Содержание

Стратегический бомбардировщик b‑2

Стратегический бомбардировщик «Нортроп» B‑2 знаменовал собой возвращение американских конструкторов к забытой, казалось, схеме «летающее крыло» Возрождение «летающего крыла» было связано с новой военно‑политической обстановкой, требованием повысить вероятность прорыва ПВО потенциального противника в условиях резко улучшившихся средств радиолокационного обнаружения самолета.

B‑2 стал первым самолетом, в котором малоотражающие формы приближаются к идеалу, обеспечивая равномерное рассеяние радиолокационных волн.

Джек Нортроп, основатель фирмы, носящей его имя, вряд ли мог предвидеть такой поворот событий. Создав в 1939 году в возрасте 44 лет свою фирму, он отдал много сил, чтобы довести до практического применения схему «летающее крыло», апологетом которой он был.

Начав с экспериментальных N‑1M (1940) и N‑9M (1942), он создал первое тяжелое «летающее крыло» – поршневой XB‑35 (1946), а затем на его основе – реактивный YB‑49 (1947). Бомбардировщик XB‑35, почти не имевший выступающих из крыла частей, был ближе всего к конфигурации идеального «летающего крыла». Но даже несмотря на свои высокие характеристики, он уступил в конкурсе самолету «Конвэр» B‑36, имевшему традиционную компоновку. Не имел также успеха бомбардировщик YB‑49, хотя он и заслужил одобрительный отзыв тогдашнего президента Гарри Трумэна. Побывав в 1949 году на борту бомбардировщика, президент заявил, выбравшись из него: «Чертовски интересный самолет, может быть, мы закажем несколько таких машин». Все же YB‑49 не смог противостоять конкуренции со стороны «Боинга» B‑47. Среди главных причин этого были потенциально меньшая максимальная скорость и недостаточная динамическая устойчивость на больших высотах.

По отзывам знавших Нортропа людей, это был не только «гениальный авиационный конструктор» Он отличался сердечностью, дружелюбием, вдумчивостью. Нортроп покинул свою корпорацию в 1952 году, тяжело восприняв неудачу «летающих крыльев» и будучи убежден, что стал жертвой нечистоплотной конкуренции.

В 1976 году, когда исследования стали однозначно указывать на преимущества «летающего крыла» в малозаметности, Джек Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, направил письмо с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ гласил: «Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами‑изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки».

Незадолго до кончины конструктора в феврале 1981 года ему была показана модель будущего бомбардировщика B‑2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый Нортроп тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». 20 октября 1981 года с фирмой «Нортроп» был заключен контракт на громадную сумму – 7,3 миллиарда долларов – на разработку самолета, имевшего фирменное обозначение N‑14 и получившего от ВВС обозначение B‑2.

Создание малозаметного бомбардировщика официально началось 22 августа 1980 года. Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения оставались секретными. B‑2 был частично рассекречен лишь в апреле 1988 года, когда ВВС впервые опубликовали официальный рисунок самолета, а 22 ноября 1988 года был продемонстрирован и сам бомбардировщик.

Первый полет опытного самолета состоялся 17 июля 1989 года. К этому времени B‑2 выполнил большую программу. Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы.

B‑2 проектировался как многоцелевой бомбардировщик, способный доставлять ядерное и обычное оружие и поражать мобильные и сильнозащищенные стационарные цели в условиях противодействия современных советских средств ПВО. По планам, составленным во второй половине 1980‑х годов, намечалось использовать самолеты B‑2 в роли бомбардировщиков прорыва ПВО. Испытывались также возможности самолета обнаруживать цели и вести разведку в сочетании с несением оружия.

Бомбардировщику отведена важная роль в исследуемой вооруженными силами США концепции «победа‑сдерживание‑победа», предусматривающей возможность победы США в одновременно ведущихся двух локальных войнах. Исследования показали, что группа из трех B‑2 может в течение секунд полностью уничтожить бронетанковую дивизию на марше. При использовании двадцати самолетов, базирующихся недалеко от района цели, малозаметные бомбардировщики могут в течение долгого времени выводить из строя по одной бронетанковой дивизии в день.

Для иллюстрации эффективности B‑2 его сравнивают с нарядом самолетов, необходимых для доставки 110 тонн обычных бомб в район Северной Африки. Для выполнения этой задачи потребовались бы две авианосные группы с личным составом 12000 человек, или 10 бомбардировщиков B‑52H с 32 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами и экипажами численностью 202 человека, или 30 бомбардировщиков FB‑111 с 57 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами и экипажами численностью 302 человека. В то же время эту задачу смогли бы выполнить шесть B‑2 с шестью топливозаправщиками и 36 членами экипажей.

Бомбардировщик B‑2 стал одной из первых «жертв» резкого изменения геополитической обстановки после распада СССР. Вначале предполагалось построить 133 бомбардировщика, но в результате революционных преобразований в СССР министерство обороны США решило ограничиться постройкой всего 21 самолета. Тем не менее программа B‑2 – одна из наиболее масштабных в истории американской авиации. В начале 1992 года только на фирме «Нортроп» в ней было занято 13400 человек. При цене более 2 миллиардов долларов B‑2 стал самым дорогостоящим самолетом в истории авиации.

При разработке самолета использовалась система автоматизированного проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и опытной оснастки, что в итоге позволило получить в производстве высокую точность обводов самолета.

Благодаря использованию базы данных проектные изменения вносились в технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы «Нортроп», она разработала и внедрила около девятисот новых материалов и процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета в расчете на килограмм массы оказалась не выше, чем у пассажирского самолета «Боинг‑757».

Очертания бомбардировщика напоминают бумеранг с ровной передней кромкой со стреловидностью около 35 градусов. Задняя кромка имеет пилообразную форму. Управление самолетом по трем осям осуществляется с помощью нескольких аэродинамических поверхностей, находящихся на задней кромке крыла.

B‑2 сделан по схеме «летающее крыло» и не имеет вертикального оперения. Планер самолета построен, в основном, из титановых и алюминиевых сплавов с применением, прежде всего, углепластиков с бисмалеимидной и полиимидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Основной способ снижения радиолокационной заметности самолета – организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Требуемые характеристики рассеяния достигаются с помощью поверхностей с тщательно подобранной кривизной переменного радиуса. Щели на внешней поверхности заделаны, двигатели и вооружение имеют внутреннее размещение.

Форма B‑2 в плане образована двенадцатью прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Носок крыла имеет внутреннюю шиповидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Эти покрытия, а также применение конструкционных материалов, чувствительных к ультрафиолетовому излучению, требуют поддержания определенного температурно‑влажностного режима. Поэтому для самолета необходим индивидуальный ангар с системой кондиционирования воздуха.

Но одновременно применяемые радиопоглощающие покрытия не требуют от наземного обслуживающего персонала ношения специальной одежды и обуви. Это связано с их упругостью: образующиеся при надавливании тупыми предметами вмятины исчезают через несколько секунд и резиноподобный материал восстанавливает свою первоначальную форму. Чтобы поддержать малозаметность самолета, необходимо, прежде всего, сохранить гладкость контура его внешних обводов. Поэтому при изготовлении покрытий особое внимание направлено на то, чтобы не допустить образования постоянных царапин и вмятин. Если в процессе эксплуатации они все же появятся, то возможен ремонт поврежденных участков покрытия.

Экипаж состоит обычно из двух человек, размещающихся в герметической кабине на установленных рядом катапультируемых вверх креслах. Справа сидит командир экипажа, слева – второй летчик. Рабочее место каждого члена экипажа оснащено системой управления, и каждый летчик может самостоятельно выполнить весь полет.

Панели остекления имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления препятствует прохождению через него радиолокационного излучения. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей с тягой по 8600 кгс. Воздухозаборники двигателей располагаются на крыльях самолета, здесь же находятся и выходные сопла для снижения вероятности обнаружения самолета ИК‑аппаратурой противника. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе, что позволяет увеличить дальность полета.

На B‑2 установлены две РЛС с синтезированной апертурой и малой вероятностью перехвата сигналов. В каждой РЛС предусмотрен двадцать один режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования рельефу местности. Режим синтезирования апертуры дает высокую разрешающую способность на дальности до 32 километров и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные баллистические ракеты.

Бортовой комплекс электронного оборудования имеет три основных режима: взлетный, боевой и посадочный. В боевом режиме соблюдается режим, близкий к радиомолчанию, с выключением всех систем, несущественных для доставки оружия.

Вооружение размещается на вращающихся пусковых установках в двух внутренних отсеках вооружения, располагающихся рядом в центральной части корпуса и закрывающихся двумя створками каждый. Во время сброса оружия заметность самолета увеличивается из‑за открытых створок, что обусловило применение быстродействующих приводов их открытия и закрытия. Основное оружие бомбардировщика – свободнопадающие бомбы.

Некоторые характеристики самолета: размах крыла – 52,43 метра; длина самолета – 21,03 метра; высота самолета – 5,18 метра; площадь несущей поверхности – 477,52 квадратных метра. Взлетная масса бомбардировщика: максимальная – 181,44 тонны, нормальная – 168,42 тонны; максимальная расчетная нагрузка в отсеках вооружения – 22,7 тонны. Максимальная скорость на большой высоте – 950–1010 километров в час. Практический потолок – 15240 метров, а дальность полета с одной дозаправкой в воздухе – 18530 километров.

studfiles.net

Стратегический бомбардировщик B-2. 100 великих чудес техники

Стратегический бомбардировщик B-2

Стратегический бомбардировщик «Нортроп» B-2 знаменовал собой возвращение американских конструкторов к забытой, казалось, схеме «летающее крыло» Возрождение «летающего крыла» было связано с новой военно-политической обстановкой, требованием повысить вероятность прорыва ПВО потенциального противника в условиях резко улучшившихся средств радиолокационного обнаружения самолета.

B-2 стал первым самолетом, в котором малоотражающие формы приближаются к идеалу, обеспечивая равномерное рассеяние радиолокационных волн.

Джек Нортроп, основатель фирмы, носящей его имя, вряд ли мог предвидеть такой поворот событий. Создав в 1939 году в возрасте 44 лет свою фирму, он отдал много сил, чтобы довести до практического применения схему «летающее крыло», апологетом которой он был.

Начав с экспериментальных N-1M (1940) и N-9M (1942), он создал первое тяжелое «летающее крыло» – поршневой XB-35 (1946), а затем на его основе – реактивный YB-49 (1947). Бомбардировщик XB-35, почти не имевший выступающих из крыла частей, был ближе всего к конфигурации идеального «летающего крыла». Но даже несмотря на свои высокие характеристики, он уступил в конкурсе самолету «Конвэр» B-36, имевшему традиционную компоновку. Не имел также успеха бомбардировщик YB-49, хотя он и заслужил одобрительный отзыв тогдашнего президента Гарри Трумэна. Побывав в 1949 году на борту бомбардировщика, президент заявил, выбравшись из него: «Чертовски интересный самолет, может быть, мы закажем несколько таких машин». Все же YB-49 не смог противостоять конкуренции со стороны «Боинга» B-47. Среди главных причин этого были потенциально меньшая максимальная скорость и недостаточная динамическая устойчивость на больших высотах.

По отзывам знавших Нортропа людей, это был не только «гениальный авиационный конструктор» Он отличался сердечностью, дружелюбием, вдумчивостью. Нортроп покинул свою корпорацию в 1952 году, тяжело восприняв неудачу «летающих крыльев» и будучи убежден, что стал жертвой нечистоплотной конкуренции.

В 1976 году, когда исследования стали однозначно указывать на преимущества «летающего крыла» в малозаметности, Джек Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, направил письмо с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ гласил: «Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки».

Незадолго до кончины конструктора в феврале 1981 года ему была показана модель будущего бомбардировщика B-2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый Нортроп тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». 20 октября 1981 года с фирмой «Нортроп» был заключен контракт на громадную сумму – 7,3 миллиарда долларов – на разработку самолета, имевшего фирменное обозначение N-14 и получившего от ВВС обозначение B-2.

Создание малозаметного бомбардировщика официально началось 22 августа 1980 года. Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения оставались секретными. B-2 был частично рассекречен лишь в апреле 1988 года, когда ВВС впервые опубликовали официальный рисунок самолета, а 22 ноября 1988 года был продемонстрирован и сам бомбардировщик.

Первый полет опытного самолета состоялся 17 июля 1989 года. К этому времени B-2 выполнил большую программу. Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы.

B-2 проектировался как многоцелевой бомбардировщик, способный доставлять ядерное и обычное оружие и поражать мобильные и сильнозащищенные стационарные цели в условиях противодействия современных советских средств ПВО. По планам, составленным во второй половине 1980-х годов, намечалось использовать самолеты B-2 в роли бомбардировщиков прорыва ПВО. Испытывались также возможности самолета обнаруживать цели и вести разведку в сочетании с несением оружия.

Бомбардировщику отведена важная роль в исследуемой вооруженными силами США концепции «победа-сдерживание-победа», предусматривающей возможность победы США в одновременно ведущихся двух локальных войнах. Исследования показали, что группа из трех B-2 может в течение секунд полностью уничтожить бронетанковую дивизию на марше. При использовании двадцати самолетов, базирующихся недалеко от района цели, малозаметные бомбардировщики могут в течение долгого времени выводить из строя по одной бронетанковой дивизии в день.

Для иллюстрации эффективности B-2 его сравнивают с нарядом самолетов, необходимых для доставки 110 тонн обычных бомб в район Северной Африки. Для выполнения этой задачи потребовались бы две авианосные группы с личным составом 12000 человек, или 10 бомбардировщиков B-52H с 32 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами и экипажами численностью 202 человека, или 30 бомбардировщиков FB-111 с 57 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами и экипажами численностью 302 человека. В то же время эту задачу смогли бы выполнить шесть B-2 с шестью топливозаправщиками и 36 членами экипажей.

Бомбардировщик B-2 стал одной из первых «жертв» резкого изменения геополитической обстановки после распада СССР. Вначале предполагалось построить 133 бомбардировщика, но в результате революционных преобразований в СССР министерство обороны США решило ограничиться постройкой всего 21 самолета. Тем не менее программа B-2 – одна из наиболее масштабных в истории американской авиации. В начале 1992 года только на фирме «Нортроп» в ней было занято 13400 человек. При цене более 2 миллиардов долларов B-2 стал самым дорогостоящим самолетом в истории авиации.

При разработке самолета использовалась система автоматизированного проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и опытной оснастки, что в итоге позволило получить в производстве высокую точность обводов самолета.

Благодаря использованию базы данных проектные изменения вносились в технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы «Нортроп», она разработала и внедрила около девятисот новых материалов и процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета в расчете на килограмм массы оказалась не выше, чем у пассажирского самолета «Боинг-757».

Очертания бомбардировщика напоминают бумеранг с ровной передней кромкой со стреловидностью около 35 градусов. Задняя кромка имеет пилообразную форму. Управление самолетом по трем осям осуществляется с помощью нескольких аэродинамических поверхностей, находящихся на задней кромке крыла.

B-2 сделан по схеме «летающее крыло» и не имеет вертикального оперения. Планер самолета построен, в основном, из титановых и алюминиевых сплавов с применением, прежде всего, углепластиков с бисмалеимидной и полиимидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Основной способ снижения радиолокационной заметности самолета – организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Требуемые характеристики рассеяния достигаются с помощью поверхностей с тщательно подобранной кривизной переменного радиуса. Щели на внешней поверхности заделаны, двигатели и вооружение имеют внутреннее размещение.

Форма B-2 в плане образована двенадцатью прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Носок крыла имеет внутреннюю шиповидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Эти покрытия, а также применение конструкционных материалов, чувствительных к ультрафиолетовому излучению, требуют поддержания определенного температурно-влажностного режима. Поэтому для самолета необходим индивидуальный ангар с системой кондиционирования воздуха.

Но одновременно применяемые радиопоглощающие покрытия не требуют от наземного обслуживающего персонала ношения специальной одежды и обуви. Это связано с их упругостью: образующиеся при надавливании тупыми предметами вмятины исчезают через несколько секунд и резиноподобный материал восстанавливает свою первоначальную форму. Чтобы поддержать малозаметность самолета, необходимо, прежде всего, сохранить гладкость контура его внешних обводов. Поэтому при изготовлении покрытий особое внимание направлено на то, чтобы не допустить образования постоянных царапин и вмятин. Если в процессе эксплуатации они все же появятся, то возможен ремонт поврежденных участков покрытия.

Экипаж состоит обычно из двух человек, размещающихся в герметической кабине на установленных рядом катапультируемых вверх креслах. Справа сидит командир экипажа, слева – второй летчик. Рабочее место каждого члена экипажа оснащено системой управления, и каждый летчик может самостоятельно выполнить весь полет.

Панели остекления имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления препятствует прохождению через него радиолокационного излучения. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей с тягой по 8600 кгс. Воздухозаборники двигателей располагаются на крыльях самолета, здесь же находятся и выходные сопла для снижения вероятности обнаружения самолета ИК-аппаратурой противника. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе, что позволяет увеличить дальность полета.

На B-2 установлены две РЛС с синтезированной апертурой и малой вероятностью перехвата сигналов. В каждой РЛС предусмотрен двадцать один режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования рельефу местности. Режим синтезирования апертуры дает высокую разрешающую способность на дальности до 32 километров и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные баллистические ракеты.

Бортовой комплекс электронного оборудования имеет три основных режима: взлетный, боевой и посадочный. В боевом режиме соблюдается режим, близкий к радиомолчанию, с выключением всех систем, несущественных для доставки оружия.

Вооружение размещается на вращающихся пусковых установках в двух внутренних отсеках вооружения, располагающихся рядом в центральной части корпуса и закрывающихся двумя створками каждый. Во время сброса оружия заметность самолета увеличивается из-за открытых створок, что обусловило применение быстродействующих приводов их открытия и закрытия. Основное оружие бомбардировщика – свободнопадающие бомбы.

Некоторые характеристики самолета: размах крыла – 52,43 метра; длина самолета – 21,03 метра; высота самолета – 5,18 метра; площадь несущей поверхности – 477,52 квадратных метра. Взлетная масса бомбардировщика: максимальная – 181,44 тонны, нормальная – 168,42 тонны; максимальная расчетная нагрузка в отсеках вооружения – 22,7 тонны. Максимальная скорость на большой высоте – 950—1010 километров в час. Практический потолок – 15240 метров, а дальность полета с одной дозаправкой в воздухе – 18530 километров.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Стратегический бомбардировщик B-2 это что такое Стратегический бомбардировщик B-2: определение — История.НЭС

Стратегический бомбардировщик B-2

Стратегический бомбардировщик «Нортроп» B-2 знаменовал собой возвращение американских конструкторов к забытой, казалось, схеме «летающее крыло» Возрождение «летающего крыла» было связано с новой военно-политической обстановкой, требованием повысить вероятность прорыва ПВО потенциального противника в условиях резко улучшившихся средств радиолокационного обнаружения самолета. B-2 стал первым самолетом, в котором малоотражающие формы приближаются к идеалу, обеспечивая равномерное рассеяние радиолокационных волн. Джек Нортроп, основатель фирмы, носящей его имя, вряд ли мог предвидеть такой поворот событий. Создав в 1939 году в возрасте 44 лет свою фирму, он отдал много сил, чтобы довести до практического применения схему «летающее крыло», апологетом которой он был. Начав с экспериментальных N-1M (1940) и N-9M (1942), он создал первое тяжелое «летающее крыло» – поршневой XB-35 (1946), а затем на его основе – реактивный YB-49 (1947). Бомбардировщик XB-35, почти не имевший выступающих из крыла частей, был ближе всего к конфигурации идеального «летающего крыла». Но даже несмотря на свои высокие характеристики, он уступил в конкурсе самолету «Конвэр» B-36, имевшему традиционную компоновку. Не имел также успеха бомбардировщик YB-49, хотя он и заслужил одобрительный отзыв тогдашнего президента Гарри Трумэна. Побывав в 1949 году на борту бомбардировщика, президент заявил, выбравшись из него: «Чертовски интересный самолет, может быть, мы закажем несколько таких машин». Все же YB-49 не смог противостоять конкуренции со стороны «Боинга» B-47. Среди главных причин этого были потенциально меньшая максимальная скорость и недостаточная динамическая устойчивость на больших высотах. По отзывам знавших Нортропа людей, это был не только «гениальный авиационный конструктор» Он отличался сердечностью, дружелюбием, вдумчивостью. Нортроп покинул свою корпорацию в 1952 году, тяжело восприняв неудачу «летающих крыльев» и будучи убежден, что стал жертвой нечистоплотной конкуренции. В 1976 году, когда исследования стали однозначно указывать на преимущества «летающего крыла» в малозаметности, Джек Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, направил письмо с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ гласил: «Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки». Незадолго до кончины конструктора в феврале 1981 года ему была показана модель будущего бомбардировщика B-2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый Нортроп тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни». 20 октября 1981 года с фирмой «Нортроп» был заключен контракт на громадную сумму – 7,3 миллиарда долларов – на разработку самолета, имевшего фирменное обозначение N-14 и получившего от ВВС обозначение B-2. Создание малозаметного бомбардировщика официально началось 22 августа 1980 года. Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения оставались секретными. B-2 был частично рассекречен лишь в апреле 1988 года, когда ВВС впервые опубликовали официальный рисунок самолета, а 22 ноября 1988 года был продемонстрирован и сам бомбардировщик. Первый полет опытного самолета состоялся 17 июля 1989 года. К этому времени B-2 выполнил большую программу. Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. B-2 проектировался как многоцелевой бомбардировщик, способный доставлять ядерное и обычное оружие и поражать мобильные и сильнозащищенные стационарные цели в условиях противодействия современных советских средств ПВО. По планам, составленным во второй половине 1980-х годов, намечалось использовать самолеты B-2 в роли бомбардировщиков прорыва ПВО. Испытывались также возможности самолета обнаруживать цели и вести разведку в сочетании с несением оружия. Бомбардировщику отведена важная роль в исследуемой вооруженными силами США концепции «победа-сдерживание-победа», предусматривающей возможность победы США в одновременно ведущихся двух локальных войнах. Исследования показали, что группа из трех B-2 может в течение секунд полностью уничтожить бронетанковую дивизию на марше. При использовании двадцати самолетов, базирующихся недалеко от района цели, малозаметные бомбардировщики могут в течение долгого времени выводить из строя по одной бронетанковой дивизии в день. Для иллюстрации эффективности B-2 его сравнивают с нарядом самолетов, необходимых для доставки 110 тонн обычных бомб в район Северной Африки. Для выполнения этой задачи потребовались бы две авианосные группы с личным составом 12000 человек, или 10 бомбардировщиков B-52H с 32 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами и э

interpretive.ru

Стратегический бомбардировщик Northrop B-2. Бомбардировщик B-2: характеристики и фото

Таинственный B-2 (бомбардировщик) вызывает огромное число суждений, мифических легенд, высказываний. Что представляет собой этот самолет, если говорить о достоверных фактах? Американский летательный аппарат, невидимка третьего поколения эксплуатируется уже более 15 лет и, несмотря на завесу секретности, в мировом информационном поле появляются данные о технологических устройствах и характеристиках крылатого корабля.

Общее описание

Стратегический бомбардировщик B-2, являющийся произведением американской военной промышленности, разрабатывается как летательный аппарат с уменьшенной возможностью обнаружения противовоздушными войсками противника. Полностью невидимкой он не становится, так как специальные системы слежения определяют его на экранах радаров, но для обычных ПВО он незаметен, что говорит о его выживаемости в условиях бомбардировки.

Впечатляет внешний вид самолета, который напоминает летательные аппараты из фантастического фильма. Бомбардировщик B-2 Spirit выглядит в небе как стремительно мчащийся черный лоскут треугольной формы, взгляд в профиль выдает в нем настоящую летающую тарелку, приплюснутую, без хвостового оперения и фюзеляжа.

Для обеспечения функции невидимки используются передовые стелс-технологии:

  • наружная поверхность самолета покрывается материалами с высокой степенью поглощения радиоволн;
  • применяется конструктивная схема аэродинамики «летающее крыло»;
  • используется экранирование струй реактивного двигателя, значение ЭПР находится в пределах от 0,0015 до 0,1 кв. м.

Принципиальные особенности конструкции самолета

Производится бомбардировщик B-2 "Спирит" в виде крыла, схема предполагает полное отсутствие вертикальных компонентов оперения. В качестве направляющих рулей устанавливаются расщепляющие щитки на конечной части крыльев. Большая часть корпуса и основные детали делаются из титановых и алюминиевых сплавов. Дополнительными материалами служат углепластики и полиамиды с повышенным коэффициентом теплостойкости.

Стратегический бомбардировщик B-2 Spirit имеет несущий элемент в виде титанового кессона, расположенного в передней половине корпуса и продолжающегося в промежуточных отделах. Крылья самолета выполняются из углепластика. Монолитные панели титанового кессона делаются толщиной 23 мм. Соединение деталей между собой производится диффузной сваркой или улучшенной пластической формовкой.

Форма

В основе формирования внешнего вида лежит система четырех лепестков, а форма самолета создается 12 линиями. Это концентрирует отражение в плоскости горизонтали и в небольшом числе секторов центральной части. Задние и передние параллельные между собой обрамления корпусов, люков, двигательных отсеков, створки отверстия для шасси создают размещенные 4 сектора главного отображения. С передней и задней полусферами получается по 2 сектора.

Во фронтальной и боковой проекции крылатый корабль не имеет плоскостей и прямых линий. У основания крыла ставится конструкция, поглощающая радиоволны. Передняя часть кромки летательного аппарата выполняется под острым углом в 33º, а задняя сделана в форме английской буквы W. На середине полуразмаха крыла определяется точка верхнего излома, бомбардировщик B-2 Northrop имеет сверхкритический профиль крыла.

Самолет оснащается 4 двигателями, расположенными по обе стороны от бомбовых отсеков. Для обеспечения незаметного режима в небе сопла двигателей конструируются плоскими, на наружной поверхности самолета нет никаких щелей, а двигатели и вооружение располагаются внутри аппарата.

Недоработки конструкции

То, что у крылатого корабля отсутствует хвостовое оперение, ничуть не мешает ему лихо маневрировать в воздухе, стелс-бомбардировщики B-2 плохо сохраняют в небе выбранный курс из-за отсутствия вертикального киля. Поворот осуществляется креном самолета, при котором уменьшается сила на нижнем крыле, а верхнее принимает возрастающую подъемную силу, что приводит к развороту аппарата в нужном направлении. В авиации существует понятие "нагрузка крыла", которое относится к числу главнейших параметров судна. Чем меньше килограмм воздействует на один квадратный сантиметр крыла, тем легче самолету совершать повороты в воздухе. Таким образом увеличивается маневренность бомбардировщика.

Управлять бомбардировщиком нельзя без установки электрической дистанционной системы управления и автоматических устройств, следящих за процессом полета и выдающих командные импульсы на механические детали крыльев.

Устройство кабины

Самолет пилотируется двумя членами экипажа, B-2 (бомбардировщик), фото которого представлено ниже, оснащается для этого герметичной кабиной, расположенной в передней части самолета.

Попадают на рабочее место летчики через отсек в переднем шасси по складной лестнице. Для каждого летчика на рабочем месте имеется полный комплект приборов управления. В этом же месте предусмотрены кнопки запуска двигателей и систем бортового оснащения летательного аппарата. Эти кнопки ставятся на случай тревоги.

Защита прозрачной части кабины состоит из 4 панелей многослойной конструкции, позволяющих осуществлять обзор по горизонтали под углом 200º. На случай возникновения недалеко от самолета ядерного взрыва на стекло нанесен состав с компонентами золота, становящийся светонепроницаемым и не пропускающим радиационное излучение. Полет авиаторов проводится в противолазерных очках.

Система управления в самолете

Бомбардировщик B-2 оснащен дополнительным электрическим управлением на дистанции, которое представляет собой цифровую систему, квадрадуплексную с элементами быстрого реагирования. Автоматическое управление содержит в своем составе четыре вычислительных блока и остается в работоспособном состоянии при выходе из строя двух из них. Воздушная сигнальная система содержит 20 датчиков снятия показаний давления, что делает ее малозаметной.

Американский бомбардировщик B-2 в комплексе бортового оборудования имеет подсистему навигации класса NSS. Молниеносное реагирование на изменение ситуации в полете осуществляется двумя взаимосвязанными электронными блоками: IMU (инерциальным) и AIU (астроинерциальным). Каждый из пилотов наблюдает за 4 индикаторами многофункционального действия.

История создания

Во времена холодной войны между СССР и Америкой в 1979 году Р. Рейган во время предвыборной кампании обещает восстановить вооружение американской армии. Уже через год американское правительство намеревается создать ряд перспективных летательных аппаратов по быстрой доставке боеприпасов в зону поражения, и не первое место в списке занимает бомбардировщик-невидимка B-2. Прагматичные американцы просматривают на свету каждый доллар, прежде чем вложить его в какое-либо дело. Фантастический самолет с увеличенными возможностями и уменьшенной видимостью казался проектом с оправданными перспективами и находился на особом контроле у правительства США.

Компанией Northrop Grumman разрабатывается малозаметный бомбардировщик стратегического назначения, который предназначается для прорыва плотной системы противовоздушного слежения и доставки ядерного и другого оружия. Он разрабатывается на основе индустриальной программы АТВ.

Проект получает кодовое название B-2 с условным обозначением Spirit. Возникшая в 1987 году заминка из-за отсутствия дизайнерского решения откладывает начало испытаний до 1989 года и повышает финансирование проекта еще на миллиард долларов. Финансисты к 1989 году определяют стоимость затрат на создание нового самолета в 23,1 миллиарда долларов.

Первый экземпляр получает путевку в жизнь на военном заводе в Калифорнии, где и проходит его первый полет и демонстрация заинтересованным слоям общественности. Из-за высокой стоимости строится только 21 бомбардировщик B-2 Spirit Stealts. Все боевые машины получают личные имена, которые совпадают с названиями штатов Америки. Последний экземпляр крылатого корабля под названием «Дух Америки» ставится на вооружение армии в июле 2000 года.

Модернизация самолета

В 2008 году конгресс Америки финансирует программу, чтобы модернизировать B-2 (бомбардировщик). Система управления поражением движущихся наземных целей и радиолокационная сеть претерпевают положительные изменения. 2009 год увеличивает грузоподъемность воздушного судна, которая составляет 27 тонн, разделенных наполовину в правом и левом отсеках. В 2010 году усовершенствуется материал панели самолета, что делает невозможным еще недавнее растрескивание детали.

Панель находится между двигателями, нарушение ее поверхности связывается с тем, что постепенно накапливается усталость металла, приводящая к трещинам. Она закрывает композитный каркас от реактивной раскаленной струи и находится под действием высоких температур, не последнюю роль играет и вибрация при работе силовых установок. Инженеры компании справляются с задачей внесением изменений в конструкцию хвоста и применением более совершенных сталей.

В апреле 2010 года бомбардировщик получает усовершенствованное программное обеспечение, новую навигационную и прогрессивную коммуникационную системы. А в сентябре 2012 года в управление самолетом внесены изменения в части установки модернизированной БРЛС AN/APQ-181 с имеющейся в наличии радар АФАР. Обновки дополняются более совершенной связной системой и заменой оборудования в бортовом отсеке.

Технические характеристики боевой машины

Пилотируемый бомбардировщик имеет отличные технические характеристики. B-2 (бомбардировщик) оснащен авиационной электроникой. ИК-система FLIR создает расширенный обзор, высотомер с радиоволной HANIUAL устроен так, что его сигнал при разведке не обнаруживается противником.

Для передвижения в заданных координатах установлена навигационная система инерциального действия, есть канал для обмена данными со спутниками разведки. Точный выброс управляемых боеприпасов системы JDAM в заданном диапазоне обеспечивается при помощи устройства целевого указания. Самолет имеет связанную систему датчиков, передающих данные в систему управления об изменении ситуации снаружи судна.

Летательный аппарат снабжается радаром АФАР, но это не является характерным устройством для малозаметного самолета, стоит выпустить один сигнал и вражеские ПВО засекут самолет. Например, старое летательное судно F-117 имеет только пассивные средства сбора данных. Технические характеристики самолета:

  • в кабине свободно располагаются два пилота;
  • длина летательного крейсерного судна составляет 20,9 м;
  • аппарат имеет размах крыльев 52,1 м;
  • высота самолета - 5,1 м;
  • площадь поверхности крыла - 460 м2;
  • пустой крейсер без начинки весит 71,7 т;
  • нормальная и максимальная масса на взлете составляет 152,6 и 171 т соответственно;
  • топливо для заправки аппарата на весь период полета весит 73 т;
  • полезная нагрузка до модернизации и после – 22,7 и 27 тонн соответственно;
  • двигатель самолета двухконтурный турбореактивный, весит 1,452 т;
  • максимальная возможная скорость полета - 860 км/час;
  • средняя скорость крейсера - 776 км/час, боевая область захватывает радиус 5310 км;
  • дальность полета составляет 11110 км, время в пути до - 6,5 ч, B-2 (бомбардировщик) поднимается максимум на 15000 м.

Применяемое вооружение

Для поражения цели используются ядерные боеприпасы 340 к/тонн, 1,1 м/тонн. На борту самолета перевозят обычные бомбы 16 х 84, 36-кассетные бомбы 80 х 82. Используется оружие высокой точности, в качестве средства поражения применяют крылатые ракеты.

Существует распространенный миф, что бомбардировщик B-2 использовать крылатые ракеты не способен. Это неправда, так как для носителя в данном случае требуется подвесить боеприпас в отсеке для бомб и переместить его в заданную точку сброса, с чем без труда справляется аппарат.

Недостатки невидимки

Широкие слои американских военных и конгрессменов попросту обманываются в наилучших ожиданиях. Не все люди имеют познания в области радиотехники, а тем более в явлении дифракции электромагнитного излучения. Перед ними выступали лекторы с идеей создания невидимого бомбардировщика, ученые наперебой обещали создание такого самолета уже сегодня и заразили этой мыслью множество людей.

Но результативность идеи оказывается несколько сомнительной, полученная площадь рассеивания летательного аппарата остается в диапазоне от 0,0015 до 0,1 м2. Эта характеристика намного превосходит показания, например, истребителя, у которого ЭПР составляет 3-4 м2. На первый взгляд, площадь рассеивания находится в выгодном диапазоне.

Но уменьшенное ЭПР бомбардировщика не становится критическим показателем его невидимости. Снижение рассеивания является эффективным только для пролета над устаревшими моделями ПВО. Современные модификации радаров способны разглядеть самолет с такой областью рассеивания на расстоянии до десяти-двадцати километров.

Плоские формы, отсутствие вертикальных линий и хвостового оперения приводит к невозможности оставаться на выбранном курсе, и это требует установки дорогостоящего электронного управления.

Возникли практические проблемы с инфракрасным излучением, несмотря на совместные усилия инженеров и ученых. Они стараются расположить двигатели сверху самолета, изменяют выходные отверстия сопел для ускоренного охлаждения продуктов сгоревшего топлива. Это дает свои результаты, но идеального сокрытия реактивного раскаленного выхлопа не получается.

Свидетельства очевидцев на всевозможных современных выставках говорят о том, что через зрачок тепловизора самолет очень заметно просвечивается и хорошо различим. Аппарат может увидеть противник, в таком случае B-2 (бомбардировщик) обречен на уничтожение.

Эквивалент большой толпе самолетов

Согласно расчетам военных ученых, для нанесения урона в глубине расположения врага бомбардировщикам F-16 в количестве 32 машин с применением оружия высокоточного образца требуется множество сопроводительной техники. В эскорте состоят 16 истребителей, 4 самолета-постановщика помех, 8 летательных аппаратов для подавления радаров и целая стая заправщиков (15 штук), которые обеспечивают вышеназванные экипажи топливом.

Абсолютно идентичный удар по мощности наносит группа невидимых F-117 из 8 самолетов в сопровождении двух базовых заправщиков. Но американский бомбардировщик B-2 выходит в этом сравнительном анализе на лидирующие позиции – выполнение аналогичного задания требует присутствия в воздухе только двух стелс-систем и при этом не требуется применение топливных танкеров, так как максимальная дальность полета не требует дозаправки в небе. Как видим, экономия налицо.

Авария бомбардировщика-невидимки

Авария произошла на острове Гуама. Аэродром покидают четыре самолета из тех, что последние 4 месяца базировались на территории острова. Бомбардировщик с именем «Дух Канзаса» взлетает вторым. Раздается характерный хлопок, появляется выхлоп густого дыма на некотором расстоянии от вышки диспетчера. Вызываются пожарные и санитарные службы, но самолет спасти не удается, он полностью уничтожен.

Экипажу взлетевшего первым самолета приказано срочно вернуться к месту дислокации, все полеты бомбардировщиков данного типа приостановлены до выяснения исходных причин аварии. Летчики успели катапультироваться и получили не очень сильные повреждения, одного выписали на второй день, а другой некоторое время лечился в стационаре.

Предполагается, что причиной аварии послужила поломка механизма или действие человеческого фактора. После проведенного исследования специальной комиссией были сделаны выводы о том, что взрыв бомбардировщика-невидимки B-2 произошел в результате отказа двигателя.

autogear.ru

Бомбардировщик B-2. Фото B-2. Тяжёлый малозаметный бомбардировщик Northrop B-2 Spirit. Самолет B-2.


B-2 «Спирит» : малозаметный стратегический бомбардировщик

B-2 «Спирит» - (англ. Northrop B-2 Spirit) — тяжёлый малозаметный многоцелевой стратегический бомбардировщик ВВС США, предназначенный для прорыва плотной ПВО и доставки обычного или ядерного оружия. Для обеспечения малозаметности самолёта для ПВО используется стелс-технология: покрытие самолёта специальными радиопоглощающими материалами, компоновка «летающее крыло», имеющая меньшую ЭПР, чем традиционная компоновка, маскировка теплового излучения двигателей, а также ряд других технических средств.

Нортроп B-2 «Спирит» (англ. Northrop B-2 Spirit) — разработан компанией Northrop Grumman.

История создания B-2 Spirit

Создание тяжелого бомбардировщика началось в 1979 году по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Холодная война шла полным ходом, и в ходе предвыборной кампании в 1979—1980 годах Рональд Рейган обещал восстановление американских вооружённых сил. 22 августа 1980 года министерство обороны США открыто объявило, что ведутся работы по созданию перспективных малозаметных самолётов, включая проект «ATB».

После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд — Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. Проект «ATB» финансировался под кодовым названием «Aurora». 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем в конкурсе проектов.

Проект Northrop получил обозначение B-2 с именем «Spirit». Проект самолёта был изменён в середине 80-х годов, что задержало первый полёт на два года и заставило потратить ещё 1 млрд долларов США на программу разработки. К 1989 году на разработку бомбардировщика было потрачено в общей сложности 23 млрд долларов США.

Впервые B-2 был показан общественности 22 ноября 1988 года на заводе ВВС № 42 в Палмдейле, Калифорния, где он и был собран. Первый публичный полёт состоялся 17 июля 1989 года.

Производство B-2 Spirit

Всего построен 21 самолёт B-2 Spirit. Почти все они названы в честь американских штатов.

Бортовой номер Собственное имя Принят на вооружение Примечания
82-1066 Дух Америки 14 июля 2000 года Прототип. Совершил первый полёт 17 июля 1989 года.
82-1067 Дух Аризоны 4 декабря 1997 года  
82-1068 Дух Нью-Йорка 10 декабря 1997 года  
82-1069 Дух Индианы 22 мая 1999 года  
82-1070 Дух Огайо 18 июля 1997 года  
82-1071 Дух Миссисипи 23 мая 1997 года  
88-0328 Дух Техаса 21 августа 1994 года  
88-0329 Дух Миссури 31 марта 1994 года Первый бомбардировщик B-2, принятый на вооружение.
88-0330 Дух Калифорнии 17 августа 1994 года  
88-0331 Дух Южной Каролины 30 декабря 1994 года  
88-0332 Дух Вашингтона 29 октября 1994 года Серьёзно поврежден в пожаре. Восстановлен.
89-0127 Дух Канзаса 17 февраля 1995 года Разбился 23 февраля 2008 года, была авиакатастрофа на Гуаме.
89-0128 Дух Небраски 28 июня 1995 года  
89-0129 Дух Джорджии 14 ноября 1995 года  
90-0040 Дух Аляски 24 января 1996 года  
90-0041 Дух Гавайев 10 января 1996 года  
92-0700 Дух Флориды 3 июля 1996 года  
93-1085 Дух Оклахомы 15 мая 1996 года  
93-1086 Дух Китти Хоука 30 августа 1996 года Назван в честь родины Братьев Райт и представляет штат Северная Каролина.
93-1087 Дух Пенсильвании 5 августа 1997 года  
93-1088 Дух Луизианы 10 ноября 1997 года

Стоимость B-2 Spirit

B-2 является самым дорогим самолётом в мире (и, вероятно, самым дорогим самолётом в истории авиации). На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд долларов. Стоимость всей программы B-2 на 1997 год оценивалась почти в 45 млрд долларов; таким образом, с учётом НИОКР стоимость одной машины на тот момент достигала 2,1 млрд долларов.

По утверждению ВВС США и производителей, высокая стоимость самолета главным образом обусловлена сокращением его закупок. В связи с развалом СССР, из первоначально запланированных 132 бомбардировщиков, за все время производства было закуплено всего 20 единиц.

Фото B-2 Spirit

   Фотографии B-2A «Spirit»


   Фотографии B-2A «Spirit»

www.avia-mir.com

Тяжёлый бомбардировщик Википедия

Первый тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец»У этого термина существуют и другие значения, см. Бомбардировщик (значения). Российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 Стратегический бомбардировщик США B-2 Spirit

Бомбардиро́вщик — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов средствами бомбового и/или ракетного вооружения.

Содержание

  • 1 История развития
    • 1.1 Появление бомбардировщика
    • 1.2 Первая мировая война
    • 1.3 Межвоенный период
    • 1.4 Вторая мировая война
  • 2 Холодная война
    • 2.1 Первые реактивные и турбовинтовые, межконтинентальные и сверхзвуковые бомбардировщики
    • 2.2 Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики
    • 2.3 Малозаметные бомбардировщики
  • 3 Современность
    • 3.1 Стратегическая авиация
    • 3.2 Тактическая авиация
    • 3.3 Стратегическая авиация театра военных действий
  • 4 Классификация бомбардировщиков
  • 5 Особенности конструкции
  • 6 Обозначение
  • 7 Бомбардировщики в культуре
  • 8 См. также
  • 9 Примечания
  • 10 Литература
  • 11 Ссылки

История развития[ | ]

Появление бомбардировщика[ | ]

Первые попытки применения аэропланов против наземных целей были предприняты ещё до Первой мировой войны. Первоначально вместо бомб использовались металлические дротики (стрелки или так называемые флешетты) размером чуть больше карандаша. Их сбрасывали с самолёта на пехоту и кавалерию противника. Стрела весом 30 граммов пробивала 150 миллиметровый деревянный брусок.

Создателем авиационной бомбы можно назвать итальянского лейтенанта К. Ципелли[источник не указан 757 дней], которы

ru-wiki.ru

Стратегический бомбардировщик B-2 Spirit | Вооружение России и других стран Мира


Стратегический бомбардировщик B-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов Первое представляет Локхид SR-71 , второе – Локхид F-117, четвертое – Макдоннелл-Дуглас A-12, пятое – истребители Нортроп YF-23 и Локхид YF-22. B-2, не является «невидимкой», потому что существуют системы, способные его обнаружить. Но все же малая заметность самолета обеспечивает высокую вероятность его выживания в боевых условиях.

B-2 выполнен по схеме «летающее крыло» и не имеет вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся щитки, установленные на концах крыла. Планер самолета построен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков с бисмалеимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки – самые длинномерные в американской авиации. Например, панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31х3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла, равные 19,8 м, – небывало длинномерные композитные конструкции.

Форма B-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется «четырехлепестковая» схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей. Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка корпуса B-2 острая, без изломов, ее стреловидность – 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло B-2 имеет сверхкритический профиль.

Четыре двигателя установлены попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Этому же способствует организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение имеют внутреннее расположение.

Экипаж – два человека, размещающихся в герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

Топливные баки находятся в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов K-135 и KC-10.

Система управления полетом электродистанционная цифровая квадродуплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.

В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ – по четыре для каждого летчика.

На самолетах серии 20 будет установлена спутниковая навигационная система.

 

ХАРАКТЕРИСТИКА

ТТХ B-2

Размах крыла, м52,43
Длина самолета, м21,03
Высота самолета, м5,18
Площадь несущей поверхности, кв.м477,52
Масса пустого самолета, кг56700
Масса топлива, кг74845
Взлетная масса, кг181440
Тип двигателяТРДД Дженерал Электрик F-118-GE-110
Максимальная скорость, км/ч950-1010
Практический потолок, м15240
Практическая дальность, км18530

Полёт на B-2

ДЭВИД НОРТ / АВИАБАЗА «УАИТМЕН», ШТ. МОНТАНА

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ – КЛЮЧ К ВЫСОКИМ ЛТХ

22 марта 1995 г. исполнительный редактор журнала «Эвиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи» Дэвид М Норт стал 61 летчиком, выполнившим полет на бомбардировщике ВВС США B-2 фирмы «Нортроп Грумман». Из всех пилотов, летавших на B-2 со времени первого вылета самолета 17 июля 1989 г., Дэвид Норт стал первым, кто не находится на действительной службе в ВВС США, Министерстве обороны или работает на фирме «Нортроп». Перед г-ном Нортом полеты на B-2 с авиабазы «Уайтмен» выполнили министр обороны США Уильям Перри, министр ВВС Шейла Э. Уиднолл и заместитель министра обороны Пол Камински.

Приведенная ниже статья, посвященная впечатлениям редактора нашего журнала и некоторым аспектам начального периода эксплуатации B-2, написана при участии Уильяма Б. Скотта, шефа бюро журнала в Рокки Маунтин, который сопровождал г-на Норта в поездке на авиабазу «Уайтмен». С самого начала программы B-2 Уильям Скотт освещал на страницах нашего журнала различные аспекты создания, летных испытаний и производства этого новейшего американского бомбардировщика. Г-н Скотт также является соавтором книги «Внутри незаметного бомбардировщика: история B-2» о начальном периоде создания B-2, написанной им совместно с полковником ВВС США Ричардом С. Коучем. Вклад в написание данной статьи внес и другой редактор «Эвиэйшн Уик» – военный обозреватель Джон Морокко, который тщательно отслеживал события, связанные с программой B-2, в Пентагоне и Конгрессе США.

Данный отчет не ставит своей целью пропаганду B-2 и не может служить доводом в пользу постройки большего числа самолетов этого типа, чем это предусмотрено контрактом ВВС США с фирмой «Нортроп Грумман» (20 бомбардировщиков). Окончательное решение по этому вопросу предполагается принять ближе к концу текущего года, когда ВВС США завершат проводимые сейчас исследования облика парка стратегической бомбардировочной авиации ближайшего будущего и предъявляемых к нему требований. Напротив, данный отчет является попыткой внимательного рассмотрения текущего положения дел в бомбардировочном авиакрыле (БАКр) по боевому применению, техническому обслуживанию и боевой подготовке в ходе эксплуатации первых шести из двадцати планируемых к принятию на вооружение бомбардировщиков B-2.

Как на г-на Норта, в прошлом летчика палубной авиации ВМС США, так и на г-на Скотта, прошлом летчика и инженера-испытателя ВВС США, произвели впечатление позитивное и по-военному конкретное отношение персонала авиабазы к новому самолету. Такое профессиональное отношение прослеживалось среди всего персонала – от командира БАКр бригадного генерала Рональда Маркотте до инструкторов и инженерно-технической службы. Хотя по-прежнему существуют закрытые области техники «стелс» (техника создания малозаметных летательных аппаратов), персонал базы был максимально открыт откровенен.

По результатам первых 16 месяцев эксплуатации на авиабазе ВВС США «Уайтмен» бомбардировщик B-2 (фирмы «Нортроп Грумман») превосходит исходно выдвинутые ВВС требования по боевому применению и техническому обслуживанию.

Первый B-2 был получен командованием боевых воздушных операций ВВС США 17 декабря 1993 г., а спустя пять дней, 22 декабря, 509-е БАКр выполнило свой первый учебно-боевой вылет на этом самолете. С тех пор общий налет 509-го БАКр составил более 750 летных часов на шести уже полученных B-2 »Спирит»". Седьмой самолет был передан 509-му БАКр в апреле этого года.

Авиабаза «Уайтмен» станет родным домом всех 20 бомбардировщиков B-2, приписанных к 509-му БАКр. По словам бригадного генерала Рональда Маркотте, если план постройки 20 дополнительных B-2 будет одобрен, то они тоже, скорее всего, будут базироваться здесь в составе 509-го БАКр, но образуют вторую эскадрилью. «Инфраструктура базы и система МТО были созданы исходя из условия эксплуатации 40 B-2«, – добавляет генерал.

По согласованному плану летчик «Эвиэйшн Уик» должен был провести на авиабазе полтора дня: первый день был отведен для общего и предполетного инструктажа по B-2, за которыми следовали инструктаж по системам самолета и занятие на тренажере по подготовке к полету на «Спирит оф Вашингтон», запланированному на следующее утро. После полета были запланированы лекция по техническому обслуживанию и разбор полета.

Предполетный осмотр был проведен полковниками 509-го БАКр Уильямом М. Фрейзером и Грегом Пауэром – заместителем командира БАКр и командиром группы боевого применения, соответственно. Предполетный осмотр был проведен раньше планового срока, так как на следующий день перед полетом двигатели должны были работать для проведения проверок всех систем до выруливания самолета.

Большой размах крыла самолета (52,46м) производит сильное визуальное впечатление на каждого, кто приближается к B-2 в первый раз. Другой заметной особенностью самолета является ясная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания. Эксплуатационные подходы к электрической системе и системе кондиционирования организованы на полу кабины в зоне ниши носовой стойки шасси.

Я также заметил отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самоле том, равно как и их следов на нижней поверхности са-» молета. Полковник Пауэр отмечает, что за все время эк-» сплуатации B-2 в 509-м БАКр не было отмечено ни одного случая подтекания топлива или гидромасла. Отсутствие течей также подтвердил полковник Хенри Тейлор, командир группы технического обеспечения БАКр.

Общая гладкость поверхностей самолета становится очевидной при ближайшем рассмотрении. На самолете отсутствуют выступающие датчики, приемники воздушного давления и температуры, как это имеет место на обычных самолетах. На B-2установлены четыре вписанных в обводы самолета датчика системы воздушных параметров, которые запитывают информацией четыре ЭВМ системы управления полетом.

Г-н Тейлор подчеркивает, что удовлетворение требований, предъявляемых к радиопоглощающим материалам (РПМ) и другим материалам, снижающим заметность самолета, является самым сложным в проведении работ по техническому обслуживанию B-2. Он отмечает при этом, что данная задача не порождает непреодолимых трудностей, особенно с учетом того, что практически отсутствуют какие-либо проблемы, связанные с другими системами самолета и силовой установки, построенной на базе двигателей фирмы «Дженерал Электрик». B-2 был спроектирован таким образом, чтобы проводить все операции по обслуживанию с открытием минимального количества панелей. Например, блоки РЛС фирмы «Хыоз» досягаемы при выполнении практически всех работ через нишу носового шасси. По словам г-на Тейлора, новизна в обслуживании B-2заключается в необходимости проведения ежедневной рутинной работы с новыми материалами, обеспечивающими снижение заметности самолета, прежде всего с лентами и клеями.

Сейчас основные осмотры самолета и систем проводятся через каждые 200 ч налета. Трудоемкость осмотров и работ по восстановлению свойств малой заметности составляет около 44 рабочих дней (в год на один самолет). Предполагается, что по мере накопления опыта это время будет снижаться. В долгосрочной перспективе планируется сначала довести время между ремонтами до 400ч, а затем до 600ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составляет 18 месяцев. По планам первый B-2 из 509-го БАКр пройдет калибровку над полигоном по замеру эффективной отражающей поверхности (ЭОП) этой осенью, чтобы определить, насколько упала эффективность средств снижения заметности.

Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания позволяет легко считывать количество поступившего на борт B-2 топлива. В каждой нише основного шасси расположены по два баллона «Халлон» противопожарной системы, предназначенной для тушения пламени либо в двух двигателях F-118-GE-100, либо во вспомогательной силовой установке (ВСУ) производства фирмы «Эллайд Сигнал». Фирма «Боинг» разработала и производит шасси для B-2, которое во многом подобно шасси самолета «Боинг 767″.

При выпущенном шасси аэродинамические поверхности системы компенсации ветровых порывов отклонены вниз примерно на 11°. В полете эти поверхности убираются, образуя единый контур с поверхностями фюзеляжа, и функционируют как автоматические поверхности балансировки в канале тангажа. Бомбовый отсек. B-2 на удивление велик, особенно учитывая обманчивую «тонкость» профиля всего самолета. Посетив учебный центр БАКр ранее в тот же день, я видел шесть бомб Mk.84, установленных на револьверном держателе учебного комплекса снаряжения вооружения B-2. Револьверный держатель способен нести восемь бомб калибра 900кг, а, кроме того, в бомбовом отсеке еще остается место для установки дополнительных бомб или другой полезной нагрузки. Фирма «Нортроп» заявляет, что B-2 способен нести 14500кг полезной нагрузки, что эквивалентно 16 Mk.84. При этом масса двух револьверных держателей не считается полезной нагрузкой. ВВС США подтвердили способность B-2 нести стандартный набор неядерной бомбовой нагрузки. В ходе испытаний была продемонстрирована способность нести ядерные боеприпасы В61 и В83, но B-2 получит официальное подтверждение своих «ядерных» возможностей со стороны ВВС только в 1996 г.

Воздухозаборники большинства самолетов позволяют увидеть вентиляторную ступень двигателей и едва ли что-то еще. Но если посмотреть в S-образный воздухозаборник B-2, можно увидеть не только вентиляторные секции двух двигателей «Дженерал Электрик», но и их верхние части – почти до середины длины двигателей. Двигатели развивают тягу 7850кг каждый.

«Полет» на моделирующем стенде-тренажере фирмы «САЕ-Линк Флайт Симыолейшн» мы провели с майором Джеймсом Смитерзом, который был назначен моим пилотом-инструктором для выполнения реального полета на следующий день. И Смитерз, и другие летчики 509-го БАКр очень высоко оценивают и фирму – производитель тренажера, и фирму «Хьюз Трейнинг Системз» за обеспечение максимального приближения возможностей тренажеров к характеристикам реального B-2. По мнению пилотов авиабазы «Уайтмен», огромным преимуществом в их работе стало то, что они имели полностью функционирующий моделирующий тренажер B-2 до поступления в часть самолетов.

Смитерз проинструктировал меня о процедурах и действиях в процессе полета. В тренажере я сел в кресло левого летчика, а Смитерз занял правое кресло, которое при выполнении боевого задания обычно предназначается для командира операции. Я выполнил взлет, после чего набрал высоту 4600м. Затем Смитерз показал мне некоторые параметры работы систем, отображаемые на четырех многофункциональных дисплеях (МФД).

Информация о количестве оставшегося топлива в восьми топливных баках B-2 отображалась на МФД как в виде цифровых данных, так и в графическом виде. Система управления выработкой топлива – полностью автоматическая с ручным резервированием. Летчик может выбрать желательное положение центра масс самолета, и топливная система будет поддерживать заданную центровку. В процессе большей части нашего настоящего полета центровка составляла 33% САХ.

Параметры систем кондиционирования воздуха и охлаждения оборудования, гидравлической и электрической систем самолета аналогичным образом могут быть отображены на МФД. Формат отображения информации по системе управления полетом был более сложным, но дисплей легко показывал значения любых параметров, положение элевонов, рулей направления и поверхностей системы парирования ветровых порывов.

Cближение с моделируемым самолетом-заправщиком прошло успешно – после того, как я вывел самолет в штатное положение для дозаправки топливом, мне удавалось его выдерживать без особого труда. Реальная дозаправка, выполненная на следующий день, оказалась не столь простой. Выполнение посадки на тренажере B-2 прошло очень гладко – возможно, это была моя самая лучшая посадка на моделирующем стенде. В то утро, когда происходил мой первый реальный полет на B-2, температура наружного воздуха составляла 11°С, облачность имела разрывы на высотах 3000 и 7600 м. На взлете дул легкий левый боковой ветер. Встречная составляющая ветра была примерно равна 9 км/ч. Когда Смитерз и я прибыли к «Спирит оф Вашингтон», двигатели и системы самолета уже работали на протяжении примерно получаса – для гарантии того, что мы не столкнемся с техническими проблемами в процессе полета. Наш позывной был «Спирит Эйт», а самолет носил номер AV-11, являясь одиннадцатым B-2, построенным фирмой «Нор-троп». Более новые модификации B-2 будут отличаться конструктивными изменениями в зоне входного люка экипажа, позволяющими подготавливать самолет к вылету за более короткий срок.

Мы вошли в самолет через входной люк, расположенный на левой стороне кабины, в то время, когда самолет находился в стапелях комплекса техобслуживания. B-2 имеет встроенный трап для экипажа. Кабина достаточно просторна, чтобы позволить двум или трем наблюдателям удобно стоять во весь рост за двумя пилотами.

В кабине предусмотрено место для третьего члена экипажа, который появится в том случае, если в результате начального периода эксплуатации ВВС США выявят необходимость в третьем летчике или операторе систем вооружения. В конструкции планёра самолета был предусмотрен люк для обеспечения катапультирования третьего члена экипажа, но в настоящее время на самолете не установлено даже простейшее откидное кресло для третьего члена экипажа. По словам Маркотте, опыт применения самолета в 509-м БАКр не показал необходимости в третьем члене экипажа, но в ходе подготовки летчиков было бы очень удобно иметь возможность разместить в кабине второго обучаемого.

Я занял левое кресло, а Смитерз пристегнулся в правом. Положения обоих пилотов практически идентичны, за исключением того, что на моей стороне находилась ручка управления шасси, а пульты системы управления вооружением и навигационной системы более удобно расположены на месте командира операции. На приборной панели около правого кресла размещена ручка аварийного выпуска шасси, предназначенная для тех случаев, когда летчик не в состоянии выпустить шасси самостоятельно. Полная масса B-2 в стапеле технического обслуживания составила 125,6т, включая 56,56т топлива. Исходная заправка составляла, по словам Смитерза, 58960кг. В настоящее время максимальная полетная масса самолета ограничена 138350кг, но ожидается, что она будет увеличена до 152640кг после проведения дополнительных летных испытаний. Большая, чем необходимо для полета, заправка топливом была сделана для того, чтобы другой экипаж смог выполнить тренировочный полет на малой высоте без необходимости глушить двигатели и дозаправлять B-2 после нашей посадки. По словам Смитерза, благодаря высокой эксплуатационной надежности B-2 так делают довольно часто.

Расход топлива на режиме «малый газ» для каждого из двигателей F-118 составил 567кг/ч при РУД в положении 17% максимального хода. Температура двигателя была равна 430°С, что примерно соответствует температуре реактивной струи на выходе из сопла. Смитерз выполнил очень короткую проверку систем перед рулением. Все карты проверок, которые я видел, минимальны по объему.

Я вырулил B-2, используя лишь незначительное увеличение тяги двигателей и управляя механизмом разворота носового колеса (МРК) с помощью педалей. Установки МРК на режим с малым передаточным числом оказалось достаточно для выполнения разворота на 90° по пути к рулежке.

B-2 вырулил со скоростью 18-30км/ч на действующую ВПП 19 авиабазы «Уайтмен». Работа тормозной системы была эффективной – в этом я убедился, когда притормозил несколько раз для поддержания заданной скорости руления. Скорость движения по земле отображалась в цифровом виде на левой стороне дисплея вертикальной обстановки.

Я перевел все четыре РУДа на левой консоли в положение «максимал» и наблюдал, как расход топлива каждого двигателя достиг значения 3630кг/ч. Я не отпускал тормоза на протяжении примерно 10с для того, чтобы посмотреть на показания приборов. После начала разбега B-2 быстро набрал скорость и на дистанции 1525 м достиг скорости отрыва носового колеса – 257км/ч. С помощью центральной ручки управления самолетом (РУС) я поднял нос на 10°, ориентируясь на индикатор пространственного положения самолета. Мы приступили к набору высоты.

ВВС сша выбрали центральные РУСы для B-2, которые во многом напоминают РУСы B-1В. Реакция по тангажу была «чуткой», и если чего-то и хотелось, так это резче задрать нос, чем это требовалось по инструкции. Уборка шасси не повлияла на тангаж самолета. Гидравлическая система самолета с рабочим давлением 280кг/см3 убрала шасси медленнее, чем я ожидал. Возможно, это чисто психологический эффект – незадолго до этого я летал на истребителе F-16, на котором цикл уборки шасси очень мал.

Начальный набор высоты происходил на скорости 520км/ч до высоты 2750м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 610-915м/мин. Для столь большого самолета обзор из кабины с места левого пилота просто отличный. Я мог видеть БАНО, расположенные около законцовки крыла и, не вытягиваясь, воздухозаборник двигателя №1. Тонкая металлическая сетка, которой армировано лобовое стекло для снижения ЭОП, действительно несколько ухудшает обзор из кабины, но не до такой степени, чтобы это стало проблемой.

На высоте 2750м я перевел B-2 в горизонтальный полет и зафиксировал скорость полета на 550км/ч. Первый маневр, которой захотел бы сделать любой летчик на B-2, – резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен – сначала на 30°, а затем на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5g для выполнения установившегося виража, а при крене 60° – максимально допустимую перегрузку в 2g. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.

Характеристики устойчивости самолета позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.

При полетах строевых летчиков эскадрильи сейчас действует ограничение максимального угла крена – 60°. По словам Смитерза, к настоящему моменту для строевых летчиков получено разрешение использовать около 80% полетных режимов самолета. Ограничения будут сняты после полного завершения программы летных испытаний, проводимых на авиабазе ВВС США «Эдвардз».

Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала, того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При «полете» на тренажере на высоте 3000м и скорости 550км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде «тряски» РУС. В контур управления включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На B-2 есть также ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.

Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он стал красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.

Цифровая система управления полетом (СУП) с четырехкратным резервированием дает гармоничное чувство управления самолетом, а искусственная загрузка РУС – очень естественное чувство пилотирования. Усилия на РУС невелики, но ни в коем случае не создают ощущения вялости. Сложная задача достижения гармоничности работы системы управления для самолета схемы «летающее крыло» была с честью решена инженерами по системам управления фирмы «Нортроп».

Одной из особенностей СУП B-2 является система управления РУС (control stick steering – CSS), которая позволяет поддерживать заданное положение в пространстве по тангажу и крену. Если угол крена больше 30°, система вернет самолет к крену в 30°. CSS также уменьшает тангаж до 15°.

Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600км/ч и высоте 2750м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа.

B-2 быстро снизил скорость до 370км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателя при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон – даже с учетом того, что полетная масса была невелика.

В этот момент я посвятил некоторое время осмотру приборной доски. Смитерз использовал свою панель ввода данных для предоставления мне информации о курсе самолета на моем дисплее вертикальной обстановки. Эта информация была нужна мне, чтобы оставаться в зоне полигона авиабазы «Уайтмен». На дисплее горизонтальной обстановки отображалась зона полигона «Уайтмен» для того, чтобы мы могли правильно выставить курс в точку встречи с танкером. На левом МФД отображалась информация о параметрах работы силовой установки, а на правом МФД – информация о самолетных системах, включая положение элевонов и рулей направления, а также предупреждающую индикацию нештатных режимов или действий. Единственный сигнал о нештатном режиме, который мы получили в ходе двухчасового полета, был получен от системы опознавания «свой – чужой».

В кабине B-2 ощущается большая работа, проделанная специалистами по эргономике и инженерной психологии при создании самолета. РУС и РУДы легко досягаемы и удобны в работе. Хотя B-2 спроектирован для выполнения полета в полностью автоматическом режиме до сброса бомбовой нагрузки и возвращения на базу в режиме автопилота, те функции, которые летчик, возможно, захочет выполнить в ручном режиме, реализуются удобно и легко.

B-2 не имеет автомата тяги двигателей, поэтому летчик должен выполнять, по крайней мере, одну важную функцию вручную – поддерживать требуемую скорость полета. Большинство изменений отображаемой на МФД информации выполняется с помощью нажатия на кнопки, расположенные по периферии МФД.

Одним из дисплеев, к которому мне не было разрешено обращаться, был дисплей РЛС AN/APQ-181 фирмы «Хьюз». В то же время летчики 509-го БАКр высоко оценивают достоверность информации и надежность этой РЛС, работающей в J-диапазоне и отличающейся низкой вероятностью перехвата.

К настоящему моменту строевые летчики БАКр не используют реализованные в РЛС режимы следования рельефу местности и облета препятствий. Летчики авиабазы «Уайтмен» будут выполнять тренировочные полети на малых высотах 300-600м до того, как им будет разрешено использовать систему следования рельефу.

Одна из расположенных на уровне глаз кнопок, к которой я не прикасался, включает «режим прорыва ПВО». При этом режиме ограничиваются отклонения элевонов и рулей направления, минимизируя ЭОП самолета при выполнении атаки. Когда я спрашивал летчиков БАКр, в состоянии ли диспетчеры системы УВД проследить за B-2, выполняющими полеты в зоне авиабазы «Уайтмен», то обычно ответ был «да». При выполнении тренировочных полетов на самолеты устанавливаются радиоотражающие устройства, а отклонения поверхностей управления не ограничиваются. Кроме того, в самолеты «серии 10″, которые сейчас эксплуатируются, еще не включены все запланированные элементы комплекса снижения заметности.

Как только мы обнаружили самолет-заправщик KC-135R из 19-го танкерного авиакрыла (авиабаза ВВС США «Робинз»), летящий на высоте 5800м и. выполняющий разворот с креном 30°, я направился к нему. Я занял позицию непосредственно за танкером, после чего Смитерз блестяще подошел к нему для стыковки. Так как на борту танкера находилось топливо JP-4, аB-2 использует высокоэнергетическое топливо JP-8, Смитерз принял решение не заправляться.

Во время второго пробного подхода к танкеру я столкнулся с трудностью точно выйти в заданную точку в строю под танкером. Приемное устройство дозаправки топливом на B-2 находится на довольно значительном расстоянии позади кабины экипажа, и когда «летающее крыло» находится под танкером, наблюдается заметная интерференция потоков, сходящих с обоих самолетов. Сначала я почувствовал некоторое сомнение в целесообразности поднимать к танкеру нос своего B-2, который стоит 600млн.долл. (или 2,2млрд.долл., если будет построено всего 20 таких машин). В конце концов, я лишь на мгновение прикоснулся к заправочной штанге и посчитал, что этого вполне достаточно.

Маневрирование за танкером на скорости 470км/ч также проявило тенденцию B-2 к легкому пикированию при увеличении тяги и кабрированию при ее уменьшении. По словам Смитерза, при использовании ранних версий программного обеспечения СУП эта тенденция была еще более заметной, но разрабатываемые сейчас версии программ должны практически исключить влияние изменения тяги двигателей на тангажные характеристики B-2. Расход топлива каждого двигателя при дозаправке B-2составил 2130кг/ч.

Я перевел РУДы на режим полетного малого газа и с креном 45° развернул самолет обратно к авиабазе «Уайтмен». В один из моментов снижения B-2 достиг скорости, соответствующей М=0,8. При этом самолет продемонстрировал отличную управляемость. Уровень шума в кабине остался очень низким и при этих скоростях. B-2 по определению – самолет больших дозвуковых скоростей. Смитерз рассказывает, что при полетах на высоте 300м обычно выбирается значение крейсерской скорости, соответствующее М=0,78.

На меньшей высоте при скорости 440км/ч и двигателях, по-прежнему работающих на режиме «малый газ», указатель пространственного положения самолета показал, что самолет находится на глиссаде с углом 2°. На высоте 2440м мы перешли в горизонтальный полет, и я отметил, что торможение составило примерно 1,85км/ч/с, что свидетельствует о «чистой» аэродинамике самолета. Хотя наш полет и не предусматривал участки, выполняемые на малой высоте с большой скоростью, Смитерз отметил, что такие тренировочные полеты обычно делаются на скорости 780км/ч и бомбардировщик очень устойчив в условиях турбулентности. По его словам, лишь очень высокая турбулентность приводит к возникновению продольного покачивания самолета. Как отмечает другой пилот, прочностные характеристики B-2 рассчитывались исходя из высокого уровня порывов ветра и мгновенных перегрузок, значительно превышающих максимально допустимую перегрузку в 2g.

Первая посадка на авиабазу «Уайтмен» была выполнена с автопилотом, работающим совместно с системой инструментальной посадки. Нажатие кнопки «заход», расположенной на уровне глаз, приводит к отклонению внешних секций рулей направления на 90° и создаваемое дополнительно аэродинамическое сопротивление позволяет более эффективно снизить скорость при посадке. Шасси было выпущено на скорости 415км/ч. Автопилот отключился на высоте 150м при скорости 270км/ч. Я парировал боковой ветер, дувший со скоростью 12км/ч, слегка опустив левую плоскость и отклонив правый руль направления. В этот момент было бы хорошо видеть нос самолета, чтобы оценить угол скольжения. B-2 не оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС), который также мог бы помочь мне при посадке. Хотя некоторые из летчиков БАКр говорили, что не прочь иметь ИЛС на самолете, это не относится к числу высокоприоритетных задач.

Уменьшив тягу двигателей до малого газа над створом ВПП, мы выполнили посадку, довольно жестко коснувшись осевой линии ВПП с небольшим скольжением на скорости 250км/ч. Затем мы перевели рули направления в полетное положение и увеличили тягу двигателей, выполнив таким образом уход на второй круг. Расход топлива на каждый двигатель на этом этапе полета составлял около 2000кг/ч. Следующая посадка была выполнена с использованием радиостанции ближней навигации TACAN. Результат был практически таким же, как и в первый раз, за исключением того, что в этот раз для более мягкой посадки я сделал небольшое выравнивание на участке протяженностью около 450м над ВПП.

В ходе следующего захода Смитерз продемонстрировал экранный эффект B-2, пролетев над ВПП на высоте около 1,5м (по радиовысотомеру). При этом потребовалось лишь незначительное увеличение тяги двигателей при переходе в горизонтальный полет для поддержания требуемой воздушной скорости. После этого я тоже сделал попытку выполнить такой же меневр на высоте 3-4,5м.

Мой последний заход на посадку получился с небольшим забросом, что удалось устранить без возникновения каких-либо сложностей. Касание без предварительного выравнивания произошло на скорости 246км/ч и, надо сказать, оказалось самым мягким, которое я выполнил за многие годы. Смитерз сделал еще один заход на посадку, окончательно посадил самолет и в ходе пробега отметил, что тормозная и антиюзовая системы B-2 очень эффективны.

Я зарулил B-2 обратно на стоянку, где другой экипаж ожидал своей очереди летать и занял свои места в самолете, не выключая работающие двигатели. Полное полетное время составило 2ч, из которых почти половину мы провели, выполняя посадки. От выруливания до возвращения на стоянку мы израсходовали 16000кг топлива.

Как бы там ни было, B-2 является еще одним большим шагом на пути модернизации бомбардировочной авиации ВВС США. В то время как B-1 фирмы «Рокуэлл» заметно превосходил устаревшие В-52 фирмы «Боинг», B-2 по сравнению с B-1 представляет качественный скачок. Новое поколение техники позволило сократить число членов экипажа до двух – вдвое по сравнению с B-1 и последними моделями В-52. Малая заметность B-2 вкупе с дальностью полета и массой полезной нагрузки, которую он способен нести, переводят его в новое измерение боевых возможностей и гибкости применения.

С точки зрения летчика, фирма «Нортроп» дала ВВС США самолет, который не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя нетрадиционная схема – «летающее крыло», по которой выполнен B-2, позволяет предположить, что самолет должен отличаться необычными пилотажными характеристиками, на самом деле по своему поведению он очень близок к другим современным самолетам.

AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY Еженедельник авиации и космической технологии / лето 1995 года

 

ФОТОГРАФИИ

 

Читайте также:

В 1956 г., после завершения работ по самолету 3М, мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам ...

ДАЛЕЕ

К началу 1944 г. четыре американские компании были вовлечены в проектирование бомбардировщика/разведывательного самолета с газотурбинными двигателями. Первоначальное предложение фирмы Боинг (Model 424) не вызвало какого-либо интереса. Второй проект ...

ДАЛЕЕ

Работы над проектом тяжелого самолета - носителя ядерного оружия на фирме Авро начались в 1947 году под руководством главного конструктора Р.Чедика. Министерство авиации Великобритании поставило целый ряд довольно ...

ДАЛЕЕ

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического ...

ДАЛЕЕ

Работы по самолету проекта "487", будущему самолету "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой ...

ДАЛЕЕ

Стратегический бомбардировщик М-50

Стратегический средний бомбардировщик B-47

Стратегический бомбардировщик 698 Vulcan

Стратегический бомбардировщик 3М

Стратегический бомбардировщик Ту-85


worldweapon.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *