Содержание

Черняев Игорь Олегович — Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

  • Доцент:НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге / Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента / Департамент логистики и управления цепями поставок
  • Начал работать в НИУ ВШЭ в 2018 году.
  • Научно-педагогический стаж: 21 год.

Образование, учёные степени и учёные звания

  • 2016

    Магистратура: Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, специальность «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов», квалификация «Магистр»

  • 2012

    Ученое звание: Доцент

  • 2006

    Кандидат технических наук: Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет

  • 2002

    Специалитет: Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, специальность «Автомобили и автомобильное хозяйство», квалификация «Инженер»

Дополнительное образование / Повышение квалификации / Стажировки

  • Анализ и интерпретация больших данных (Санкт-Петербургский государственный университет, 2020, 432 ч. )
  • Разработка и реализация основной профессиональной образовательной программы в соответствии с требованиями ФГОС ВО 3++ (СПбГАСУ, 2020, 144 ч.)
  • Цифровые технологии в управлении технической эксплуатацией транспорта при реализации образовательных программ ФГОС ВО 3++ (Российский государственный аграрный университет им. К. А. Тимирязева, 2020, 36 ч.)
  • Цифровые инструменты современного преподавателя высшего образования (СПбГАСУ, 2021, 36 ч.)
  • Внедрение цифровых технологий в образовательные программы (Университет Иннополис, 2021, 144 ч.)
  • Подготовка экспертов по оценке и технических экспертов для независимой оценки квалификации (Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет «ЛЭТИ», 2021, 24 ч.)
  • Цифровые методы контроля изменения технического состояния транспортных средств (Российский государственный аграрный университет им. К. А. Тимирязева, 2021, 72 ч.)
  • Современные аспекты эксплуатации и технического сервиса автотранспортных средств (СПбГАСУ, 2021, 20 ч. )

Профессиональные интересы

влияние технического состояния автомобиля на безопасность дорожного движенияметоды диагностирования и оценки технического состояния автомобилей и их агрегатовнормирование труда в автосервисесовершенствование методики расчета и проектирования предприятий автосервисасистемы качества в управлении предприятием

1. Черняев И. О., Веревкин Н. И. Реализация мероприятий концепции ОБДД в Санкт-Петербурге: региональная система управления техническим состоянием транспортных средств. Технологии и эффективность систем управления обеспечением безопасности дорожного движения: Сборник докладов конференции в рамках реализации плана ФЦП «Повышение БДД в 2006-2012 гг.». Санкт-Петербург: СПбГАСУ, 2008 – С. 22 – 25.

2. Черняев И. О., Кравченко П. А., Соловьев С. А., Гурин Д. О. О целесообразной форме реформирования системы контроля технического состояния транспортных средств в РФ. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов 9-й международной конференции. Санкт-Петербург: СПбГАСУ, 2010. – С. 566 – 569.

3. Индюкова О. Е., Черняев И. О. Разработка методики оценки эффективности внедрения энергосберегающих мероприятий на СТО. Актуальные проблемы безопасности дорожного движения: матер. Междунар. Науч-практ. Конф. Студентов, аспирантов, молодых ученых и докторантов. СПбГАСУ. — СПб., 2012. — 154 с. – С. 74-76.

Опыт работы

  • Начал работать в НИУ ВШЭ в 2018 году.
  • Научно-педагогический стаж: 20 лет.

Информация

*
  • Общий стаж: 21 год
  • Научно-педагогический стаж: 21 год
  • Преподавательский стаж: 21 год

Данные выводятся в соответствии с требованиями приказа N 831 от 14 августа 2020 г. Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки

Расписание занятий на сегодня

 

«>

«>

«> ауд.

Игорь Черняев, Москва, 32 года — Генеральный директор в ООО «АЛЬЯНС ПРОФИ»

⚡️Как сейчас работать с аудиторией? Не забывай про сторителлинг.

Воспринимай сторителлинг, как один из методов привлечения клиентов и способ эффективной коммуникации с потребителем. Правильная история, которая учитывает инсайты ЦА, способна очеловечить вашу компанию и помочь сделать выбор клиенту.

Человечность это то, что сейчас нужно бизнесу.

Рассказывай истории: во что вы верите, как преодолеваете сложности, как идете к цели, какая идея вас движет, что делаете для клиентов, чем отличаетесь от конкурентов. Рассказывайте истории о том, какие проблемы возникали у ваших клиентов и как вы их разрешили.

Используй визуальный сторителлинг — каждый день более 90% пользователей интернета смотрят видео более 6 часов в день. Визуальный сторителлинг можно использовать на любом уровне коммуникаций. Видео, анимация в виде отдельных публикаций, AR-маски, stories, тиктоки — все это стало нативным, вовлеченность пользователей в эти форматы увеличивается с каждым годом.

Пять шагов к успешному сторителлингу

  1. Придумай героя и конфликт

— Экспозиция — знакомство с героем и контекстом
— Столкновение героя и антигероя или героя с проблемой
— Преодоление проблемы, победа или поражение

  1. Выбери структуру истории

В визуальном сторителлинге истории связаны единой идеей, проблемой или главным героем. Для этого важно определиться со структурой. Чаще всего выбирают:

— Tease — Amplify — Echo. Первым в структуре идет короткое видео-тизер, который подогревает интерес к продукту. После этого самая важная часть истории, усиливающая вовлечение. В конце — итог или call-to-action.
— Mini Series. Такой ролик разбивается на части, в каждой из которых свой сюжет, конфликт и кульминация.

Существуют и другие схемы, но эти самые популярные.

  1. Активно используй UGC

Привлекайте пользователей к созданию контента. Если твоя история соотносится с личным опытом клиента, стираются границы между вашими мирами. Это лучшим образом демонстрируют, например, челленджи — пользователи создают контент, который является фрагментом одной большой истории. Сюда же можно отнести интерактив в сториз или маски-фильтры.

  1. Отслеживай результаты.

Сторителлинг предусматривает длительное взаимодействие с пользователями. Изучай аналитику, отслеживай, контент какого типа больше всего заходит. Корректируй план.

  1. Избегай навязчивой рекламы

Основная задача не продать, а увеличить узнаваемость и вовлеченность. Ни что так не разрушает магию, как прямая реклама продукта или услуги. Пользователи очень тонко ощущают фальшь, оступившись один раз можно потерять весь профит от проекта. В то же время, не бойся интегрировать свой продукт или услугу в сам сторителлинг, показать его УТП или сделать одним из основных участников сюжета. Главное правило: “Показывай, а не рассказывай” — дай аудитории самостоятельно сделать выводы.

Механизм непрерывного контроля за соблюдением экологических требований, предъявляемых к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации

  • title={Механизм постоянного контроля за соблюдением экологических требований, предъявляемых к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации}, автор={И. О. Черняев и Игорь Граевский и Сергей Корабельников}, journal={Процедура транспортных исследований}, год = {2018}, объем = {36}, страницы={108-113} }
    • I.
      Chernyaev, Igor Greadevskiy, Sergei Korabelnikov
    • Опубликовано 2018
    • Environmental Science
    • Процедуры транспортных исследований

    View Publisher

    по экологическим параметрам автомобильных дизелей

    • Граевский Игорь, Марусин Алексей, Марусин А.

    • Машиностроение

    • 2020

    Оценка добавления водорода и кислорода в впускной воздух двигателя на выбранном транспортном средстве.

    • Frantioshek Synák, Ján Synák, T. Skrúcaný

    • Инженерная инженерная работа

    • 2021 9000

    Приблизительно. Случай полной или недостаточной информации об эксплуатационной надежности элементов автомобиля

    • Григорьев М., Зенченко В.

    • Информатика

    • 2021

    Методы непрерывного контроля соответствия технического состояния транспортных средств требованиям безопасности при эксплуатации

    • Черняев И., Олещенко Е. , Данилов И.

    • Информатика

    • 2020
        • 7 4 ЛИТЕРАТУРА

        Применение искусственных нейронных сетей в системах самодиагностики транспортных средств в целях безопасности

        • Кацуба Юрий, Григорьева Людмила

        • Информатика

        • 2017

        Обнаружение неисправностей датчиков в режиме реального времени, их изоляция и размещение в автомобильных двигателях

        • D. Capriglione, C. Liguori, C. Pianese, A. Pietrosanto

        • IM

          Engineering 2002. Материалы 19-й конференции IEEE по приборостроению и измерительным технологиям (№ по каталогу IEEE 00Ch47276)

        • 2002

        В документе описывается гибридное решение, основанное на искусственных нейронных сетях, ИНС и правиле производства, принятом при реализации прибора. Обнаружение неисправностей, изоляция и устранение…

        ДОРОГИ И ИХ ОСНОВНЫЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ

        Плотность дорог и структура сети являются информативными анализами ландшафтной экологии, и Австралия имеет огромные сети дорог-заповедников с местной растительностью, тогда как в Нидерландах есть туннели и путепроводы, пробивающие дорожные барьеры для улучшения экологических потоков.

        Стратегии диагностики OBD для концепций нейтрализации выхлопных газов LEVIII

        • H. Nanjundaswamy, Joel Deussen, Thomas Koerfer

        • Науки об окружающей среде 9P1 ScienceDirect

          ELSEVIER

          Transportation Research Procedía 20 (2017) 665 — 670

          12-я Международная конференция «Организация и управление безопасностью движения в крупных городах», СПбОТЦИК-2016, 28-30 сентября 2016, Санкт-Петербург, Россия

          1 Метод обеспечения безопасного технического состояния транспортных средств по технологическому проекту предприятий

          Веревкин Николай a, Лаврентьев Евгений b, Черняев Игорь c*, Гурин Дмитрий d

          Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, ул. 2-я Красноармейская, д. 4, г. Санкт-Петербург Петербургская, 1

        • , Россия

          Транспортные исследования

          Procedía

          www.elsevier.com/locate/procedia

          Реферат

          Проблема минимизации влияния технического состояния транспортных средств (V) и технологическое проектирование производственной базы автомобильного транспорта предприятий (МПТ) на дорожно-транспортную аварийность. Показано, что применяемый на практике метод детерминированного цикла обладает низкой эффективностью как для малых МТС, так и для станций технического обслуживания, обслуживающих свой подвижной состав.

          Обоснована корректировка методики технологических расчетов для обеспечения гарантированного выполнения работ на подсистемах и агрегатах автомобиля, оказывающих наибольшее влияние на аварийность. Обоснован нормальный закон распределения исходных параметров данных для технологического проектирования. Изложены основы методики использования в расчетах не постоянной величины среднесуточного пробега, а ее случайно распределенной величины. Предложены формулы, позволяющие определить параметры распределения коэффициента технической готовности и объемов выполненных работ. Используемый в формулах квантиль стандартного нормального распределения, значение которого принимается по заданной вероятности выполнения работ, позволяет при определении мощностей, необходимых для технического обслуживания и ремонта (ТОР) отдельных систем, узлов и агрегатов, уточнить вероятность их выполнения с учетом влияния на параметры безопасности.

          © 2017Опубликовано ElsevierB.V. Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND (http://creativecommons.Org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

          Рецензия под ответственность оргкомитета 12-й Международной конференции «Организация и управление безопасностью движения в крупных городах»

          Ключевые слова: техническое состояние транспортных средств; контроль технического состояния; проектирование автотранспортных предприятий; коэффициент технической готовности

          1. Основной текст

          * Автор, ответственный за переписку. Тел.: +0-000-000-0000 ; факс: +0-000-000-0000 . Электронный адрес: [email protected], [email protected], [email protected]*, [email protected]

          2352-1465 © 2017 Опубликовано Elsevier B.V. Лицензия CC BY-NC-ND (http://creativecommons.Org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

          Рецензирование под ответственность оргкомитета 12-й Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения»

          Управление в крупных городах»

          doi:10. 1016/j.trpro.2017.01.108

          Обеспечение безопасности дорожного движения (БДД) определяется как деятельность, направленная на предотвращение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и снижение тяжести их последствий. их последствия [Государственная Дума (1995)]

          Это означает, что без обоснования причин возникновения ДТП невозможна организация целенаправленных действий по их предупреждению Одним из способов поиска и обоснования причин ДТП является расследование механизмы производственной деятельности на МПТ, выявление множества факторов, влияющих на уровень обеспечиваемого ТО и причин несоблюдения необходимых норм и правил, начиная с технологического проектирования МПТ Состояние дорожно-транспортного происшествия показатель по фактору технического состояния автотранспортных средств (АТ) в последние годы резко ухудшился, например, за первые 6 месяцев 2016 г. в связи с эксплуатацией ТС с технические неисправности, в Российской Федерации произошло увеличение количества ДТП (по сравнению с аналогичным периодом 2015 г.

          ) на 122,5 %; общее количество таких ДТП составило 2103, погиб 371 человек и был ранен 3081 человек (эти показатели увеличились по сравнению с 2015 г. на 118,2% и 123,6% соответственно) [ГИБДД (2013)].

          Если предположить, что основной причиной данного факта является увеличение количества неисправных ТС в пути, что вполне вероятно, то формально необходимо определить факторы, способствующие этому увеличению, и предложить меры по их устранению на основании их анализа.

          Если классифицировать ТС по форме собственности, то особый интерес представляет парк ТС, принадлежащих юридическим лицам, так как любые ДТП с их участием приводят как к ухудшению общетранспортной ситуации и вероятным человеческим жертвам, так и к снижению эффективности функционирования МТЭ в целом: увеличение общих затрат на перевозки и увеличение себестоимости своей продукции или услуг.

          К факторам, способствующим увеличению количества находящихся в пути неисправных ТС, принадлежащих юридическим лицам, относятся:

          • фактор несовершенства методики технологического проектирования МТС, связанный с несоответствием разработанных проектов производственно-техническое оснащение МТП требованиям специфики конструкции бывших в употреблении МВ;

          • коэффициент масштаба МТЭ, повышающий нерентабельность применения современных диагностических приборов на малых и средних предприятиях;

          • фактор отсутствия имеющейся производственной инфраструктуры для контроля технического состояния ТС для малых и средних МТП.

          Фактор технологического проектирования МТЭ. Этот фактор в качестве инструмента обеспечения ТП в Российской Федерации не исследовался, однако основания для такого исследования имеются [Лаврентьев (2013, 20131)].

          За годы реформирования экономической структуры в Российской Федерации произошел распад крупных МТП и образование значительного числа мелких МТП. В настоящее время среднее количество автомобилей, приходящихся на один МТЭ по России, не превышает 30 единиц. В частности, структура МТС по группам и количеству единиц подвижного состава по Санкт-Петербургу и Ленинградской области представлена ​​в табл. 1 [Кевешов, Сабельников (2012)].

          Таблица 1. Количество дорожных транспортных средств в отдельных группах МТС.

          Region Number of vehicle fleet units

          Less than 10 11-50 51-100 101-300 More than 300

          Saint Petersburg 15,962 1784 250 120 63

          Leningrad Region 6272 906 103 23 3

          Total: 22,234 2690 353 143 66

          Разработка оптимальных технологических решений и организационных условий, обеспечивающих выпуск технически исправных ТС в путь по графику и с минимальными затратами ресурсов, обеспечивается, как известно, технологическим проектом МТЭ [Тахтамышев (2011) ].

          На данный момент технологический проект (расчет) разрабатывается в основном по методу детерминированного цикла для большинства МТП РФ. Расчеты по этому методу основаны на допущении о постоянстве среднесуточного пробега, простоев в техническом и текущем ремонтах и ​​т. д., хотя большинство из них имеют

          случайный признак [Тахтамышев (2011), Лукинский (2007)]. Теорией и практикой доказано [Тахтамышев (2011), Венцель (1962)], что применение детерминированного метода при технологическом проектировании предприятий эффективно при размере подвижного состава МТП более 300 единиц и количестве технологически совместимых групп. МВ не более трех.

          Среднесуточный пробег (лад) составляет 200 км, с разбросом (Р) равным 90 км на МТЭ, эксплуатирующем 300 вагонов трех технологически совместимых групп. Примем количество опытных испытаний (N) равным 10. Тогда соответствующее среднеквадратичное отклонение (aiad) будет определяться по заданной дисперсии случайной величины среднесуточного пробега (D=P/N) :

          Рад = JD = 3 км (1)

          что составляет 1,5% среднесуточного пробега автомобилей на МПТ, а суммарная погрешность расчета 3а = 4,5%. Величина такой погрешности допустима для инженерных расчетов (критическое значение погрешности составляет 5 %).

          Крупные МТП в основном преобладают в уездах с высоким показателем автомобилизации и уровня организации автомобильных предприятий, поэтому в этих странах эффективно действует циклический метод. Большинство регионов МТС России (даже самые развитые — см. табл. 1) имеют подвижной состав менее 300 вагонов, что недостаточно для применения метода с постоянными расчетными параметрами.

          В России за годы реформирования хозяйственного уклада государство, по сути, вышло за рамки стандартизации процесса функционирования и развития МТЭ. Отменены обязательные виды сертификации производственно-технических объектов предприятий в соответствии с указанными требованиями. Действующая нормативная документация регламентирует только те параметры, отклонение которых от норм влечет за собой снижение уровня ТС. Все остальные факторы остаются под наблюдением владельцев МТЭ. В нормативной документации обозначены только неисправности, при которых запрещается выпуск транспортных средств на дорогу: Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», основные положения о допуске транспортных средств к эксплуатации, правила технического осмотра [Таможенный союз (2011 г. ), Правительство Российской Федерации (1993/2011)].

          Однако, даже при наличии современных диагностических приборов, способных выявлять указанные неисправности, контроль за ними не осуществляется, а это означает, что подавляющее большинство МПТ не может дать гарантий обеспечения ТС с учетом фактора технического состояния МВ — такие устройства почти не используются в автопарках. Во-первых, это связано с тем, что они дороги и требуют привлечения соответствующей квалифицированной рабочей силы, что невыгодно малым и средним предприятиям. Во-вторых, в настоящее время их применение не является обязательным в соответствии с требованиями действующего законодательства Российской Федерации. Таким образом, указанный фактор масштабности МТП привел к тому, что малые и средние МТП не имеют ни инженерной, ни технологической, ни информационной базы для подготовки кадров. Следовательно, предприятия не имеют возможности соблюдать указанные выше нормативные документы в области обеспечения ТС. Существующая практика подтверждает, что первые два приведенных фактора являются определяющими в росте числа ДТП с участием неисправных ТС, эксплуатируемых в составе МТЭ.

          С другой стороны, небольшие МТП теоретически могли бы выполнять аналогичные работы по аутсорсинговым договорам, но не создана подобная инфраструктура, где была бы обеспечена возможность осуществления контроля за техническим состоянием транспортных средств по приемлемым для таких предприятий ценам еще в РФ, что является фактором отсутствия доступной инфраструктуры контроля технического состояния МВ.

          В результате указанных факторов квалифицированный контроль параметров технического состояния автомобилей, который требуется вышеуказанными нормативными документами для обеспечения ТО, либо невозможен, либо не осуществляется умышленно ответственными лицами в различных МПТ. Бесконтрольный выпуск неисправных автомобилей на дороги не мог не привести к значительному увеличению числа ДТП, описанных в начале статьи. Ответственностью в данной ситуации при возникновении аварий остается владелец транспортных средств, на которого возлагается вся ответственность за несоблюдение несовершенного законодательства.

          Существующие в стране обстоятельства побуждают разработать и предложить владельцам ВТС механизм, обеспечивающий безопасную эксплуатацию используемых ими транспортных средств и соблюдение установленных нормативных требований к ТС.

          Ранее отмечалось, что основным недостатком детерминистского метода является использование постоянных исходных данных для технологического расчета МТР, несмотря на то, что большинство из них носит случайный характер. То есть

          решение поставленной задачи зависит от необходимости применения вероятностного метода расчета МТР. В этом случае учет непостоянства исходных данных позволит провести адаптацию ремонтно-сервисного комплекса МТЭ к технологическим параметрам дорожных ТС и сосредоточить внимание на контроле их технического состояния. Задача требует применения методов теории вероятностей, при заранее известных законах распределения входных начальных значений технологического расчета МТР.

          Для выполнения технологического расчета МТР используется набор случайных исходных данных, но наибольшим разбросом обладают параметры интенсивности работы (среднесуточный пробег) и интенсивности устранения неисправностей (простой в ТО и текущем ремонте). Факторы, влияющие на надежность подвижного состава, подразделяются на технологические, нагрузочные, климатические, дорожные и эксплуатационные группы [Минтранс РСФСР (1986)]. Все указанные факторы в разной степени оказывают влияние на ресурс вагона и темп его работы, которые, в свою очередь, влияют на основной показатель эффективности эксплуатации МТЭ — коэффициент технической готовности (ТГГ).

          Согласно центральной предельной теореме теории вероятностей [Венцель (1962)], закон распределения суммы трех и более независимых случайных величин сколь угодно близок к нормальному закону, являющемуся двухпараметрическим. Поэтому для расчета всех параметров проектируемого предприятия с заданной вероятностью необходимо задать исходные значения технологического расчета, носящие случайный характер, двумя параметрами — математическим ожиданием (mx) и среднеквадратичным отклонением (ax). Оба эти параметра распределения можно определить при наличии статистических данных по предприятию. Исследования показывают [Лаврентьев (2013)1, Тахтамышев (2011)], что среднесуточный пробег и простои в ТО и текущем ремонте являются случайными величинами, подчиняющимися нормальному закону распределения. При отсутствии статистических данных по предприятию можно использовать соотношение параметров нормального закона распределения, для которого среднеквадратичное отклонение от математического ожидания находится в пределах 0,25-0,33. В этом случае для учета внешних случайных факторов, влияющих на показатели работы МТЭ, в детерминированный технологический расчет вводится распределение случайной величины среднесуточного пробега. Распределение числа дней простоя в ТО и текущем ремонте используется с учетом внутрипроизводственных случайных факторов. Использование указанных распределений случайных величин позволяет определить основные элементы технологического расчета производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей [Лаврентьев (2013)], такие как:

          • математическое ожидание ТКС для всех стадий работы МТЭ

          средний суточный пробег, км/сутки;

          dM &CR — математическое ожидание количества дней простоя в ТО и текущем ремонте, дней на 1000 км пробега;

          ДкапР — количество дней простоя в капитальном ремонте, дней; Lc — пробег за цикл, км.

          • среднеквадратичное отклонение TRC после статистической линеаризации функции (2) от двух случайных величин [ГИБДД (2013)] 9+ ffdM& J /aT, (3)

          • годовые объемы работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту с использованием заранее заданной доверительной вероятности a

          Tm = T + UaaTl (4)

          где T i — среднее значение годовой объем работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту; aTi — среднеквадратичное отклонение годового объема работ;

          Ua — квантиль стандартного нормального распределения соответствующей заданной вероятности a. Дальнейшее применение методики распределения объемов работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту [Лаврентьев (2013)1] позволяет проводить адаптацию полученных значений объемов работ к существующей структуре подвижного состава с учетом организационные, технологические, экономические и правовые нормы работы предприятия.

          2. Заключение

          Таким образом, технологический расчет с применением указанных методик способен сосредоточить имеющиеся средства на технологических процессах, необходимых для повышения уровня ТС (а именно на процессах контроля технического состояния транспортных средств, для которого необходимо произвести расчет объема диагностических работ с заданной заранее доверительной вероятностью а, равной не менее 0,95). Увеличение производственных ресурсов по отдельным направлениям, обеспечивающим ТС, дает возможность соблюдать действующие законодательные нормы при минимальных производственных затратах. Кроме того, адаптивный технологический расчет позволяет с заранее заданной доверительной вероятностью рассчитать необходимые параметры проектируемого предприятия, такие как численность и квалификация обслуживающего персонала, рабочие площади, оборудование и т. д., для любого размера подвижного состава железнодорожного транспорта. МТЭ. Таким образом, можно сделать вывод, что такой адаптивный вероятностный расчет является одним из наиболее перспективных для применения в действующих на территории Российской Федерации ПТС с целью снижения количества ДТП, вызванных эксплуатацией неисправных транспортных средств, и необходимости улучшения функционирования. эффективность предприятий.

          Ссылки

          Таможенный союз (2011 г.). ТР ТС 018/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011]. Режим доступа: http://www.tsouz.ru/db/techreglam/Documents/TR%20TS%20KolesnTrS.pdf (проверено 15.08.2016) (на русском языке). Правительство Российской Федерации (1993 г.). Основные положения о допуске транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения

          обеспечение (утв. Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090) .93 № 1090)]. Режим доступа:

          http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709/6d8c7fbd95f0b2f282a7

          c6d28e791f15e51/ (по состоянию на 15.08.2016) (на русском языке).

          Правительство Российской Федерации (2011). Правила проведения технического осмотра транспортных средств (утв. Постановлением Правительства РФ от 05.12.2011 № 1008) [Правила проведения технического осмотра транспортных средств (утв. постановкой Правительства РФ от 05.12.11 № 1008)] ( электронный ресурс). Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_123073/ (дата просмотра: 15.08.2016) (на русском языке). Кевешов А.Л., Сабельников М.А. (ред.) (2012). Транспорт и связь в России. 2012: статистический сборник [Транспорт и связь в

          России. 2012: статистический сборник]. Москва: Росстат, 303 с. (на русском). Лаврентьев, Е. В. (2013). Расчет производственной программы автотранспортных предприятий с учетом случайных факторов работы производства. Научно-практический журнал «Наука и бизнес: пути развития», 6 (24): 30-34 (на русском языке). Лаврентьев, Е. В. (2013)1. Рационализация распределения объемов работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту бортовых вагонов

          [Рационализация распределения объемов работ технического обслуживания технического ремонта автомобилей] Научно-практический журнал «Наука и бизнес: пути развития», 3(21), Межрегиональная общественная организация «Фонд развития науки и культуры», г. Москва.

          Лукинский В.С. (2007). Модели и методы теории логистики. 2-е издание, СПб: Питер, 448 с. (на русском).

          Министерство автомобильного транспорта Российской Советской Федеративной Социалистической Республики (РСФСР) (1986).