Был военным летчиком – Военные лётчики массово покидают армию

Дорога в небо » Военное обозрение

В былые добрые времена многие мальчишки, да и девчонки, мечтали стать летчиками. К этой плеяде относился и автор данной статьи. Но в далекие тридцатые-сороковые годы, когда IX съезд ВЛКСМ провозгласил лозунг «Комсомолец на самолет!», молодые ребята видели в профессии летчика лишь чарующую романтику, ни с чем не сравнимый престиж человека неба. О других сторонах этой очень сложной, с высокой степенью риска профессии как-то не было принято говорить.
В настоящее время многие молодые люди тоже хотят стать военными летчиками. Считаю, что ребятам, которые мечтают связать свою судьбу с профессией летчика, полезно будет знать мнение человека, который посвятил летной работе практически всю свою жизнь — от школьника до полковника, военного летчика первого класса.

В этой статье я попытаюсь изложить свой взгляд, свое видение профессии летчика, то есть как бы со стороны посмотреть на свой долголетний «авиационный» путь и сделать вывод: правильно ли я поступил после окончания средней школы, что выбрал профессию летчика.

Сразу хочу оговориться: я летчик истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации.

Сам процесс становления летчика можно сравнить с бегом на длинную дистанцию по сильно пересеченной местности с большим количеством различного рода препятствий. Чтобы «не сойти» с дистанции, молодой человек, который твердо решил стать военным летчиком, прежде всего должен иметь огромное желание летать. Поступать в летное училище не по зову сердца, а «за компанию» со своими друзьями ни в коем случае нельзя. Такой «соискатель» профессии летчика, даже если и проскочит всеми правдами и неправдами в летное училище, будет учиться без всякого желания. Теоретические занятия для него будут казаться пыткой. А, как известно, без глубоких знаний по всем теоретическим дисциплинам учебной программы хорошим летчиком стать нельзя. Кроме того, не всегда прекрасные бытовые условия летного училища и строгая воинская дисциплина могут ассоциироваться у такого «соискателя» с нарушениям «прав человека».

Прославленный советский летчик М. М. Громов, говоря о летной профессии, подчеркивал, что профессиональное воспитание человека следует начинать до овладения профессией, а воспитание осознанности выбора доводить до убеждения, а затем до уровня веры с последующим формированием отношения к авиации как к своему идеалу.

Нельзя не согласиться со столь глубоким высказыванием знаменитого пилота.

Я убежден, что именно в детстве мечта стать летчиком наиболее надежно «поселяется» в душе молодого человека. И с этого момента вся его последующая жизнь, дела и поступки подчинены этой мечте. Она станет своего рода программой жизни будущего летчика, его путеводной звездой. Молодой человек начинает с жадностью ловить всю информацию об авиации. Книги, журналы, кинофильмы, рассказы бывалых летчиков, посещение музеев, авиационных выставок — все это весьма благотворно сказывается на морально-психологической подготовке юноши к его будущей профессии. Сам того не замечая, он начинает более серьезно относиться к учебе. У него появляется тяга к совершенствованию физической культуры, он навсегда расстается с вредными для человека привычками.

Когда кончаются школьные годы, у молодого человека, который носит в душе мечту стать летчиком, нет проблемы куда пойти учиться. Можно смело сказать, что он уже морально подготовлен поступить в летное училище. Остается только узнать, когда там начинаются вступительные экзамены и условия приема.

В любом летном училище на экзаменах приемная комиссия прежде всего проверяет уровень знаний абитуриента по основным общеобразовательным дисциплинам. При этом, члены комиссии выявляют истинные знания у поступающего, которые зачастую далеко не соответствуют тем оценкам, которые значатся в аттестате об окончании средней школы. Поэтому экзаменаторы смотрят на аттестат зрелости, как на любой другой документ, который должен быть «в наличии».

На вступительных экзаменах в летное училище особое внимание уделяется экзамену по физической подготовке. Дело в том, что авиация, на протяжении всей истории, никогда не уважала хилых, бледнолицых, слабо развитых в физическом отношении людей.

Несведущему человеку часто кажется, что летчики в воздухе выполняют всякие там выкрутасы (перевороты, петли, полупетли, бочки, пикирование, горки и т. п.) ради развлечения, как бы от нечего делать. На самом же деле, выполняя каждую из перечисленных фигур пилотажа, летчик испытывает на себе пяти-шестикратные перегрузки в течение длительного времени, а отсюда следует, что слабо подготовленному в физическом отношении человеку в воздухе делать нечего.

Поэтому каждый абитуриент при поступлении в летное училище проходит строгую медицинскую комиссию, в задачу которой входит проверка состояния здоровья молодого человека, как говорится, по всем швам. Врачи проверяют: сердце, легкие, зрение, слух, нервную систему, силу рук, быстроту реакции, время адаптации при переходе от дневного освещения к полной темноте, состояние вестибулярного аппарата, глубину зрения и т. д.

Короче говоря, тот абитуриент, который успешно проходит медицинскую комиссию, может считать себя поступившим в летное училище на 50 процентов.

Но бывают случаи (я свидетель одного из них), когда абитуриент прошел все комиссии, успешно сдал вступительные экзамены и был зачислен в училище. Теоретический курс училищной программы тоже прошел без затруднений. Но когда начались вывозные полеты на самолете Як-18, курсант, как говорят, забуксовал. Причина: он при выполнении посадки не мог определить момент выравнивания самолета на установленной высоте и выравнивал машину значительно выше, чем положено по инструкции. Эта серьезная ошибка курсанта (если бы он летел без инструктора) могла привести к потере скорости самолета, грубейшей посадке и даже поломке шасси.

Инструктор долго и упорно стремился научить своего подопечного правильно подводить самолет к земле, но тщетно. Курсант, как говорят в авиации, «боялся» земли. Значит, у него был какой-то глубоко спрятанный дефект зрения, который не смогла выявить даже медицинская комиссия. Этот дефект отрицательно влиял на так называемый глубинный глазомер, и курсант не мог правильно определить высоту выравнивания самолета на посадке.

Командованию училища жаль было отчислять крепкого краснощекого курсанта, но и выпускать его в самостоятельный полет было опасно. Вскоре он расстался с авиацией раз и навсегда.

Трудно сказать, знал ли этот молодой человек дефект своего зрения. Если не знал, то его винить нельзя. Но если знал и скрывал, стремился любой ценой стать летчиком, то шел явно по неверному пути.

Добиваться осуществления своей заветной мечты нужно, но только честным путем. Другие пути исключаются.

Итак, после сдачи вступительных экзаменов и прохождения различных комиссий, вчерашние выпускники общеобразовательных школ становятся курсантами летных училищ. Они прощаются с гражданской «Вольницей» и начинают новую жизнь по армейским законам.

Обучение будущих военных бойцов начинается с теоретической подготовки. Все дисциплины обширной учебной программы изучаются в строгой логической последовательности. Занятия ведут, как правило, высокоподготовленные преподаватели. Основными дисциплинами учебной программы являются: теория полета, авиационная техника, самолетовождение, теория воздушной стрельбы, метеорология и др.

В процессе теоретической подготовки курсанты сдают зачеты и экзамены по всем изучаемым дисциплинам. Помимо изучения чисто «авиационных» дисциплин, курсанты летного училища получают полную общевойсковую подготовку: досконально изучают воинские уставы, регулярно занимаются строевой подготовкой (будущий летчик-офицер должен иметь прекрасную строевую выправку). Другими словами, для курсанта летного училища первый курс является самым трудным, но в то же время и самым интересным. Каждый день — все новое. Процесс обучения настолько насыщен, что курсанту, как говорится, «некогда в небо глянуть».

Именно на этом этапе проверяется глубина и серьезность «влюбленности» курсанта в авиацию. Если его не страшат любые трудности в достижении своей мечты стать военным летчиком — значит, он на верном пути у цели.

После прохождения курса теоретической подготовки курсанты сдают экзамены и приступают к выполнению летной программы. Наступает весьма важный период для командования и инструкторского состава училища: научить курсантов, которые, возможно, никогда не поднимались в небо, самостоятельно летать.

Программа летной подготовки начинается с вывозных полетов, которым предшествует тщательная наземная подготовка. В ходе наземной подготовки курсанты изучают район предстоящих полетов по карте, а затем их сажают в транспортный самолет и облетывают район с той целью, чтобы курсанты с воздуха сами посмотрели наиболее характерные наземные ориентиры, населенные пункты, месторасположение стрелкового полигона и пилотажных зон. В ходе наземной и предварительной подготовки большое значение уделяется тренажам в кабине учебно-тренировочного самолета, на котором предстоит летать.

В это же время курсантов распределяют по летным группам (5-6 человек) и представляют инструктора, который будет их учить летать в течение всей вывозной программы.

И вот наступает долгожданный первый день полетов. Рано утром курсанты прибывают строем на аэродром уже в летном обмундировании. Радостные лица, улыбки, шутки. Еще бы! Ведь этот день знаменует начало осуществления заветной мечты стать летчиком.

За полчаса до начала полетов курсанты выстраиваются перед самолетами по своим летным группам во главе с инструктором. После необходимых указаний руководителя полетов следует очень приятная для любого летчика команда: «По самолетам!».

Первый полет с инструктором курсант запоминает на всю жизнь, несмотря на то, что управление самолетом полностью осуществляет инструктор с задней кабины. В последующих полетах учитель постепенно начинает «приобщать» к управлению самолетом ученика. В полете инструктор не только показывает, как и что нужно делать, но и объясняет, почему именно так нужно делать. Таким образом, курсант от полета к полету все больше и больше получает навыков управления самолетом.

После выполнения 40-45 полетов большинство курсантов бывает готово к самостоятельным полетам. И вот наступает день, когда инструктор в полете совершенно не вмешивается в управление машиной. Курсант сам взлетает, выполняет полет по кругу и производит посадку. Но инструктор в таком полете не просто сидит «сложа руки», а тщательно следит за всеми действиями обучаемого и готов в любую секунду вмешаться в управление машиной, если курсант допустит грубую ошибку. Но если таковой (таковых) нет, то инструктор после полета докладывает вышестоящему командиру, что курсант готов выполнить контрольный полет на допуск к самостоятельному вылету.

Выпустить в первый самостоятельный полет курсанта имеют право командир полка или командир эскадрильи. В день получения допуска к самостоятельному полету курсант чувствует себя на «седьмом небе». В этот исторический для курсанта полет всегда провожает инструктор. И я не ошибусь, если скажу, что нет такого курсанта, у которого бы не «ёкнуло» сердце в эти короткие минуты последних инструкторских указаний. В свою очередь инструктор, выпуская своего «питомца» в первый самостоятельный полет, волнуется не меньше курсанта. Учитель успокаивается только тогда, когда его ученик, заканчивая полет, благополучно произведет посадку.

Первый самостоятельный полет для курсанта — это целое событие. Его душевное состояние можно понять. Ведь молодой человек первый раз в жизни сам поднимает крылатую машину в воздух! В этот момент курсанта охватывает ни с чем не сравнимое чувство гордости за выбранную профессию.

В день самостоятельного вылета ему дают лишь один полет. Это делается для того, чтобы только что родившийся летчик в спокойной обстановке смог проанализировать каждый момент своего вылета и выявить причины допущенных в полете ошибок.

В последующих полетах курсант постепенно врастает в свою «самостоятельность», обретает уверенность в своих действиях. Летная программа в училище построена по принципу: обучение курсантов должно идти от простого к сложному.

Выполнив установленное количество самостоятельных полетов по кругу, курсант выполняет контрольный полет в пилотажную зону со своим инструктором, который показывает ему, как нужно выполнять фигуры простого пилотажа. После контрольного полета курсант самостоятельно выполняет полеты в зону и последовательно учится выполнять ту или иную фигуру. С каждым очередным полетом задания усложняются. После обработки пилотажа в зоне следуют полеты по маршруту и полеты на стрелковый полигон.

В процессе выполнения летной программы курсанта систематически контролируют (кроме инструктора) командир звена, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, а иногда и командир полка. Постоянный контроль вышестоящих командиров благотворно влияет на летную подготовку курсантов.

Быстро летят годы обучения в училище. Курсантам кажется, что не так давно они сдавали вступительные экзамены, а уже подошло время готовиться к выпускным.

В летных училищах курсант сдает выпускные экзамены не только по теоретическим дисциплинам, но и по летной подготовке, когда он в реальном полете должен показать свое умение выполнять комплекс фигур по заданию экзаменатора. Экзамен принимает член государственной экзаменационной комиссии. Курсант, находясь в передней кабине учебно-тренировочного самолета, должен показать экзаменатору качество своей летной подготовки, которую он получил в училище. Проверяющий главное внимание обращает на выполнение взлета, выполнение комплекса фигур в пилотажной зоне, ведение визуальной ориентировки, возвращение на аэродром и посадку. Причем посадка самолета, как один из основных элементов полета, контролируется и оценивается скрупулезно.

После посадки самолета экзаменатор крепко пожимает руку курсанта и поздравляет его фактически с окончанием летного училища. А затем наступает непродолжительный период ожидания приказа Министра обороны о присвоении первичного офицерского звания «лейтенант».

День выпуска из училища курсантов считается великим праздником. В проведении этого мероприятия принимает участие весь личный состав училища. Курсанты, в заранее приготовленной офицерской парадной форме, выстраиваются перед зданием штаба училища. Знаменная группа под звуки духового оркестра выносит Знамя училища. Затем зачитывается приказ Министра обороны о присвоении офицерского звания, и начальник училища вручает каждому выпускнику диплом об окончании училища. После чего уже молодые лейтенанты последний раз проходят торжественным маршем перед руководящим составом училища. День выпуска заканчивается праздничным обедом. А утром следующего дня выпускники прощаются с родным училищем и отправляются в отпуск, по окончании которого молодые лейтенанты разъезжаются в различные строевые части согласно предписанию.

С момента прибытия в полк у молодых летчиков начинается служба в авиации, основным содержанием которой являются полеты.

Существенное влияние на молодых пилотов, их дальнейшую службу в строевой части оказывает микроклимат в коллективе. На первых порах здесь все новое: новый коллектив, как правило, новый тип самолета, новый район полетов и т. д. Нет необходимости говорить, какое огромное влияние оказывает на молодых летчиков руководящий и летный состав полка. В лице командиров всех степеней они видят своих наставников, учителей, высококлассных специалистов и стремятся подражать им во всем.

Обычно в течение месяца молодое пополнение изучает новую авиационную технику, район предстоящих полетов, основные документы, регламентирующие летную работу, сдают зачеты и таким образом получают допуск к полетам в боевом полку.

Полеты для любого летчика, а тем более молодого, который попал в авиацию не случайно, а по зову сердца, являются самым важным делом его жизни. И не зря поется в известной песне: «первым делом, первым делом самолеты…». В полку становление молодого летчика как воздушного бойца начинается с полетов днем в простых метеоусловиях по программе ввода в строй. В ней четко определено количество полетов по каждому упражнению. Затем следуют полеты в сложных метеоусловиях днем, полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Проходя все эти ступени, молодой летчик постепенно обретает навыки настоящего воздушного бойца.

В напряженных армейских буднях лейтенанты не замечают, как быстро пролетает первый год службы в строевой части. А вместе с уходящим годом от них уходит и статус «молодые летчики». Теперь в летной работе и дальнейшей службе с этой категорией летного состава значительно повышается спрос за те или иные промахи, допущенные не только в воздухе, но и на земле без скидки на молодость. Командование полка, безусловно, учитывает то, что вчерашние молодые не станут в одночасье опытными летчиками, как «старики». Поэтому еще некоторое время лейтенантов больше ругают, чем наказывают за допущенные ошибки, особенно в полетах.

Находясь все время вот в такой «буче молодой кипучей», — как писал В.В.Маяковский, летчики постепенно втягиваются в полеты и уже не представляют свою жизнь без неба. Для них самым жестоким наказанием становится отстранение от полетов, но, как правило, к этой мере наказания командование полка прибегает очень редко.

Неудержимо летит время. Бывшие молодые летчики, прибывшие в полк со значком третьего класса, вскоре становятся летчиками второго, а затем и первого класса.

Первоклассный летчик — это золотой фонд Военно-воздушных сил. Он полностью подготовлен к боевым действиям в любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Но это совершенно не означает, что теперь первоклассный летчик может летать от случая к случаю. Любой летчик может потерять навыки, если он не будет систематически летать. Профессиональная подготовка летчика не терпит больших перерывов в полетах.

Сама по себе летная работа весьма и весьма интересна. Однако в ней, как и в любой другой работе, есть не только романтика полета, но и неприятные моменты или, как их официально называют, особые случаи в полете. К ним относятся различного рода отказы авиатехники (остановка двигателя в полете, отказ гидравлической системы самолета, что тут же вызывает отказ управления самолетом, отказ генератора, компаса, радиосвязи и т. д.). К особым случаям в полете относятся и такие, как попадание летчика в опасные для полета метеоусловия (гроза, обледенение). Нельзя умалчивать о таком особом случае в полете, как иллюзия.

В толковых словарях иллюзия трактуется как обман чувств (нечто кажущееся). Она чаще всего проявляется при полетах в облаках днем и особенно ночью, над морем при плохой видимости. В чем опасность такого явления для летчика? Она заключается в том, что пилот не верит показаниям приборов, которые, как правило, работают отлично. Оказавшись в такой ситуации (летчики это хорошо знают), нужно приказать самому себе: «Пилотируй только по приборам!» Причины иллюзии — в необычном воздействии воздушной среды на человека, чьи ощущения приспособлены к земным условиям. Возникновение иллюзорных ощущений не является свидетельством неподготовленности или ослабленного здоровья летчика. Даже у высоко-подготовленного летчика с отменным здоровьем возникает иллюзия.

Наиболее характерные особые случаи в полете и действия летчика при возникновении этих случаев четко изложены в инструкциях по эксплуатации соответствующего типа самолета.

Безусловно, любой летчик, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы, не думает о том, что в этом полете возникнет какой-то особый случай. Вместе с тем пилот на предварительной подготовке к полетам «на всякий случай» тщательно просматривает раздел инструкции «Особые случаи в полете».

В ходе встреч с выпускниками средних школ ребята иногда задают мне такой вопрос: «Испытывает ли пилот чувство страха в обычном нормальном полете?» Я всегда отвечаю, что нет, не испытывает, но тут же подчеркиваю, что у летчика, как и любого другого человека, есть чувство самосохранения. Оно обостряется в момент опасности, которая в свою очередь вызывает волнение человека. У каждого из нас волнение проявляется по-разному. У некоторых людей оно возрастает до такой степени, что человек теряет способность творчески и логично мыслить, чувствует физическую слабость. Такое состояние характеризуется полной потерей управления собой и называется страхом. Но летчик в случае возникновения опасности думает прежде всего о том, как побыстрее выйти из создавшегося положения, то есть думать о страхе некогда. В эти секунды в памяти летчика возникают указания инструкции о порядке действий в сложившейся ситуации.

Подводя итог написанному, следует сказать, что профессия летчика является одной из сложных профессий. Она требует разносторонних знаний, умений и навыков от человека, который до глубины души полюбил эту профессию.

Все о чем я написал — это пройденный мною путь в авиации. На этом пути, как говорится, было все: серьезные отказы авиационной техники; попадание в грозовые облака, когда самолет трясло так, что казалось, вот-вот оторвутся подвесные топливные баки; посадка на полностью обледеневший аэродром, когда самолет с величайшим трудом удалось удерживать на посадочной полосе; неоднократно «крутила» иллюзия. В разных полках, где мне приходилось служить, были катастрофы, гибли товарищи. Но при всем этом у меня никогда не возникала мысль: а не уйти ли из авиации? После каждого чрезвычайного происшествия в полку мы, летчики, стремились разобраться в причинах, которые привели к аварии или катастрофе, и тем самым извлекали уроки из несчастных случаев с той целью, чтобы самим не повторить их.

Порой, анализируя свой пройденный авиационный путь, я еще и еще раз убеждаюсь, что абсолютно правильно поступил, когда выбрал себе замечательную профессию военного летчика.

2006 год.

topwar.ru

Почему России не нужны военные лётчики » Военное обозрение

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Решил познакомить вас со своей историей, которая длилась без малого три года, потому что реально за державу обидно.

Не знаю, насколько она будет интересной и показательной. Вообще, не столько интересной, сколько показательной и доказательной. Доказывает она лишний раз то, о чем мы не раз говорили, а именно о том, насколько четко у нас в Минобороны понимают цели и задачи не в общем, глобальном смысле, а в частностях.

Но в данном случае речь идет о проблемах в недрах Минобороны. Точнее, о проблеме, наболевшей очень давно.

Все, о чем я сейчас расскажу, мне очень легко и просто подтвердить, поскольку документов у меня более чем достаточно, и я их представил редакции. И если вы читаете это мое творчество, значит, в редакции мне поверили.

Я – в прошлом военный летчик. Выпускник Армавирского ВВАКУЛ 1990 г. Закончил службу в ВС РФ в 1998 г., в в/ч 15414, Крымск, Краснодарский край, в должности старшего лётчика 562 иап 4ВА на самолёте Су-27П.

Не буду придумывать, уволился в 1998-м году, когда фактически лишили всего: и неба, и денег. Очень хотелось просто жить, очень хотелось летать, но раз не стало полетов и зарплаты одновременно, надо было что-то предпринимать.

Без осуждений, так многие поступали, это не самое красивое из нашего прошлого, но что было – то было.

Я и предпринял. Стал предпринимателем в Краснодаре. Сразу скажу, не то чтобы как сыр в масле, но хватает. И средства есть, и с жильем порядок полный.

А вот когда наладил быт, честно, обратно захотелось. Вот так, хотите верьте, хотите – не верьте, но прямо потащило. К тому дурдому, суете предполетной, вонище родной керосиновой, к облакам. Знал, что могу.

Первые попытки еще в 2003-м начал. И вроде пошел процесс, но прислали летчиков из Киргизии, и все на этом встало.

А потом… Потом услышал как-то по телевизору, как Шойгу говорит о нехватке кадров летных, ну и решил еще раз рискнуть. Я-то сперва расслабился, но тут с июля 2015 г. вступили в действие изменения, о которых говорилось в указе президента РФ от 16 сентября 1999 г. № 1237, подписанных президентом 02.01.2015 г. о повышении предельного возраста.

То есть у меня еще два года на все про все было. Ну я и написал. Кому? А кому еще, как не главкому? Я за него, честно скажу, голосовал именно не как за гражданского, а за главнокомандующего.

Вот так — взял и написал. Могу, здоров, готов еще послужить стране в качестве летчика-истребителя.

А потом ответ пришел. Я прямо в чудо поверил.

Знаете, как оно, чудо выглядит? Чудо выглядит как ответ за подписью начальника 1 управления Главного управления кадров МО РФ В. Костина. Желаем проверить вас, капитан запаса Голубев, на предмет соответствия и возможностей вашего организма.

И параллельно прилетело распоряжение о рассмотрении кандидатуры Голубева в управление кадров в/ч 40911, г. и в военкомат, где я состоял на учете.

Я вам признаюсь, голова закружилась.

Военкомат запустил процесс оформления документов, меня направили на отбор и несколько медицинских комиссий. В итоге всё было успешно пройдено (удивительно, правда?) с диагнозом по ст. II-V Расписания болезней «Здоров, годен к лётной работе без ограничений».

Комиссией военкомата был рекомендован для поступления на военную службу по контракту.

На этом сказка закончилась, и началась российская действительность.

Опечатанный военкоматом пакет с оформленными призывными документами и личным делом был отправлен в управление кадров в/ч 40911.

Через неделю получил письменный ответ за подписью ВрИО начальника отдела кадров в/ч 40911. В поступлении на военную службу отказали. Без указания причин.

И вот через три года, когда все уже позади, и я «не взлетел», теперь просто пытаюсь докопаться до причин. Время на судебные разборки потрачено бесцельно, летать я не буду. Но ощущение бреда не проходит. Тем более что я не один такой. Есть у меня одно из писем нашей военной прокуратуры, в котором говорится, что только за 2017 год, кроме меня, было семь жалобщиков на командование части.

И сразу тогда вопрос: а сколько не пошло обжаловать?

Три года суды и прокуратуры переводят свое время и килограммы бумаги на то, чтобы все-таки выяснить, кто в этом деле виноват.

Я ведь прошел и медкомиссию (в возрастной группе до 30 лет!), и психологическую (дважды), и аттестационную (тоже дважды). И – полный ноль. Не нужен.

Обидно, конечно, я же не за деньгами шел и не за квартирой. Своего хватает. Потому решил стоять до последнего и пошел в прокуратуры. В военную прокуратуру гарнизона г. Ростова-на-Дону, а затем в военную прокуратуру Южного военного округа.

Дважды военная прокуратура выявляет нарушения в работе аттестационной комиссии в/ч 40911, назначает два повторных рассмотрения. Командир в/ч 40911 незаконно (доказано в суде) назначает мне дополнительный профессиональный психологический отбор, несмотря на то, что такой отбор уже был успешно пройден в марте 2017 г.

(Ну правильно, мы теперь можем понять командира в/ч. Человек, который хочет служить в наше время, – это неприятное явление с точки зрения командования. Доказано капитаном Золотаревым из ЗВО. – Прим. ред.)

Ну а дальше, если совсем коротко, командование в/ч 40911 решило пойти по пути наименьшего сопротивления и «потеряло» мои документы. А потом, чего уж, рубить так рубить, не нашли лучшего варианта, как обвинить меня же в непредставлении им документов. На основании чего в приеме на военную службу было отказано.

Да, мне удалось доказать, что к «пропаже» документов я не имел никакого отношения, но все пошло по накатанной, и суды различных инстанций предпочли не замечать неудобных моментов. Просто переписывали предыдущие решения, вообще не вдаваясь в подробности и суть дела.

Вообще, о юридических безобразиях в ЮВО в целом и ВВС в частности можно говорить долго, приводя, как суду, кучи документов, решений и постановлений.

Но в нашем случае это бесполезно.

Три года были потрачены впустую. На препирательства с военной системой. Три года. Которые можно было бы потратить с большей пользой, нежели заседания в судах и написания кассационных жалоб.

Конечно, можно сказать, что определенную пользу все эти пляски стране принесли.

В результате проверок по факту неоднократных нарушений закона при проведении аттестационных комиссий в в/ч 40911 выявленных военной прокуратурой генерал-майор Молчанов освобождён от должности председателя аттестационной комиссии.

Начальник военного комиссариата по Западному и Прикубанскому округам г. Краснодара В. Таран и его старший помощник по отбору на военную службу по контракту А. Тарабрин (это у которых личные дела пропадают) «увольняются».

Остаются, правда, другие. Типа подполковника Зайцева из кадровой службы в/ч 40911, судьи военного суда Костина, полковника юстиции Боева, генерал-майора Молчанова, которые твердо стоят на страже.

На страже чего – непонятно, если честно.

Главнокомандующий Путин говорит, что летчики нужны. Министр обороны Шойгу говорит, что летчики очень нужны, жалуется на недостаток. Начальник ГУ кадров МО Костин говорит – берите!

Я сам орал – берите, готов. Врачи говорят – может!

Можно, конечно, поговорить на тему того, насколько нужны такие летчики, после такого перерыва. И многие сейчас скажут – ага, небось, денег захотел, квартиру и все такое…

Восемь лет службы до увольнения. И еще максимум 5 (если все срослось бы) после. Какие бонусы? У меня есть все, что нужно. Может, даже выше среднего в этом плане.

Конечно, перерыв в полетах был. Можно сказать, полгода-год точно бы пришлось на него потратить. Насколько это выгодно?

Давайте подумаем.

Нехватка в 1300 лётчиков. Это факт. Драки за пилотов в полках – это тоже факт.

При этом не секрет, что ежегодно наши ВВС теряют около 300-400 опытных лётчиков по разным причинам. Единственное оставшееся в стране Краснодарское ВВАУЛ с темпом выпуска примерно в те же 350, только совершенно неопытных лейтенантов, не покроет такой дефицит никогда. Об этом тоже сказано не единожды, и это тоже, к сожалению, факт.

Капитан Голубев (это, в смысле, я), которого надо было бы год (хотя я уверен, полгода бы хватило, из которых два месяца на теорию, остальное на практику) погонять на переподготовке и вернуть в строй. На 5 или 10 лет. Понятно, что не на Су-35 (хотя почему нет, там бы время показало и результаты), но на том же Су-27СМ3 – вполне.

И это был бы не лейтенант-выпускник, а опять капитан. Вспомнивший все, потому что мой опыт никуда не делся бы. Он мой. От первого дня и до последнего.

Да, в моем родном полку в Крымске вполне нормально отнеслись к перспективе моего возвращения в строй. И отношение выдали (а чего не выдать, летчики нужны), а ведь без этого документа, говорящего о том, что летчика готовы принять, аттестационная комиссия невозможна.

А раз она (комиссия) была, отрицать факт того, что в авиаполку никого не смущал перерыв в полетах, сложно.

Более того, открою секрет. Нет у нас ни одного документа, запрещающего принять человека обратно в ВВС на основании того, что он давно не летал.

Но в Ростове-на-Дону решили иначе. Господин-товарищ генерал-майор Молчанов принимает решение: «Не нужен», и на этом все. Дальше я три года бьюсь, но время в итоге ушло, и летчик никому не нужен.

Один Голубев и еще семь за спиной стоят. Ненужные.

Такое дружное поведение и военной части, и военных прокуратур, и военных судов говорит о многом. Минимум о том, что все далеко не просто так, как кажется нам и как показывает, например, ТК «Звезда».

Конечно, в том виде, в каком все существует, на пару-тройку эскадрилий для присутствия в Сирии пилотов найдется. И для парадов, и «авиадартсов» тоже. Ну, чтобы показать всем, что у нас все самое-самые.

Вот только дальше полное непонимание.

Зачем было устраивать всю эту трехлетнюю клоунаду? И реально, кто виноват в ней? Управление кадров, которое сперва дало добро, а потом закулисно приказало отправить восвояси? Или все-таки местный беспредел в Ростове-на-Дону?

Если местный (в чем я почему-то больше уверен) – из души рвется в небо вопрос: «На кого работаете?»

И вот тут есть над чем задуматься.

То есть люди приходят, обращаются, хотят снова приносить пользу, да, летать хотят, у любого из нас есть такой вывих в мозгу.

А их просто посылают. Под разными благовидными и не очень предлогами.

Что ж, надо дать орденок какой-нибудь за заслуги генерал-майору Молчанову. Не совсем понятно, перед кем заслуги, но точно не перед Россией. Сложно сказать, на кого Молчанов работал на должности председателя аттестационной комиссии. И чем ему эти семь летчиков не подошли.

Возможно, тем, что не прошли «личное собеседование», или как это еще называется. Ну все поняли, о чем идет речь, уверен. Вот только мы никому ничего не обещали и не предлагали. В голову не приходило, видели бы вы, как меня в военкомате и на комиссиях все без очереди пропускали и удачи желали.

Кто в курсе был, видимо.

Но вот все, что было потом, никак, кроме «подрыва боеспособности», говоря советскими терминами, я назвать не могу.

Странное такое ощущение. Неужели мы настолько не нужны? Неужели на все проблемы, о которых говорил Шойгу, всем плевать, причем чем дальше от Москвы, тем смачнее?

Почему в Турции после попытки гос. переворота вышло правительственное постановление № 673 о срочном призыве уволенных в запас военных лётчиков даже из гражданской авиации с целью численного восстановления ВВС, а у нас?..

А у нас, видимо, всех все устраивает. Всех.

На выборах я голосовал за В. Путина в первую очередь как за верховного главнокомандующего.

Однажды в интервью он сказал, что доверяет лицам, работающим в его команде. Министр обороны Шойгу – из его команды. Министр говорит, что с летчиками проблема. Я – частичка решения этой проблемы. Имеющий полноценную подготовку, сдавший физо в группе на 10 лет моложе, здоровый и подходящий по всем параметрам.

Но почему в условиях кадровой нехватки военных лётчиков мне безосновательно отказывают, а своё право летать и быть полезным я должен отстаивать в суде?

topwar.ru

Lenta.ru: Поколение: «У меня много поводов для гордости»

Дмитрий Рыжеволов
33 года, гвардии майор. В 2003 году окончил Краснодарский военный авиационный институт. Летчик 1-го класса. Общий налет 980 часов. Служит в авиационной группе высшего пилотажа «Стрижи» с 2010 года. В основном летном составе «Стрижей» — с 2013 года. Место в строю — правый внутренний ведомый.

Каждый мальчишка в нашей стране знает, кто такие «Стрижи» и «Русские витязи». Они — элита российских ВВС, кульминация любого военного парада и авиашоу. С гвардии майором Дмитрием Рыжеволовым мы беседуем в штабной комнате пилотажной группы. Она же, по совместительству, импровизированный музей — на стенах яркие исторические фотографии «Стрижей». Майор угощает кофе. Полеты на сегодня отменены, значит, есть время спокойно поговорить. Впрочем, в разговор то и дело вмешиваются сослуживцы. Шутки-прибаутки. Пилоты неспешно обсуждают с недавно назначенным командиром группы Максимом Мусатовым текущие вопросы службы, быта. У военных летчиков и на земле есть свои гражданские заботы.

Летный состав пилотажной группы «Стрижи»:

Осяйкин Сергей Иванович. Заместитель командира авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии подполковник, ведущий.

Селиванов Дмитрий Валерьевич. Командир звена авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии майор, одиночный пилотаж.

Кузнецов Денис Анатольевич. Командир звена авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии майор, хвостовой ведомый.

Рыжеволов Дмитрий Алексеевич. Штурман группы, летчик авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», гвардии майор, правый ведомый.

Зубков Дмитрий Сергеевич. Старший летчик авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи», инспектор службы безопасности полетов, гвардии майор, левый ведомый.

Два летчика готовятся встать в пилотажный строй.

Это гвардии майор Сергей Александрович Синькевич и гвардии майор Василий Владимирович Дудников.

Уже в 2015 году все смогут увидеть законченный строй «Стрижей» – их легендарную «шестерку».

«Лента.ру»: Дмитрий, а у вас с чего все началось? Семейное?

Дмитрий Рыжеволов: Отец летал бортовым техником на ЯК-40 в «Аэрофлоте». Брат, который старше меня на семь лет, был военным летчиком. Они-то и служили для меня конкретными примерами. В 1986 году из Днепропетровска мы переехали на историческую родину моих родителей в Краснодарский край, в Тихорецк. Там родители и остались.

Тихорецк — маленький город, но там есть военный аэродром. С пяти лет отец брал с собой, и уже тогда взлетающие и садящиеся самолеты производили на меня огромное впечатление. Брат заканчивал Высшее военное авиационное училище в Армавире, а в Тихорецке служил летчиком-инструктором. В училище я поступил сразу после школы, присягу принимал в свой день рождения уже в 17 лет.

А вы где учились на военного летчика?

Там же, где и брат, — в Армавире. Хотя по документам я выпускник Краснодарского военного авиационного института — это было время реформы военной учебной системы. Училище свое я запомнил. Первый раз, и надолго, уехал от родителей. Попал в казарму.

Летная практика начиналась у нас с третьего курса. Полгода — теория, полгода — полеты. В небе — с 2001 года. У нас было три летных раздела. Первый летал в Тихорецке. Второй — в Майкопе. Тогда мы летали на Л-39, до недавнего времени это был единственный и основной учебный самолет в ВВС.

Сейчас в полки приходят ЯК-130. Это уже совсем другая машина, мне на ней в Борисоглебске удалось полетать. Отличный самолет — повезло будущим летчикам, которые сядут за его штурвал. А на пятом курсе уже летал на МиГ-29. После выпуска попал в Ростовскую область, в город Зерноград. За семь лет дослужился до должности заместителя командира эскадрильи.

В таком молодом возрасте и уже заместитель командира эскадрильи? Там, наверное, много ваших сверстников служило?

Нет. В основном это были заслуженные пилоты, орденоносцы, афганцы. Было у кого перенимать опыт, не только летный, но и жизненный.

Истребители МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» и Су-27 пилотажной группы «Русские витязи»

Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости

Подходим к самому главному: как вы здесь оказались? В «Стрижи» с улицы не берут.

Меня всегда интересовала пилотажная подготовка. Но у многих пилотов бытует мнение, что попасть в Кубинку, где базируются «Стрижи», нереально. Я тоже так думал, и особо не надеялся. Повезло, что здесь на тот момент служил мой однополчанин по Зернограду, Денис Кузнецов. Он меня хорошо знал, позвонил и предложил попробовать. Вызвали меня телеграммой на «смотрины».

Они проходят в форме экзамена. Сначала было теоретическое импровизированное собеседование, — билеты никто тянуть не заставлял. Командир эскадрильи, замкомэска и штурман — костяк группы, по очереди задавали мне вопросы, включая каверзные. По аэродинамике, конструкции самолета, двигателя. Потом проверка на переносимость физических нагрузок. И контрольный полет! Проверяется уровень подготовки летчика, смотрят, как он пилотирует. В этом полете не нужно никого удивлять — достаточно показать, что ты можешь. Если в своем летном полку пилот достиг уровня «сложного пилотажа на средней высоте», он должен пролететь на экзамене «сложный пилотаж на средней высоте». После этого делаются соответствующие выводы: может ли летчик стать «Стрижом».

Погоды в тот момент не было, полеты отменялись несколько дней подряд, и командование Центра приняло простое и мудрое решение. Позвонили в часть, где я служил, и задали моим командирам все необходимые вопросы.

Летчик летчику априори верит. Поверили на слово и моим старшим пилотам.

Всех пилотов «Стрижей» знают поименно. Кто сейчас входит в вашу группу?

В данный момент у нас пять пилотов в основной группе и два летчика, которые готовятся по программе пилотажной подготовки. Чтобы приступить к этой программе к летчику предъявляются определенные требования. Он должен уметь летать «сложный пилотаж на малой высоте в паре», «сложный одиночный пилотаж на малой высоте». Потом он приступает к «высшему одиночному пилотажу» и только после этого может начинать полеты по программе «высшего пилотажа в группе».

В вашей пилотажной группе, наверное, важны не только летные качества, какой-то микроклимат должен быть создан? Я смотрю, здесь очень доброжелательная атмосфера. Может, сюда набирают и по каким-то личностным качествам?

Я сам в «Стрижи» людей не отбирал, а как меня отбирали, не спрашивал. На мой взгляд, летный коллектив немного отличается от других.

Почему?

У нас, летчиков, шутки своеобразные. (Смеется)

Фото: УПСИ МО РФ

«Стрижи» летают на показах вместе с «Русскими витязями». В чем особенность таких полетов?

Чем крупнее группа, тем плавнее пилотаж. Тем более, когда в одном строю стоят разнотипные самолеты. Различается и техника пилотирования. По-разному ведут себя «миги» и «сушки» в разных скоростных параметрах. Ведущий нашей объединенной группы, летчик Су-27, полковник Алексеев Андрей Анатольевич. Остальные «Русские витязи» стоят ведомыми за своим типом самолета, МиГи-29 «Стрижей» стоят за чужим для себя типом самолетов. В этом особенности! Но эта махина из девяти самолетов в небе смотрится грандиозно.

А если «Стрижи» летят от «Русских Витязей» отдельно?

Законченный строй отдельной группой — это «шестерка» самолетов. Он динамичнее, чем «девятка». Самый динамичный — это ромб из четырех «мигов».

В «шестерке», на мой взгляд, самое сложное место у крайних ведомых. Если ведущий вращает свой самолет вокруг продольной оси, то крайним нужно вращать свои машины вокруг его же оси. Начинают действовать центробежные силы, самолет пытается выйти из пилотажного строя, и его нужно удерживать.

Я часто бываю на авиашоу, наблюдаю не только за русскими пилотажными группами, но и смотрю за работой иностранных летчиков. В чем наши фишки? Чего никто кроме нас не делает?

Если брать «девятку», то никто в мире в строю из разнотипных самолетов не делает «бочку». А, в принципе, в групповом пилотаже все фигуры давно придуманы. Если говорить образно, пилотажные фигуры — это ноты, а сам пилотаж — музыка. Необходимо правильно сложить эти фигуры, чтобы людям было приятно смотреть на шоу.

А от иностранцев мы отличаемся, наверное, тем, что можем летать в любых условиях. Потому что мы русские! Естественно, никто из нас не будет рисковать ради риска. На любом авиашоу мы в ответе не столько за себя, сколько за тех людей, которые пришли на нас посмотреть. Многие нас спрашивают, насколько все это безопасно? По технике безопасности полетов целые тома написаны. Все риски учитываются, бояться не надо. Единственное, чего мы не рекомендуем, так это приходить на авиашоу с грудничками. Те, кто идут туда первый раз, не очень понимают, что это за зрелище.

А у вас по ходу службы были экстремальные случаи? Из которых приходилось выкручиваться?

Вы должны понимать: летчики народ суеверный. (Смеется) Если я скажу, что не было, то может произойти в любой момент. Мы о таких вещах стараемся не говорить. А то, что было, не стоит внимания. Суеверия у нас такие же, как у обычных людей — прохождение под лестницами, перебегание черных кошек, — плюс, пилоты очень не любят фотографироваться перед полетом. А на показах часто бывает, что гости, знакомые об этом просят. Вроде, и отказать неудобно, а на душе кошки скребут. Это одна из конкретных нехороших летных примет. Но если уж сфотографировался перед полетом, и на летной смене начались какие-то нестыковки, все будет однозначно списываться на это.

Истребитель МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи»

Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости

Вы начали служить в ВВС в конце 90-х. Можете сравнить армию нынешнюю и ту — пятнадцатилетней давности?

Я бы даже хотел это отметить. В соцсетях проскальзывает, мол, в вооруженные силы идут за ранней пенсией, за деньгами. Да, нам реально стали платить более-менее достойную зарплату. За всю армию говорить не готов, могу сказать за летчиков.

Летчик — это такое существо, что если денег ему вообще не платить, курсанты все равно будут поступать в летные училища. Другой вопрос: долго ли они потом прослужат, когда появится семья, дети.

Когда я поступал в училище в 98-м году, видел, как живет мой брат-офицер. Тогда денег не платили вообще. Помню, семь месяцев он не получал зарплату. Будучи взрослым мужиком, был вынужден жить с родителями. К нам домой приходили его сослуживцы покушать — у родителей было свое подсобное хозяйство. Брат меня даже отговаривал от службы в армии. И, тем не менее, я поступил в училище. Я не думал о быте. Мне хотелось быть пилотом!

Основа основ для летчика — это полеты, если летчик не летает, тогда есть ли смысл его пребывания в профессии? Если брать наше время, то налеты у авиаторов увеличились в разы. Лейтенанты, выпускники 2014-го года, налетали по 120 часов. Для летчика-истребителя — это очень много. Раньше в каждом полку стремились, чтобы каждый летчик налетал хотя бы 20 часов. Все крутилось вокруг этой пресловутой цифры, потому что от нее зависела его выслуга.

Сейчас уровень подготовки молодых пилотов намного выше, за год они успевают сделать то, чего раньше мы достигали за пять лет. Большинство из них — полноценные летчики-истребители.

У меня много поводов для гордости. Да и жизнь стала достойнее. Я могу позволить откладывать деньги для семьи.

Большая семья?

Жена, дочка, которой четыре годика. Супруга — воспитатель детского сада, куда мы и определили свою дочь. Живу неподалеку от аэродрома в служебной двухкомнатной квартире.

Удается бывать с ними?

Удается, но хотелось бы почаще. Особенно в этом году было много командировок. Но если их не будет, зачем тогда «Стрижи» и «Русские витязи»? Нам же надо показывать силу русского оружия, пилотажные возможности российской авиации и наших пилотов!

Многие военные, эксперты говорят, что с приходом нового Министра обороны ситуация изменилась? Вы это чувствуете?

Я летчик. Со своей колокольни могу только судить. То, что у нас стало много показов, — для меня это ключевой момент.

Вам удалось с ним пообщаться?

С Сергеем Кужугетовичем встречался. После прошлогоднего МАКСа все пилотажные российские группы делали вместе с ним общую фотографию. Верховного главнокомандующего Владимира Путина лично не видел, но знаю, что нас он видел точно! (Смеется)

Нет ли опасений, что в России возникнут сложности, в связи с введенными против нас санкциями?

Это не сложности. Все переживем. У нас большая страна! Сможем наладить и внутренний рынок. Да и вряд ли эти сложности коснутся простого человека. А чувствовать за своей спиной силу своего государства важно каждому из нас!

age.lenta.ru

Самый молодой лётчик Великой Отечественной » Военное обозрение

Жизнь самого юного летчика Великой Отечественной войны трагически оборвалась уже в 18 лет. Аркадий Николаевич Каманин прожил короткую, но очень яркую жизнь. Того что ему удалось сделать за отмеренное на Земле время хватило бы на несколько героических жизней. Каманин стал самым молодым летчиком Великой Отечественной войны. Свой первый полет на знаменитом многоцелевом биплане У-2 он совершил уже в июле 1943 года, когда ему было всего 14 лет. В составе 423-й отдельной авиационной эскадрильи связи он воевал на Калининском, 1-м и 2-м Украинских фронтах. Уже в 15 лет он получил свой первый орден, а в 18-летнем возрасте, пережив войну, умер от менингита.

Аркадий Николаевич Каманин был сыном известного советского летчика и военачальника Николая Петровича Каманина, дослужившегося до звания генерал-полковника авиации. Отец Аркадия, помимо всего прочего, был одним из первых Героев Советского Союза, его награждение состоялось 20 апреля 1934 года. Он был награжден за мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, получив медаль «Золотая Звезда» за №2. Всего Николай Каманин на самолете Р-5 выполнил 9 полетов, вывезя с дрейфующей льдины 34 человека, за спасением челюскинцев, конечно же, следили его жена и сын. Неудивительно, что имея перед глазами такой пример в лице своего отца, Аркадий сам увлекся авиацией и полюбил небо.

Аркадий Каманин родился 2 ноября 1928 года на Дальнем Востоке, где в тот момент служил его отец. Уже тогда, меняя место жительство: Спасское, Уссурийск, Воздвиженка, совсем юный Аркадий бывал на аэродромах, общался с летчиками. Сменив несколько мест жительства, что было связано с переменой мест службы Николая Петровича Каманина, Аркадий вместе с родителями оказался в Москве. Это было связано с тем, что осенью 1934 года Николай Каманин поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Семье прославленного летчика и Героя Советского союза выделили роскошную по тем временам квартиру, расположенную в знаменитом Доме на набережной.
Уже в достаточно юном возрасте Аркадий проявлял немалый интерес к службе отца и ко всему, что имело хоть какое-то отношение к авиации и авиационной промышленности, он с детства тянулся к самолетам и летному делу, занимался в авиамодельном кружке. Во время летних каникул в Москве он проводил время не на речке, не за игрой в футбол, не на подмосковных дачах, он буквально пропадал на военном аэродроме, где постигал нюансы и тонкости профессии авиационного механика. Работа на аэродроме помогла ему перед самой войной в 1941 году устроиться механиком на московский авиационный завод, где он проработал несколько месяцев. При этом круг интересов юноши не ограничивался одной лишь авиацией, мальчик любил заниматься спортом, старался много читать, он даже играл на музыкальных инструментах, среди которых были баян и аккордеон. Литература и музыка увлекали его не менее страстно, чем небо, ребенок рос всесторонне развитым, родители могли им гордиться уже тогда.

В 1941-1942 годах Аркадий Каманин жил в Ташкенте, куда перед самым началом Великой Отечественной войны перевели служить его отца. К моменту переезда в Ташкент Аркадий закончил только 6-й класс. Уже после начала войны, в Ташкент из столицы был эвакуирован авиационный завод. После занятий в школе Аркадий сразу же бежал в авимастерские, куда с фронта на ремонт прибывали подбитые и поврежденные самолеты. В мае 1942 года Николаю Каманину наконец-то разрешили отправиться на фронт. Перед отъездом он серьезно поговорил со своим сыном, позволив Аркадию работать в авиаремонтных мастерских в летнее время по 6 часов в день, а во время учебы – по 2-3 часа. На деле же, как позднее узнал Николай Петрович, его сын пропадал в мастерских по 10-12 часов в сутки, заскакивая в школу только на два урока. А уже в январе 1943 года он и вовсе бросил учебу, написав отцу о том, что доучиваться будет уже после войны.

К тому моменту Николай Каманин формировал на Калининском фронте авиационный корпус. Жена офицера Мария Михайловна, которая полтора военных года работала в госпитале в Ташкенте, также как и Аркадий Каманин, рвалась на фронт. Вместе они выдвинули главе семейства ультиматум: не возьмешь служить к себе в авиационный корпус, сами найдем путь на фронт. В итоге Николай Петрович уступил, Мария Михайловна стала работать делопроизводителем штаба корпуса, а Аркадий – механиком по спецоборудованию в эскадрильи связи штаба 5-го Гвардейского штурмового авиакорпуса.

Аркадий Каманин со своим отцом

При этом Аркадий недолго проработал механиком. Он начал летать на двухместном самолете связи У-2 сначала в роли штурмана-наблюдателя и бортмеханика. К тому моменту он уже досконально знал устройство данного самолета. Биплан У-2 изначально проектировался как учебный, поэтому имел двойное управление в обеих кабинах. Сначала младший Каманин просил после взлета у летчиков разрешения самому пилотировать самолет, они разрешали. Так он понемногу получал настоящую летную практику. А уже в июле 1943 года был выпущен в свой первый «официальный» самостоятельный полет на самолете У-2. После этого в возрасте 14 лет Аркадий Каманин был назначен на должность летчика 423-й Отдельной эскадрильи связи, став самым юным пилотом Великой Отечественной войны. Этому предшествовали два месяца программы тренировочных полетов. А также сдача экзаменов по технике пилотирования, теории полетов, материальной части, аэронавигации. Принимал экзамены и проверял сына в полетах лично Николай Петрович Каманин.

То, что Аркадий был рожден для того чтобы летать, подтверждал и случай, произошедший с ним еще во время его полетов штурманом и бортмехаником. Во время выполнения одного из полетов шальная пуля угодила в козырек кабины пилота, осколки серьезно посекли летчику лицо, кровь мешала ему ориентироваться в пространстве. Чувствуя, что может потерять сознание, он передал управление Аркадию, переключив на него рацию. В итоге паренек привел самолет к аэродрому и доложил обстановку. С земли в небо поднялся командир эскадрильи, который давал Аркадию по рации указания, в результате тот смог самостоятельно посадить самолет, все остались живы.

В первое время новоиспеченный пилот летал на многоцелевом биплане У-2 (По-2) между аэродромами корпуса, а также в штаб воздушной армии и штаб фронта. После того как мастерски на виражах ему удалось уйти от преследовавшего его «мессершмитта», Аркадий начал летать к штабам наземных армий, а также на передовой командный пункт авиакорпуса. В некоторые дни он проводил в небе по 5-6 часов. На его самолете была изображена стрела, которая напоминала молнию. Пилоты эскадрильи связи ласково называли юного пилота – «Летунок».

Легендарный У-2 (По-2)

Однажды, возвращаясь на аэродром с задания, он увидел подбитый немцами штурмовик Ил-2, который находился на нейтральной полосе. Фонарь кабины штурмовика был закрыт. Аркадий предположил, что летчик ранен и не смог выбраться из самолета, он принял решение посадить свой биплан рядом с ним. Под минометным обстрелом противника он сумел посадить самолет рядом с поврежденной машиной и перетащил потерявшего сознание пилота в свой самолет. Помимо этого паренек забрали из Ил-2 фототехнику пилота вместе с отснятым материалом. Подняться в воздух ему помогли наши штурмовики и артиллеристы, которые обеспечивали поддержку, открыв огонь по противнику, отвлекая внимание немцев от взлетающего с «нейтралки» биплана. В результате Аркадий доставил раненого летчика в госпиталь, им оказался лейтенант Бердников, который вылетал к линии фронта с разведывательным заданием по фотосъемке. За спасение летчика Аркадий Каманин был награжден орденом Красной Звезды, на тот момент пареньку было всего 15 лет.

«Летунок» отличался настоящим бесстрашием. Однажды, возвращаясь с задания, он увидел на земле на опушке леса подбитый танк Т-34 – танкисты на земле колдовали над растянутой гусеницей. Приземлившись рядом с ними, Аркадий Каманин поинтересовался, нужна ли танкистам помощь. Выяснилось, что у танка были перебиты два трака, запасные звенья у танкистов были, но подходящих болтов для соединения не было. В результате летчик слетал за недостающими болтами и сбросил их танкистам с воздуха вместе с мазью от ожогов.

Второй орден Красной Звезды Аркадий получил в 1944 году, когда на штаб фронта напали бандеровцы. Взлетев под обстрелом противника, юный летчик с воздуха забросал нападавших ручными гранатами, а также вызвал подкрепление. Атака на штаб фронта была отбита, за этот подвиг, воевавший тогда на 2-м Украинском фронте Аркадий Каманин, был награжден вторым орденом Красной Звезды.

Со временем «летунок» все чаще совершал полеты над неизвестной местностью, в том числе летал в глубокий тыл противника. Так весной 1945 года он сумел успешно доставить элементы электропитания для рации и секретные документы членам отряда партизан, которые действовали в глубоком немецком тылу и скрывались в горной местности в районе чешского города Брно. За этот вылет Аркадий был представлен к ордену Красного Знамени. К концу апреля 1945 года он выполнил более 650 вылетов на связь с частями авиакорпуса и с выносным пунктом управления, налетав в общей сложности 283 часа. За все это время он не имел ни одного летного происшествия и ни одного случая потери ориентировки. Помимо двух орденов Красной Звезды и ордена Красного Знамени он был награжден медалями «За взятие Будапешта», «За взятие Вены» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов». В день исторического Парада Победы, который прошел в Москве 24 июня 1945 года, 17-летний Аркадий Каманин прошел по Красной площади в строю лучших летчиков 2-го Украинского фронта.

Во второй половине 1945 года авиакорпус, в котором служил Аркадий Каманин, был из Чехословакии возвращен на родину. Штаб корпуса обосновался в Тирасполе. Юный летчик решил поступать учиться в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского, которую в свое время успешно закончил и его отец. Продолжая выполнять обязанности летчика эскадрильи связи корпуса, он засел за штудирование учебников. За полтора года он сумел пройти программу 8, 9 и 10 классов и осенью 1946 года экстерном сдал экзамены, став слушателем подготовительного отделения академии.

К тому моменту всем казалось, что самое страшно уже позади. Семья Каманиных пережила войну и собралась вместе в Москве, Николай Каманин был назначен заместителем начальника Главного управления гражданского воздушного флота СССР. Однако беда подстерегла семью в мирное время. Аркадий заболел гриппом, он не привык жаловаться и стойко переносил свалившуюся на него болезнь на ногах. 12 апреля 1947 года он вернулся к себе домой с лекции и, сказав, что у него болит голова, прилег отдохнуть. К вечеру, когда его стали будить к ужину, он уже не встал. Без сознания его доставили в больницу, всю ночь московские медики пытались вывести юношу из комы, но у них ничего не вышло. Утром Аркадия Каманина не стало, ему было всего 18 лет. Проведенное вскрытие показало, что причиной его смерти был менингит. Аркадия Каманина похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

Аркадий Каманин со своим младшим братом Львом

Так трагично уже в мирное время оборвалась жизнь молодого человека, прошедшего войну, избежавшего ранений и травм. Он мог сделать отличную карьеру в авиации, в академии имени Жукового он учился с большим старанием. В будущем он мог попасть и в первый отряд советских космонавтов, так как его отец стал организатором и руководителем их подготовки, но судьба распорядилась иначе, оборвав жизнь самого юного летчика Великой Отечественной войны буквально на взлете.

Источники информации:
http://www.mk.ru/social/2018/05/07/samyy-molodoy-letchik-velikoy-otechestvennoy-paradoksalnaya-sudba-arkadiya-kamanina.html
http://statehistory.ru/4793/Arkadiy-Kamanin—samyy-yunyy-lyetchik-Velikoy-Otechestvennoy
http://www.aif.ru/society/history/geroy_syn_geroya_samogo_yunogo_voennogo_letchika_pogubila_ne_pulya_a_bolezn
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Предложения со словосочетанием ВОЕННЫЕ ЛЁТЧИКИ

Обычно начальники, обращаясь к лётному составу, говорили: «Господа офицеры и нижние чины» или «Господа военные лётчики и пилоты-авиаторы». Я не могу вспомнить, как я закончил училище, стал военным лётчиком, а затем космонавтом. Но я здесь, и остальное несущественно. Бывший военный лётчик смотрел в небо и думал о том, что оно одно на всех. Мне очень долго снился «авиаторский» сон из тех времён, когда я был военным лётчиком. Он был военным лётчиком дальней авиации.

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: луковка — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Положительное

Отрицательное

Для многих, иногда с детства мечтавших о профессии военного лётчика, отсев — трагедия. Бертрам (D. Bartram, 1995) исследовал экстраверсию и нейротизм у абитуриентов, поступавших на курсы военных лётчиков, и установил, что у них уровни экстраверсии и эмоциональной стабильности выше, чем у общей популяции. В первую же совместную прогулку вечером к нам пристали два парня — спортивные инструкторы из соседнего пансионата военных лётчиков. Советские военные лётчики, посланные на помощь, чувствовали себя представителями другой цивилизации, которая неизмеримо более высоко поднялась в своём развитии. — У меня муж бывший военный лётчик, сейчас на пенсии, — объяснила она, — за долгие годы в доме накопилось много разной одежды. Мимо нас прошла группа землян, военных лётчиков, в тёмно-синей форме. Я думал, что даже если не сделаю карьеру военного лётчика, то смогу стать инженером. Подготовка военных лётчиков осуществлялась не равными порциями каждый год, а нарастающими темпами. Оставались две возможности увеличить выпуск военных лётчиков. Прошлой осенью там же, на севере, я встречался с английскими военными лётчиками. А ещё у меня есть рогатка, которую давно-давно сделал папа — военный лётчик. Я просто военный лётчик. Ещё в памяти иногда появляется военный лётчик — «квартирант», как его называет бабушка. А он — военный лётчик. То, что военным лётчикам более присущи экстраверсия и низкий нейротизм, было выявлено и в исследовании M. Окаю и др. Сам он офицер, военный лётчик. Наряду с освоением военными лётчиками стрельбы, бомбометания и высшего пилотажа соревновались и конструкторы. Весь авиапарк обслуживали два военных лётчика (один из них — австриец -RSB- и 4 техника. Но получить пулемёт ему не удалось: «военным лётчикам пулемёт по штату не положен». Военным лётчикам впервые в истории авиации ставилась задача по обнаружению подводных минных заграждений, с которой они успешно справились. Следовало как можно скорее увеличивать выпуск военных лётчиков в существующих школах и открывать новые учебные заведения. Во время первой мировой войны был военным лётчиком — командиром эскадрильи. Россия получила ещё 97 военных лётчиков. Приходят и новые убеждения, что военный лётчик должен владеть самолётом так, как гимнаст владеет своим телом. Гатчинская школа подготовила 34 военных лётчика, в том числе 33 офицера и 1 солдата. Он рассказывал о подвиге военного лётчика. С уверенностью могу сказать, что «Планета людей», наряду с «Военным лётчиком», — мои любимые книги. И добился всё-таки, поступил, выучился, стал военным лётчиком, сталинским соколом. Публика в «бизнес-классе» разношёрстная: военные лётчики, два врача, лётные техники, сапёры и журналисты (все наши, за исключением одной немки). Кому захочется, чтобы за неверным мужем следил бывший военный лётчик, ставший финансистом? Военным лётчикам ничего не оставалось, как только вернуться на базу. На языке военных лётчиков это называется «не мой день — не сложилось». У военного лётчика (да и у гражданского пилота) вырабатывается сильнейшая вторичная эмоция — реакция на палубу или землю. Был военным лётчиком, летчиком-инструктором. Большинство из них пришли в школу космонавтов с голубыми петлицами военных лётчиков. Он был уже военным лётчиком. У всех военных лётчиков есть с собой парашют на случай, если самолёт сломается в воздухе. Родившись в семье военного лётчика, я всю свою юность провёл в непосредственной близости от аэродромов, самолётной техники и рассказов о небе. Он — был военным лётчиком. На то ты и военный лётчик. Подготовка военного лётчика приближается к стоимости самого самолёта. Я отцу напишу, он мне что-нибудь пришлёт, он у мня военный лётчик в отставке! В трёхкомнатной квартире стояла полная суета. Две маленькие девочки и их мама обнимали мужчину в форме военного лётчика. На пороге соседней квартиры, закрывая своим телом дверной проём, выросла могучая фигура мужчины в пижаме и фуражке военного лётчика на голове. В небе дрались, сгорали и рушились на землю пылающими кометами последние рыцари первой всемирной войны — молодые военные лётчики.

kartaslov.ru

10 лучших советских асов Великой Отечественной войны (часть 1) » Военное обозрение

В дело разгрома гитлеровских захватчиков огромный вклад внесли представители советских военно-воздушных сил. Многие летчики отдали свои жизни за свободу и независимость нашей Родины, многие стали Героями Советского Союза. Некоторые из них навсегда вошли в элиту отечественных ВВС, в прославленную когорту советских асов — грозу Люфтваффе. Сегодня мы вспомним 10 наиболее результативных советских летчиков-истребителей, которые записали на свой счет больше всех сбитых в воздушных боях самолетов противника.

4 февраля 1944 года выдающийся советский летчик-истребитель Иван Никитович Кожедуб был награжден первой звездой Героя Советского Союза. К окончанию Великой Отечественной войны он был уже трижды Героем Советского Союза. За годы войны еще лишь один советский пилот смог повторить это достижение — это был Александр Иванович Покрышкин. Но на двух этих наиболее известных асах история советской истребительной авиации времен войны не заканчивается. За время войны еще 25 летчиков были дважды представлены к званию Героев Советского Союза, не говоря уже о тех, кто был единожды награжден этой высшей воинской наградой страны тех лет.

Иван Никитович Кожедуб

В годы войны Иван Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 64 самолета противника. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.

В официальной советской историографии фигурировало 62 сбитых самолета противника, но проведенные архивные исследования показали, что Кожедуб сбил 64 самолета (по каким-то причинам отсутствовали две воздушных победы — 11 апреля 1944 года — PZL P.24 и 8 июня 1944 года — Me 109). Среди трофеев советского летчика-аса были 39 истребителей (21 Fw-190, 17 Me-109 и 1 PZL P.24), 17 пикирующих бомбардировщиков (Ju-87), 4 бомбардировщика (2 Ju-88 и 2 Не-111), 3 штурмовика (Hs-129) и один реактивный истребитель Ме-262. Помимо этого, в своей автобиографии он указал, что в 1945 году сбил два американских истребителя P-51 «Мустанг», которые атаковали его с большого расстояния, приняв за немецкий самолет.

По всей вероятности, начни Иван Кожедуб (1920-1991) войну в 1941 году, его счет сбитых самолетов мог быть бы еще больше. Однако его дебют пришелся лишь на 1943 год, а первый свой самолет будущий ас сбил в сражении на Курской дуге. 6 июля во время боевого вылета он сбил немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87. Таким образом, результативность летчика действительно поражает, всего за два военных года ему удалось довести счет своих побед до рекордного в советских ВВС.

При этом Кожедуба ни разу за всю войну не сбивали, хотя он несколько раз возвращался на аэродром на сильно поврежденном истребителе. Но последним мог бы стать уже его первый воздушный бой, который состоялся 26 марта 1943 года. Его Ла-5 был поврежден очередью немецкого истребителя, бронеспинка спасла летчика от зажигательного снаряда. А по возвращении домой его самолет обстреляла собственная ПВО, машина получила два попадания. Несмотря на это, Кожедуб сумел посадить самолет, который уже не подлежал полному восстановлению.

Первые шаги в авиации будущий лучший советский ас сделал, обучаясь в Шоткинском аэроклубе. В начале 1940 года он был призван в Красную Армию и осенью того же года окончил Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, после чего продолжил службу в данной школе в качестве инструктора. С началом войны школа была эвакуирована в Казахстан. Сама война для него началась с ноября 1942 года, когда Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиаполк 302-й истребительной авиадивизии. Формирование дивизии завершилось только в марте 1943 года, после чего она вылетела на фронт. Как уже говорилось выше, первую свою победу он одержал только 6 июля 1943 года, однако начало было положено.

Уже 4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Ивану Кожедубу было присвоено звание Героя Советского Союза, на тот момент он успел совершить 146 боевых вылетов и сбить в воздушных боях 20 самолетов противника. Вторую свою звезду он получил в том же году. Он был представлен к награде 19 августа 1944 года уже за 256 совершенных боевых вылетов и 48 сбитых самолетов противника. На тот момент он в должности капитана занимал должность заместителя командира 176-го Гвардейского истребительного авиаполка.

В воздушных боях Ивана Никитовича Кожедуба отличало бесстрашие, хладнокровие и автоматизм пилотирования, которое у него было доведено до совершенства. Возможно, то, что перед отправкой на фронт он провел несколько лет в должности инструктора, сыграло очень большую роль в его будущих успехах в небе. Кожедуб мог легко вести прицельный огонь по противнику при любом положении самолета в воздухе, а также легко выполнял сложные фигуры пилотажа. Будучи отличным снайпером, он предпочитал вести воздушный бой на дистанции в 200-300 метров.

Свою последнюю победу в Великой Отечественной войне Иван Никитович Кожедуб одержал 17 апреля 1945 года в небе над Берлином, в этом бою он сбил два немецких истребителя FW-190. Трижды Героем Советского Союза будущий маршал авиации (звание присвоено 6 мая 1985 года) майор Кожедуб стал 18 августа 1945 года. После войны он продолжил службу в ВВС страны и прошел очень серьезный путь по карьерной лестнице, принеся еще немало пользы стране. Легендарный летчик скончался 8 августа 1991 года, был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Александр Иванович Покрышкин

Александр Иванович Покрышки воевал с самого первого дня войны и до последнего. За это время он совершил 650 боевых вылетов, в которых провел 156 воздушных боев и официально лично сбил 59 самолетов противника и 6 самолетов в группе. Является вторым по результативности асом стран антигитлеровской коалиции после Ивана Кожедуба. В годы войны летал на самолетах МиГ-3, Як-1 и американском P-39 «Аэрокобра».

Цифра сбитых самолетов является весьма условной. Довольно часто Александр Покрышкин совершал глубокие рейды в тыл противника, где ему также удавалось одерживать победы. Однако засчитывались лишь те из них, которые можно было подтвердить наземными службами, то есть по возможности над своей территорией. Таких неучтенных побед только в 1941 году у него могло быть 8. При этом они копились всю войну. Также Александр Покрышкин нередко отдавал сбитые им самолеты на счет своим подчиненным (в основном ведомым), стимулируя их таким образом. В те годы это было довольно распространенным явлением.

Уже во время первых недель войны Покрышкин смог понять, что тактика советских ВВС устарела. Тогда же он начал заносить свои записи на этот счет в записную книжку. Он вел аккуратную запись воздушных боев, в которых принимал участие он сам и его друзья, после чего делал детальный анализ написанного. При этом в то время ему приходилось сражаться в очень тяжелых условиях постоянного отступления советских войск. Позднее он говорил: «Те, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знают настоящей войны».

После развала Советского Союза и массированной критики всего, что было связано с тем периодом, некоторые авторы принялись «урезать» количество побед Покрышкина. Связано это было и с тем, что в конце 1944 года официальная советская пропаганда окончательно сделала из летчика «светлый образ героя, главного истребителя войны». Для того чтобы не потерять героя в случайном бою, было приказано ограничить полеты Александра Ивановича Покрышкина, который к тому моменту уже командовал полком. 19 августа 1944 года после 550 боевых вылетов и 53 официально одержанных побед он стал трижды Героем Советского Союза, первым в истории.

Волна «разоблачений», которая нахлынула после 1990-х годов, прошлась по нему еще и потому, что после войны он сумел занять пост Главнокомандующего войсками ПВО страны, то есть стал «крупным советским чиновником». Если же говорить о низком соотношении побед к совершенным вылетам, то можно отметить, что длительное время в начале войны Покрышкин на своем МиГ-3, а затем и Як-1 вылетал на штурмовку наземных войск противника или выполнение разведывательных полетов. Для примера к середине ноября 1941 года летчик выполнил уже 190 боевых вылетов, но подавляющее их большинство — 144 было на штурмовку наземных войск врага.

Александр Иванович Покрышкин был не только хладнокровным, отважным и виртуозным советским летчиком, но и думающим пилотом. Он не боялся выступать с критикой существующей тактики применения истребительной авиации и выступал за ее замену. Дискуссии по этому поводу с командиром полка в 1942 году привели к тому, что летчика-аса даже исключили из партии и направили дело в трибунал. Спасло пилота заступничество комиссара полка и вышестоящего командования. Дело против него прекратили и восстановили в партии. После войны Покрышкин долгое время конфликтовал с Василием Сталиным, что пагубно сказывалось на его карьере. Все изменилось лишь в 1953 году после смерти Иосифа Сталина. В последующем он сумел дослужиться до звания маршала авиации, которое было присвоено ему в 1972 году. Скончался прославленный летчик-ас 13 ноября 1985 года в возрасте 72 лет в Москве.

Григорий Андреевич Речкалов

Григорий Андреевич Речкалов воевал с самого первого дня Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза. В годы войны выполнил более 450 боевых вылетов, сбив в 122 воздушных боях 56 самолетов противника лично и 6 в группе. По другим данным количество его личных воздушных побед могло перевалить за 60. В годы войне летал на самолетах И-153 «Чайка», И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра».

Наверно, ни у одного другого советского летчика-истребителя не было на счету такого разнообразия сбитых машин противника, как у Григория Речкалова. Среди его трофеев были истребители Me-110, Me-109, Fw-190, бомбардировщики Ju-88, He-111, пикирующий бомбардировщик Ju-87, штурмовик Hs-129, самолеты-разведчики Fw-189 и Hs-126, а также такая редкая машина как итальянская «Савойя» и польский истребитель PZL-24, который использовали ВВС Румынии.

Удивительно, но за день до начала Великой Отечественной войны Речкалов был отстранен от полетов по решению врачебно-летной комиссии, у него был выявлен дальтонизм. Но по возвращении в свою часть с этим диагнозом, он все равно был допущен к полетам. Начало войны заставило начальство просто закрыть глаза на этот диагноз, просто проигнорировав его. При этом в 55-м истребительном авиаполку он служил с 1939 года вместе с Покрышкиным.

Этот блистательный военный летчик отличался очень противоречивым и неровным характером. Являя образец решимости, мужества и дисциплины в рамках одного вылета, в другом он мог отвлечься от выполнения основной задачи и так же решительно начать преследование случайного противника, стремясь увеличить счет своих побед. Его боевая судьба на войне тесно переплелась с судьбой Александра Покрышкина. Он летал с ним в одной группе, сменял его на должности командира эскадрильи и командира полка. Сам Покрышкин лучшими качествами Григория Речкалова считал откровенность и прямоту.

Речкалов, как и Покрышкин, воевал с 22 июня 1941 года, но с вынужденным перерывом практически на два года. В первый же месяц боев он на своем устаревшем истребителе-биплане И-153 сумел сбить три самолета противника. Успел полетать он и на истребителе И-16. 26 июля 1941 года во время боевого вылета под Дубоссарами был ранен в голову и в ногу огнем с земли, но сумел привести свой самолет на аэродром. После этого ранения он провел в госпитале 9 месяцев, за это время пилоту сделали три операции. И в очередной раз медицинская комиссия попыталась поставить на пути будущего прославленного аса непреодолимое препятствие. Григория Речкалова отправили служить в запасной полк, который был укомплектован самолетами У-2. Будущий дважды Герой Советского Союза воспринял такое направление, как личное оскорбление. В штабе ВВС округа он сумел добиться того, чтобы его вернули в свой полк, который на тот момент времени назывался 17-м Гвардейским истребительным авиационным полком. Но совсем скоро полк был отозван с фронта для перевооружения на новые американские истребители «Аэрокобра», которые шли в СССР в рамках программы Ленд-лиза. По этим причинам вновь бить врага Речкалов начал лишь в апреле 1943 года.

Григорий Речкалов, будучи одной из отечественных звезд истребительной авиации, прекрасно мог взаимодействовать с другими летчиками, угадывая их намерения и работая вместе группой. Еще в годы войны между ним и Покрышкиным возник конфликт, но он никогда не стремился выплеснуть по этому поводу какой-то негатив или обвинить своего оппонента. Напротив, в мемуарах он хорошо отзывался о Покрышкине, отмечая, что им удалось разгадать тактику немецких летчиков, после чего они начали применять новые приемы: начали летать парами, а не звеньями, лучше использовать для наведения и связи радио, эшелонировать свои машины так называемой «этажеркой».

Григорий Речкалов одержал на «Аэрокобре» 44 победы, больше чем у других советских летчиков. Уже после завершения войны кто-то спросил прославленного летчика, что он больше всего ценил в истребителе «Аэрокобра», на котором было одержано столько побед: мощь огневого залпа, скорость, обзор, надежность мотора? На этот вопрос летчик-ас ответил, что все перечисленное, конечно, имело значение, это были явные достоинства самолета. Но главное по его словам было в радио. На «Аэрокобре» была отличная, редкая в те годы радиосвязь. Благодаря этой связи летчики в бою могли общаться между собой, словно по телефону. Кто-то что-то увидел — сразу все члены группы в курсе. Поэтому в боевых вылетах у нас не случалось никаких неожиданностей.

После завершения войны Григорий Речкалов продолжал свою службу в ВВС. Правда, не так долго как другие советские асы. Уже в 1959 году он ушел в запас в звании генерал-майора. После чего жил и работал в Москве. Скончался в Москве 20 декабря 1990 года в возрасте 70 лет.

Николай Дмитриевич Гулаев

Николай Дмитриевич Гулаев оказался на фронтах Великой Отечественной войны в августе 1942 года. Всего за годы войны совершил 250 боевых вылетов, провел 49 воздушных боев, в которых лично уничтожил 55 самолетов противника и еще 5 самолетов в группе. Такая статистика делает Гулаева самым эффективным советским асом. На каждые 4 вылета у него приходился сбитый самолет или в среднем больше одного самолета на каждый воздушный бой. Во время войны летал на истребителях И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра», большинство своих побед, как и Покрышкин с Речкаловым, он одержал на «Аэрокобре».

Дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев сбил не намного меньше самолетов, чем Александр Покрышкин. Но по результативности боев он намного превзошел и его и Кожедуба. При этом воевал он меньше двух лет. Сначала он в глубоком советском тылу в составе войск ПВО занимался охраной важных объектов промышленности, защищая их от налетов вражеской авиации. А в сентябре 1944 года, его практически в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-Воздушную академию.

Свой самый результативный бой советский летчик совершил 30 мая 1944 года. В одном воздушном бою над Скулени ему удалось сбить сразу 5 вражеских самолетов: два Me-109, Hs-129, Ju-87 и Ju-88. Во время боя он был сам серьезно ранен в правую руку, но сконцентрировав все свои силы и волю, смог довести свой истребитель до аэродрома, истекая кровью, совершил посадку и уже, зарулив на стоянку, потерял сознание. Летчик пришел в себя только в госпитале после операции, здесь же он узнал о присвоении ему второго звания Героя Советского Союза.

Все время, пока Гулаев был на фронте, он воевал отчаянно. За это время он успел совершить два успешных тарана, сумев после этого посадить свой поврежденный самолет. Несколько раз за это время был ранен, но после ранений неизменно возвращался назад в строй. В начале сентября 1944 года летчика-аса в принудительном порядке отправили на учебу. В тот момент исход войны всем уже был ясен и прославленных советских асов старались беречь, в приказном порядке отправляя в Военно-Воздушную академию. Таким образом, война неожиданно закончилась и для нашего героя.

Николая Гулаева называли ярчайшим представителем «романтической школы» ведения воздушного боя. Зачастую летчик отваживался на совершение «нерациональных действий», которые шокировали немецких летчиков, но помогали ему одерживать победы. Даже среди других далеко неординарных советских летчиков-истребителей фигура Николая Гулаева выделялась своей колоритностью. Только такой человек, обладающий беспримерной отвагой, сумел бы провести 10 сверхрезультативных воздушных боев, записав две своих победы на успешный таран самолетов противника. Скромность Гулаева на людях и в своей самооценке диссонировала с его исключительно агрессивной и настойчивой манерой ведения воздушного боя, а открытость и честность он с мальчишеской непосредственностью сумел пронести через всю свою жизнь, сохранив до конца жизни и некоторые юношеские предрассудки, что не помешало ему дослужиться до звания генерал-полковника авиации. Прославленный летчик скончался 27 сентября 1985 года в Москве.

Кирилл Алексеевич Евстигнеев

Кирилл Алексеевич Евстигнеев дважды Герой Советского Союза. Как и Кожедуб начал свой боевой путь сравнительно поздно, только в 1943 году. За годы войны совершил 296 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, лично сбив 53 самолета противника и 3 в группе. Летал на истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.

Почти двухлетнее «запоздание» с появлением на фронте было связано тем, что летчик-истребитель страдал язвенной болезнью желудка, а с этим заболеванием на фронт не допускали. С начала Великой Отечественной войны он работал инструктором в летной школе, а после этого перегонял ленд-лизовские «Аэрокобры». Работа инструктором дала ему очень много, как и другому советскому асу Кожедубу. При этом Евстигнеев не переставал писать рапорты командованию с просьбой отправить его на фронт, в результате они все-таки были удовлетворены. Свое боевое крещение Кирилл Евстигнеев получил в марте 1943 года. Как и Кожедуб он воевал в составе 240-го истребительного авиационного полка, летал на истребителе Ла-5. В первый же свой боевой вылет 28 марта 1943 года одержал две победы.

За все время войны неприятелю так и не удалось сбить Кирилла Евстигнеева. Но вот от своих ему досталось дважды. Первый раз увлекшийся воздушным боем пилот Як-1 врезался в его самолет сверху. Летчик Як-1 тут же выпрыгнул из самолета, лишившегося одного крыла, с парашютом. А вот Ла-5 Евстигнеева пострадал меньше, и ему удалось дотянуть самолет до позиций своих войск, посадив истребитель рядом с окопами. Второй случай более загадочный и драматичный произошел над своей территорией в отсутствии в воздухе самолетов противника. Фюзеляж его самолета прошила очередь, повредив Евстигнееву ноги, машина загорелась и вошла в пике, а летчику пришлось прыгать из самолета с парашютом. В госпитале врачи склонялись к тому, чтобы ампутировать пилоту стопу, но он нагнал на них такого страху, что те отказались от своей затеи. А уже через 9 дней летчик сбежал из госпиталя и с костылями добирался до расположения своей родной части 35 километров.

Кирилл Евстигнеев постоянно наращивал количество своих воздушных побед. До 1945 года летчик опережал Кожедуба. При этом врач части периодически отсылал его в госпиталь подлечивать язву и раненную ногу, чему летчик-ас страшно противился. Кирилл Алексеевич был тяжело болен еще с предвоенных времен, в своей жизни он перенес 13 хирургических операций. Очень часто прославленный советский летчик летал, превозмогая физическую боль. Евстигнеев, что называется, был одержим полетами. В свободное время он старался натаскивать молодых летчиков-истребителей. Был инициатором проведения учебных воздушных боев. По большей части его противником в них оказывался Кожедуб. При этом Евстигнеев был начисто лишен чувства страха, даже в самом конце войны хладнокровно шел в лобовую атаку на шестипушечные «Фоккеры», одерживая над ними победы. Кожедуб так отзывался о своем боевом товарище: «Летчик-кремень».

Войну гвардии капитан Кирилл Евстигнеев закончил штурманом 178-го Гвардейского истребительного авиаполка. Последний свой бой летчик провел в небе Венгрии 26 марта 1945 года, на своем уже пятом за войну истребителе Ла-5. После войны продолжил службу в ВВС СССР, в 1972 году ушел в отставку в звании генерал-майора, жил в Москве. Скончался 29 августа 1996 года в возрасте 79 лет, похоронен на Кунцевском кладбище столицы.

Источники информации:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

topwar.ru

Профессия – военный летчик. О небе мечтают многие, однако учат будущих военных летчиков в единственном вузе в России | Новости | ОТР

Сегодня в России будущих военных летчиков готовит только один вуз – Краснодарское военное училище. Конкурс здесь такой же – 10 человек на место.

Николай Есауленко отслужил срочную службу на флоте во Владивостоке, однако всю жизнь хотел стать летчиком. Сразу после демобилизации он отправился за тысячи километров воплощать свою мечту. Поступать в Краснодарский филиал академии Жуковского и Гагарина. В приемную комиссию он явился прямо в военно-морской форме.

«Каждый человек должен оставить за собой какую-то историю, свой след в истории. Свой какой-то там кирпичик для развития большой дружной страны», – говорит Николай Есауленко, абитуриент Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков.

Однако не всем мечтам о небе суждено сбыться. Чтобы попасть в ряды военной авиации, абитуриент должен иметь крепкое здоровье, высокий интеллектуальный уровень, обладать лидерскими качествами. Все поступающие в училище военных летчиков пройдут психологические и интеллектуальные тесты. Но выбрать лучших становится сложнее с каждым годом. Современная молодежь, говорят преподаватели училища, слабее, чем их сверстники советского периода, по всем показателям.

«Они не мыслят самостоятельно. Нет творчества. А что такое летчик – это творчество, это принятие решения. Иногда вопреки всем законам физики и аэродинамики он принимает решение и выходит победителем из этой ситуации», – говорит Федор Мальчинский, начальник научно-методического отдела профессионально-психологического сопровождения КВВАУЛ.

Около 30% курсантов покидают стены взуа до окончания обучения – не справляются с задачами летной части или не проходят ежегодные медицинские обследования. Тот, кто все же заканчивает 5-й курс, получает звание лейтенанта и стопроцентное трудоустройство.

Курсант 2-го курса Максим Гончаров сегодня в четвертый раз садится за штурвал тренажера. Здесь все, как в настоящем учебном самолете Л-39. Самое трудное в управлении самолета, по словам курсанта, освоить посадку.

«На данный момент мы изучаем аэродинамику, теорию авиационных двигателей, навигационные пилотажные комплексы. Также у нас начинается тренажерная подготовка, где мы учимся распределять внимание», – говорит Максим Гончаров, курсант второго курса Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков.

С сентября студенты будут учиться летать на новом тренажере. Училище получило симулятор учебно-боевого самолета Як-130, который по своим аэродинамическим качествам соответствует истребителю МИГ-29. 

otr-online.ru