Как отличать модели самолетов друг от друга

Частенько обращаю внимание на пролетающие надо мной самолеты, когда есть доступ к компьютеру и желание, то в интернете легко определить и тип самолета, и высоту-скорость полета, даже номер рейса и место назначения, но если компьютера и интернета нет, что делать? Постепенно вырабатывал методы определения модели по внешнему виду, причем так, чтобы уверенно определять его в весьма невыгодных условиях наблюдения.


На самом деле, если брать обычные самолеты, садящиеся в крупных аэропортах, то моделей их не так уж много. Понятное дело, имеется всякая летающая экзотика, но встречается она не так часто, поэтому большинство самолетов, которые вы сможете увидеть в реальной жизни, сводятся к следующим модеям:

Boeing:


  • Boeing717

  • Boeing727

  • Boeing737

  • Boeing747

  • Boeing757

  • Boeing767

  • Boeing777

  • Boeing787

Airbus:

  • * A318/319/320/321 — отличаются по длине салона, на глаз определить сложно

  • * A330

  • * A340

  • * A380

Embraer:

  • * ERJ135/ERJ140/ERJ145

  • * E-170/E-175/E-190/E-195

Bombardier:

  • * 100/200/440/700/900/1000

McDonnell DouglasДругие:
Вроде бы самолетов много, но распознать среди них наблюдаемый шанс все же есть. Постараюсь поделиться максимально полезной для опознания информацией, чтобы можно было однозначно идентифицировать самолет, не будучи экспертом в авиации. Итак, первое, на что мы обращаем внимание — это количество двигателей и их расположение. Если у самолета четыре двигателя, то расположены они под крыльями (про Ил-62 забываем, встретить его сейчас практически нереально), таких самолетов немного, всего четыре типа, и все они настолько разные по форме, что отличить их не составляет особого труда.
AvroRJ — очевидно, что это самый мелкий из многодвигательных самолетов, кроме того этот самолет единственный является высоконесущим монопланом, то есть крыло у него расположено не внизу фюзеляжа, а вверху. Для дилетанта — крыло не заслоняет иллюминаторы 🙂Boeing747 — легко узнаваемый «горбатый» профиль, спутать ни с кем невозможно, второго такого самолета в мире нет.A380 — тоже легко узнаваемый исполин, двухэтажный салон (два ряда иллюминаторов по всей длине), особой сноровки при узнавании не требует.A340 — на фоне вышеуказанных самолетов просто длинный узкий самолет, так его и опознаем.С тремя двигателями имеем два самолета — это Boeing727 и DC10. Отличаются на ура по расположению двигателей, у первого они все в хвосте (вспоминаем Ту-154 или Як-42).

У второго вообще экзотика: два двигателя под крыльями, третий — искусно встроен в киль:

Смотрится довольно неприглядно, как по мне. В данный момент оба используются практически только как грузовые (нет иллюминаторов).

Теперь обратим внимание на расположение двигателей (их осталось только два, напоминаю). Есть две стандартные схемы — двигатели под крыльями и двигатели в конце фюзеляжа. Если двигатели в конце фюзеляжа, то начинаем следующий этап дифференциации. Если самолет очень длинный, то это DC9/MD80/MD90 — дальше отличить их не помогу, сам не выработал схемы, процесс вроде бы довольно сложный, особенно если разглядывать издалека, дизайнеры не сильно заботились о нововведениях.
Если самолет кажется довольно мелким и вертким, то имеем три варианта:


  • Bombardier 100/200/440/700/900/1000

  • Embraer ERJ135/ERJ140/ERJ145

  • Boeing717

Сначала обращаем внимание на двигатели. У Embraer они расположены высоко:у Boeing пониже, на уровне иллюминаторов:у Bombardier они стоят с заметным наклоном вниз выхлопом:Кроме того у Boeing они стоят ближе к крыльям. Затем обращаем внимание на форму задней части. У Embraer она практически ничем не выделяется, у Bombardier заметен хвостик, у Boeing хвост просто бросается в глаза. Форма кабины тоже сильно отличается. У Embraer — самая заостренная, хищная, панель, закрывающая переднюю стойку (если, конечно, она открыта) самая крупная. У Boeing форма носа привычная для остальных самолетов, а панель мелкая, едва заметная. У Bombardier что-то среднее по всем параметрам, плюс закрылки на крыльях (но это ненадежный признак, их могут домонтировать и на остальные модели).
Разбираемся теперь с самым сложным: два двигателя под крыльями. Самая распространенная схема в современном авиастроении, так что моделей предостаточно. Отличать их друг от друга довольно сложно. К этому классу относятся следующие самолеты:

  • Boeing737

  • Boeing757

  • Boeing767

  • Boeing777

  • Boeing787

  • A318/319/320/321

  • A330

  • E-170/E-175/E-190/E-195

Сначала пытаемся визуально отнести самолет к одному из классов: маленький или большой. Если он маленький, то выбор стоит между:

  • Boeing737

  • A318/319/320/321

  • E-170/E-175/E-190/E-195

Если самолет виден вблизи в деталях, то в первую очередь смотрим на двигатели, у Боинга они некруглые, а с признаками так называемого «хомячения» — сложной выпуклой формы:У Airbus и Embraer двигатели строго круглые:В полете же лучше всего отличать самолеты по форме носа и хвоста. Смотрим на нос и визуально видим, что у Airbus он более округлый:у Boeing — заостренный:а у Embraer — вытянутой внизу формы, больше напоминает обводы скоростного поезда:Следующий четкий признак — форма хвоста. У Boeing и Embraer он выходит из фюзеляжа под очень острым углом, увеличивая его через некоторое время, этот признак позволяет четко произвести распознавание даже издалека, так что запоминаем его:Теперь идем дальше к хвосту и отличаем Embraer от Boeing — у боинга конец фюзеляжа короткий и напоминает по форме лодку, у Embraer и Airbus — конической формы.

A330 отличаем от остальных дальнемагистральников мощной частью фюзеляжа, к которой присоединяются крылья:


Как отличить Boeing757 от Boeing767? Наверное, это самый сложный вопрос, профессионалы как-то умудряются отличить по форме носа и толщине корпуса по отношению к его длине, но мне это не кажется реально бросающимся в глаза любителю, единственное, что вроде бы видится отчетливо — передняя стойка шасси у 767 вынесена вперед больше, чем у 757.
Boeing757:

Boeing767:

Boeing777 четко идентифицируется по форме окончания фюзеляжа, там имеем нечто похожее на лодку Boeing737, но в еще больших масштабах.Пока еще редкий гость в аэропортах мира Boeing787, у него обращаем внимание на двигатели — странный узор на них, на более крупные иллюминаторы и на плоскую форму нижней части фюзеляжа.
Ну и обратим внимание на оставшийся отечественный самолет: Ан-148, его узнать тоже довольно легко, тот же AvroRJ, но с двумя двигателями, если грубо:

Надеюсь, что эта информация кому-то поможет в будущем казаться себе настоящим экспертом в области авиации 🙂

hryu.livejournal.com

Бумажная модель Air India Boeing 777

Автор:
20 января 2014 12:26

Нельзя не поделиться работой Luca Iaconi–Stewart, который делает из бумаги модель самолёта, в которой громадное количество мелких движущихся деталей.
Работа в процессе, не закончена, но уже вызывает восхищение!

fishki.net

«Линейка» Боинг» (Часть 2. Базовые модели!). / Авиация / magSpace.ru

Boeing 747. (1969 год).

В 1963г. ВВС США начали готовить свои требования на тяжелый транспортный самолет, который бы стал дополнением к самолетам Lockheed C-141 Starlifter. Первоначально получивший обозначение СХ-4 (C — Cargo (грузовой), X — Experimental (экспериментальный), он должен был иметь полетный вес 272155 кг.
В следующем году требования к самолету возросли: от него требовалась способность перевозить полезную нагрузку 56699 кг на расстояние 12875 км, применяться с твердых или полуподготовленных взлетных полос такой же длины, как и для С-141, и приземляться на полуподготовленные полосы длиной 1220 м. Техническое задание привело к конкурсу проектов, начатому в мае 1964г. Компании Boeing, Douglas и Lockheed получили контракты на доработку своих конструкций. Компания Lockheed была объявлена победителем соревнования 30 сентября 1965г. и стала основным исполнителем контракта на самолет С-5А Galaxy ВВС США. Компания Boeing была сильно разочарована, потеряв этот военный контракт. Но маркетинговые исследования показали, что авиалайнер большой вместимости привлечет интерес авиакомпаний в начале 70-х годов, и еще до того, как было объявлено о победе проекта C-5A, компания Boeing организовала небольшую группу конструкторов для разработки проекта гражданского транспортного самолета, получившего обозначение Boeing Model 747.

Первоначальные исследования касались самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430 пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м. Это привело в начале 1966г. к созданию «большого брата» самолета Model 707, имевшего крыло с улучшенной аэродинамикой, но спроектированное также по схеме низкоплан, с четырьмя установленными на пилонах под крылом двигателями; довольно похожее стандартное хвостовое оперение и трехстоечное шасси с носовой опорой. Фюзеляж имел практически круглое поперечное сечение, кабина экипажа располагалась высоко в передней части фюзеляжа, внутри легко узнаваемого «горбатого» обтекателя, что позволяло пассажирскому салону простираться под ней в носовую часть самолета. В фюзеляже размещался салон шириной 6,13 м и длиной 56,39 м. Расположенные по девять в ряд кресла с двумя проходами между ними моментально развеивали любые намеки на вызывающие клаустрофобию интерьеры многих более ранних авиалайнеров, а позади экипажа на верхней палубе располагались кресла для 16 пассажиров первого класса. Предполагалось размещение 368 пассажиров в типичной компоновке смешанного класса с полетным весом 283495 кг. Это означало, что если самолет должен был использоваться с существующих ВПП, то ему требовалось шасси, которое выдерживало бы и эффективно распределяло нагрузку 283 тонны без повреждения ВПП. Для этого были установлены четыре главные стойки шасси с четырехколесными тележками, носовая стойка имела спаренные колеса.

Компания так окончательно и не определилась с силовой установкой: рассматривались турбовентиляторные двигатели General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Проект имел описанную общую конструкцию, когда компания Boeing начала искать будущих клиентов, так как каждый самолет в 1966г. имел цену более 16,8 млн долларов. 13 апреля 1966г. компания объявила, что она будет производить этот самолет и что авиалиния Пан Американ заказала не менее 25 таких машин. Однако решение о начале производства было принято лишь 25 июля 1966г. после получения дополнительных заказов от компаний Джапан Эйр Лайнз и Люфтганза. Оценка компании Пан Ам проекта Boeing привела к внесению в конструкцию изменений: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный вес увеличен до 308443 кг. Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за объявлением компании Boeing, были обильно снабжены прилагательными, которые означали значительность: все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван громоздким самолетом («jumbo-sized»), что привело к появлению прозвища «jumbo jet» (громоздкий реактивный), которое, возможно, большинству населения земного шара известно лучше, чем официальное обозначение Model 747.

ЛТХ:
Модификация Boeing 747-100
Размах крыла, м 59.64
Длина самолета, м 70.51
Высота самолета, м 19.33
Площадь крыла, м2 510.95
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 170404
максимальная взлетная 333400
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7A (GE CF6-45A2)
Тяга, кгс 4 х 20925 (20925)
Максимальная скорость, км/ч 942
Крейсерская скорость, км/ч 896
Экономическая скорость, км/ч 842
Практическая дальность, км 10960
Практический потолок, м 12400
Экипаж, чел 2-4
Полезная нагрузка 366 пассажиров в 3-х классной конфигурации или 452 2-х классной конфигурации

Boeing 767. (1981 год).

О создании вариантов Boeing Model 767 и 757 было объявлено одновременно, однако первый из них имел фюзеляж, который был на 1,24 м шире, что позволило расположить кресла по семь или восемь в ряд с двумя проходами. Возможные компоновки позволяют разместить либо 211 пассажиров в салоне смешанного класса (18 — в салоне первого класса с расположением кресел по шесть в ряду и 193 пассажира в салоне туристического класса по семь кресел в ряду), либо 230 пассажиров в салоне туристического класса с расположением кресел по семь в ряду, либо максимальное количество 289 пассажиров — по восемь кресел в ряду; существуют и другие варианты компоновки. Был получен заказ на 30 самолетов от компании United Airlines. В марте 1990г. общее число заказов и опционов составило 483 машины.

Для ускорения подготовки чертежей большей части силовой конструкции использовалось автоматизированное проектирование, позволявшее достичь высокой точности, которая очень важна, когда большой процент конструкторских работ выполняется другими компаниями. В общей сложности 28 компаний выпускают узлы и агрегаты, стоимость которых составляет 45 процентов от общей стоимости самолета. Конструкция крыла характеризуется увеличенными стреловидностью, размахом и хордой, что увеличивает площадь крыла приблизительно на 53 процента. Хвостовое оперение и шасси обоих вариантов имеют аналогичную конфигурацию; самолеты Boeing 767 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Могут устанавливаться либо двигатели Pratt & Whitney JT9D-7R4D, либо General Electric CF6-80A, каждый из которых относится к классу двигателей с тягой 21772 кг. В настоящее время наряду с двигателем Rolls-Royce RB211 предлагаются более поздние варианты двигателей General Electric и Pratt & Whitney.

Первоначально компания Boeing планировала предложить два варианта: Boeing 767-100 с укороченным фюзеляжем, рассчитанный на 180 пассажиров, и основной вариант Boeing 767-200, описанный выше. Затем было решено вместо первого варианта выпускать вариант 767-200 с различными полетными весами. Так, вариант, который был вначале заказан авиакомпанией United Airlines для использования на внутренних авиалиниях США, имеет максимальный взлетный вес 127913 кг. При полном весе 140614 кг он может перевозить 211 пассажиров на расстояние до 6013 км, что делает его пригодным для беспосадочных трансконтинентальных перелетов. Экипаж самолета, состоящий из двух или трех человек, имеет в своем распоряжении такое же электронное оборудование, как и на варианте 757. Новый авиалайнер обеспечивает снижение стоимости пассажиро-мили на 32 процента по сравнению с другими широкофюзеляжными самолетами, оснащенными тремя турбореактивными двигателями. Новая конструкция фюзеляжа обеспечивает большую грузоподъемность. Грузовой отсек самолета может вместить до 22 контейнеров LD-2 или контейнеры LD-3/-4/-8, занимающие аналогичный объем. Благодаря дополнительному переднему люку грузовой кабины, размеры которого составляют 1,75 м х 3,4 м, возможна загрузка контейнеров Типа 2.

Первый самолет Boeing 767 был выпущен в Эверетте, штат Вашингтон, 4 августа 1981 г. и совершил там свой первый полет продолжительностью 2 часа 4 минуты 26 сентября. В феврале 1983 г. компания Boeing объявила о создании варианта 767-300, фюзеляж которого был удлинен на 6,42 м, что позволило увеличить вместимость. Как 767- 200, так и 767-300 предлагаются в варианте ER (Extended Range) увеличенной дальности полета с увеличенным объемом топливных баков и взлетным весом.
О создании вариантов Boeing Model 767 и 757 было объявлено одновременно, однако первый из них имел фюзеляж, который был на 1,24 м шире, что позволило расположить кресла по семь или восемь в ряд с двумя проходами. Возможные компоновки позволяют разместить либо 211 пассажиров в салоне смешанного класса (18 — в салоне первого класса с расположением кресел по шесть в ряду и 193 пассажира в салоне туристического класса по семь кресел в ряду), либо 230 пассажиров в салоне туристического класса с расположением кресел по семь в ряду, либо максимальное количество 289 пассажиров — по восемь кресел в ряду; существуют и другие варианты компоновки. Был получен заказ на 30 самолетов от компании United Airlines. В марте 1990г. общее число заказов и опционов составило 483 машины.

Для ускорения подготовки чертежей большей части силовой конструкции использовалось автоматизированное проектирование, позволявшее достичь высокой точности, которая очень важна, когда большой процент конструкторских работ выполняется другими компаниями. В общей сложности 28 компаний выпускают узлы и агрегаты, стоимость которых составляет 45 процентов от общей стоимости самолета. Конструкция крыла характеризуется увеличенными стреловидностью, размахом и хордой, что увеличивает площадь крыла приблизительно на 53 процента. Хвостовое оперение и шасси обоих вариантов имеют аналогичную конфигурацию; самолеты Boeing 767 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Могут устанавливаться либо двигатели Pratt & Whitney JT9D-7R4D, либо General Electric CF6-80A, каждый из которых относится к классу двигателей с тягой 21772 кг. В настоящее время наряду с двигателем Rolls-Royce RB211 предлагаются более поздние варианты двигателей General Electric и Pratt & Whitney.

Первоначально компания Boeing планировала предложить два варианта: Boeing 767-100 с укороченным фюзеляжем, рассчитанный на 180 пассажиров, и основной вариант Boeing 767-200, описанный выше. Затем было решено вместо первого варианта выпускать вариант 767-200 с различными полетными весами. Так, вариант, который был вначале заказан авиакомпанией United Airlines для использования на внутренних авиалиниях США, имеет максимальный взлетный вес 127913 кг. При полном весе 140614 кг он может перевозить 211 пассажиров на расстояние до 6013 км, что делает его пригодным для беспосадочных трансконтинентальных перелетов. Экипаж самолета, состоящий из двух или трех человек, имеет в своем распоряжении такое же электронное оборудование, как и на варианте 757. Новый авиалайнер обеспечивает снижение стоимости пассажиро-мили на 32 процента по сравнению с другими широкофюзеляжными самолетами, оснащенными тремя турбореактивными двигателями. Новая конструкция фюзеляжа обеспечивает большую грузоподъемность. Грузовой отсек самолета может вместить до 22 контейнеров LD-2 или контейнеры LD-3/-4/-8, занимающие аналогичный объем. Благодаря дополнительному переднему люку грузовой кабины, размеры которого составляют 1,75 м х 3,4 м, возможна загрузка контейнеров Типа 2.

Первый самолет Boeing 767 был выпущен в Эверетте, штат Вашингтон, 4 августа 1981 г. и совершил там свой первый полет продолжительностью 2 часа 4 минуты 26 сентября. В феврале 1983 г. компания Boeing объявила о создании варианта 767-300, фюзеляж которого был удлинен на 6,42 м, что позволило увеличить вместимость. Как 767- 200, так и 767-300 предлагаются в варианте ER (Extended Range) увеличенной дальности полета с увеличенным объемом топливных баков и взлетным весом.
ЛТХ:
Модификация Boeing 767
Размах крыла, м 47.57
Длина самолета, м 48.51
Высота самолета, м 15.85
Площадь крыла, м2 283.35
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 81230
максимальная взлетная 136078
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT9D-7R4D
Тяга, кгс 2 х 21772
Максимальная скорость, км/ч 934
Крейсерская скорость, км/ч 872
Практическая дальность, км 5152
Практический потолок, м 11885
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка 211 пассажиров в салоне смешанного класса (18 — в салоне первого класса и 193 пассажира в салоне туристического класса), либо 230 пассажиров в салоне туристического класса

Boeing 757. (1982 год).

В начале 1978г. компания объявила о своем намерении разработать новое семейство самолетов с использованием прогрессивных технологий. Они получили обозначения Model 757, 767 и 777. Первый из этих трех самолетов отличался тем, что в его конструкции было сохранено такое же поперечное сечение фюзеляжа, что и у модели 727, тогда как варианты 767 и 777 имеют поперечное сечение, представляющее собой нечто среднее между самолетами Boeing 727 и Boeing 747. Пассажирский самолет малой и средней дальности Boeing 757 вмещает 178 пассажиров в салоне смешанного класса или 196 пассажиров в салоне туристического класса, либо 224 пассажира при максимальной плотности размещения. Он является одним из наиболее экономичных в мире пассажирских самолетов своего класса с турбовентиляторными двигателями. По сравнению с более ранними вариантами самолетов средней дальности, он обеспечивает экономию топлива, составляющую 45 процентов в расчете на одного пассажира. Это стало возможным благодаря использованию сочетания крыла прогрессивной технологии, турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности и электронного оборудования, позволяющего сделать управление самолетом максимально эффективным. Программа разработки варианта Boeing 767 примерно на пять месяцев опережала разработку Boeingа 757.

Первые заказы на Boeing 757, получивший обозначение Model 757-200, поступили 31 августа 1978 г. Девятнадцать самолетов были заказаны компанией British Airways и 21 самолет — компанией Eastern Air Lines. Разрыв в пять месяцев между сроками осуществления двух программ был очень важен руководству компании Boeing для осуществления контроля за почти одновременной разработкой двух новых крупных самолетов. При создании варианта 757 использовался удачный опыт работы, накопленный при разработке его широкофюзеляжного собрата. Однако самолет Boeing 757 на 53 процента (по стоимости) состоит из агрегатов, изготовленных другими компаниями. Основными субподрядчиками являются компании Avco Aerostructures (центроплан крыла и киль), Fairchild Industries (отсек кабины над крылом и предкрылки), Rockwell International (носовая и хвостовая части фюзеляжа) и Vought Corporation (хвостовой обтекатель фюзеляжа, стабилизатор и киль).

Силовая установка состоит их двух турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce RB211-535C или Pratt & Whitney PW2037, подвешенных на пилонах под крылом, однако две авиакомпании, первыми начавшие использовать данный вариант самолета, остановили свой выбор на двигателях Rolls-Royce. Это был первый случай, когда на новом самолете компании Boeing использовалась силовая установка, выпущенная за пределами Америки. В настоящее время применяются двигатели с большей тягой (RB211-535E4 и PW2040), появившиеся вскоре вслед за вышеназванными. Крыло с использованием новой технологии имеет меньшую стреловидность, чем у самолета Boeing 727, а фюзеляж на 5,97 м длиннее. Шасси трехопорное, каждая опора имеет четырехколесную тележку, на носовой стойке колеса спаренные. Экипаж состоит из двух или трех человек, в распоряжении которых находится современное электронное оборудование, включающее инерциальную систему отсчета с лазерными гироскопами, компьютерную систему управления полетом и цифровой компьютер летных данных. Сочетание этих устройств позволяет добиться оптимального к.п.д. по топливу, если они связаны с автоматической системой управления полетом и системой регулирования тяги. Эти электронные системы управления позволяют осуществлять автоматическое управление самолетом начиная с момента вскоре после взлета и при необходимости включая посадку, экипажу отводится роль управления системами.

Первый полет самолета Boeing 757 состоялся в феврале 1982г., а к концу марта 1990г. были получены заказы и опционы на 632 машины. Существуют также варианты корпоративный, 757- 200М Combi и 757-200PF Package Freighter.
ЛТХ:
Модификация Boeing 757
Размах крыла, м 37.95
Длина самолета, м 47.32
Высота самолета, м 13.56
Площадь крыла, м2 181.25
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 59430
максимальная взлетная 104326
Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce RB211-535C
Тяга, кгс 2 х 16964
Максимальная скорость, км/ч 920
Крейсерская скорость, км/ч 872
Практическая дальность, км 3985
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 178 пассажиров в салоне смешанного класса или 196 пассажиров в салоне туристического класса, либо 224 пассажира при максимальной плотности размещения.

Boeing 777. (1994 год).

В 1985-1989 гг. фирма Boeing рассмотрела несколько вариантов дальнейшего развития семейства самолета 767 в сторону увеличения числа мест и дальности полета. В конце 1989 г. была выбрана схема самолета с крылом размахом около 60 м, диаметром фюзеляжа 6,1 м, двумя ТРДД тягой в классе по 32-35 тc и числом мест 350-410. Именно этот вариант, получивший обозначение 777, дорабатывался до середины октября 1990г., когда авиакомпания United Airlines объявила о заказе 68 самолетов, а фирма «Боинг» — об официальном начале программы разработки, стоимость которой оценивалась почти в 5 млрд. долл. Почти 20% работ по серийному выпуску приходится на японские фирмы «Мицубиси», «Кавасаки» и «Фудзи».

В конструкции самолета используются наиболее передовые научно-технические решения, его проектирование полностью выполнено с помощью средств автоматизированного проектирования (САПР). Это первый самолет фирмы Boeing с электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Одной из особенностей самолета является наличие системы отклонения вертикально вверх концевых секций консолей крыла (длиной 6,48 м), что облегчает перемещение по территории аэропорта. Эта система устанавливается по желанию заказчика.

Опытный самолет Boeing 777-200 с двигателями Pratt & Whitney PW4084 выполнил первый полет 12 июня 1994 г. В дальнейшем испытывались самолеты с двигателями фирм General Electric и Rolls-Royce. Сертификация самолета (с ТРДД PW4084) была завершена в апреле 1995 г., после чего самолет поступил в эксплуатацию. Самолет также сертифицирован в соответствии с нормами ETOPS, которые разрешают двухдвигательному самолету совершать полет до запасного аэродрома в течение 180 мин. при отказе одного двигателя. На основе исходного самолета разработаны модификации 777-200IGW, 777-300 и вариант 777-100Х с укороченным фюзеляжем, рассчитанный на перевозку 250 пассажиров на расстояние до 16000 км.

Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS производства американской фирмы «Ханиуэлл» с пятью плоскими цветными дисплеями на жидких кристаллах для вывода информации о полете, цифровой системой контроля работы бортовых систем и силовой установки EICAS (три плоских жидкокристаллических дисплея), «электронной библиотекой» с базой данных о всех системах и оборудовании самолета. Имеется бортовая система диагностики состояния бортовых систем. На самолете установлена система предупреждения столкновений в полете TCAS. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 629.. Выпускается серийно с 1995 г. К началу 1997 г. было продано 318 самолетов, поставлено 44. Цена самолета 128-146 млн. долларов.
ЛТХ:
Модификация Boeing 777-200
Размах крыла, м 60.93
Длина самолета, м 63.73
Высота самолета, м 18.52
Площадь крыла, м2 427.80
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 135870
максимальная взлетная 262470
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney PW4084
Тяга, кгс 2 х 33600
Максимальная скорость, км/ч 965
Крейсерская скорость, км/ч 905
Практическая дальность, км 8920-11100
Практический потолок, м 13100
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 305-328 пассажиров в кабине трех классов, 375-400 пассажиров в кабине двух классов или 440 пассажиров в экономическом классе

Boeing 717. (1995 год).

Боинг 717 — самый маленький пассажирский, региональный реактивный самолёт, произведённый концерном Boeing.

Самолет Боинг 717 — развитие линейки McDonnell Douglas DC-9/MD-80/MD-90. Проектировался фирмой McDonnell Douglas как MD-95, но после поглощения Боингом этой фирмы в августе 1997 г. получил название — Боинг 717.

Предназначен для эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяжённости. Первый полёт состоялся 2 сентября 1998 года. Эксплуатируется с 12 октября 1999 года. Производился в 1995 г. — 23 мая 2006 г. Всего сделано 156 самолётов.

Стандартная модификация «Боинг 717» обеспечивает транспортировку 106 пассажиров. Просторный комфортабельный салон оборудован большими полками для ручной клади и поручнями с подсветкой. В салоне экономического класса размещается по пять кресел в ряд. Заказчикам уже поставлено свыше 100 самолетов «Боинг 717».

Модель Боинг 717 разработана специально для экономически эффективного обслуживания маршрутов малой протяженности с большой частотой рейсов. В настоящее время лайнеры Боинг 717 входят в состав парков авиакомпаний стран Северной Америки, Европы и Азии, а также Австралии. Это единственная современная модель ближнемагистрального самолета, рассчитанная на перевозку примерно 100 пассажиров, находящаяся в коммерческой эксплуатации.
ЛТХ:
Модификация Boeing 717-200
Размах крыла, м 28.45
Длина самолета, м 37.81
Высота самолета, м 8.92
Площадь крыла, м2 92.90
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 30444
нормальная взлетная 49845
максимальная взлетная 54885
Тип двигателя 2 ТРДД Rolls-Royce BR715
Тяга, кгс
нормальная 2 х 8392
взлетная 2 х 9525
Максимальная скорость, км/ч 906
Крейсерская скорость, км/ч 840
Практическая дальность, км 2645-3815
Практический потолок, м 10700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 106 пассажиров в кабине двух классов или 98 в в экономическом классе или 124 пассажира максимально или 12200 кг груза

magspace.ru

Boeing — история и самолеты авиа-производителя

The Boeing Company – один из крупнейших мировых производителей. Американская компания, помимо строительства коммерческих самолетов, занимается разработкой и производством спутников, систем связи, ракет и различных видов оружия, стартовых комплексов.

В настоящее время штаб-квартира Boeing находится в Чикаго, однако представительства компании есть не только в США, но и в 70 других странах мира. Boeing является нанимателем для 170 тысяч сотрудников, причем 140 тысяч из них имеют дипломы о высшем образовании.

Это сегодня Boeing является лидером авиапромышленности и может нанимать тысячи сотрудников, хотя еще чуть меньше века назад компания, основанная Ульямом Боингом, бывшим студентом Йельского университета, сколотившим свое состояние на продаже леса, была более чем скромным предприятием.

История Boeing

Первая компания молодого энтузиаста именовалась «Тихоокеанским авиаклубом» (то есть компанией как таковой не являлась) и располагалась в перестроенном лодочном ангаре.

Самолеты сначала там не строили, а зарабатывали тем, что сдавали в аренду аэроплан. Конструкция этой машины не очень устраивала Боинга, поэтому он решил вместе с помощниками разработать свою конструкцию водного самолета. Создав два новых самолета, Боинг в 1916 году сразу же зарегистрировал первую компанию, которая должна была поставлять водные самолеты для армии Штатов. На ее организацию владелец вложил колоссальные по тем временам деньги – 100 тысяч долларов.

10 лет спустя компания Boeing начала осваивать почтовые авиаперевозки и построила первый в мире почтовый самолет, а в 1930 году Боинг представил свой первый грузопассажирский самолет.

Со временем компания пополнялась новыми подразделениями, а во время Второй мировой она стала мировым лидером по производству военной авиатехники. В 50-е годы первый полет совершил Boeing 367-80 – прародитель всех будущих «семисотых». В 60-е годы, во время разгара «космической гонки», компания начала осваивать космическое направление деятельности.

Тяжелые времена для Boeing – не пустой звук. Периодически компания испытывала немалые трудности.

Немало проблем для нее создала растущая популярность европейской Airbus, представившей на суд общественности успешные модели А320, А330 и А340.

Несмотря на жесткую конкуренцию, которая, следует отметить, не ослабла и сегодня, Boeing продолжает занимать лидирующие позиции в авиапроме. Ежегодно компания поставляет заказчикам не менее 3 сотен самолетов, и количество заказов с каждым годом становится все больше.

О пассажирских самолетах Boeing

Первую модель, Boeing 377 Stratocruiser, начали эксплуатировать в далеком 49 году. Этот самолет мог вместить всего 100 человек, а максимальная дальность полета на нем составляла 6700 километров.

После выпуска этого самолета стартовала разработка «семисотых» боингов. Сегодня компания разработала и выпустила 9 серий таких самолетов. Первый «семисотый», Boeing 707, взлетел в небо в 54 году.

Знаменитый 747-й совершил свой первый полет в 69-м. На тот момент этот самолет стал настоящим прорывам в сфере пассажирских перевозок. Он превосходил все другие самолеты своими габаритами, весом и вместимостью пассажиров. Всего было создано 7 модификаций 747-го.

В 2009 году компания Boeing представила свою новую модель пассажирского самолета – Boeing 787 Dreamliner. Этот двухмоторный самолет может вмещать до 330 пассажиров. Примечательно то, что его корпус полностью изготовлен из композиционных материалов. Максимальная дальность полета лайнера составляет 16 тысяч километров.

Компания Boeing доказала всему миру, что ее популярность зиждется на вполне реальной основе.

Высокие продажи самолетов, инновационные технологии, расширение штата сотрудников, увеличение ежегодной прибыли – все это говорит о том, что компания продолжает развиваться, несмотря на конкуренцию и экономические кризисы.



samolety.org

Радиоуправляемые модели. Boeing-727 с одним импеллером. Или попытка сделать так, как сделать нельзя.

Фсем привет! Расскажу я вам одну очень интересную историю. Был у меня импеллер RC Lander 68мм в количестве 1 шт и так и лежал без дела. Получилось так, что я заказывал 2 шт, а прислали 1. Денег за 2-й тоже не вернули. И вот лежал он долго, и применить некуда и выбросить/подарить жаль. Применение ему нашлось после того, как я вспомнил некоторые творения Норберта Рауха в т.ч. его Боинг-727, который был заточен под применение 1 турбины на месте среднего двигателя. Тогда я доработал свой чертеж 727-го для размещения импеллера в фюзеляже и начал постройку самолета.
По технологическим хитростям в этом самолете нет ничего нового. С целью снижения веса, самолет был сделан из потолочной плитки из шарикового пенопласта. Данная мера позволила добиться реально меньшего веса и конструкция оказалась очень живучей при нежестких встречах с планетой. Конструкции формировались на ровной доске, а листы обшивки вырезались по заранее сделанным бумажным выкройкам. Начал делать не с передней части, а с хвостовой, как с наиболее сложной.

Аналогичным способом сделал верх для средней части фюзеляжа, потом взял готовые фрагменты и склеил их воедино. После этого, аналогичным образом была изготовлена нижняя часть фюзеляжа. Своего рода ошибкой конструирования был тот момент, что я не врезал короб под батарею, не сделал нишу передней стойки шасси, все это пришлось делать когда фюзеляж был полностью зашит. 

Теперь очередь крыла. Вот эти квадратные трубки в центроплане я сделал из бумаги, чтобы в них проложить проводку для сервомашинок. 

В процессе постройки выяснилось, что к самолету очень не равнодушен мой кот. Пришлось все прятать и подвешивать под потолок, чтоб он не испортил работу.
 

Крыло у нас было с щелевыми закрылками и элеронами копийного размера. Как выяснилось в дальнейшем, такие элероны работают только на большой скорости. 

 Затем была очередь стабилизатора

 Сделал имитацию боковых двигателей, пилоны к ним и просто приклеил по бокам к самолету.


Затем из картона изготовил трубу импеллера, после чего стал устанавливать двигатель на самолет.


Приколбасил стабилизатор. И вот тут вспомнил, что надо делать электропроводку, тк я ее не закладывал в процессе постройки самолета. Теперь провода пришлось пихать с помощью длинной отвертки, произнося волшебные заклинания, аккуратно проламывая дырки в шпангоутах и вырезая временные технологические лючки.

Навеска рулей у меня вот на таких петлях:


 Узкая майларовая полоска приклеивается к бальзовым площадкам на циакрине. Их очень удобно вклеивать в тело пенопласта клеем Титан, на любую глубину и не бояться, что их вырвет. 

Когда все рули были установлены, я оклеил весь самолет бумагой для принтера на ПВА для придания поверхности некоторой прочности и чтобы скрыть структуру шарикового пенопласта.

Настал черед шасси. Я решил сделать неубирающееся шасси, хотя по задумке можно было сделать убирающееся.

Эти колеса на чем только не стояли. Если читали мои предыдущие записи, то вы их видели на 2-х моторном Ан-70. Причем на ДВС-ном тоже эти же колеса! А ведь изначально эти колеса предназначались для модели Ил-62, мой давний и до сих пор не реализованный проект.

Разобрал последнюю тележку шасси, жалко было, а что делать…


Извини, дружищще, колеса нужны. Я тебе потом другие куплю.

Теперь все сделано, шасси установлены, надо зарядить батарейку и попробовать полетать.

 Вкратце о модели: Масштаб 1:20. Длина 2м, размах крыла 1,8м, вес в сборе 1,5кг. Батарейка Зиппи 6S, 2650mA. Спидак вот такой: Регулятор скорости TURNIGY Plush 60А  Сервомашинки на элероны и руддер такие:  Hitec HS-65MG Микро сервопривод с металлическим редуктором 1.8кг /12г /0.14сек на закрылках, рулях высоты (1 общая на оба руля) и приводе переднего колеса вот такие: Hitec HS-82MG Микро сервомашинка с металлическим редуктором 2.8kg/19g/0.12sec Питание от встроенного в спидак БЕКа. 

Самолет был облетан в сильный ветер, почти перпендикулярный полосе. Мощности одного двигателя было маловато для него и ко всему батарея оказалась подосланной. Называется поменялся с человеком, отдал почти новый Нанотек 4500, а получил реальный труп. Ну и ладно, проехали. Самолет доказал, что можно летать и с 1 импеллером, не обязательно использовать для этих целей турбину. К тому же для турбины все равно расширяют входной канал. Так что делаем вывод: и зло и благо — 2 пути, и все равно куда идти. Везде есть свои особенности, +и-, куда же без них. Общий недостаток в том, что нужно сильно расширять входной канал, что для импеллера, что для турбины. Порадовал звук от импеллера, прям как турбина! Будет возможность, сделаю такой из бальзы с 3 нормальными импеллерами и всеми недостающими наворотами.

Видео полета: 

www.parkflyer.ru

Boeing 797. Фото. Видео. Характеристики.

 

В ближайшем будущем, компания Boeing планирует окончить работы по созданию самого вместительного, большого и надёжного самолёта – Boeing 797, над которым разработки ведутся уже с середины 2012 года. Основной задачей конструкторов компании является не только усовершенствовать текущие авиационные идеи. Но и сделать перелёт из одной точки земного шара в другую максимально комфортным для пассажиров, ведь только в этом случае, успех новой разработки будет гарантирован.

По первым, пусть и не официальным сведениям, новый самолёт будет использовать идею летающего крыла. Подобная идея, конечно, не является новшеством, и уже неоднократно применялась соединёнными штатами в военных разработках. Типичным примером тому является бомбардировщик В-2, который неоднократно проявил все свои  качества в лучшем контексте. Тем не менее, если рассматривать конструкцию будущего авиалайнера Boeing 797, то можно прийти к одному, весьма важному умозаключению – при высокой надёжности, он будет иметь небольшую скорость перелёта из одной точки в другую, и виной всему станут его большие крылья,  которые не позволят самолёту преодолеть звуковую скорость, но с другой стороны, даже при таких характеристиках, новый пассажирский лайнер сможет обеспечивать всё самое необходимое любому пассажиру авиарейса.

 

Boeing 797. Фото.

 

Обратите внимание на то, что Boeing 797 обладает обтекаемой формой, что позволяет ему гораздо лучше маневрировать в воздушном пространстве, но с другой стороны, отсутствие хвостовой части у авиалайнера не позволит ему совершать быстрые манёвры. В этом случае, вполне вероятно, будут использоваться дополнительные маневровые двигатели, которые позволят гораздо быстрее взять курс на определённую навигационную точку или же набрать необходимый эшелон.

Пассажировместимость нового авиалайнера составит 1000 человек, а дальность полёта вероятней всего приблизится к 20 тысяч километров. Уже на сегодняшний день осуществлён предварительный заказ на 159 самолётов модели Boeing 797, и вероятней всего в самом ближайшем будущем мы сможем увидеть, как авиалайнер совершает свой первый рейс.

 

Boeing 797. Галерея. 

 

 

Boeing 797. Видео.

 

 

 

avia.pro

Как делают самолеты Боинг | ФОТО НОВОСТИ

11 дней — именно столько времени нужно, чтобы собрать один новенький и сверкающий Боинг-737, самый популярный в мире пассажирский самолет! Всего на заводе в Рентоне собирают 38 самолетов в месяц, а сама линейка 737 производится с 1967 года! Заказчикам уже поставлено более 7 600 самолетов… А еще 3000 бортов заказано и ожидают своей сборки и поставки! При этом на самом сборочном конвейере атмосфера более чем вальяжно-расслабленная. Визуально никто никуда не спешит, ведь самое главное — это безопасность, именно тут цена ошибки очень велика. Поэтому каждый сотрудник сборочной линии работает в очень комфортном темпе без спешки и усталости.

В этом репортаже приглашаю вас на завод, где собирают Боинги-737, ведь все вы, почти наверняка, летали на этом самолете хотя бы раз в жизни!

33 фото

Фотографии и текст Александра Чебана

Значит, с этого типа я начну большую серию репортажей с заводов Боинг в Сиэтле. Но для начала схема расположения заводов вокруг Сиэттла. В Рентоне собирают 737-й, затем самолет перелетает на Boeing Field Airport, где после серии тестовых полетов происходит его передача заказчику. Дальнемагистральные самолеты собирают и передают заказчику в Эверетте, там же есть центр для посещений туристами, на завод можно пройти в составе экскурсии:



Производственный комплекс в Рентоне включает в себя производственные линии, занятые сборкой узкофюзеляжных самолётов Boeing 737 NG и модификаций. Производство в Рентоне было развёрнуто накануне Второй Мировой войны. Здесь создавались знаменитые летающие крепости Boeing B-17.

После войны, в 1952 году с завода сошел первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707. Здесь разрабатывались все последующие серии и модификации узкофюзеляжных самолётов Boeing: ?707, — 727, ?737 и ?757. Сегодня в производственной программе Рентона остаются 4 модификации самолёта Boeing 737 NG. Здесь же будет запущена сборка новейшей версии самолёта Boeing — 737, — модификация 737 — MAX.

В 2003 году была проведена консолидация производства в Рентоне. Все конструкторские и вспомогательные подразделения получили прописку в помещениях, непосредственно примыкающих к производству. Такая перестройка повысила эффективность управления и взаимодействия. При этом производственные площади сократились более чем на 40 %. Производство организовано как двигающаяся сборочная линия, по существу, — это первая в мире конвейерная сборка пассажирских самолётов.

Обратите внимание на две следующие фотографии, они висят у входа на производство. Первая сделана в 80х, вторая — современная конвейерная (!) схема работы. Вся сборочная линия непрерывно двигается со скоростью 5см/мин!

Было:

Стало:

Фюзеляжи для Boeing 737 строят в г. Вичита, штат Канзас. Доставляются железнодорожным транспортом на расстояние 3218 км. Доставка на завод в Рентоне занимает около 8 дней. Фюзеляж Боинга равномерно зеленый, а у Эйрбас зеленый имеет разные оттенки. Ответ такой: у Боинга-737 весь фюзеляж собран на одном заводе, у Эйрбаса разные части производятся на разных предприятиях. Впрочем, у больших Боингов тоже на разных, но об этом в одном из следующих репортажей.

Ритмичное производство самолётов стало возможным благодаря реализации виртуальной модели каждого собираемого самолёта. Задолго до закладки самолёта виртуальная модель обеспечивает безупречную сборку всех компонентов и комплектующих (кухни, — из Японии, кресла — из Италии), в соответствии с самыми разнообразными требованиями заказчиков. Здесь полностью реализованы принципы «Lean Manufacturing». С другой стороны это позволило сократить весь цикл от заказа до поставки с 2-х с половиной лет до 11 месяцев. Каждый месяц из ворот завода выходят до 38 самолетов Boeing ?737 и всего в 2012 году было поставлено заказчикам 415 самолётов.

Сейчас один самолет собирают 11 дней, в планах достигнуть отметки в 10 дней! Причем не за счет увеличения кол-ва сотрудников или площадей, а именно за счет оптимизации сборочного процесса:

Новый 737-800 для FlyDubai. Именно для этой авиакомпании 16 декабря 2011 года Boeing поставила 7000-й 737й!

Практически все — это ручная работа!

Переходим на вторую линию. В общем высота павильона со сборочной линией 737 составляет 33м, ширина — 230м, длина — 340м:



Дельта:

Территория огромна, поэтому для переездов сотрудники используют велосипеды:

В центре зала происходит монтаж галерей, гидравлики, шасси:

В следующей позиции монтируют салон и кресла, туалеты, багажные отделения:

Затем самолет выкатывают и перевозят для покраски в следующий цех, однако первый полет он совершает будучи неокрашенным полностью! Вот этот самолет для китайцев вернулся в цех сборки для дополнительной доработки узлов после тестовых полетов:

А рядом озеро. Красота!

После выкатки самолеты на 5 дней буксируются на аэродром Рентона, это всего в паре сотней метров от сборочного цеха. Тут происходит заправка; выполнение предполетных испытаний, включая процедуры опробования двигателей. Самолет выполняет свой 1й полет в центр поставок Сиэтла на аэродром Boeing Field; покраска самолета осуществляется в Сиэтле или Рентоне; покраска занимает 3 дня; покраска 1/3 всех самолетов производится в Рентоне.

Затем выполняются летные испытания, в которых задействуются пилоты Boeing и пилоты заказчика и занимает все это примерно 7 дней.

В цех покраски мне ни на Боинге, ни на Эйрбасе попасть не удалось, очень хотелось, но нужно было много всего одевать, а времени, как обычно не хватило… Обычно требуется около 190 литров краски дли покраски 737. После высыхания вес краски на одном самолете составляет примерно 113 килограмм в зависимости от схемы нанесения краски.

В следующем репортаже я расскажу о том, что увидел на аэродроме Boeing Field. К примеру, новенький 737-900 для украинской МАУ, только что вернувшийся после своего первого полета с завода в Рентоне на Боинг Филд:

70% всех проданных компанией Boeing гражданских самолетов приходится на семейство 737. Именно здесь происходила передача первого из сорока Боингов, которые заказал ЮТэйр в рамках программы по обновлению и пополнению флота.

Спасибо за экскурсию!

Каждую секунду в небе в мире в воздухе находятся более 1700 Боингов-737! Монитор «живой», можно просматривать каждый тип ВС из тех, что находятся в воздухе. На момент моего посещения было: 787 — 14: А380 — 80.

loveopium.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *