Бомбардировщик в 1 – B-1B Lancer, самолёт, история создания, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

B-1B Lancer, самолёт, история создания, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Из первой попытки создать сверхзвуковой тяжёлый бомбардировщик для ВВС США вышел тот самый блин, который комом. Самолет B-58 был сложен в эксплуатации, имел ограниченные боевые возможности и малую дальность полёта. Впоследствии попытки создать подобную машину постоянно тормозились меняющимися взглядами на роль стратегических бомбардировщиков.

«Звёзды сошлись» только в начале 80-х годов, а к концу десятилетия B-1B Lancer был принят на вооружение. И задачи, которые пришлось выполнять этому самолёту, оказались далеки от тех, которые он должен был решать.

История создания

После неудач с B-58 и экспериментальным XB-70 желание заменить «тихоходный» B-52 высокоскоростным самолётом генералов не оставило. Министр обороны Макнамара возражал против разработок, считая, что баллистические ракеты полностью удовлетворяют нужды стратегических сил. А в качестве «обычного» тяжёлого бомбардировщика можно использовать и B-52. После смены правительства и перехода к доктрине «гибкого реагирования» разработку нового самолёта всё же начали.

В 1969 году программе присвоили индекс B-1A. Уже в следующем году в конкурсе победил проект фирмы «Норт Америкен Рокуэлл». В 1971 году компанию обязали построить один планер для наземных испытаний, и три самолёта. Первый B-1 выкатили из ангара в октябре 1974 года, а к 1979 году предполагалось построить и довести до начальной боевой готовности 240 бомбардировщиков, но этого не произошло.

Во второй половине 70-х годов завершилась разработка тяжёлой крылатой ракеты AGM-86. Оказалось, что с такими ракетами бомбардировщик B-52 сможет атаковать объекты противника, вообще не входя в зону действия ПВО. Во-вторых, были получены результаты в области разработки самолётов пониженной заметности.

И если крылатые ракеты были «синицей в руке», а стелс-бомбардировщик – «журавлём в небе», то B-1 места в этой картинке не находилось. Настолько, что в ходе предвыборной кампании будущий президент Картер сделал одним из пунктов программы отмену разработки самолёта. Что и произошло.

Тем временем меняющаяся обстановка в мире показала, что ВВС США не имеют тяжёлого бомбардировщика, способного действовать в составе сил быстрого развёртывания.

Новый президент Рейган оказался перед выбором – ожидать завершения работ по стелс-самолётам или возродить программу B-1. Он решил, что разрабатывать надо оба проекта.

В 1982 году фирме заказали 100 самолётов, построенных по изменённому проекту B-1B. Первый серийный экземпляр бомбардировщика продемонстрировали в сентябре 1984 года.

Конструкция

B-1B – четырёхмоторный самолёт – моноплан с изменяемой стреловидностью крыла, выполненный по так называемой интегральной аэродинамической компоновке. Четыре двигателя находятся в двух подкрыльевых гондолах у корня крыла.

В конструкции бомбардировщика применяются алюминиевые сплавы, титан, стеклопластик, стали и композиты. Главными отличиями B-1B от B-1A стали снижения требований к максимальной скорости и увеличение радиолокационной незаметности.

Фюзеляж самолёта – типа «полумонокок», собирается из пяти секций.

За радиопрозрачным кварцевым обтекателем находится антенна РЛС, за ней – отсек с авионикой. Далее размещена кабина экипажа, за ней – ещё один отсек с оборудованием и два бомбовых отсека. Между центральным и хвостовым бомболюками – третий отсек с оборудованием. Радиолокационной аппаратурой занят и хвостовой обтекатель.

Крыло бомбардировщика B-1B состоит из неподвижного центроплана и подвижных консолей, угол стреловидности изменяется гидравлическими приводами. Подвижная часть крыла оснащается предкрылками, однощелевыми закрылками и интерцепторами, также выполняющими роль воздушных тормозов.

Под отсеком экипажа находятся две вспомогательные аэродинамические поверхности. Система управления рулевыми поверхностями – бустерная, с четырёхкратным дублированием. Самолёт оснащён четырьмя независимыми гидравлическими системами.

Бомбардировщик B-1B оснащён четырьмя моторами General Electric F101-102, которые применяются только на этом самолёте. F101 – турбовентиляторный двигатель, имеющий осевой компрессор двухступенчатым вентилятором, 9-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатую турбину низкого давления и двухступенчатую – высокого. Предусмотрена и форсажная камера.

В случае отказов, самолёт может продолжать полёт даже на двух двигателях (или на одном – без нагрузки и при большинстве пустых баков).

От оригинального B-1A, оснащённого регулируемыми воздухозаборниками, B-1B отличается их отсутствием – ради снижения радиолокационной заметности. Топливо размещается в восьми протектированных (и с системой накачки инертным азотом) баках, находящихся в крыльях и фюзеляже.

В каждом из трёх бомболюков может быть установлено по дополнительному баку. В носу бомбардировщика, перед кокпитом, находится приёмник штанги воздушного заправщика. Топливо может автоматически перекачиваться из бака в бак для сохранения центра тяжести.

В подкрыльевых гондолах с двигателями также установлены вспомогательные силовые установки. Хотя ВСУ две, для запуска всех четырёх двигателей бомбардировщика достаточно и одной. Кнопка включения ВСУ находится у носовой стойки шасси – так их можно запустить снаружи самолёта.

Экипаж бомбардировщика B-1B состоит из командира, второго пилота, оператора вооружения (бомбардира) и оператора оборонительных систем. Их места отделены от пилотских переборкой, в боковых стенках рядом с креслами предусмотрены иллюминаторы.

Кабина герметизируется наддувом воздуха, который отбирается от двигателей, предусмотрены кондиционер, камбуз и биотуалет. На B-1A в виде катапультируемой капсулы выполнялась вся кабина, на B-1B ограничились катапультируемыми креслами для всего экипажа.

Основой прицельно-навигационного комплекса B-1B является многофункциональный радар AN/APQ-164.

Он обеспечивает картографирование, следование рельефу местности, измерение высоты, разведку поды, и, разумеется, обнаружение наземных и воздушных целей.

Антенна может отклоняться, чтобы обеспечить боковой обзор. В состав защитного комплекса AN/ALQ-161 входят системы предупреждения об облучении и атаке из задней полусферы, а также помехопостановщики и кассеты для отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.

Эксплуатация

Стратегическое Авиационное Командование получило первый бомбардировщик B-1B летом 1985 года. В следующем году объявили о начальной боевой готовности. Ну а в 1988 году ВВС сдали все 100 построенных бомбардировщиков. При этом сдача самолётов была завершена раньше срока.

Всё это время самолёт оставался безымянным, и только в 1990 году его официально поименовали «Лансер» («Улан»). Впрочем, лётчики уже успели дать самолёту B-1B менее торжественное имя – «bone» (“кость”).

Международная обстановка в это время снова изменилась. Были заключены договоры о сокращении вооружений, а затем произошёл развал Советского Союза. Стратегическое Авиационное Командование было упразднено, а «Уланы», задуманные, как носители ядерного вооружения, оказались не у дел. Зато старые бомбардировщики B-52 вновь стали использовать в роли обычных дальних бомбардировщиков.

В 1997 году «Уланы», вооружённые кассетными бомбами CBU-97 вылетели в Бахрейн для демонстрации силы.

В тот год бомбить Ирак им не пришлось. Впервые два самолёта B-1B из 7го и 28го бомбардировочных крыльев отбомбились по иракским объектам в декабре 1998 года. Свободнопадающими бомбами Mk.82 была поражена база Республиканской Гвардии.

Тем временем обострилась ситуация в бывшей Югославии. Туда были отправлены 9 «Уланов» из 28го крыла, базой для вылетов которых стал аэродром в Великобритании. За время операции каждый из B1-B совершил по 25 боевых вылетов. Применялись вновь бомбы Mk.82.

Следующей кампанией, в которой были задействованы сверхзвуковые бомбардировщики, стало вторжение в Афганистан. Там на свой счёт «Уланы» записали 40% сброшенных авиацией бомб. К моменту начала операции, наконец, было завершено переоснащение самолётов, и на талибов бомбардировщики сбрасывали уже высокоточные корректируемые бомбы GBU-31 JDAM.

Пока шли боевые действия в Афганистане, стартовала и новая кампания против Ирака. И уже в первые 24 часа вторжения 10 B-1B поразили бомбами JDAM 240 объектов. До конца наступательной операции бомбардировщики совершили 213 вылетов, сбросив 2159 бомб.

Позже B-1B применяли против Ливии, возвращали в Афганистан в 2012 году, а с 2014 по 2016 год самолёты участвовали в гражданской войне в Сирии.

До 2000-х годов в строю оставались 93 самолёта из 100 построенных – остальные были потеряны в авариях. В 2003 году 33 бомбардировщика были законсервированы. В 2017 году в ВВС США числилось 62 боеспособных «Улана». Предполагается, что в строю B-1B пробудут до 2038 года.

Лётно-технические характеристики

Самолёт, сопоставимый с «Уланом» по параметрам и назначению, долго искать не приходится. Это бомбардировщик Ту-160, также вступивший в строй в середине 80-х годов, и схожий с B-1 даже внешне. А ощущение «антагонизма» усиливается за счёт того, что американские бомбардировщики имеют тёмное радиопоглощающее покрытие, а Ту-160 сохранил белый «противоатомный» цвет.

	B-1B Lancer	Ту-160
Размах крыльев, м	24/42	35,6/55,7
Длина, м	44,5	54,1
Максимальная взлётная масса, т	216	275
Максимальная скорость, км/ч	1340	2200
Боевой радиус, км	5543	7300
Боевая нагрузка, т	34 в бомболюках, 23 на внешней подвеске	45

Ту-160 превосходит американский аналог по размерам и лётным качествам. Возможно, правильнее было бы сравнивать его с изначальным бомбардировщиком B-1A – тогда параметры оказались бы гораздо ближе. На окончательные характеристики B-1B, как уже упоминалось, повлияли требования по внедрению в конструкцию стелс-технологий.

Надо упомянуть и то, что хотя по совокупной бомбовой нагрузке «Улан» превосходит Ту-160, использование внешней подвески ограничено международными договорами. Но российский самолёт, созданный как ракетоносец, им и остался. В ходе боевого применения Ту-160 в сирийской войне с его борта запускались крылатые ракеты. А высокая эффективность B-1 при проведении обычных бомбардировок в своё время сильно подняла его репутацию.

Когда B-1B принимали на вооружение, отношение к нему было предвзятым.

Многим казалось, что эти самолёты станут «королевами ангара», прекрасно символизирующими боевую мощь, но неспособными её реализовать. Изменить такое отношение помогло только боевое применение. «Уланы», которые должны были прорывать оборону на низких высотах, и атаковать цели ракетами, в таком качестве ни разу не использовались.

Вместо этого самолёты засыпали цели обычными бомбами с большой высоты, а в Афганистане вообще фактически играли роль фронтовых бомбардировщиков. Недостатками остаются стоимость обслуживания и необходимость частых ремонтов. Но в целом самолёт проявил себя, как соответствующая задачам боевая машина, и бесполезным в памяти не останется.

Видео

warbook.club

Направления модернизации стратегического бомбардировщика В-1В «Лансер» ВВС США (2009) — Вооружение — ВВС (Военно-воздушные силы) — Top secret

Направления модернизации стратегического бомбардировщика В-1В «Лансер» ВВС США

Полковник О. Михайлов

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер» предназначен для поражения стратегических целей противника с применением обычного оружия, а также для оказания поддержки силам общего назначения. Он разработан фирмой «Рокуэлл» (ныне «Боинг») и состоит на вооружении американских ВВС с 1985 года. Впервые бомбардировщики В-1В использовались в вооруженном конфликте в декабре 1998 года при нанесении бомбовых ударов по Ираку с применением авиационных бомб Мк 82.

В-1В выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности (15, 25,45, 55 и 67,5°). Он разработан с использованием технологий малой заметности — в сантиметровом диапазоне волн его эффективная поверхность рассеяния составляет 1 проц. от аналогичного показателя стратегического бомбардировщика В-52.

Летный экипаж включает командира, второго пилота и двух операторов (системы вооружения и бортового комплекса обороны).

Силовая установка машины состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей F101-GE-102 фирмы «Дженерал электрик» (максимальная тяга на форсированном режиме по 136,9 кН). Самолет оснащен системой дозаправки топливом в полете, приемник которой расположен в носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа.

Стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер», оборудованный подфюзеляжной оптоэлектронной прицельной системой AN/AAQ-33 «Снайпер-XR»

Основу БРЭО бомбардировщика составляет многофункциональная РЛС AN/APQ-164 с фазированной антенной решеткой с синтезированием апертуры. Станция обеспечивает всепогодное обнаружение и распознавание наземных целей, выдачу целеуказания бортовым системам оружия, картографирование местности, полет бомбардировщика в режиме огибания рельефа местности и облета препятствий, а также получение и отображение информации о метеорологической обстановке на маршруте.

Бортовая система обороны В-1В AN/APQ-161 включает станции предупреждения об облучении, заднего обзора AN/ASQ-184, автоматы отстрела ложных тепловых целей и дипольных отражателей. Все системы и вычислительные средства БРЭО объединены между собой четырьмя мультиплексными шинами распределения данных с элементами волоконной оптики стандарта 1553В. Полетные данные и информация, полученная от прицельных систем и систем обороны, отображаются на цветных многофункциональных индикаторах в кабине экипажа.

Подвесная оптоэлектронная прицельная система AN/AAQ-33 «Снайпер-XR»

В результате работ на первых двух этапах программы CMUP (Conventional Munitions Upgrade Program), направленной на расширение номенклатуры применяемых бомбардировщиками В-1В обычных средств поражения и совершенствование их БРЭО, в 2002 году завершена модернизация бортовой системы управления вооружением. Так, для применения управляемых авиационных бомб СУАБ) GBU-31 калибра 500 фунтов (разработанных по программе JDAM — Joint Direct Attack Munition) и управляемых авиационных кассет AGM-154 (программа WCMD -Wind Corrected Munitions Dispenser) на машины установлены приемники КРНС NAVSTAR, волоконно-оптическая мультиплексная шина распределения данных стандарта 1760 и функционально связанные через нее с системой управления вооружением бомбардировщика многоцелевые роторные пусковые установки (РПУ). В РЛС AN/APQ-164 реализован режим селекции наземных движущихся целей и обеспечена возможность перепрограммирования в воздухе полетного задания, вводимого в бортовую ЭВМ по командам органов управления боевыми действиями авиации с континентальной части США. На машинах установлены новые ЭВМ, помехозащищенные радиостанции AN/ARC-210 в составе приемопередающего блока RT-1556, работающего в сложной радиоэлектронной обстановке в диапазоне 3(М00 МГц и имеющего мощность на выходе антенны 10-15 Вт для амплитудной и 15-22 Вт для частотной модуляции.

Замена четырех бортовых ЭВМАР-101F на две 32-разрядные машины позволила повысить скорость обработки получаемых данных в 100 раз, а также улучшить показатели надежности и ремонтопригодности. Тактовая частота работы новых процессоров (Power PC), которые впоследствии планируется еще усовершенствовать, возросла до 300 МГц, а объем оперативной памяти увеличился с 256 кбайт до 128 Мбайт. Одна из бортовых ЭВМ используется для решения задач управления самолетом, навигации и применения вооружения (ранее эти задачи решались тремя ЭВМ), а другая обеспечивает выполнение полета в режиме огибания рельефа местности.

Для защиты от ракет классов «воздух — воздух» и «земля — воздух» самолеты оснащены двумя блоками буксируемых постановщиков активных помех с четырьмя ложными целями AN/ALE-50 в каждом (мощность излучения 240 Вт). Ложная цель представляет собой малогабаритный передатчик-переизлучатель, выпускаемый на кабеле-тросе из контейнера на удаление до 100-200 м от самолета и возвращаемый на самолет либо отделяемый от него после отражения ракетной атаки.

Вооружение самолета находится в трех внутренних бомбоотсеках длиной 4,75 м и шириной 2,03 м каждый. В них возможно размещение восьмипозиционной многоцелевой РПУ для боеприпасов калибра более 1 500 фунтов, модуля обычных вооружений, рассчитанного на подвеску 24 авиационных бомб, морских донных мин Мк 62 «Квик Страйк» калибра 500 фунтов или 10 авиационных кассет.

Кроме того, в любом из отсеков может быть установлен дополнительный топливный бак емкостью около 8 000 л. Конструкция топливной системы обеспечивает заполнение баков как на земле, так и в воздухе от системы дозаправки топливом в полете.

Передний и средний бомбоотсеки машин конструктивно объединены в один отсек общей длиной более 9,5 м и оснащены передвижной силовой перегородкой. Технически возможно размещение в объединенном переднем бомбоотсеке одной универсальной РПУ CSRL, применяемой на стратегических бомбардировщиках В-52Н с восемью КР AGM-86B (требованиями ВВС США задавалось размещение на РПУ четырех КР AGM-129А) или ядерными бомбами. Кроме того, конструкцией самолета предусматривается возможность подвески до 14 КР AGM-86B на шести спаренных и двух одинарных подфюзеляжных узлах подвески.

В соответствии с Договором о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1) стратегический бомбардировщик В-1В заявлен как самолет, оснащенный для ядерных вооружений, не являющихся КРВБ.

Дальнейшее наращивание в рамках программы CMUP боевых возможностей самолетов В-1В, составляющих около половины боевого состава стратегической бомбардировочной авиации, рассматривается министерством обороны США как наиболее приоритетное направление совершенствования стратегических бомбардировщиков.

В частности, на бомбардировщиках В-1В Block Е проведена замена созданного в 1970-х годах программного обеспечения бортовых ЭВМ «Джовиал J3B2» современным, выполненным на языке «Ада 95» с использованием объектно-ориентированного принципа программирования. Благодаря этому, а также прокладке в бомбоотсеках мультиплексной шины распределения данных стандарта 1760, оснащенной интерфейсами РПУ и усовершенствованных модулей обычного вооружения, обеспечивается боевое применение УР AGM-158 класса «воздух — земля», кассет AGM-154 (программа JSOW — Joint Stand-Off Weapon, 2003 год) и CBU-103, -104 и -105 (в дополнение к CBU-87, -89 и -97), также УАБ GBU-31 калибра 2 000 фунтов.

В целях увеличения количества подвешиваемых управляемых авиационных средств поражения в состав вооружения бомбардировщика введены УАБ GBU-38 калибра 500 фунтов.

Для достоверного обнаружения и распознавания наземных целей с последующим наведением на них авиационных средств поражения в 2008 году на этих машинах в дополнение к штатному радиолокационному прицельному комплексу установлена подвесная оптоэлектронная прицельная система AN/AAQ-33 «Снайпер-XR» компании «Локхид-Мартин», работающая в видимом и ИК-диапазонах. Система позволяет экипажу осуществлять поиск, обнаружение, распознавание и автоматическое сопровождение наземных (надводных) целей на дальностях 15-20 км с высот до 15 000 м в любых метеоусловиях и любое время суток, их лазерную подсветку и наведение управляемого авиационного вооружения.

Основными элементами системы, размещенной в подвесном контейнере, являются: инфракрасная камера, работающая в диапазоне длин волн 8-12 мкм; телевизионная камера на приборах с зарядовой связью; лазерный дальномер-целеуказа-тель с дальностью действия до 20 км и максимальной погрешностью не более 10 м; лазер-маркер; а также электронные блоки обработки информации от инфракрасной и телевизионной камер; устройство сопряжения аппаратуры контейнера с системой управления вооружением самолета и блоки управления. Электропитание системы осуществляется от бортовой сети самолета.

Полученная от системы информация отображается на многофункциональном индикаторе оператора систем вооружения бомбардировщика. Управление прицельной аппаратурой и режимами ее осуществлятся с помощью джойстика на автоматизированном рабочем месте.

В настоящее время в целях получения дополнительных финансовых средств количество В-1В уменьшено до 65 машин. Кроме того, четыре машины законсервированы.

В сентябре 2009 года на АвБ Эдварде (штат Калифорния) поднялся в воздух бомбардировщик В-1В из состава 419-й испытательной эскадрильи ВВС США, оборудованный системой передачи данных FIDL (Fully Integrated Data Link). Основной целью программы модернизации является улучшение возможностей В-1В по передаче данных как в пределах прямой видимости, так и за линией горизонта. Установка новых каналов призвана сократить рабочую нагрузку на экипаж, устранив необходимость ручного ввода данных для осуществления целеуказания системам вооружения и позволив при необходимости автоматически обновлять полетное задание.

Планируется, что летные испытания бомбардировщика продлятся до конца 2010 года и, в случае успешного завершения тестирования опытного образца, ВВС США заключат с компанией «Боинг» контракт на поставку комплектов FIDL для модернизации всех самолетов В-1В, состоящих на вооружении.

Американские военные эксперты считают, что при существующей интенсивности эксплуатации с учетом наработки и расчетного назначенного ресурса постоянно проводимая модернизация бомбардировщиков В-1В обеспечит высокий уровень их боеготовности и эффективности применения до 2030-х годов.

Зарубежное военное обозрение №11 2009 С.56-59

pentagonus.ru

В-1В «Лансер» — стратегический бомбардировщик США ⋆ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ВЕСТНИК

Предназначен для решения задач прорыва ПВО противника с ядерным оружием на борту, доставки крылатых ракет и демонстрации военной силы в глобальном масштабе. В 1969 г. ВВС США объявили конкурс на разработку проекта сверхзвукового стратегического бомбардировщика, который смог бы заменить В-52. С 5 июня 1970 г. начались научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию опытных самолетов В-1. Первый полет опытного образца состоялся 23 декабря 1974 г. Сверхзвуковая скорость 2,2 М была достигнута 5 октября 1978 г., а предсерийный образец В-1А поднялся в воздух 14 февраля 1979 г.

Стратегический бомбардировщик США В-1В «Лансер» — видео дозаправки в воздухе

Еще в 1977 г. президент США Дж. Картер отказался от программы производства самолетов В-1 в пользу программы создания КР, но с приходом к власти администрации Р. Рейгена программа испытаний В-1 как основного многоцелевого сверхзвукового стратегического бомбардировщика возобновилась, и в 1981 г. было объявлено о намерении закупить для ВВС США 100 бомбардировщиков В-1В. Первый серийный В-1В поднялся в воздух 18 октября 1984 г., а с 27 июля 1985 г. началась поставка для ВВС США серийных стратегических бомбардировщиков В-1В под названием «Лансер».
В отличие от предсерийного образца, «Лансер» имеет усиленную конструкцию планера и шасси, что позволяет осуществлять взлет-посадку с большим максимальным весом. Этот вариант сохранил крыло изменяемой геометрии, однако регулируемые воздухозаборники были замены на нерегулируемые и изменена конструкция гондол двигателей. Переконструированный отсек вооружения позволил размещать разнообразное вооружение или дополнительные топливные баки.

Самолет В-1В имеет интегральную аэродинамическую схему, низкорасположенное крыло, высокорасположенное горизонтальное оперение и 4 двигателя, крепящиеся попарно под неподвижной частью крыла. В конструкции в основном применяются алюминиевые сплавы, титан и композиционные материалы. Установлено кессонное крыло двухлонжеронной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок, состоит из пяти основных секций. Конструкция безопасно повреждаемая, отличается большой плотностью размещения шпангоутов и лонжеронов. Наружная обшивка фюзеляжа и внутренние элементы конструкции выполнены в основном из алюминиевых сплавов.
Основные стойки шасси имеют по четыре колеса и убираются в фюзеляж, носовая стойка с двумя колесами — вперед. Автоматическая система управления полетом необратимая, бустерная, с четырехкратным резервированием, с гидравлическими приводами и системой повышения устойчивости и управляемости. Самолет В-1В оснащен четырьмя двигателями F101-GE-102 со статической максимальной тягой по 13950 кгс. Экипаж самолета В-1В состоит из четырех человек: двух летчиков и двух операторов бортовых систем. Для каждого члена экипажа устанавливается катапультное сиденье. Вход в кабину через откидывающуюся вниз дверь за передней стойкой шасси со встроенным трапом. Самолет имеет два очевидных преимущества перед В-52 — кухню и туалет. Система радиоэлектронного оборудования выполняет функции обороны и наступления, что позволяет прорывать систему ПВО на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью и наносить удар по объектам.

Основными компонентами комплекса наступательного оборудования самолета В-1В являются: многофункциональная РЛС АРЦ-164; ИНС SKN-2440, доплеровский измеритель скорости AN/APN-218; блоки управления электронным оборудованием фирмы IBM; модифицированная астроинерциальная навигационная система высокой точности NAS-26: аппаратура отображения данных наступательной системы; электронные блоки отображения данных на ЭЛТ; блок передачи данных для сбора и хранения данных о боевой задаче и полетных данных. Основу комплекса оборонительного оборудования составляет система AN/ALQ-161, обеспечивающая автоматическое обнаружение, опознавание и противодействие РЛС ПВО противника.
Бомбардировщик В-1В оснащен ИК-ловушками типа MJU-23/B для защиты самолета от УР класса «воздух—воздух» и зенитных ракет с ИК-системами наведения. Ловушки отстреливаются вверх от самолета. поскольку считается, что при прорыве системы ПВО бомбардировщик будет совершать полет на малых вы сотах, и в этом случае отстрел ловушек вниз неэффективен. Основным оружием В-1 В являются восемь УР AGM-86B ALCM или до двадцати четырех УР AGM-69А, AGM-131A СРЭМ-2 класса «воздух—земля», двенадцать ядерных бомб В-28, В-43 или двадцать четыре В-61, В-83, размещаемых в трех бомбоотсеках по восемь единиц на роторных пусковых установках. Типовым вариантом считается подвеска 16 единиц оружия (в двух передних бомбоотсеках).

По ряду характеристик В-1В уступает российскому аналогу Ту-160 — это максимальная грузоподъемность, дальность полета, максимальная скорость, но пилотажные качества этих машин примерно одинаковы. За время эксплуатации в результате катастроф из-за поломки двигателя было потеряно несколько самолетов. Из-за технических проблем, связанных с неподготовленностью самолетов для применения неядерного оружия. В-1В не принимали участия в конфликте в Персидском заливе 1991 г. но в декабре 1998 г. в операции «Лис пустыни» против Ирака 6 стратегических бомбардировщиков «Лансер» были использованы для нанесения ударов с больших высот обычными бомбами. Аналогичным образом В-1 В были применены в операции «Решительная сила» для нанесения ударов по территории Югославии в марте 1999 г.
Тем не менее это первый бомбардировщик ВВС США с низким уровнем демаскирующих признаков, что в четыре раза снижает размер отметки на экране РЛС по сравнению с В-52. Поскольку бомбардировщики В-2 оказались слишком дорогими и их число относительно невысоко, то В-1В является основным пилотируемым средством ядерного устрашения в арсенале США.

Тактико-технические характеристики В-1В «Лансер»

Экипаж, чел	4
Скорость, км/ч	максимальная на высоте 10 км — 1330 максимальная на высоте до 3 км — 1160 прорыва ПВО на высоте — 60 м
Практический потолок, м	15240
Дальность перегоночная, км	12000
Масса, кг	максимальная взлетная — 216370 пустого самолета — 87090
Габариты самолета, м	размах крыла — 41,67/23,84, длина — 44,81, высота — 10,62
Двигатель	4 ТРДДФ General Electric F101-GE-102, по 13960 кгс

 

 Фото В-1В «Лансер»

 

В-1В «Лансер» сброс бомб

Источник

Это интересно

info-leaks.ru

Бомбардировщики Германии в 1-й МВ

Бомбардировщик Gotha G.IV / G.V (Германия, 1916 г.)       Еще в первый год Первой мировой войны немецкая компания «Gothaer Waggonfabrik», которая до того времени специализировалась в производстве железнодорожного оборудования (как и наш РБВЗ — Русско-Балтийский вагоностроительный завод), начала пробовать себя в самолетостроении. Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик G.I, фирма создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период Первой мировой войны.     Опыт использования бомбардировщиков в Европе привел к разработке в 1916 году самолета большей дальности G.IV. Он имел смешанную металло-деревянную конструкцию с фанерной и полотняной обшивкой и представлял собой трехстоечный биплан с фюзеляжем прямоугольного сечения, подкосным хвостовым оперением и шасси с хвостовым колесом и основными стойками со спаренными колесами. Силовая установка состояла из двух установленных с помощью распорок между крыльями (точно над основными стойками шасси) рядных двигателей Mercedes D.IVa с толкающими винтами.            В задней кромке верхнего крыла, для обеспечения свободного вращения винтов, имелся большой вырез. Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Gotha оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы, уже в последних бомбардировщиках Gotha G.III, была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако «мертвая зона» была еще велика. Этот недостаток устранили на Gotha G.IV, использовав оригинальное решение ставшее своего рода «визитной карточкой» аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый «туннель Готы» значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным «сюрпризом» для многих летчиков-истребителей союзной авиации. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины.       Шкворень перемещался о кругу в небольшой носовой башенке. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого — размещались в фюзеляже. Осенью 1916 года был разработан план операции «Türkenkreuz» (Турецкий крест) — проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме «Gotha» на 35 бомбардировщиков G. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КG3 (Kampfgeschwader — боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в BG3 (Bombengeschwader — бомбардировочная эскадра). 25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории, 22 бомбардировщика G.IV сбросили бомбы на Лондон: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года «готы» из BG3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Bristol F2B и Sopwith «Camel». И с октября 1917 года авиаэскадра BG3, а также вновь организованные эскадры BG2 и BG4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра BG3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых «готы» сбросили 85 тонн бомб.     Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились. Поскольку фирма «Gotha» не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков G.IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Около 30 бомбардировщиков Gotha G.IV, изготовленных по лицензии фирмой LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. LVG-Gotha G.IV, с установленными на них австрийскими двигателями «Hiero», воевали на итальянском и восточном фронтах. После модели G.IV появился улучшенный вариант G.V, который был в основном таким же, но имел более качественное оборудование и некоторые другие усовершенствования, в том числе гондолы двигателей более обтекаемой формы.      Ночные налеты стали совершаться вместе с тяжелыми бомбардировщиками типа R (Reisen flugzeugen — самолеты-гиганты), причем «готы» были лидерами — производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО. Всего бомбардировщики «Gotha» совершили 70 ночных налетов на Британию. Налеты оказали значительное моральное воздействие на население, и отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слово «Gotha» стало нарицательным для обозначения всех германских двухмоторных бомбардировщиков.     Данные для Gotha G.V: Экипаж: 3 чел.,  двигатели: 2xMercedes D-IVa, 190 кВт,  размах крыла: 23,7/21,7м,  длина: 12,4 м, высота: 4,3 м,  площадь крыла: 89,5 кв.м,  взлетный вес: 3975 кг,  масса пустого: 2740 кг,  макс. скорость: 140 км/ч,  крейсерская скорость: 130 км/ч,  потолок: 6500 м,  дальность с макс. нагрузкой: 840 км,  вооружение: 4 пулемета, 1000 кг бомб

lemur59.ru

Бомбардировщик — Традиция

Стратегический бомбардировщик Ту-160 Стратегический бомбардировщик США B-2 Spirit

Бомбардиро́вщик — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных (подземных) или надводных (подводных) объектов при помощи бомбового или ракетного вооружения.

История развития[править]

Появление бомбардировщика[править]

Первые попытки применения аэропланов против наземной цели были сделаны до Первой мировой войны. Первоначально вместо бомб использовались металлические дротики размером чуть больше карандаша. Их сбрасывали с самолета на пехоту и кавалерию противника. Стрела весом 30 г пробивала 150 мм деревянный брусок.

Создателем авиационной бомбы можно назвать итальянского лейтенанта К.Ципелли, который провел много экспериментов с прообразами авиационных бомб. Главной задачей было создать взрыватель, который бы срабатывал в наиболее подходящий момент. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю. Однако уже 1 ноября 1911 года во время итало-турецкой войны в Триполи лейтенант Гавотти сбросил 4 гранаты весом по 4,4 фунта (1,8 кг) на турецкие войска. В дальнейшем итальянцы стали использовать 10-кг бомбы, снаряженные готовыми поражающими элементами — шариками от картечи.

До начала мировой войны в конкурсах аэропланов появились «бомбардировочные» требования к прообразам боевых самолетов. В частности на конкурсе 1912 года в России регламентировалось, чтобы аэроплан предоставлял «наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и бросания бомб».

Первая мировая война[править]

В начале войны бомбардировка с аэропланов была скорее мерой устрашения. Роль бомбардировщиков выполняли легкие разведывательные самолеты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб. Сбрасывали их вручную, целясь на глазок. Так, при налете на Париж 9 августа 1914 года погибло только 3 человека. Такие налеты носили случайный характер и не согласовывались с действиями наземных войск.

В отличие от аэропланов дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощной воздухоплавательной державой была Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Немецкие аппараты могли преодолеть со скоростью 80‒90 км/ч расстояние в 2‒4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждено. Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые они были совершенно беззащитны сверху, к тому же были наполнены крайне пожароопасным газом — водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешевые, маневренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.

21 ноября 1914 года четыре легких разведчика ВВС Великобритании Avro-504 нанесли удар по базе дирижаблей Фридрихсхавен, был потерян один самолет. В Англии считают этот налет первым применением стратегической авиации.

Первым специализированным бомбардировщиком стал «Илья Муромец», четырёхдвигательный аппарат, созданный Сикорским в 1913 году в России. В конце 1914 года всех «Муровцев» свели в одно подразделение «Эскадру воздушных кораблей» и оснастили бомбардировочным вооружением, так появилось первое в мире соединение бомбардировщиков. Бомбы размещались как внутри самолета (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. Также самолет оснастили оборонительным стрелковым оружием. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. В 1917 году «Илья Муромец» был оснащен 8 пулемётами и малокалиберной пушкой, имел бронирование и протектированные баки.

«Хендли-Пейдж» 0/400 в полете

Первые многомоторные бомбардировщики появились на западе только в 1916 году. Все они в той или иной степени были похожи на «Муромца». Первыми немецкими бомбардировщиками стали самолёты фирмы Гота G-III, G-IV с грузопдъемностью не более 300 кг бомб. Однако уже следующий самолет этой фирмы G-V брал на борт 1000 кг бомб. Занялась разработкой бомбардировщиков и фирма Цеппелин, которая создала в 1917 году Цеппелин-Штаакен R-VI с грузоподъемностью 1800 кг бомб. Они позволили использовать тяжелые бомбы большой разрушительной силы. Так 8 марта 1918 года на Лондон была сброшена 1000 кг фугасная бомба. До конца войны было изготовлено 17 таких самолетов. В Англии бомбардировщики появились только в 1917 году, когда фирма «Хендли-Пейдж» выпустила двухмоторный самолет 0/400. С апреля 1917 года эти машины участвовали в налетах на Германию. Следует также упомянуть удачный английский бомбардировщик Виккерс «Вими», первый полет которого состоялся в ноябре 1917 года.

Первый бомбардировщик за океаном был построен основоположником американского авиастроения Гленом Мартином. Самолет Мартин MB-1 впервые поднялся в воздух 17 августа 1918 года.

Межвоенный период[править]

После войны развитие типа военной техники — бомбардировщика и вцелом бомбардировочной авиации замедлилось: в России произошла революция и началась Гражданская война, Германии было запрещено развивать военную авиацию, а Британия с Францией занимались послевоенным восстановлением экономики. Тем не менее бомбардировщики продолжали развиваться. Основными их качествами считались грузоподъемность и дальность полета. Скорости не придавалось значения: от истребителей многомоторные самолеты должны были защитить многочисленные пулеметные установки.

Развивавалась и теория использования бомбардировщика. В 1920-е годы итальянский генерал Джулио Дуэ опубликовал ряд статей о ведущей роли авиации, которая будет способна ударами по государственным и экономическим центрам решить исход войны.

«Хайнайди» — представитель первого послевоенного поколения бомбардировщиков (1923 г.)

До середины 20х годов в бомбардировочной авиации господствовала бипланная схема. В сущности первые послевоенные бомбардировщики мало отличались от «Ильи Муромца»: та же бипланная коробка из деревянных крыльев, неубираемое шасси, окрытые пулуметные установки. Таковыми являлись французский LeO-20, английские «Вирджиния» и «Хейфорд» и многие другие самолеты. Однако в 1925 году совершил первый полет ТБ-1 (АНТ-4) — первый цельнометаллический бомбардировщик со свободнонесущим монопланным крылом. Он стал классической конструкцией, которая изменила не только российское, но и мировое тяжелое самолетостроение. С ТБ-1 связано много интересных экспериментов: в 1933 году состоялись опытные старты с пороховыми ускорителями, в 1933—1935 годах проводились опыты по дозаправке в воздухе, также ТБ-1 использовался в составном звене: к бомбардировщику подвешивались два истребителя.

ТБ-3 с повешенной танкеткой Т-27. Хорошо видна гофрированная обшивка крыла.

22 декабря 1930 года в воздух поднялся другой выдающийся самолет ТБ-3, на котором было установлено несколько мировых рекордов. Он являлся первым в мире четырехмоторным бомбардировщиком-монопланом. ТБ-3 выпускался с 1932 по 1937 год, принимал участие в боях на Халхин-Голе в 1939, Советско-финской войне и начальном периоде Великой Отечественной. На протяжении всей войны самолет использовался в качестве военно-транспортного.

Гигантские самолеты начала 1930-х годов были покрыты гофрированной обшивкой, придавашей огромным крыльям необходимую прочность. Однако гофр не позволял машинам развивать скорости более 200 км/ч: слишком большим было сопротивление воздуха, которое возрастало тем больше, чем выше становилось скорость полета. К тому же они имели неубирающиеся шасси и открытые кабины летчиков и стрелков, что также снижало скорость полета. Быстрое развитие зенитной артиллерии и истребительной авиации заставило пересмотреть взгляды на облик бомбардировочной авиации.

Первым бомбардировщиком с закрытыми кабинами летчиков и стрелка, внутренним размещением бомб, убиравшимся шасси и гладкой обшивкой стал, созданный в 1933 году, американский двухмоторный Мартин B-10. С середины 30-х двухмоторные бомбардировщики нового поколения стали строиться во всех странах-производителях авиационной техники. Среди всего многообразия двухмоторных бомбардировщиков можно выделить два основных типа: «дальний» — более грузоподъемный и «скоростный» — превосходящий первый в скорости, но уступающий в грузоподъемности и дальности. Типичным «дальним» бомбардировщиком был построенный в 1936 году советский ДБ-3 (Ил-4). Представителями «скоростных» бомбардировщиков были советский СБ (1934 г.) и английский «Бленхейм» (1935 г.), которые превосходили по скорости многие истребители, выпущенные в тех же годах.

В условиях ограничений Версальского мирного договора 1919 немецкие авиаконструкторы строили пассажирские самолеты с учетом их последующей трансформации в боевые. Такими бомбардировщиками были Ju-86 и He-111, ставший основным бомбардировщиком Люфтваффе.

Прототип бомбардировщика B-17

Прогресс в авиастроении позволил строить тяжелые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счет установки мощных и легких двигателей с наддувом; внедрения винтов изменяемого шага; увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла; уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолета благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжелым бомбардировщиком нового поколения стал четырехмоторный Боинг B-17. Опытный самолет поднялся в воздух 28 июля 1935 года.

27 декабря 1936 года начались испытания советского четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42 или Пе-8). Первоначально в задании на новый советский тяжелый бомбардировщик была указана скорость в 250 км/ч и бомбовая нагрузка 10 тонн. Спустя три года требуемую скорость увеличили до 400 км/ч, а бомбовую нагрузку сократили до 2 тонн, при этом потолок новой машины должен был быть 12 000 м. Однако для достижения заданного потолка конструкторам пришлось разместить в фюзеляже самолета пятый двигатель, который приводил в действие мощный компрессор для снабжения основных двигателей воздухом.

В 1939 году четырехмоторные бомбардировщики нового поколения появились в Италии Пьяджо P.108 и Великобритании «Галифакс» и «Стирлинг».

Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолета — «пикирующий бомбардировщик». Наиболее удачным пикирующим бомбардировщиком стал немецкий Ju-87.

Вторая мировая война[править]

Файл:Pe-2.jpg

Пе-2 — основной фронтовой бомбардировщик СССР в 1941‒1945.

Всего в боях участвовало около 100 различных типов бомбардировщиков. Наибольшее разнообразие типов было в классе двухмоторных бомбардировщиков. Они условно делились на «фронтовые» и «дальние». Первые наносили удары на глубину 300‒400 км от линии фронта и по переднему краю обороны противника, вторые совершали рейды в тыл неприятеля. Среди «фронтовых» бомбардировщиков можно выделить советский Пе-2, английский «Москито», американские A-20, B-26, A-26. К «дальним» относятся советский Ил-4, английский «Веллингтон», американский B-25, немецкие He-111, Ju-88.

В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: «Баттл», Су-2, Ju-87 и т. д. Как показала практика, они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам. В результате к концу войны производство легких одномоторных бомбардировщиков было в целом прекращено.

В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиации, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность. С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер», ставший основным тяжелым самолетом Бомбардировочного командования RAF.

B-29 «Суперфортресс»

Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли B-17 — самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и B-24. Не смотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолета на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Форд» выпускали фюзеляжи этого бомбардировщика.

Вершиной в развитии тяжелых поршневых бомбардировщиков стал Боинг B-29, созданный в 1942 году под руководством конструктора А.Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на город Хиросима, 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки.

Первый реактивный бомбардировщик Ar-234B

С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 — бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нес две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, радиус действия 800 км, потолок 10000 м. Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг. Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем: с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1» по целям на Британских островах.

«Холодная война»[править]

Первые реактивные, межконтинентальные, сверхзвуковые…[править]

В начале «Холодной войны» бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжелой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжёлых самолётов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трех странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было у СССР, который несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, фактически стратегической авиацией не обладал. Во время Великой отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствования существующих образцов техники, а опытными и экспериментальными разработками практически никто не занимался; особенно серьёзным было отставание в разработке оборудования. В результате СССР начал восстанавливать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика B-29. Его советская копия, Ту-4, совершила первый полёт в 1947 году.

Всвязи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10‒15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10000 км стали дальними, иногда их называют средними, а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться фронтовыми. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими, например, китайский бомбардировщик H-6; также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство, например, фронтовой бомбардировщиков F-111 получил «истребительное» наименование.

Первый межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвер B-36, одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателей, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой всвязи с принятием на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил не долго, последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году, машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

В 50х годах авиаконструкторы создали машины определившие облик тяжёлого авиастроения на многие годы. Первым в этом ряду стоит упомянуть B-47 ставший первым реактивным дальним бомбардировщиком. Предсерийный самолёт этого типа совершил первый полёт 25 июля 1950 года. На этой машине авиаконструкторы впервые использовали «чистое» и гибкое крыло большой стреловидности, велосипедное шасси и размещённые на пилонох под крылом двигатели. В дальнейшем такая схема размещения двигателей стала основной для тяжёлых пассажирских самолётов. В отличие от своих американских коллег авиаконструкторы Туполева использовали для нового дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16 крыло с жестким кессоном, которое имело большую живучесть, чем гибкое крыло американских самолётов; а также классическую схему размещения шасси. Первый полёт Ту-16 совершил 27 апреля 1952 года. На базе этого самолёта был создан флагман советской пассажирской реактивной авиации Ту-104. Копия Ту-16 под обозначением H-6 до сих пор состоит на вооружении китайской армии.

Но ни Ту-16, ни B-47 не обладали межконтинентальной дальностью полёта, поэтому первым советским межконтинентальным бомбардировщиком с реактивной силовой установкой можно назвать М3, совершивший первый полёт 20 января 1953 года. При его создании авиаконструктор Мясищев использовал много элементов, которые ранее в советском авиастроении не применялись, например, гибкое крыло большого удлинения и велосипедное шасси. Одновременно с М3 фирма Туполева разработала бомбардировщик Ту-95, совершившего первый полёт 12 ноября 1952 года и до сих пор остающегося на вооружении в России. Из-за стремления Туполева использовать при разработке тяжёлых самолётов только проверенные решения Ту-95 получил проверенное на Ту-16 «классическое» шасси, «жёсткое» крыло и для достижения межконтинентальной дальности 4 турбореактивных двигателя, так как реактивные двигатели на тот момент были недостаточно экономичны. В результате Ту-95 превзошёл М3 по дальности, но уступил в максимальной скорости.

Прототип первого американского межконтинентального бомбардировщика, YB-52, совершил первый полёт 15 апреля 1952 года. При создании этого самолёта фирма Боинг использовала уже опробованные на B-47 решения: гибкое крыло, двигатели на подкрыльевых пилонах и велосипедное шасси. Дозвуковой бомбардировщик B-52 на долгие годы стал основным самолётом Стратегического авиационного командования США, однако во время разработки считался «этапным» самолётом, так как считался очень уязвимым для сверхзвуковых истребителей из-за своей относительно низкой скорости. Для повышения боевой устойчивости бомбардировочной авиации американское руководство приняло решение перейти к сверхзвуковым машинам. 11 ноября 1956 года совершил первый полёт прототип бомбардировщика B-58, ставшего первым сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. На этом самолёте авиаконструкторы использовали некоторые «истребительные» элементы, так «жёсткое» треугольное в плане крыло было пропорционально увеличенной копией крыла перехватчика F-102; для управления использовалась непривычная для тяжёлых самолётов «истребительная» ручка. Скорость самолёта составила 2100 км/ч, а дальность 7000 км, что было недостаточно для межконтинентального бомбардировщика, поэтому с середины 50х годов в США разрабатывался амбициозный

Первый сверхзвуковой бомбардировщик B-58.

проект межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика B-70 «Валькирия». Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эфектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но успешные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева, верящего во всемогущество ракетного оружия, работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены. Но из-за отсутствия у СССР авианосцев перед авиацией стояла задача поиска и уничтожения авианосных ударных группировок (АУГ) ВМС США, поэтому работы по созданию средних бомбардировщиков-ракетоносцев продолжились. 7 сентября 1959 года совершил первый полёт прототип советского сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22. Он имел предложенную Туполевым оригинальную компоновку нигде больше не применявшуюся. Самолёт нёс «чистое» сверхзвуковое крыло и двигатели, размещённые по бокам вертикального опрения. Дальнейшим развитием концепции «противоавианосного» самолёта стал сверхзвуковой самолёт ОКБ Сухого Т-4. Отчасти это был советский ответ на «Валькирию», но в отличие от последней Т-4 не имел межконтинентальной дальности. Большей частью из-за «политических» проблем в середине 70х программа Т-4 была закрыта.

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики[править]

В начале 60х годов руководство США пришло к выводу, что в результате возросшей эффективности советской ПВО, особенно с принятием на вооружение высотного комплекса С-75, летящие на большой высоте стратегические бомбардировщики не смогут прорваться к своим целям. С целью увеличения вероятности прорыва надо было сократить до минимума дальность обнаружения бомбардировщиков. Для решения этой задачи предлагалось снизить высоту прорыва ПВО противника с десятков тысяч до сотен метров. Все стоящие в тот момент на вооружении бомбардировщики САК США попытались модернизировать с целью придать им возможность маловысотного полёта, но не смотря на затраты ни B-52, ни B-58 не стали полноценными маловысотными машинами. В качестве временной меры на вооружение САК был принят бомбардировщик FB-111 — модификация тактического ударного самолёта F-111, совершившего первый полёт 21 декабря 1964 года. Последний изначально разрабатывался как многоцелевой истребитель ВВС и ВМС США, однако из-за чрезмерной массы от палубного варианта отказались, а сухопутный, несмотря на обозначение, был ориентирован на выполнение ударных задач. К концу 50х из-за оптимизации аэродинамики самолётов для возросших скоростей полёта резко ухудшились их взлётно-посадочные характеристики (ВПХ). Если для стратегических бомбардировщиков, действующих с хороших и подготовленных ВПП, это было не очень актуально, то для фронтовых самолётов превратилось в серьёзную проблему. В задании на разработку F-111 требовалось обеспечить ему хорошие ВПХ, а также возможность преодоления ПВО противника на малой высоте. Для решения этих задач американские конструкторы впервые в мире применили крыло изменяемой стреловидности. FB-111 отличался от исходного варианта удлинённым фюзеляжем и увеличенной площадью крыла. Но в 1969 году руководство США приняло решение строить новый полноценный стратегический бомбардировщик , так как дальность FB-111 составляла только 7000 км.

Су-24 с выпущенными шасси.

Советский аналог F-111 — фронтовой бомбардировщик Су-24 совершил первый полёт 17 января 1970 года. В результате схожих требований самолёты имеют одинаковую компоновку, однако на Су-24 основная силовая балка, к которой крепятся поворотные консоли крыла, была изготовлена из титана, что значительно улучшило прочностные характеристики самолёта. К тому же Су-24 оптимизирован для маловысотного полёта, поэтому в отличие от F-111 не имеет регулируемых воздухозаборников и внутреннего бомбоотсека. В результате Су-24 уступает F-111 в скорости на большой высоте, но имеет более простую конструкцию и способен лететь на малой высоте с большей скоростью благодаря большим возможным перегрузкам.

В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков, а сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М. Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

B-1B над Тихим океаном.

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс), в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возоблена только 1981 году, но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986; таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

В 1970 году советское руководство в ответ на разработку бомбардировщика B-1 объявило о начале работ по новому стратегическому бомбардировщику. Из представленных на конкурс проектов наибольший интерес представлял Т-4МС ОКБ Сухого. Конструктор предлагал сделать его по схеме «летающее крыло» с поворотными консолями крыла и относительно небольшим вертикальным оперением. Благодаря такой схеме самолёт должен был иметь скорость в три раза выше скорости звука, большой внутренний объём для топлива и вооружений и маленькую ЭПР (эфективную площадь рассеивания). Но из-за перегружености ОКБ Сухого заказами все наработки по проекту постановили передать ОКБ Туполева. Туполев не стал использовать переданные материалы, а значительно переработал свой проект в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Новый стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года. Он во многом похож на американский самолёт B-1B, что говорит об одинаковых подходах к проектированию самолётов по схожим заданиям.

Малозаметные бомбардировщики[править]

Совершенствование советских систем ПВО заставило руководство США искать новые способы повышения выживаемости самолётов в бою. Наиболее перспективным казался метод связанный со снижением их заметности. Первым малозаметным бомбардировщиком стал совершивший первый полёт 18 июня 1981 года самолёт F-117. При его разработке основным требованием было снижение всех демаскирующих факторов самолёта: радиолокационного отражения, излучения инфракрасных и звуковых волн, визуальной заметности. Самолёт получил рубленые формы, которые плохо сказались на аэродинамике F-117.

Современность[править]

Классификация бомбардировщиков[править]

• Стратегический бомбардировщик — бомбардировщик, основное предназначение которого — поражение стратегических целей на территории противника, например, складов, мостов, заводов, портов и т. д. В глобальной ядерной войне могут применятся для нанесения ударов оружием массового поражения по крупным населенным пунктам противника. В настоящее время стратегические бомбардировщики вооружены атомными бомбами, корректируемыми авиабомбами и крылатыми ракетами дальнего действия, в том числе оснащенными ядерными боеголовками. Они имеют большой радиус действия и способны поражать цели практически в любой точке мира.(см. Ту-160). В настоящее время самолётами данного типа располагают только Китай (H-6 — копия советского Ту-16), Россия (Ту-160, Ту-95) и США (B-52, B-1B, B-2).

• Тактический (фронтовой) бомбардиро́вщик — бомбардировщик, обладающий меньшим радиусом действия, предназначенный для нанесения ударов в оперативном тылу противника. В настоящее время любой боевой самолет, способный применять бомбовое и ракетное вооружение, и не спроектированный изначально как стратегический бомбардировщик, можно отнести к этой категории.

• Штурмовик (самолет непосредственной поддержки) — самолет, специально спроектированный для непосредственной поддержки войск на поле боя. Основными целями штурмовика являются танки, колонны снабжения, скопления войск. Как правило, штурмовики обладают бронированием, что позволяет им дольше находится в зоне поражения зенитной артиллерии. Например, Ил-2, Су-25, A-10.

• Пикирующий бомбардировщик (истор.) — бомбардировщик, способный наносить удары свободнопадающими бомбами из крутого пикирования. В эпоху отсутствия корректируемых авиабомб и управляемых ракет такая тактика бомбометания позволяла поражать малоразмерные цели (танки, корабли, мосты) с высокой точностью. Например, Ju-87, Пе-2.

• Истребитель-бомбардировщик — боевой самолет, способный после удара по наземной цели вести воздушный бой. К истребителям-бомбардировщикам относятся: P-47, Су-7, F-105. В настоящее время практически вытеснен многоцелевыми истребителями, которые в состоянии одинаково успешно вести воздушный бой и поражать разнообразные наземные цели. На вооружении многоцелевых истребителей находятся ракеты «воздух-воздух» и « воздух-земля», противорадиолокационные ракеты, корректируемые и свободнопадающие бомбы, неуправляемые ракеты. Некотрые многоцелевые истребители являются носителями ядерного оружия (Mirage 2000N). Многоцелевыми истребителями можно назвать: Су-30, F-15E.

Особенности конструкции[править]

К особенностям конструкции бомбардировщика относятся: наличие в фюзеляже больших отсеков, в которых размещается вооружение; большой объем баков для размещения топлива, масса которого может доходить до 40‒60 % взлетной массы самолета; значительные по размерам герметичные кабины экипажа, состоящегго из 4‒10 человек (пилотов, штурмана, операторов, стрелков, бортинженера). Для изготовления бомбардировщика могут применяться радиопоглощающие материалы для снижения радиолокационной заметности. Для увеличения радиуса дейстивия и массы полезного груза бомбардировщики могут быть оснащены системой дозаправки в воздухе. Как правило имеют многодвигательные силовые установки. Для планера современного бомбардировщика как правило характерно высокое аэродинамическое качество, необходимое для достижения большой дальности и скорости полёта.

В большинстве стран для обозначения бомбардировщиков применяются те же правила, что и для других военных самолетов. Так в Великобритании используют собственное имя и номер модификации, например, «Виктор». В России: код ОКБ, номер и буквенный код модификации, например, Ту-95МС. В отдельных случаях для обозначения бомбардировочной модификации самолета используют литеру «Б» в буквенном коде модификации, например, МиГ-23Б.

В США, как правило, бомбардировщики обозначаются литерой «B», например, B-52, FB-111. Для бомбардировщиков, предназначенных для непосредственной поддержки войск, часто применяется литера «A», например, A-20, A-26.

• Боевая техника и оружие. 1939‒1945 / Коллектив авторов. — М.: Воениздат, 2001.
• Зефиров М. В. Асы второй мировой войны. Британская империя. — М.: Изд. «Аст», 2004.
• Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1996.

Бомбардировщики на airwar.ru

traditio.wiki

Бомбардировщик

Стратегический бомбардировщик США B-2 Spirit

Бомбардировщик — военный самолет, предназначенный для поражения наземных (подземных) или надводных (подводных) объектов с помощью бомбового или ракетного вооружения.

Бомбардировщик — боевой самолет, предназначенный для поражения наземных и морских объектов как на поле боя, так и в тылу врага. Бомбардировщики бывают легкие, средние и тяжелые. На современных бомбардировщиках устанавливается 2-8 турбовинтовых или турбореактивных двигателей. Реактивные бомбардировщики развивают скорость, приближающуюся к звуковой и даже сверхзвуковой. Тяжелые и средние бомбардировщики имеют мощное бомбардировочное и оборонное стрелково-артиллерийское вооружения. Самая распространенная схема тяжелого бомбардировщика — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоко расположенным стреловидным крылом и одним килем. Тяжелые бомбардировщики должны бомбовая нагрузка 34-38 т, средние — до 10 т. Дальность полета бомбардировщиков — от 7 до 16 тыс. км, потолок — до 20 тыс. м. Экипаж бомбардировщика — 3-8 чел. Современные бомбардировщики могут совершать полеты на полный радиус действия в сложных метеорологических условиях и ночью, поражать объекты вне их визуальной видимости. Для этого они оборудуются радиотехническими, астрономическими и другими навигационными системами, оптическими, радиолокационными прицелами, счетно-вычислительными приборами и т.п..

1. История развития

1.1. Появление бомбардировщика

«Илья Муромец» на взлете

Первые попытки применения аэропланов против наземных целей были сделаны до Первой мировой войны. Сначала вместо бомб использовались металлические дротики размером чуть больше карандаша. Их сбрасывали с самолета на пехоту и кавалерию противника. Стрела весом 30 г пробивала 150 мм деревянный брусок.

Создателем авиационной бомбы можно назвать итальянского лейтенанта К. Ципелли, который провел много экспериментов с прообразами авиационных бомб. Главной задачей было создать взрыватель, который бы срабатывал в наиболее подходящий момент. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю. Однако уже 1 ноября 1911 года во время итало-турецкой войны в Триполи лейтенант Гавотти сбросил 4 гранаты весом по 4,4 фунта (1,8 кг) на турецкие войска. В дальнейшем итальянцы стали использовать 10-кг бомбы, снаряженные готовыми поражающими элементами — шариками от картечи.

До начала мировой войны в конкурсах аэропланов появились бомбардировочные требования к прообразам боевых самолетов. В частности, на конкурсе 1912 г. в России регламентировалось, чтобы аэроплан предоставлял «наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и бросания бомб».

1.2. Первая мировая война

В начале войны бомбардировки с аэропланов было скорее мере запугивания. Роль бомбардировщиков выполняли легкие разведывательные самолеты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб. Снимали их вручную, целясь на глаз. Так, при налете на Париж 9 августа 1914 г. погибли только 3 человека. Такие налеты носили случайный характер и не согласовывались с действиями наземных войск.

В отличие от аэропланов дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощной воздухоплавательной державой была Германия, что владела 18 дирижаблями. Немецкие аппараты могли преодолеть расстояние в 2-4 тыс. км со скоростью 80-90 км / ч и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждены. Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые они были абсолютно беззащитны сверху, к тому же были наполнены крайне опасным водородом Очевидно, что на смену дирижаблям неизбежно должны были прийти дешевле, маневренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.

21 ноября 1914 г. четыре легких разведчика ВВС Великобритании Avro 504 нанесли удар по базе дирижаблей Фридрихсхавен, был потерян один самолет. В Англии считают этот налет первым употреблением стратегической авиации.

Первым специализированным бомбардировщиком стал «Илья Муромец», четырехмоторный аппарат, созданный Сикорским в 1913 году в России. В конце 1914 года все «Муромца» были оснащены бомбардировочным вооружением и свели в одно подразделение — «Эскадра воздушных кораблей», которое стало первым в мире соединением тяжелых бомбардировщиков. Бомбы размещались как внутри самолета (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. Также самолет оснастили оборонительной стрелковым оружием. К 1916 года бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован електрозкидач. В 1917 году Илья Муромец был оснащен 8 пулеметами и малокалиберной пушкой, имел бронирование и протектировани баки.

«Хендла-Пейдж» 0/400 в полете

Первые многомоторные бомбардировщики появились на Западе только в 1916 году. Все они в той или иной степени были похожи на «Муромца». Первыми немецкими бомбардировщиками стали самолеты фирмы Гота G-III, G-IV с грузоподъемностью не более 300 кг бомб. Однако уже следующий самолет фирмы GV брал на борт 1000 кг бомб. Занялась разработкой бомбардировщиков и фирма Цеппелин, которая создала в 1917 году Цеппелин-штаакен R-VI с грузоподъемностью 1800 кг бомб. Они позволили использовать тяжелые бомбы большой разрушительной силы. Так 8 марта 1918 года на Лондон была сброшена 1000 кг фугасная бомба. До конца войны было изготовлено 17 таких самолетов. В Великобритании бомбардировщики появились только в 1917 году, когда фирма «Хэндли-пейдж выпустила двухмоторный самолет 0/400. С апреля 1917 года эти машины участвовали в налетах на Германию. Следует также упомянуть удачный британский бомбардировщик Виккерс «Вими», первый полет которого состоялся в ноябре 1917 года.

Первый бомбардировщик за океаном был построен основоположником американского авиастроения Гленом Мартином. Самолет Мартин MB-1 впервые поднялся в воздух 17 августа 1918 года.

1.3. Межвоенный период

После войны развитие типа военной техники — бомбардировщика и в целом бомбардировочной авиации замедлилось: в России произошла революция и началась гражданская война, Германии было запрещено развивать военную авиацию, а Британия с Францией занимались послевоенным восстановлением экономики. Однако бомбардировщики продолжали развиваться. Основными их достоинствами считались грузоподъемность и дальность полета. Скорости не придавалось значения: от истребителей многомоторные самолеты должны были быть защищены многочисленными пулеметными установками.

Развивалась и теория использования бомбардировщика. В 1920-е годы итальянский генерал Джулио Дуэ опубликовал ряд статей о ведущей роли авиации, которая будет способна решить исход войны ударами по государственным и экономическим центрам.

«Хайнайди» — представитель первого послевоенного поколения бомбардировщиков (1923 г.)

К середине 20-х годов в бомбардировочной авиации господствовала Биплановая схема. По сути первые послевоенные бомбардировщики мало отличались от «Ильи Муромца»: та же Биплановая коробка из деревянных крыльев, неприбиране шасси, открытые пулеметные установки. Такими были французские LeO-20, английские «Вирджиния» и «Хэйфорда» и многие другие самолетов. Однако в 1925 году совершил первый полет ТБ-1 (АНТ-4) — первый цельнометаллический бомбардировщик с свободнонесущим монопланним крылом. Он стал классической конструкцией, которая изменила не только российское, но и мировое тяжелое самолетостроение. С ТБ-1 связано много интересных экспериментов: в 1933 году состоялись опытные старты с пороховыми ускорителями, в 1933 — 1935 годах проводились опыты по дозаправке в воздухе, также ТБ-1 использовался в составленной цепи: до бомбардировщика подвешивались два истребителя.

ТБ-3 с подвешенной танкеткой Т-27. Хорошо видно гофрированная обшивка крыла.

22 декабря 1930 года в воздух поднялся другой выдающийся самолет ТБ-3, на котором было установлено несколько мировых рекордов. Он был первым в мире четырехмоторный бомбардировщик-моноплан. ТБ-3 выпускался с 1932 по 1937 год, участвовал в боях на Халхин-Голе в 1939, Советско-финской войне и начальном периоде Великой Отечественной войны. На протяжении всей войны самолет использовался как военно-транспортный.

Гигантские самолеты начала 1930-х годов были покрыты гофрированной обшивкой, придававшей огромным крыльям необходимую прочность. Однако гофр не позволял машинам развивать скорость более 200 км / ч: слишком большим был сопротивление воздуха, который рос тем больше, чем выше становилась скорость полета. К тому же они имели шасси не убираются, и открытые кабины летчиков и стрелков, что также снижало скорость полета. Быстрое развитие зенитной артиллерии и истребительной авиации заставил пересмотреть взгляды на бомбардировочную авиацию.

Мартин B-10.

Первым бомбардировщиком с закрытыми кабинами летчиков и стрелка, внутренним размещением бомб, шасси убирался, и равной обшивкой стал созданный в 1933 году американский двухмоторный самолет Мартин B-10. С середины 30-х двухмоторные бомбардировщики нового поколения стали строиться во всех странах-производителях авиационной техники. Среди всего многообразия двухмоторных бомбардировщиков можно выделить два основных типа: «дальний» — более грузоподъемный и скоростной — превосходящий первый в скорости, но поступающий в грузоподъемности и дальности. Типичным «дальним» бомбардировщиком был построен в 1936 году советский ДБ-3 (Ил-4). Представителями «скоростных» бомбардировщиков были советский СБ (1934 г.) и английский «Бленхейм» (1935 г.), которые превосходили в скорости много истребителей, выпускаемых в тех же годах.

В условиях ограничений Версальско мирного договора 1919 немецкие авиаконструкторы строили пассажирские самолеты с учетом их дальнейшей трансформации в боевые. Такими бомбардировщиками были Ju-86 и He-111, который стал основным бомбардировщиком Люфтваффе.

Прототип бомбардировщика B-17

Прогресс в авиастроении позволил строить тяжелые четырехмоторный самолет, не уступали в скорости «скоростным» двухмоторный бомбардировщик. Это достигалось за счет установки мощных и легких двигателей с наддувом, внедрение винтов изменяемого шага, увеличение нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла, уменьшение коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолета благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонком» крылу. Первым тяжелым бомбардировщиком нового поколения стал четырехмоторный Боинг B-17. Опытный самолет поднялся в воздух 28 июля 1935 г.

27 декабря 1936 г. начались испытания советского четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 ( АНТ-42 или Пе-8). Сначала в задании на новый советский тяжелый бомбардировщик была указана скорость в 250 км / ч и бомбовая нагрузка 10 тонн. Через три года требуемую скорость увеличили до 400 км / ч, а бомбовая нагрузка сократили до 2 тонн, при этом потолок новой машины должна быть 12 000 м. Однако для достижения заданной потолка конструкторам пришлось разместить в фюзеляже самолета пятого двигатель, который приводил в действие мощный компрессор для снабжения основных двигателей воздухом.

В 1939 г. четырехмоторный бомбардировщик нового поколения появились в Италии — Пьяджо P.108 и Великобритании — «Галифакс» и «Стирлинга».

Одновременно с усовершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолета — «Пикирующий бомбардировщик». Известным пикирующих бомбардировщиков является немецкий Ju-87.

1.4. Вторая мировая война

Всего в боях участвовало около 100 различных типов бомбардировщиков. Наибольшее разнообразие типов было в классе двухмоторных бомбардировщиков. Они условно делились на «фронтовые» и «дальние». Первые наносили удары на глубину 300-400 км от линии фронта и по переднему краю обороны противника, вторые совершали рейды в тыл врага. Среди фронтовых бомбардировщиков можно выделить советский Пе-2, английский «Москито», американские A-20, B-26, A-26. В «дальних» относится советский Ил-4, английский «Веллингтон», американский B-25, немецкие He-111, Ju-88.

В боевых действиях для поддержания сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: «Баттл», Су-2, Ju-87 и так далее. Как показала практика, они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенных зенитной артиллерией объектам. В результате к концу войны производство легких одномоторных бомбардировщиков было в целом прекращено.

В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиации, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность. С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер», который стал основным тяжелым самолетом Бомбардировочного командования RAF.

B-29 «Суперфортресс»

Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли B-17 — сверхскоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и B-24. Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолка, технологичность конструкции B-24 позволяла наладить производство отдельных узлов самолета на заводах неавиационной профиля.

Вершиной в развитии тяжелых поршневых бомбардировщиков стал Боинг B-29, созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолету скорость до 575 км / ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на город Хиросима, 9 августа ядерной бомбардировке подверглось город Нагасаки.

С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 — бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нес две 500 кг бомбы на внешней подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км / ч, радиус действия 800 км, потолок 10000 м. Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг.

Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем: с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1» по целям на Британских островах.

2.1. Первые реактивные, межконтинентальные, сверхзвуковые

Ту-4 в Монино

В начале » Холодной войны» бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжелой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжелых самолетов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трех странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было в СССР, несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, фактически стратегической авиацией не обладал. Во время Великой Отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствование существующих образцов техники, а исследовательскими и экспериментальными разработками практически никто не занимался; особенно серьезным было отставание в разработке оборудования. В результате СССР начал восстанавливать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика B-29. Его советская копия Ту-4, сделала первый полет в 1947 году.

В связи с увеличением дальности полета немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10000 км стали далекими, иногда их называют средним, а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться фронтовыми. Впрочем страны, которые не обладали бомбардировщиками с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими, например, китайский бомбардировщик H-6; также на классификацию бомбардировщиков серьезное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство, например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первый межконтинентальный стратегический бомбардировщик Convair B-36

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США конвейра B-36, такой, одновременно стал и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателей, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км / ч, что делало ее очень уязвимой в связи с принятием на вооружение скоростных реактивных истребителей. По меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго, последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году. Машины этого типа широко использовались как летающие лаборатории.

В 50-х годах авиаконструкторы создали машины определившие лицо тяжелого авиастроения на много лет. Первым в этом ряду стоит упомянуть B-47 ставший первым реактивным дальним бомбардировщиком. Предсерийный самолет этого типа совершил первый полет 25 июля 1950 года. На этой машине авиаконструкторы впервые использовали чистое и гибкое крыло большой стреловидности, велосипедное шасси и размещенные на пилона под крылом двигатели. В дальнейшем такая схема размещения двигателей стала основной для тяжелых пассажирских самолетов. В отличие от своих американских коллег авиаконструкторы Туполева использовали для нового дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16 крыло с жестким кессоном, которое имело большую живучесть, чем гибкое крыло американских самолетов, а также классическую схему размещения шасси. Первый полет Ту-16 совершил 27 апреля 1952 года. На базе этого самолета был создан флагман советской пассажирской реактивной авиации Ту-104. Копия Ту-16 под обозначением H-6 до сих пор находится на вооружении китайской армии.

Но ни Ту-16, ни B-47 не обладали межконтинентальной дальностью полета, поэтому первым советским межконтинентальным бомбардировщиком с реактивной силовой установкой можно назвать 3М, совершивший первый полет 20 января 1953 года. При его создании авиаконструктор Мясищев использовал много элементов, которые ранее в советском авиастроении не применялись, например, гибкое крыло большого удлинения и велосипедное шасси. Одновременно с 3М фирма Туполева разработала бомбардировщик Ту-95, совершивший первый полет 12 ноября 1952 года и до сих пор остается на вооружении в России. Вследствие стремления Туполева использовать при разработке тяжелых самолетов только проверенные решения Ту-95 получил проверенное на Ту-16 «классическое» шасси, «жесткое» крыло и для достижения межконтинентальной дальности 4 турбгвинтових двигатели, так турбореактивные двигатели на тот момент были недостаточно экономичны. В результате Ту-95 превзошел 3М по дальности, но уступил в максимальной скорости.

Прототип B-52

Прототип первого американского межконтинентального бомбардировщика, YB-52, совершил первый полет 15 апреля 1952 года. При создании этого самолета фирма Боинг использовала уже опробованные на B-47 решение: гибкое крыло, двигатели на подкрилових пилона и велосипедное шасси. Инфразвуковой бомбардировщик B-52 на долгие годы стал основным самолетом Стратегического авиационного командования США, однако при разработке считался «этапным» самолетом, поскольку считался очень уязвимым для сверхзвуковых истребителей из-за своей относительно низкой скорости. Для повышения боевой устойчивости бомбардировочной авиации американское руководство приняло решение перейти к сверхзвуковым машин. 11 ноября 1956 г. совершил первый полет прототип бомбардировщика B-58, ставший первым сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. На этом самолете авиаконструкторы использовали некоторые «истребительные» элементы, так «жесткое» треугольное в плане крыло было пропорционально увеличенной копией крыла перехватчика F-102, для управления использовалась непривычная для тяжелых самолетов «истребительная» ручка. Скорость самолета составила 2100 км / ч, а дальность 7000 км, что было недостаточно для межконтинентального бомбардировщика, поэтому с середины 50-х годов в США разрабатывался амбициозный проект межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика B-70 «Валькирия».

Первый сверхзвуковой бомбардировщик B-58.

Он должен был полностью изменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями в мае 1960 года подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60-х разработки пытались восстановить, но успешные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолета окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Никиты Хрущева, верующего во всемогущество ракетного оружия, работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены.

Ту-22 заходит на посадку

Но из-за отсутствия в СССР авианосцев перед авиацией стояла задача поиска и уничтожения авианосных ударных группировок ВМС США, для решения которой создавались средние бомбардировщики-ракетоносцы. 7 сентября 1959 года совершил первый полет прототип советского сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22. Он имел предложенную Туполева оригинальную компоновку нигде больше не применялась. Самолет нес чистое сверхзвуковое крыло и двигатели, размещенные по бокам вертикального оперения. Дальнейшим развитием концепции «протиавианосного» самолета стал сверхзвуковой самолет ОКБ Сухого Т-4. Отчасти это была советская ответ на «Валькирию», но на падеж от последней Т-4 не имел межконтинентальной дальности. Преимущественно вследствие «политических» проблем в середине 70-х программа Т-4 была закрыта.

2.2. Маловысотных сверхзвуковые бомбардировщики

Пара FB-111

В начале 60х годов руководство США пришло к выводу, что вследствие повышения эффективности советской ПВО, особенно с принятием на вооружение высотного комплекса С-75, стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте, не смогут прорваться к своим целям. С целью увеличения вероятности прорыва надо сократить до минимума дальность обнаружения бомбардировщиков. Для решения этой задачи предлагалось снизить высоту прорыва ПВО противника с десятков тысяч до сотен метров. Все бомбардировщики, стоявшие в тот момент на вооружении САК США подверглись попыткам модернизации с целью придать им возможность маловысотных полета, но несмотря на расходы ни B-52, ни B-58 не стали полноценными маловысотных машинами. Как временная мера на вооружение САК был принят бомбардировщик FB-111 — модификация тактического ударного самолета F-111, совершивший первый полет 21 декабря 1964. Последний изначально разрабатывался как многоцелевой истребитель ВВС и ВМС США, однако из-за чрезмерной массой от палубного варианта отказались, а сухопутный, несмотря на обозначение, был ориентирован на выполнение ударных задач. К концу 50-х вследствие оптимизации аэродинамики самолетов для возросших скоростей полета резко ухудшились их взлетно-посадочные характеристики. Если для стратегических бомбардировщиков, действующих из добрых и подготовленных ВПП, это было не очень актуально, то для фронтовых самолетов превратилось в серьезную проблему. В задании на разработку F-111 нужно было обеспечить ему хорошие ЗБХ, а также возможность преодоления ПВО противника на малой высоте. Для решения этих задач американские конструкторы впервые в мире применили крыло переменной стреловидности. FB-111 отличался от первоначального варианта удлиненным фюзеляжем и увеличенной площадью крыла. Но в 1969 г. руководство США приняло решение строить новый полноценный стратегический бомбардировщик, поскольку дальность FB-111 составляла лишь 7000 км.

Су-24 с выпущенными шасси.

Советский аналог F-111 — фронтовой бомбардировщик Су-24 совершил первый полет 17 января 1970 г. В результате подобных требований самолеты имеют одинаковую компоновку, однако на Су-24 основная силовая балка, к которой крепятся поворотные консоли крыла, была изготовлена ​​из титана, что значительно улучшило прочнистни характеристики самолета. К тому же Су-24 оптимизирован для маловысотных полета, поэтому в отличие от F-111 не имеет регулируемых воздухозаборников и внутреннего бомбоотсеке. В результате Су-24 уступает F-111 в скорости на большой высоте, но имеет более простую конструкцию и способен лететь на малой высоте с большой скоростью благодаря большим возможным перегрузкам.

В отличие от США советское руководство не стало снижать высотность бомбардировщиков, стоявших на вооружении, а сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолетов. 30 августа 1969 г. совершил первый полет советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М. Первоначально этот самолет разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолета Ту-22, но в итоге новый самолет практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большим бомбовой нагрузкой в ​​24000 кг, сравнимым только с бомбовой нагрузкой B-52.

B-1B над Тихим океаном

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимной бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полет 23 декабря 1974 г. в Палмдейле (США). Самолет был низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла летных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс), в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолетов прорыва ПВО. Разработка многорежимной бомбардировщика была восстановлена ​​только в 1981 году, но уже как промежуточный самолет, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полет обновленный B-1B сделал 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986, таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолетом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до вступления на вооружение прошло 16 лет.

Ту-160

В 1970 году советское руководство в ответ на разработку бомбардировщика B-1 объявило о начале работ над новым стратегическим бомбардировщиком. Из представленных на конкурс проектов наибольший интерес представлял Т-4мс ОКБ Сухого. Конструктор предлагал сделать его по схеме «летающее крыло», с поворотными консолями крыла и относительно небольшим вертикальным оперением. Благодаря такой схеме самолет должен был иметь скорость в три раза выше скорости звука, большой внутренний объем для топлива и вооружений и маленькую ЭПР (эффективную площадь рассеяния). Но из-за перегруженности ОКБ Сухого заказами все наработки по проекту постановили передать ОКБ Туполева. Туполев не стал использовать переданные материалы, а значительно переработал свой проект в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Новый стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет 18 декабря 1981. Он во многом похож на американский самолет B-1B, что говорит о одинаковые подходы к проектированию самолетов с похожими задачами. По первоначальным планам Ту-160 должен был стать массовой машиной — планировалось построить более 100 единиц.

2.3. Малозаметные бомбардировщики

Совершенствование советских систем ПВО заставило руководство США искать новые способы повышения выживаемости самолетов в бою. Наиболее перспективным казался метод связан со снижением их заметности. Первым малозаметным бомбардировщиком стал первый полет 18 июня 1981, что совершил самолет F-117. При его разработке основным требованием было снижение всех демаскирующих факторов самолета отражение радиолокации, излучения инфракрасных и звуковых волн, визуальной заметности. Для снижения заметности радиолокации самолет получил рубленые формы, плохо сказались на аэродинамике F-117.

B-2 в полете

17 июля 1989 года первый полет совершил стратегический малозаметный бомбардировщик B-2, созданный по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Самолет построен по аэродинамической схеме «летающее крыло», которая позволяет добиться почти идеального равномерного рассеивания волн радиолокации. Согласно первоначальным планам B-2 должен был осуществлять прорыв систем ПВО на больших и средних высотах, однако вступление на вооружение СССР новых ЗРК С-300, заставило изменить требования. Разработчикам пришлось изменить конструкцию самолета для достижения длительного полета на малой высоте, что привело к удорожанию программы. В результате стоимость одного самолета стала составлять более 2 млрд долларов. САК США планировало купить B-2 в количестве 133 единиц, сделав его основным ударным самолетом.

3. Современность

3.1. Стратегическая авиация

После окончания Холодной войны большинство дорогостоящих программ по созданию стратегических бомбардировщиков были свернуты.

Всего до распада Советского Союза было построено 35 самолетов Ту-160, большая часть которых базировалась на территории Украины в Прилуках. В начале 1992 года серийное производство бомбардировщиков было остановлено, однако уже с середины 1992 года было возобновлено мелкосерийное производство самолетов Ту-160 для ВВС России. По состоянию на конец 2007 года в России было 16 машин данного типа, 8 из них были переданы Украиной России в счет долгов за поставки энергоносителей. Все самолеты, которые остались в Украине были впоследствии уничтожены (один передан в музей авиации). На вооружении стратегической авиации России также находятся 64 стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и 158 дальних бомбардировщиков Ту-22М.

В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщика дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолет будет создаваться на базе Ту-160 с использованием технологии «стелс». Первый полет нового самолета запланирован на 2015 год.

В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейших образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолета было прекращено. На март 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 67 сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B и 90 дозвуковых B-52H ^[1].

25 января 2008 г. компании » Боинг» и «Локхид» объявили о начале исследований в рамках проекта нового стратегического бомбардировщика B-3 для замены B-52. Самолет должен будет построен по технологии «стелс» и иметь сверхзвуковую скорость полета. Официальные требования ВВС США к новому самолету должны быть сформированы в 2009 г. Новый стратегический бомбардировщик должен поступить на вооружение в 2018 г.

Стратегической авиацией обладают также Китай, на вооружении которого находятся 120 дальних бомбардировщиков H-6 (Ту-16), и Франция, в которой стратегические задачи решают 64 истребителя-бомбардировщика Мираж 2000N.

3.2. Тактическая авиация

4. Классификация бомбардировщиков

• Стратегический бомбардировщик — бомбардировщик, основное назначение которого — поражение стратегических целей на территории противника, например, складов, мостов, заводов, портов и т.д. В глобальной ядерной войне могут применяться для нанесения ударов оружием массового поражения по крупным населенным пунктам противника. В настоящее время ^{[ Когда? ]} стратегические бомбардировщики вооружены ядерными бомбами, корректируемыми авиабомбами и крылатыми ракетами дальнего действия, в том числе оснащенными ядерными боеголовками. Они имеют большой радиус действия и способны поражать цели практически в любой точке мира. (См. Ту-160). В настоящее время ^{[ Когда? ]} самолеты данного типа имеют в своем распоряжении лишь Китай (H-6 — копия советского Ту-16), Россия ( Ту-160, Ту-95) Ту-22M3 и США (B-52, B-1B, B-2).

• Тактический (фронтовой) бомбардировщик — бомбардировщик, обладает меньшим радиусом действия, предназначенный для нанесения ударов в оперативном тылу противника. В настоящее время ^{[ Когда? ]} любой боевой самолет, способный применять бомбовое и ракетное вооружение, и не спроектирован изначально как стратегический бомбардировщик, можно отнести к этой категории. Специализированными тактическими (фронтовыми) бомбардировщиками являются российские Су-24 и Су-34.

• Штурмовик (самолет непосредственной поддержки) — самолет, специально спроектированный для непосредственной поддержки войск на поле боя. Основными целями штурмовика есть танки, колонны снабжения, скопления войск. Как правило, штурмовики должны бронирования, что позволяет им дольше находится в зоне поражения зенитной артиллерии. Например Ил-2, Су-25, A-10.

• Пикирующий бомбардировщик (истор.) — бомбардировщик, способный наносить удары свободнопадающих бомб с крутого пикирования. В эпоху отсутствия корректируемых авиабомб и управляемых ракет такая тактика бомбометания позволяла поражать малоразмерные цели (танки, корабли, мосты) с высокой точностью. Например Ju-87, Пе-2.

• Истребитель-бомбардировщик — боевой самолет, способный после удара по наземной цели вести воздушный бой. К истребителей-бомбардировщиков относятся: P-47, Су-7, F-105. В настоящее время ^{[ Когда? ]} практически вытеснен многоцелевыми истребителями, которые в состоянии одинаково успешно вести воздушный бой и поражать различные наземные цели. На вооружении многоцелевых истребителей находятся ракеты «воздух-воздух» и «воздух-земля», ракеты противорадиолокационных, корректируемые и свободнопадающие бомбы, неуправляемые ракеты. Некоторые многоцелевые истребители являются носителями ядерного оружия (Mirage 2000N). Многоцелевыми истребителями можно назвать: Су-30, F-15E, F/A-18.

5. Особенности конструкции

К особенностям конструкции бомбардировщика относятся: наличие в фюзеляже больших отсеков, в которых размещается вооружение, большой объем баков для размещения топлива, масса которого может доходить до 40-60% взлетной массы самолета; значительные по размерам герметичные кабины экипажа, состоящего из 4-10 человек ( пилотов, штурмана, операторов, стрелков, бортинженера). Для изготовления бомбардировщика могут применяться радиопоглощающие материалы для снижения заметности радиолокации. Для увеличения радиуса действия и массы полезного груза бомбардировщики могут быть оснащены системой дозаправки в воздухе. Как правило имеют многомоторные силовые установки. Для планера современного бомбардировщика как правило характерна высокая аэродинамическое качество, необходимое для достижения большой дальности и скорости полета.

6. Обозначение

В большинстве стран для обозначения бомбардировщиков применяются те же правила, что и для других военных самолетов. Так в Великобритании используют собственное имя и номер модификации, например, «Виктор». В России: код ОКБ, номер и буквенный код модификации, например, Ту-95МС. В отдельных случаях для обозначения бомбардировочной модификации самолета используют букву «Б» в буквенном коде модификации, например, МиГ-23Б.

В США, как правило, бомбардировщики обозначаются буквой «B», например, B-52, FB-111. Для бомбардировщиков, предназначенных для непосредственной поддержки войск, часто применяется буква «A», например, A-20, A-26.

7. Сноски

Литература

• Боевая техника и оружие. 1939-1945. Коллектив авторов. — М.: Воениздат, 2001.
• М. В. Зефиров Асы второй мировой войны. Британская империя. — М.: Изд. «Аст», 2004.
• Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики.-М.: Виктория, АСТ, 1996.
• Украинская советская энциклопедия. В 12-ти томах. / Под ред. М. Бажана. — 2-е изд. — М., 1974-1985.

nado.znate.ru

Бомбардировщик Википедия

Первый тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец»У этого термина существуют и другие значения, см. Бомбардировщик (значения). Российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 Стратегический бомбардировщик США B-2 Spirit

Бомбардиро́вщик — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов средствами бомбового и/или ракетного вооружения.

Содержание

• 1 История развития
  • 1.1 Появление бомбардировщика
  • 1.2 Первая мировая война
  • 1.3 Межвоенный период
  • 1.4 Вторая мировая война
• 2 Холодная война
  • 2.1 Первые реактивные и турбовинтовые, межконтинентальные и сверхзвуковые бомбардировщики
  • 2.2 Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики
  • 2.3 Малозаметные бомбардировщики
• 3 Современность
  • 3.1 Стратегическая авиация
  • 3.2 Тактическая авиация
  • 3.3 Стратегическая авиация театра военных действий
• 4 Классификация бомбардировщиков
• 5 Особенности конструкции
• 6 Обозначение
• 7 Бомбардировщики в культуре
• 8 См. также
• 9 Примечания
• 10 Литература
• 11 Ссылки

История развития[ | ]

Появление бомбардировщика[ | ]

Первые попытки применения аэропланов против наземных целей были предприняты ещё до Первой мировой войны. Первоначально вместо бомб использовались металлические дротики (стрелки или так называемые флешетты) размером чуть больше карандаша. Их сбрасывали с самолёта на пехоту и кавалерию противника. Стрела весом 30 граммов пробивала 150 миллиметровый деревянный брусок.

Создателем авиационной бомбы можно назвать итальянского лейтенанта К. Ципелли^{[источник не указан 749 дней]}, который провёл много экспериментов с прообразами авиационных бомб. Главной задачей было создать взрыватель, который бы срабатывал в наиболее подходящий момент. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю.

Первое в истории бомбометание в боевых условиях совершил итальянский летчик лейтенант Гавотти. 1 ноября 1911 во время итало-турецкой войны он сбросил 4 бомбы весом по 4,

ru-wiki.ru