоуправляемого самолета-копии Ла-7. Простенький, ведь значительную часть нагрузки будет нести обшивка из потолочки Читать далее →

Рубрика: Авиамодели, Самолет копия Ла-7 |

Итак, продолжаем делать Ла-7. Зарядившись мотивацией при посещении музея ВВС в Монино, сел наконец-то за проектирование хвостовой балки Лашки. Трудностей было две: во-первых я не знал точно, как делать каркас хвостовой балки, ведь она не такая объемная как остальные части фюзеляжа, а во-вторых — надо было подумать сразу же — как крепить стабилизатор. Я вот не подумал о двух вещах: кабине и креплении крыла, а теперь скорее всего эти части фюзеляжа придется переделывать. Впрочем, посмотрим. Читать далее →

Рубрика: Авиамодели, Самолет копия Ла-7

Все же постройка радиоуправляемого копийного самолета Ла-7 из потолочки у меня весьма затянулось. Как я и боялся — получается долгострой какой то. За это время те товарищи, которые начинали строить радиоуправляемую Мрию из потолочки — уже успели ее полностью построить и успешно облетать! А я все вожусь . Ладно, поездка в Россию и посещение авиационного музея в Монино дала новый заряд мотивации, так что продолжаем. Собственно — события описанные здесь, были ДО поездки, сейчас вовсю идет работа над хвостовой частью, но по порядку — сейчас про обшивку.

А если у меня все же ничего не получится — то во всяком случае будет наработан опыт для следующей попытки. И уж там то я не буду допускать всех этих глупых ошибок, допущенных мной при изготовлении каркаса Ла-7М. Самая неприятная ошибка — это вклеивание стрингеров на глаз. Очень сильно мешает при обшивке. Читать далее →

Рубрика: Авиамодели, Самолет копия Ла-7, Своими руками

Читать далее →

Рубрика: Авиамодели, Самолет копия Ла-7, Своими руками |

luckytech.ru