Бомбардировщик истребитель су 22: Самолет-истребитель-бомбардировщик Су-22УМ3К (Су-17М3). СССР

1,2 JBG-77 Состав Су-22 на рампе. 3 Шесть Су-22, приписанных к JBG-77, возвращаются на базу после тренировочного задания.

1

2

Су-22М4 мог быть оснащен бомбами, управляемыми ракетами и реактивными снарядами в дополнение к пушкам, эффективно выполняющим роль воздух-земля (земля и море). Для борьбы с воздушными целями установлен артиллерийский комплекс НР-30, съемные артиллерийские установки СППУ 2201, ракеты типа С-5/С-8, запускаемые из контейнеров УБ-32А-73 или Б-8М1, а также ракеты С-24/С. Использовались ракеты-25, выпущенные с пусковых направляющих, а также управляемые ракеты Р-60. Управляемые ракеты Х-25/-29и Х-58 особенно применялись против наземных целей. Могла нести бомбовая нагрузка из восьми бомб по 500 кг, или десяти по 250 кг, или 20 по 100 кг, или четырех зажигательных контейнеров (напалм), или четырех бомбовых контейнеров КМГ-У. Все бомбы крепились к крайним станциям № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 8 массой до 500 кг к фюзеляжу и крыльям. С многосекционной эжекторной установкой МБД3-У6-68-1 длиной 3,7 метра на одной станции 1с, 2с, 3 и 4 может быть сосредоточено до пяти бомб по 100 кг каждая. Помимо выполнения функций истребителя-бомбардировщика, воздушный разведывательная роль также была важной задачей Су-22. Оборудование состояло из сложной модульной разведывательной капсулы ККР-НАЭ (изделие 2-54К), которая при необходимости крепилась к центральной пилону фюзеляжа. В капсуле были датчики, камеры для фоторазведки, радар и инфракрасный линейный сканер, все это увеличивало возможности как днем, так и ночью. В носовом отсеке находилось фотооборудование в составе; А-39камера, регулируемая для вертикальной или диагональной фотографии; панорамная камера ПА-1 ПА-1, обе дневные; и ночная аэрофотокамера UA-47.

3

1 721 JBG-77, припаркованный на одном из многочисленных ограждений Laage

AB. Обратите внимание на символ Q, нанесенный на носовую часть фюзеляжа сразу за тактическим кодом. Су-22М4 несет два дополнительных топливных бака

ТП800. 2 Слесарь JBG-77 с ракетными блоками УБ-32А-73 на рулежной дорожке. 3 Су-22М4 из состава JBG-77 на капитальном ремонте.

Слесарь JBG-77 припаркован на рампе и готов к следующему вылету.

1 Переднее зеркало над фонарём заднего фонаря Су22УМ3К обеспечивает лучший обзор для пассажиров на заднем сиденье при взлёте и посадке. 2 Учебно-тренировочный Су-22УМ3К, черный 146, окрашен в несколько нестандартный камуфляж. 3 Су-22УМ3К из JBG-77 припарковались перед своим укрытием.

Учебно-тренировочный самолет Су-22УМ3К (изделие С-52УМ)

Двухместный Су-22УМ3К имел опускаемое переднее сиденье для обучаемого. По форме фюзеляжа, оборудованию, вооружению и управляемости учебно-тренировочный вариант был очень похож на одноместный самолет. Задний фонарь имел обращенный вперед перископ для улучшения обзора. Су-22УМ3К считался вполне боеспособным самолетом, однако необходимо было придерживаться некоторых ограничений. Например, ракета класса «воздух-поверхность» Х-58/АС-9.«Кайл» и Х39/АС-14 «Кедж» не могли быть использованы и устанавливалась только пушка правого борта. Подкрыльевых пилонов в центре крыльев не было, поэтому максимальная полезная нагрузка была снижена до 3000 кг. Из-за уменьшенного внутреннего объема внутренний запас топлива был уменьшен на 870 литров. Это привело к сокращению диапазона. Воздухозаборник имел регулируемый воздушный конус и четыре регулируемые всасывающие заслонки. У Су-22М4 дополнительные разгрузочные створки открываются только внутрь воздухозаборника из-за отрицательного давления воздуха. Регулируя давление воздуха, можно увеличить максимальную скорость 1,900 км/ч и более высокий практический потолок в 15 500 метров. У двухместного самолета не было воздухоохладителя перед килем. Колесные тормоза охлаждали медицинским спиртом.

Во время службы в СВА произошло два крупных летных происшествия с участием самолетов Су-22. 4 сентября 1987 г. красный 361 JBG-77 был потерян над военным полигоном Клитц. В официальном отчете об аварии говорилось, что пилот, старший лейтенант Франк Нэссе, имел 250-килограммовые бомбы и летел в хвосте группы из двенадцати Су-22. Они участвовали в тренировочных бомбометаниях по целям на полигоне бомбометания. Его самолет прошел через поток выхлопных газов одиннадцатого самолета, потерял управление, и он был вынужден безопасно катапультироваться на высоте 100 метров над землей. Неофициальная версия этой катастрофы дает совсем другую причину гибели этого самолета. Асимметричный сброс инертной (бетонной) бомбы оставил Су-22 361 в шатком положении. Аварийный сброс всей полезной нагрузки не сработал, и система стабилизации самолета не смогла вернуть самолет в горизонтальный полет. Вероятно, в этом районе был низкий туман, и говорят, что высота полета самолета была ниже 150 метров. Крушение не было замечено до тех пор, пока пилот не подошел к диспетчерской с парашютом и попросил о помощи. Вторая авария произошла на авиабазе Лааге 12 декабря 19 года.89. Командир штабного звена генерал-майор Циммерманн, летевший на красном 673 MFG-28, потерял управление после того, как заглох самолет. Он разбился всего в нескольких сотнях метров от главных ворот, пилот благополучно катапультировался. В 1987 году красный 824 потерпел аварию при посадке, когда зацепил аварийный тормозной механизм («ловитель МиГа»). деформировался и значительно пострадал. Позже был отремонтирован с использованием годных частей от разбившегося 361. В последний раз на вооружении СВА Су-22УМ3К, черный, 113, вошел в аэрофинишное шасси в конце взлетно-посадочной полосы. Командир 1-го JBS майор Нойгебауэр слишком поздно активировал тормозной парашют. Произошли и другие, менее серьезные инциденты. был утерян контейнер с ракетами.Наземные экипажи не прикрепили его должным образом и он просто отвалился.В другом случае сгорел ускоритель ракеты Р-60 при прикреплении к самолету, во время полета на полигон морских целей в Пенемюнде .Ракета не сошла с пусковой планки при стрельбе д. К счастью, боевая часть отвалилась от корпуса ракеты, иначе взрывом часто оторвало бы крыло. Помимо этого, над территорией ГДР нередко сбрасывались вспомогательные танки, пусковые рельсы или ракетные пилоны.

Персонал MFG-28 раскрасил 798 по специальной памятной схеме, чтобы отпраздновать последний день дежурства крыла перед воссоединением Германии 27 сентября 1990 г.

Новый владелец слесаря Восточная и Западная Германия, ВВС Восточной Германии прекратили свое существование 3 ноября 1990 года. В одночасье знаки различия NVA были закрашены и заменены тактическими хвостовыми кодами Люфтваффе.

Клиенты, заинтересованные в наследстве

В начале 1991 года существовало два варианта сохранения в летной годности некоторых бывших СВА Су-22 и МиГ-23. С одной стороны, Федеральное управление военных технологий и закупок (BWB Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) в Кобленце проявило интерес к испытаниям Сухого на WTD 61 (Центр испытаний и оценки) в Манхинге, Бавария. С другой стороны, ВВС США в связи с нарастанием кризиса в Персидском заливе также проявили большой интерес к обоим типам самолетов и приобрели пять МиГ-23МЛ и два Су-22М4. В Лааге ИТП (lgenieurtechnisches Personal — технический персонал) подготовил передачу МиГ-23МЛ 20+15, 25+16, 25+28, 25+32 и 25+36, а также Су-22М4 25+25 и 25+. 33. Первые оценочные полеты прошли на учебно-боевых самолетах 25+53 и 25+54. Далее последовали полеты на одноместном Су-22М4 в условиях ППП. Каждый полет включал как минимум три тренировочных захода (дотронься и иди) в Лааге. 27 марта пилоты капитан Ланге и капитан-лейтенант Шнайдер по воздуху переправили первых «слесарей» прямо на авиабазу Рамштайн через Фассберг. Самолеты Су-22 были оснащены четырьмя дополнительными топливными баками по 800 литров каждый и сопровождались двумя F-4F 35-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи (JaboG) с авиабазы ​​Пфердсфельд. Несколькими часами ранее группа специалистов по техническому обслуживанию прибыла на авиабазу Рамштайн на Ан-26 для проведения необходимых послеполетных проверок Су-22. Полная передача самолета

и смежное наземное оборудование, такое как лестницы, воздухозаборные крышки и т. д., были отмечены путем заполнения формы «свидетельства о передаче», которая позже была передана властям Германии. Вскоре после этой церемонии два истребителя-бомбардировщика Сухого исчезли за закрытыми дверями ангаров. В течение той же недели таким же образом была осуществлена ​​передача пяти МиГ-23. Все семь самолетов были переброшены в США транспортными средствами C-5 Galaxy. 25 апреля и 2 сентября 1993 г. ВВС США получили еще два планера Су-22 в вариантах 25+36 и 25+22 в разобранном состоянии. 19 января92 декабря делегация Центра иностранных технологий ВВС США (AFIC) с авиабазы ​​​​Райт-Паттерсон отправилась в Манчинг, чтобы получить подробную информацию о доводке и предельных повреждениях двигателя Люлька АЛ-21-Ф3. В июне 1991 года Nachkommando Laage получил заказ на дальнейшую переработку авиатехники. Соответственно восемь Су-22М4 (25+24, 25+28, 25+30, 25+32, 25+36, 25+38, 25+44,25+46) и два Су22УМ3К (25+47, 25+50 ) были заявлены как «для продажи», оставаясь в летном состоянии. WTD 61 в Манчинге уже получил Су-22 25+27, 25+45 и 25+53 в апреле 19 г.91 в качестве испытательных стендов. Самолет «для продажи» оставался в летном состоянии и хранился отдельно от других самолетов. В течение этого периода они регулярно проверялись и обслуживались в соответствии с техническими инструкциями. Кроме того, комплекты запасных частей для этих самолетов были собраны и хранились на базовом складе. Кроме Су-22, в «продаже» также отмечены два МиГ-23МФ, 14 МиГ-23МЛ и один МиГ-23УБ. В августе ИТП приступила к снятию с самолетов Су-22 и МиГ-23 различных взаимозаменяемых частей, таких как бортовые компьютеры, радиостанции и навигационные приборы, которые не предназначались для продажи и имели мало шансов на продажу. Эти детали предназначались для использования в МиГ-29.«Fulcrum», который останется на вооружении Люфтваффе. Запасные части были отправлены в 14-й отдел технического обслуживания самолетов в Котбусе, а затем — предполагаемым пользователям. Остальные самолеты были демилитаризованы, а некоторые проданы в различные музеи. До 1994/95 г. оставшиеся планеры были припаркованы централизованно в укрытии 4 в ожидании удаления или утилизации. 27 октября 1994 г. началась утилизация с использованием гусеничной бронированной ремонтно-эвакуационной машины, которая за считанные минуты раздавила 13 Су-22М4.

1 Этот Су-22М4 25+32 бывший 716 MFG-28. Самолет оснащен дозаторами мякины и сигнальных ракет АСО-2В в верхней части фюзеляжа. 2 Су-22М4 в чистом виде, фото 1 июля 1991 г.,

Лааге, авиабаза. До того, как был зарегистрирован как 25+29 в ВВС Германии

, он был приписан к MFG-28 как 629. 3 Этот Су-22М4 25+05, бывший 366 JBG-77 несет в общей сложности четыре дополнительных топливных бака TP800. Демонтированы дозаторы половы и факела АСО-2В.

1 Су-22УМ3К 25+24, бывший 138 из MFG-28, несет четыре ракетных блока УБ32А-73, прикрепленных к позициям 3 и 5 под левым крылом и 4 и 6 под правым крылом. Позже самолет был переведен в WTD 61 и получил индекс 9.8+28. 2 Су-22УМ3К 25+47, бывший 113 JBG-77 СВА.

3 Этот Су-22УМ3К с серийным номером 25+50 ВВС Германии летал с JBG-77 СВА и имел тактический код 146. 4 Этот Су-22УМ3К припаркован в укрытии и готов к следующему вылету. В NVA он служил 111 при назначении на

MFG-28.

G-

Оценка в Центре испытаний и оценки 61 (Wehrtechnische Dienststelle — WTD 61)

После воссоединения WTD 61 в Манчинге приняла на вооружение пять Су-22М4 и два Су-22УМ3К со склада Начкоманды по заказу Федерального управления военных технологий и закупок в Кобленце. Управление получило самолет, и ему было приказано подробно изучить самолет как платформу вооружения, а также вооружение и все средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия. 19 апреля91, WTD 61 было назначено три самолета, 98+09, 98+10 и 98+11, которые летели из Лааге в Манчинг. В июле того же года на ВТД 61 были также поставлены два дополнительных самолета, 98+14 и 96+16, подписание соглашения о сотрудничестве между Францией и Германией, возникла потребность в дополнительных Су-22. В феврале-марте 1992 г. в Манчинг прибыли самолеты 98+15 и 98+17. Это должны были стать последними самолетами Су-22 «Фиттер-Г/К», принятыми на вооружение Люфтваффе. В переводе приняли участие бывшие восточногерманские пилоты, которым посчастливилось быть выбранными для будущей службы в Люфтваффе. В Манчинге обслуживание «Слесарей» взяли на себя бывшие сотрудники Северного Вьетнама. 26 июня 1991, Су-22УМ3К, 98+11 поднялся в свой первый полет в баварское небо. Вскоре за ним последовали еще два самолета Сухого. Их также испытали бывшие пилоты Северного Вьетнама, чтобы тщательно проверить их после трех месяцев бездействия. В последующие два месяца было выполнено несколько ознакомительных

полетов. В сентябре 1991 года началась первая серия испытаний. Всего после трех полетов 98 + 10 был передан испытательному и оценочному центру Королевских ВВС в Баскомб-Даун, Англия, 8 августа 1919 г.91. Выбор именно этого самолета был обусловлен тем, что срок безопасной эксплуатации катапультного кресла К-36ДМ уже истек. В ответ на запрос французского правительства 26 мая 1993 г. 98 + 09 был переведен на Мон-де-Марсан, оставив три боевых и два учебно-тренировочных самолета с WTD 61. Одноместные самолеты Су-22М4 использовались для оценки «и его оружейные технологии. Двухместный самолет служил в качестве учебно-тренировочных или мишеней для истребителей-бомбардировщиков. Для обучения именно этой модели были выбраны летчики-испытатели из многих союзных стран, включая Францию, Израиль и США. Американским пилотам нужно было переоборудовать для полетов собственные самолеты, полученные от Люфтваффе. WTD 61 продолжал оценку Су-22 до лета 19 г.94. После первичной оценки парк Су-22 был выведен из эксплуатации на полгода. После полугода и напряженных переговоров BWB решили продолжить оценку «Слесаря». Программа продолжалась спорадически в течение нескольких месяцев. В 1995 году в Манчинг прибыли сотрудники предприятия Сухого в Комсомольске для осмотра и оценки самолетов и определения необходимых мер по техническому обслуживанию двух оставшихся Су-22М4 (98+14 и 98+17). Затем оба были доставлены на польский авиационный завод WZL-2 в Быдгоще, где прошли 24-месячное техническое обслуживание на уровне депо, что продлило срок службы. Су-22М4 98 + 14 пришлось снова доставить на WZL-2

в Польше в период с 26 июня по 11 июля 1996 г. для установки апертуры для анализа полетных данных ОрВД и снова с 7 октября по 20 ноября для выполнения 100- часовой интервал периодического технического обслуживания. После каждой проверки заводской пилот выполнял 50-минутный испытательный полет в Быдгоще. Оценка Су-22 и его систем на WTD 61 продолжалась с сентября 1991 г. по сентябрь 1998 г. К концу 1991 г. Франция проявила большой интерес к результатам оценки систем вооружения Су-22. Многие из интересов Германии были идентичны требованиям, выдвинутым Францией. Запрошенное участие было одобрено государственным секретарем Германии и включало следующие области: • Оценка инфракрасной сигнатуры и радиолокационного сечения Су-22. • Оценка эффективности СПС-141

Блок РЭБ против наземных и бортовых радиолокационных систем. • Испытания разведывательного контейнера KKRHAE/

SRS-13. • Оценка дозаторов половы/факела. • Исследования эффективности вооружения блока СППУ, ракет Х-25МР, МЛ, МП, -29Л,

Т, Х-58АЭ, а также передатчика команд наведения Л0-86АЭ для комплексов вооружения. Франция предложила бесплатное использование тренировочных и стрельбищ, возмещение расходов на задействованный персонал и использование французского испытательного оборудования в Германии. После того, как WTD 61 завершил первые три части оценки в 1991, испытательный центр в Мон-де-Марсан и Казо вступил во владение. В течение семи лет тщательных испытаний оценка была расширена и теперь включает: • Оценка РЭБ-блока SPS-141 MWGAE против кораблей, зенитных ракет, МиГ-29,

F-4F и F-16. • Применение патронов с факелом с использованием дозаторов

КДС-23 и АС0-2В. • Стрельба из гондолы СППУ-22-01. • Оценка ракет класса «воздух-земля» Х-58

Су-22М4 ВТД 61 с серийными 98+14 – бывшие 25+29и 629 с MFG-28 СВА был сфотографирован в июне 1994 года в двух разных конфигурациях. На изображениях 1 и 3 показан Fitter с двумя дополнительными топливными баками TP800 и «системой измерения расстояния Sidewinder EMS». Для защиты самолета от угроз класса «земля-воздух» Су-22М4 несет один блок РЭБ В-141 МВГКЭ (СПС), прикрепленный к внутренней точке подвески крыла. Этот Fitter был продан The Old Flying Machine Company в Англии. 14 января 1999 года он был доставлен в RAF Scampton, где был демилитаризован персоналом WTD 61 перед передачей новому владельцу.

с различными головками ГСН, такими как АЭ, АЭ 1,

АЭ 2, АС-10 и ракета Х-29Т. • Программа испытаний РЛС навигации РСБН. • Оценка работы лазерного дальномера и целеуказателя (Клион). У Су-22 были и другие важные задачи. Они сыграли роль мишени при разработке инфракрасной головки самонаведения для новой ракеты класса «воздух-воздух» IRIS-T и оценке температурного поведения поверхностей планера в дозвуковом и сверхзвуковом спектре. Во время последнего скорость до 1,59 Маха9 были достигнуты над Истром, Франция. Дальнейшие полеты включали отображение целей для радиолокационных систем ПВО с различными боевыми кораблями и истребителями. На них часто летали оставшиеся учебно-тренировочные самолеты Су-22УМ3К. Во время одного из испытаний головки самонаведения ЗРК Hawk в мае 1994 года крылья 98+15 были окрашены в белый цвет, а ударный вертолет Ми-24 из WTD 61 нес головку самонаведения ракеты. Чтобы «Фиттер» мог летать и обеспечить хорошую материально-техническую поддержку, пакеты запасных частей для каждого самолета были упакованы в Лааге и отправлены в Манчинг. Это позволило WTD 61 поддерживать летную годность самолета без какой-либо опасности, что эти детали когда-либо будут в дефиците. Официальный «последний полет» Су-22 под командованием ВТД 61 состоялся в Маньчинге 2 октября 19 г.98 после своего 740-го вылета. Чтобы отпраздновать это событие, 98+14 получил черно-красно-золотой логотип «последний полет» на левой стороне фюзеляжа в дополнение к схеме тигра, уже примененной к рулю направления и вспомогательным бакам для встречи тигров НАТО в Лехфельде. 1998. В конце концов, «последний полет» не был окончательным. Компания Old Flying Machine Company в Англии проявила интерес к «Фиттеру» и снова сделала 98+14 годным к полетам. После двух испытательных полетов срок службы самолета был продлен до 15 января 19 г.99 и был доставлен в Королевские ВВС Скэмптон, Великобритания, за день до того, как срок службы самолета должен был снова истечь. После прибытия в Англию Су-22 обслуживали и демилитаризовали инженеры WTD 61 и передали новым владельцам. С 743-м полетом и налетом 767 часов на планере закончилась служба Сухого Су22 под Железным крестом. На всем этапе оценки произошел только один примечательный инцидент. Су-22М4 98+14 начал разбег на авиабазе Монде-Марсан, когда передняя стойка шасси убралась, а передняя часть фюзеляжа упала на бетон в брызгах искр. За исключением небольших вмятин и изгибов, авария не имела серьезных последствий.

Текст этого отчета с благодарностью напечатан со специального разрешения наших друзей в AirDOC из их книги «Послевоенная серия боевых самолетов № 04 Luftwaffe Fitter».

1 Су-22М4 из состава WTD 61 с серийными номерами 98+14 – бывшие 25+29 и 629 с MFG-28 СВА, сфотографирован 28 июня 1998 г. в Манхинге. Специальная схема окраски была применена по случаю встречи тигров НАТО в 1998 году на авиабазе Лехфельд. 2 Этот Су-22М4 98+09 из WTD 61 – ранее зарегистрирован как 25+27 в ВВС Германии и как 590 с NVA

MFG-28 — был сфотографирован 8 мая 1993 г. в Нойбурге, авиабаза. 3 Этот Су-22УМ3К 98+16 из WTD 61 является бывшим ВВС Германии 25+54 и NVA 138 из MFG-28.

All photos this page Gerhard Lang

More articles from this publisher:

1 CAB Arrives in Europe, The N.