Боинг 787 схема – Боинг 787 Дримлайнер - обзор, версии, схема салона, лучшие места

Содержание

Боинг 787 Дримлайнер — обзор, версии, схема салона, лучшие места

Boeing 787 Dreamliner – широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет, впервые презентованный американской авиастроительной компанией Боинг в июле 2007 года. Спустя 2 года состоялся первый испытательный полет, а официальная коммерческая эксплуатация модели началась в 2011 г.

На сегодняшний день лайнер Boeing 787 последнего поколения выпускается в разных модификациях и вмещает от 210 до 380 пассажиров. Эксплуатируется мировыми авиакомпаниями для рейсов среднего и дальнего направления.

В статье мы расскажем о широкофюзеляжном двухдвигательном реактивном пассажирском самолете Boeing 787 Dreamliner, его версиях, какие авиакомпании используют эту модель для выполнения рейсов, рассмотрим схему борта и определим самые комфортные места.

Характеристики и схема сидений Boeing 787

Современный Боинг 787 Dreamliner оснащен малошумными и экономичными двигателями General Electric GEnx-1B. Длина фюзеляжа, изготовленного на 50% из композитных материалов – 56.7 м (параметр базовой версии). Ширина корпуса – 5.77 м, высота – 5.97 м.

Крейсерская скорость – 902 км/ч, максимальная – 956 км/ч. Дальность полета (в зависимости от модификации) – 13 620-14 140 км. Высота полета – 13 100 м.

Самолет оборудован стреловидными крыльями с переменным изгибом законцовок и одкокилевым оперением. Увеличенное багажное отделение. В салоне функционирует новейшая система климат-контроля и эффективная система поддержания давления на оптимальном уровне, даже когда самолет находится на максимальной высоте.

В самолете Боинг 787 Dreamliner широкий пассажирский салон с увеличенными проходами между рядами кресел. Установлены удобные сиденья с разнообразным оснащением и практичным механизмом раскладывания. Оборудованы более вместительные полки для личного багажа туристов и высокие окна (46 см) с регулируемым электрохромным затемнением.

На спинке кресел установлены мониторы с развлекательными программами, передаваемыми за счет бортовой беспроводной связи. В самолете также функционирует широкополосный интернет, запускаемый спутниковой системой.

Ширина пассажирского салона – 5.49 м. В базовых моделях он компонуется на два класса обслуживания – бизнес и эконом. Стандартное количество посадочных мест – 242-330. По заказу авиаперевозчиков пассажирский салон компонуется на один или несколько классов обслуживания. Предлагаем ознакомиться с планировкой салона Боинга 787 на 246 посадочных мест в двухклассовом салоне (бизнес + эконом).

Схема салона Boeing 787 Dreamliner

В авиалайнере 42 ряда пассажирских кресел. Первые четыре занимает класс бизнес. Сиденья установлены попарно в три ряда. Между 3 и 4 рядом большой проход, где оборудованы аварийные выходы и туалеты для пассажиров бизнес класса. Количество посадочных мест в салоне – 24.

С 11 по 42 – экономичный класс, рассчитанный на перелет 222 пассажиров. Кресла установлены в три ряда по схеме 3х3х3. Салон разделен на два сектора: 11-42, 31-42. Между ними оборудован большой проход с аварийными люками, туалетами и другими техническими помещениями.

Еще несколько пассажирских выходов, санузлов и бортовых кухонь расположены в носовой и хвостовой части самолета.

Где лучше сидеть в самолете

В лайнере В787 есть места повышенного комфорта с увеличенным пространством для удобного расположения. Многие авиакомпании мира практикуют услугу бронирования лучших сидений в салоне за определенную оплату. Предлагаем также ознакомиться –

Особенности посадочных мест:

Самые комфортные для перелета кресла расположены в салоне класса бизнес. Они имеют широкую и мягкую основу. В оснащении многофункциональный режим опускания спинки, мониторы с мультимедийной программой развлечений, индивидуальное светодиодное освещение и розетки для подзарядки мобильной техники. Увеличенный шаг кресел позволяет пассажирам удобно располагаться для комфортного перелета и беспрепятственного выхода в проход салона, не отвлекая соседа, сидящего рядом.

Удобные места для авиапутешествия также есть в салоне эконом. Они находятся в 11, 31 и 32 ряду (за исключением центрального ряда) и имеют увеличенное пространство для ног. Перед креслами первого ряда салона установлены специальные перегородки. В самолетах многих авиаперевозчиков на этих перегородках имеются специальные механизмы для крепления детских люлек. С правилами перелета на лайнере с ребенком до 3-х лет можно ознакомиться тут.
Неудобными для перелета считаются места на последних рядах салона. В Боинге 787 они находятся в 24, 41 и 42 ряду. Основной недостаток – близкое расположение к туалетам, куда часто устремляются другие пассажиры рейса, создающие шумные очереди. Некоторые кресла, установленные впритык к перегородке, имеют заблокированные спинки.

Прежде чем выбрать и забронировать место в авиалайнере В787, изучайте планировку салона с конкретной компоновкой, используемой в Боинге выбранного авиаперевозчика.

Другие модели самолетов Боинг со схемами салона:

Какие авиаперевозчики эксплуатируют B787

Несколько десятков мировых авиакомпаний эксплуатируют на дальних и среднемагистральных маршрутах современные пассажирские Боинги 787 разных модификаций.

Самые известные эксплуатанты модели:

Узбекские авиалинии – государственная авиакомпания Узбекистана эксплуатирует 3 Боинга 787-8 на 246 посадочных мест. В заказе 3 самолета модификации 787-9.
China Eastern Airlines – крупный китайский авиаперевозчик ожидает поставку 15 самолетов В787-8, предназначенных для сверхдальних рейсов.
American Airlines – крупная американская компания содержит в парке авиации 20 Боингов 787-8 и 19 лайнеров 787-9. Ожидается поставка еще 50 самолетов.
Air Europa – испанский перевозчик задействует на своих авиалиниях 3 Боинга 787-8. В заказе 18 самолетов двух модификаций (787-8, 787-9).
Japan Airlines – JAL – национальная авиакомпания Японии эксплуатирует 25 самолетов В787-8 и 13 В787-9. В скором времени парк авиации пополнят еще 11 самолетов данной модели.

Другие авиакомпании, эксплуатирующие на гражданских авиалиниях Boeing 787 Dreamliner: British Airways, Air Austral, Air India, Kenya Airways, United Airlines, China Southern Airlines и др.

Модификации лайнера Боинг 787 Дримлайнер

Крупная американская авиастроительная компания Боинг выпускает самолеты В787 Dreamliner в нескольких версиях.

Модификации Боинга 787:

787-8 – базовая версия. Длина фюзеляжа – 7 м. Самолет рассчитан на перелеты в пределах 13 600 км. Количество посадочных мест в салоне – 250.
787-9 – удлиненная модель с увеличенной дальностью полета до 14 100 км. Длина корпуса – 63 м. Вместимость салона – 290 человек.
787-10 – самый длинный самолет данной линейки (2 м), рассчитанный на перелет 330 пассажиров. В 2018 году состоялась первая поставка новой модели.

Авиапроизводитель выпускает самолеты Boeing 787 Dreamliner на протяжении последних 9 лет. За эти годы было выпущено 787 единиц, поставленных на заказ мировым авиаперевозчикам. Серийное производство успешно продолжается. В заказе находятся более 700 самолетов новой линейки.

biletik.ru

Особенности Боинга 787 — Записки прочниста — ЖЖ

Из письма пилота переучиваюшегося на Боинг 787

Странно, что такой интересный текст остался без должного внимания. Надо распространить.

Электрика — несмотря на то, что 787 меньше 777, на его борту вырабатывается в 4 раза больше электроэнергии — 1.4 мегаватта. (в оригинальном тексте — 1,4 гигаватта)

Компьютерщик описал бы 787-й, как 17 серверов упакованных в кевлар. Центральная система управления — CSS (перевести можно как Система Общего Ядра). Два CCR (Общий вычислитель, или общие вычислительные ресурсы) координируют взаимодействие между всеми вычислительными системами, обнаружение и локализацию сбоев, резервирование сбойных узлов рабочими.
При первом включении аккумуляторного питания, примерно 50 секунд уходит на загрузку L CCR (левого общего вычислителя, насколько я понял). После этого часть дисплеев включается и можно запускать ВСУ. В случае серьезного сбоя (выключения) МФИ может потребоваться перезагрузка CCR. Перезагрузка длится около одной минуты.

Вот некоторые из основных особенностей самолета и отличий его от 777:
Электрика — несмотря на то, что 787 меньше 777, на его борту вырабатывается в 4 раза больше электроэнергии — 1.4 мегаватта.

Генераторы вырабатывают 235 вольт переменного тока для потребителей большой мощности. Остальные системы используют традиционные 115 вольт переменного тока и 28 вольт постоянного тока.
На борту самолета равномерно размещены 17 RPD (распределительные щиты), от которых запитывается примерно 900 различного рода потребителей.
Основная часть электрической распределительной системы находится в задней нижней части фюзеляжа, рядом с PECS (система охлаждения силовой электроники). Это система жидкостного охлаждения основных электрических генераторов.
Также на борту имеется ICS (СКВ), которая обеспечивает кондиционированным воздухом багажные отделения и салон самолета. Отдельная система имеется для охлаждения развлекательного оборудования — MECS (система охлаждения прочего оборудования).

В случае отказа трех двигательных генераторов из четырех, автоматически запускается ВСУ. ВСУ обеспечивает работу двух своих генераторов и может эксплуатироваться на всех высотах, вплоть до практического потолка самолета — 43 000 футов (13 000 метров). Если откажут все четыре основных генератора, то в поток выдвигается RAT (аварийный ветряк), обеспечивая самые необходимые электрические магистрали. RAT, в случае необходимости, может обеспечивать давление в гидромагистралях для управляющих поверхностей.

Если же откажут четыре основных генератора и оба генератора ВСУ (очень неприятный денек), самолет переходит в режим дежурного питания. Также запускается RAT, но даже в случае ее отказа, все еще будет работать автопилот, контрольно-пилотажный прибор, и другие основные приборы на рабочем месте КВСа. Также будет доступен FMC (компьютер управления полетом), две инерциальные системы навигации (ИНС), радиосвязь и т.п. Если остались только аккумуляторы (даже ветряк отказал), вам лучше поскорее вернуться на землю, так как время работы аккумуляторов ограничено.
Колесные тормоза и система антиюза электрические и питаются 28 вольтами постоянного тока, так что они будут работать даже в режиме дежурного питания.

За небольшим исключением, все основные рулевые поверхности гидравлические. Гидронасосы, как двигательные, так и электрические, выдают рабочее давление 5000 psi ~ 34,5 МПа или 340 атм (против обычных 3000 psi ~ 20,6 МПа или 204 атм). Это позволило использовать шланги меньшего диаметра и более компактные гидроприводы, экономя, таким образом, вес.
Если откажут все три гидросистемы (еще один плохой день), у вас еще останутся два спойлера на крыле и триммер стабилизатора, которые управляются электрически. И вы все еще сможете управлять самолетом (правда без закрылок).
Если вам не повезло еще больше и откажут все гидросистемы и все электрогенераторы, питание в системе управления будет обеспечиваться PMG (генераторы на постоянных магнитах), которые вырабатывают электроэнергию даже в случае отказа обоих двигателей (турбины двигателей свободно вращаются в набегающем потоке). Если PMG тоже откажут, система управления будет работать от дежурной магистрали 28 вольт.

В случае отказа всех трех измерителей воздушной скорости и статического давления (трубок Пито и барометрических высотомеров), или их вычислителей, самолет переходит на скорость по углу атаки (угол атаки крыла пересчитывается в измеренную воздушную скорость). Эта скорость показывается на своем обычном месте на основных МФИ — на ленте воздушной скорости.
Данные барометрической высоты подменяются данными от GPS и также показываются на своем обычном месте — на ленте высоты основных МФИ.
Очень удобно.

В случае отказа обоих гировертикалей, система переключается на резервный авиагоризонт, расположенный на приборной панели. Для удобства, данные с авиагоризонта дублируются на оба пилотажные МФИ.
Если откажут обе ИНС, данные с них подменяются GPS, и ничего не теряется (не заблудимся, в общем).
Если во время полета кто-то отключит одну или обе ИНС (ненавижу, когда они делают это), после включения можно их откалибровать, если работает хотя бы один из приемников GPS.

Пневматических магистралей на самолете нет. Единственный отбор воздуха от двигателя используется внутри двигателя же для антиобледенительной системы. Антиобледенительная система крыла электрическая.
Каждый из двух блоков СКВ управляют двумя электрическими воздушными компрессорами. Четыре воздушных компрессора получают воздух через два воздухозаборника внизу фюзеляжа. Каждый блок управления СКВ управляет своими двумя компрессорами, но в случае отказа одного из них, оставшийся берет управление всеми четырьмя компрессорами.

В кабине пилотов нет предохранителей (АЗС). Для того чтобы их проверить, или если появилось сообщение, что один из них отключился (чаще всего), необходимо переключить один из МФИ в режим CBIC (контроль и управление АЗС). После чего можно включить отключившийся виртуальный АЗС, если отключился электронный предохранитель. Сработавший тепловой предохранитель включить из кабины нельзя.

Если случился пожар ВСУ (неважно, на земле или в полете), огнетушитель срабатывает автоматически. В случае пожара в багажном (грузовом) отсеке, первые два из семи огнетушителей также срабатывают автоматически.

На борту имеется система выработки азота (NGS), которая обеспечивает постоянную автоматическую противопожарную защиту, вытесняя пары топлива в топливных баках азотом (вспомните TWA 800).

Также, как 767 и 777, 787 обладает всеми возможностями CPDLC (цифровая связь между диспетчером и пилотом). В дополнение к всем возможностям (совместимости) FANS, добавлены ADS-B, как на прием, так и на передачу. Диспетчер может передавать изменения скорости, курса и высоты прямо в систему управления самолетом. Эти данные показываются на второй строке, сразу под соответствующими индикаторами на панели управления режимами (автопилота?). Если пилот хочет использовать принятые от диспетчера данные, он может нажать кнопку XFR около соответствующего индикатора. Диспетчер может передавать и разрешения по условию — например «после прохода точки XYZ, набрать высоту 39000 футов». Если пилот примет такую команду, автопилот сделает все сам.

Топливная система. Как и на 777, у 787 есть автоматическая система сброса топлива, которая может слить топливо ровно до максимального посадочного веса, если это вам потребуется. В дополнение, имеется переключатель топливного балансировщика, который автоматически перекачивает топливо между левым и правым основными баками для выравнивания весового баланса самолета. Больше не требуется открывать и закрывать клапана перекачки и выключать топливные насосы в полете. И теперь вы не будете забывать их включить.

Система управления
— Функция «Autodrag» (на русский без мата перевести не могу ) включается, когда самолет в посадочной конфигурации и заходит выше глиссады. Система управления в этом режиме выпускает элероны и два внешних интерцептора, и одновременно не дает измениться скорости. Таким образом, она помогает экипажу войти в глиссаду, если заход получился с небольшим перелетом. Функция автоматически отключается ниже 500 футов.
— Функция Cruise Flaps (закрылки в крейсерском режиме) — автоматизированная функция при полете на эшелоне. Она симметрично управляет закрылками, элеронами и интерцепторами, в зависимости от веса, воздушной скорости и высоты полета для того, чтобы улучшить крейсерский полет, компенсируя таким образом завихрения воздушных потоков и снижая сопротивление воздуха.
— Gust supression (подавление порывов, колебаний) — подавление воздушных ям улучшает качество полета в турбулентности. Используется симметричное управление флаперонами и рулями высоты для сглаживания толчков и тряски. Как результат — у пассажиров меньше пены в кофе и коктейлях. Горизонтальная компенсация колебаний улучшает плавность полета во время захода на посадку, снижая воздействие турбулентности у земли и сдвига ветра.
— Instrumental approaches (заход на посадку по приборам) — самолет сертифицирован на автоматическую посадку не только по КГС, но и по GLS — заход по GPS с наземной коррекцией сигналов от спутников. Минимумы для GLS те же, что и для CAT I КГС — 200 футов вертикальной и полмили горизонтальной видимости. Наша авиакомпания еще не получила сертификат на автоматическую посадку по GLS, хотя мы и выполняем заходы на посадку по GLS (я так понимаю, сама посадка вручную).
— Специальные заходы CAT I и CAT II по ИЛС. Индикация на лобовом стекле позволяет снизить минимумы погоды при заходе на посадку в сертифицированных для заходов по ИЛС аэропортах. На ИЛС в том числе отображается центральная ось взлетно-посадочной полосы, что помогает и при взлете с плохой видимостью. Индикация на ИЛС использует информацию от КГС или от GLS.

Салон самолета. Максимальное дифференциальное давление наддува салона 9.4 psid ~ 64,8 КПа или 0.63 атм, таким образом, на максимальной рабочей высоте в 43 000 футов, высота в кабине всего 6 000 футов. Также есть система автоматического увлажнения воздуха как в кабине пилотов, так и в салоне. Увлажнитель воздуха в кабине пилотов отключаемый, салонный — полностью автоматический.
Иллюминаторы в салоне больше, чем у других самолетов. Затенение иллюминаторов электронное (поляризатор на жидких кристаллах?). Пассажир может выбрать 5 уровней затенения от полной прозрачности до полной непрозрачности.
Стюардессы (и стюарды ) могут контролировать цветовую температуру освещения в салоне. Это помогает пассажирам лучше привыкать к быстро изменяющимся часовым поясам. Вечернее (более теплое освещение) после ужина, утреннее (более холодное) для того чтобы проснуться.

Складывается впечатление, что большую часть панели приборов разрабатывала Apple. Экраны индикации виртуальные — и вы можете перемещать их между различными МФИ. Всего доступны 48 различных конфигураций по распределению экранов индикаций (страниц индикаций) между МФИ. Для того, чтобы передвинуть курсор с одного МФИ на другой, можно использовать специальную кнопку. А можно мазнуть пальцем по trackpad (видимо либо тачпад по-самолетному, либо гибрид тачпада с трэкболом, или еще с чем), для того чтобы «запулить» курсор с одного экрана на другой — прямо как на iPad.

Оригинальный текст

A computer nerd would describe the 787 as 17 computer servers packaged in a Kevlar frame. The central brains is the Common Core System (CCS). Two Common Computing Resources (CCRs) coordinate the communications of all the computer systems, isolating faults and covering failed systems with working systems. When battery power is first applied to the airplane in the morning, it takes about 50 seconds for the L CCR to boot up. After this, a few displays light up and you can start the APU. If there is a major loss of cockpit displays, this may require a CCR reboot, which would take about a minute. Here are a few of the major features and differences from the 777.

Electrics — Though a smaller plane, the 787 has 4 times the electric generating power of the 777 — 1.4 gigawatts. Generators produce 235 VAC for the big power users. Other systems use the traditional 115 VAC and 28 VDC. There are 17 scattered Remote Power Distribution Units which power about 900 loads throughout the plane. The big power distribution system is in the aft belly, along with a Power Electronics Cooling System (PECS). This is a liquid cooling system for the large motor power distribution system. There’s also an Integrated Cooling System (ICS), which provides refrigerated air for the galley carts and cabin air, and a Miscellaneous Equipment Cooling System for Inflight Entertainment Equipment.

If 3 of the 4 engine generators fail, the APU starts itself. The APU drives two generators, and can be operated up to the airplane’s max altitude of 43,000 feet. If you lose all 4 engine generators, the RAT (ram air turbine) drops out (like a windmill), powering essential buses. (It also provides hydraulic power to flight controls if needed).

If you lose all 4 engine generators and the two APU generators (a really bad day), you are down to Standby Power. The RAT will drop out and provide power, but even if it fails, you still have the autopilot and captain’s flight director and instruments, FMC, 2 IRSs, VHF radios, etc. If you’re down to batteries only, with no RAT, you’d better get it on the ground, as battery time is limited. Brakes and antiskid are electric — 28V — so you don’t lose brakes or antiskid even when you’re down to just standby power.

Normal flight controls are hydraulic with a couple exceptions. Engine driven and electric hydraulic pumps operate at 5000 psi (versus normal 3000 psi) to allow for smaller tubing sizes and actuators, thus saving weight. If you lose all 3 hydraulic systems (another bad day), you still have two spoiler panels on each wing which are electrically powered all the time, as is the stabilizer trim. You can still fly the airplane (no flaps, though). If you’re having an even worse day and you lose all hydraulics and all generators, flight control power is still coming from separate Permanent Magnet Generators (PMGs) which produce power even if both engines quit and are windmilling. If the PMGs fail, too, your flight controls will be powered by the 28 V standby bus.

If you lose all 3 pitot/static systems or air data computers, the airplane reverts to angle of attack speed (converts AOA to IAS), and this is displayed on the normal PFDs (primary flight displays) airspeed indicator tapes. GPS altitude is substituted for air data altitude and displayed on the PFD altimeter tapes. Very convenient.

If you lose both Attitude and Heading Reference Units (AHRUs), it reverts to the standby instrument built-in attitude & heading gyro, but displays this on both pilot’s PFDs for convenience.

If you lose both Inertial Reference Units, it will substitute GPS position, and nothing is lost.

If someone turns one or both IRSs off in flight (I hate it when they do that), you can realign them — as long as one of the GPSs is working!

There is no pneumatic system. The only engine bleed is used for that engine’s anti-ice. Wing anti-ice is electric. Each of two air conditioning packs control two CACs, which are electric cabin air compressors. The four CACs share two air inlets on the belly. Each pack controller controls two CACs, but if a pack controller fails, the remaining pack controller takes over control of all 4 CACs.

There are no circuit breakers in the cockpit. To check on them, or if you get a message that one has opened (more likely), you select the CBIC (circuit breaker indication and control) display on one of the MFDs (multi function displays). There you can reset the virtual C/B if it is an «electronic» circuit breaker. You can’t reset a popped «thermal» circuit breaker.

If you have an APU fire on the ground or in-flight, the fire extinguishing bottle is automatically discharged. If there is a cargo fire, the first two of seven bottles will automatically discharge also.

There’s a Nitrogen Generation System which provides automatic full-time flammability protection by displacing fuel vapors in the fuel tanks with nitrogen (Remember TWA 800?).

Like the 767 and 777, the 787 also has full CPDLC capability (controller-to-pilot datalink communications). In addition, its full FANS capability includes ADS-B in & out. The controller can uplink speed, heading, and altitude changes to the airplane. These show up on a second line right under the speed, heading and altitude displays on the mode control panel. If you pilot wants to use them, he can press a XFR button next to each window. The controller can even uplink a conditional clearance, like — After passing point XYZ, climb to FL390. If you accept this, it will do it automatically.

Fuel system — like the 777, the 787 has a fuel dump system which automatically dumps down to your maximum landing weight, if that is what you want. In addition, it has a Fuel Balance switch which automatically balances your L & R main tanks for you. No more opening crossfeed valves and turning off fuel pumps in flight. No more forgetting to turn them back on, either.

Flight Controls — An «Autodrag» function operates when the airplane is high on approach and landing flaps have been selected. It extends the ailerons and two most outboard spoilers, while maintaining airspeed, to assist in glidepath capture from above, if you are high on the glideslope. The feature removes itself below 500 feet.

Cruise flaps is an automated function when level at cruise. It symmetrically moves the flaps, ailerons, flaperons, and spoilers based on weight, airspeed and altitude to optimize cruise performance by varying the wing camber, thus reducing drag.

Gust suppression — Vertical gust suppression enhances ride quality when in vertical gusts and turbulence. It uses symmetric deflection of flaperons and elevators to smooth the bumps. This should result in fewer whitecaps in passengers’ coffee and cocktails. Lateral gust suppression improves the ride when on approach by making yaw commands in response to lateral gusts and turbulence.

Instrument Approaches — The airplane is actually approved for autoland based not only on ILS but on GLS approaches — GPS with Ground based augmentation system, which corrects the GPS signals. GLS minimums are the same as CAT I ILSs — 200′ and 1/2 mile visibility. Our airline is not yet approved for GLS autolandings yet, though we will be doing GLS approaches.

Special Cat I & II HUD approaches — These allow lower than normal minimums when the Heads Up Devices are used at certain approved airports (HUDs). The HUDs include runway centerline guidance which helps you stay on the centerline on takeoff when visibility is greatly reduced. It uses either ILS or GLS for this.

Cabin — Pressurization differential pressure maximum is 9.4 psid, so the cabin altitude is only 6000 feet when at the max cruising altitude of 43,000 feet. There is a cockpit humidifier switch, and cabin air humidification is fully automatic. Cabin windows are larger than other airplanes, and window shading is electronic. The passenger can select 5 levels of shading, from clear to black. The flight attendants can control the cabin lighting temperature — mood lighting — to aid in dealing with changing time zones (evening light after dinner, morning light to wake up, etc.).

Much of the cockpit seems like it was designed by Apple. The Control Display Units (CDUs) are virtual, so you can move them from one MFD to another. In fact, you can configure the displays in 48 different ways, I think, though we have found a few favorites we will use to keep it simple. To move the cursor from one MFD to another, you can either use a button, or you can «flick» your finger across the trackpad (Cursor Control Device) to fling the cursor from one screen to the next — much like an iPad.

Пара официозных ссылок по теме со схемами, графиками и сравнениями:
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_1.html
http://dibley.eu.com/documents/B787SystemsandPerf-GeorgeBeyle-31mar09.pdf

fox511.livejournal.com

Boeing 787 — База знаний

Общее

Boeing 787 Dreamliner — широкофюзеляжный двухмоторный реактивный пассажирский самолёт, разрабатываемый американской компанией Boeing. Максимальное количество пассажиров (в одноклассовой конфигурации): от 250 до 330, в зависимости от варианта. Boeing утверждает, что Dreamliner будет более экономичным, чем предыдущие разработки, а также будет первым значительным пассажирским самолётом, широко использующим композиционные материалы.

Первый экземпляр был показан на презентации на заводе в городе Эверетт 8 июля 2007 году. Первый испытательный полёт первоначально планировался на сентябрь 2007, но неоднократно откладывался. 27 августа 2009 года Boeing объявил, что первый испытательный полет состоится до конца 2009 года, а первые поставки самолетов будут осуществлены в IV квартале 2010 года. Первый полет был осуществлен 15 декабря 2009 года.

По состоянию на июнь 2010 года заказано 868 самолётов Boeing 787. При этом с начала 2009 года количество заказов сократилось на 70 штук.

На крупнейшем авиасалоне в британском Фарнборо, открывшемся 19 июля 2010 года, показаны новинки авиастроения — в том числе новейший авиалайнер Boeing 787 Dreamliner.

По вместимости и дальности полёта 787 сравним с Боингом 767. До 28 января 2005 года 787-й разрабатывался под обозначением 7E7.

Тип — пассажирский самолёт
Разработчик — Boeing
Первый полёт — 15 декабря 2009
Основные эксплуатанты — All Nippon Airways
Единиц произведено — 7 — используются для сертификации, 23 — будут переданы заказчикам после окончания сертификации
Стоимость единицы — 787-3: $150,0–155,5 млн; 787-8: $161,0–171,5 млн; 787-9: $194,0–205,5 млн

Аэродинамическая схема

Двухмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История разработки

Sonic Cruiser

К концу 1990-х стало очевидно, что Боинг 767 значительно устарел, и не может соревноваться с новыми разработками соперника Airbus, такими, как Airbus A330. В 2001 году Боинг объявил начало разработки нового проекта, Boeing Sonic Cruiser. Обещалось, что новый самолёт Боинга сможет летать на скорости, близкой к звуковой, при этом в среднем расходуя не больше топлива (за счёт укороченного времени полёта), чем 767-й или А330. Из-за террористических атак 11 сентября и повышающихся цен на нефть стало ясно, что авиакомпании больше заинтересованы в экономичности полётов, чем в скорости, и проект Sonic Cruiser, к тому же дорогостоящий и технологически сложный, был приостановлен. Боинг 7Е7

26 апреля 2004 Боинг представил миру свой новый проект под кодовым именем 7E7. Этот новый проект послужил в качестве замены Sonic Cruiser, унаследовав многие идеи и технологии своего предшественника. 28 января 2005 года Boeing объявил, что 7Е7 будет выпускаться под названием Боинг 787. 25 апреля 2005 года, то есть год спустя от начала проекта, внешний вид 787-го был «заморожен».

Первый испытательный полёт авиалайнера планировалось провести ещё летом 2007 года, однако тогда концерн подвели партнёры, не обеспечив поставку ряда ключевых деталей в необходимые сроки. После ряда отсрочек Боинг 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года.

Варианты

На данный момент Боинг предлагает три варианта авиалайнера.

787-3 — 296-местный вариант с дальностью 6 500 км, рассчитанный для загруженных маршрутов малой протяжённости. Этот вариант заменит Боинги 767 и Аэробусы А300 на внутренних рейсах Японии. Боинг получил заказы на этот вариант от All Nippon Airways и Japan Airlines. Начало поставки — январь 2010 года . Стоимость — 146—151,5 млн $

787-8 — базовый вариант, рассчитанный как замена Боингу 767-300ER. Вмещает до 250 пассажиров (в зависимости от конфигурации), дальность — 15 700 км. Стоимость — 157—167 млн $
787-9 — Удлинённый вариант, вмещающий до 290 пассажиров, с немного большей дальностью по сравнению 787-8. Рассчитан как замена Боингу 767-400ER, Аэробусам А330-200 и А340-200, McDonnell Douglas MD-11 и Lockheed L-1011. Стоимость — 189—200 млн $

В данный момент Боинг также рассматривает вариант 787-10, вмещающий до 350 пассажиров, который теоретически сможет заменить Боинги 777-200A и 777-200ER.

Технические характеристики

	787-3	787-8	787-9	787-10
Длина:	55,5 м	55,5 м	63 м	68,9 м
Высота:	16,5 м	16,5 м	16,5 м	16,5 м
Размах крыла:	51,6 м	58,8 м	60,0 м	60,0 м
Диаметр фюзеляжа:	5,77 м	5,77 м	5,77 м	5,77 м
Макс. взлётная масса:	163,5 т	216,5 т	244,9 т	244,9 т
Вместимость:	290—330 пасс.	210—250 пасс.	250—290 пасс.	300—350 пасс.
Грузовместимость:	16 т	16 т	16 т	?
Двигатели:	2 x General Electric GEnx либо 2 x Rolls-Royce Trent 1000	2 x GE GEnx либо 2 x RR Trent 1000	2 x GE GEnx либо 2 x RR Trent 1000	2 x GE GEnx либо 2 x RR Trent 1X88-77
Крейсерская скорость:	M 0.85 (903 км/ч) на высоте 12 000 м
Дальность:	6 498 км	15 699 км	16 299 км	15 699 км
Топливный бак:	124 700 л	124 700 л	138 700 л	145 685 л
Служебный потолок:	13 000 м	13 000 м	13 000 м	13 000 м
Ввод в эксплуатацию:	2010 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.

www.avsim.su

Боинг 787 — схема салона, технические свойства модели

Боинг 787 (Boeing 787 Dreamliner) – реактивный авиалайнер, который считается одним из самых комфортных пассажирских самолетов. Boeing 787 является единственным самолетом, который создавался из композиционных материалов. Эксплуатация воздушного судна началась в 6 лет назад и за это время компания BCAirplanes выпустила несколько модификаций модели.

Характеристики самолета

Boeing 787 Dreamliner – реактивный самолет пассажирского класса. Аэродинамика самолета представлена низкопланом, стреловидного крыла и однокилевого оперения. Благодаря применению композитных материалов, боинг 787 стал намного легче и прочнее. Система электроники оснащена проекционными индикаторами, которые реагируют на турбулентность, позволяя снизить ее уровень в салоне.

Плоское дно фюзеляжа позволило повысить вместимость багажа на 45%. Внутри салона комфорт пассажиров поддерживается благодаря системе контроля влажности и поддержания давления. Разработанный двигатель с задней кромкой гондол зубчатой формы подавляет шум и снижает уровень его проникновения в салон, что обеспечивает высокое поглощение звука в реакторе двигателя.

Салон самолета

Пассажировместительность боинга 787 составляет 210 – 330 человек. Он разделен на 2 класса: первый класс и эконом-класс. Бизнес-класс расположен в голове самолета. Боинг 787 схема салона отводит для мест первого класса 1 и 6 ряд. В стандартной конфигурации этот класс оснащен широким проходом, а расположение посадочных мест осуществляется по схеме «2-2-2».

Места в бизнес-классе являются удобными, поскольку их можно раскрыть на 180 градусов, что позволяет пассажирам практически полностью занять горизонтальное положение. Схема салона в бизнес-классе напоминает размещение «елочкой», поскольку все сидения находятся под углом, что позволяет раскладывать кресла, не мешая другим пассажирам. В каждое место вмонтирован экран для просмотров фильмов. Пассажирам предлагаются теплые пледы и носки для ночных перелетов. Регулирование освещенности в кабине самолета осуществляется по средству изменения прозрачности поляризованного иллюминатора. На борту подается разнообразное меню и большой выбор напитков.

Бизнесс-класс боинга 787 — лучшие места для полетов, но перед покупкой мест необходимо знать особенности и конфигурацию салона. Наиболее неудобными являются места в третьем ряду. Это обусловлено расположением туалетных комнат, поэтому пассажиры будут весь полет проходить мимо, а звук открытия/закрытия дверей будет доставлять дискомфорт. По той же причине, не очень комфортными являются места А,Б,К и Л первого ряда.

Также, не лучшим вариантом являются места 6 ряда, которые вплотную расположены к стенкам эконом-класса. Шум из соседнего класса может сильно донимать и мешать при перелете. Наилучшим вариантом для расположения являются места 2 и 5 рядов, поскольку в них можно изменить положение сидения и при этом другие пассажиры не будут мешать вам в полете.

В эконом-классе размещение мест осуществляется по схеме «3-3-3». Сидения мягкие, с удобными подголовниками и мониторами на внешней стороне сидений. Багажные отсеки достаточно большие, что позволяет всем пассажирам поместить свою ручную кладь, не мешая друг другу. Наиболее комфортными в эконом-классе являются места 16 и 27. Перед ними нет ряда сидений, поэтому места для расположения ног больше. Менее комфортными являются места ряда 25 и 37, расположенные около туалетных кабин. Места в 38 ряду могут вызвать неудобство из-за ограниченности в пространстве.

Модификации боинга 787

Существует три модификацииBoeing 787:

Боинг 787-8 – базовая комплектация. Этот самолет разрабатывался, как экономичный вариант, способный перевозить от двух сотен пассажиров (в зависимости от классовой комплектации мест). Самолет находится в эксплуатации с 2011 года.
Боинг 787-9 – улучшенная модификация с большей вместительностью мест для пассажиров(почти на 300 человек) и площадью для расположения груза. Эта модель имеет удлиненный фюзеляж (на 6,5 метров) и увеличенную дальность полетов (до 500 км). Находится в эксплуатация с 2014 года.
Боинг787-10 – оптимизированная модификация с большой вместимостью пассажиромест (330), удлиненным фюзеляжем (дополнительных 5 метров в сравнении с предыдущей моделью). Планируется, первый рейс лайнера состоится в 2018-2019 гг.

Читайте больше о характеристиках различных версий Боинга:

Технические свойства модели

В зависимости от модификации боинга 787, технические параметры самолета выглядят следующим образом:

Комплектация №8

Экипаж – 3 стюарда или стюардессы и два пилота.
Пассажировместительность – 40 для первого класса и 210 для второго.
Длина – 58 м.
Высота – 16,9 м.
Ширина – 5,6 м.
Вместительность грузового отсека – 139 м3.
Максимальный вес для взлета – 228 т.
Скорость полета – 955 км/ч.
Дальность перелета – 13, 5 тыс. км.

Комплектация №9

Экипаж – 4 стюарда или стюардессы и два пилота.
Пассажировместительность– 40 для первого класса и 250 для второго.
Длина – 64 м.
Высота – 16,9 м.
Ширина салона – 5,6 м.
Вместимость грузового отсека – 175 м3.
Максимальный вес для взлета – 255 т.
Скорость полета– 955 км/ч.
Дальность перелета– 14, 2 тыс. км.

Комплектация №10

Экипаж – 4 стюарда или стюардессы и два пилота.
Пассажировместительность– 330 (второго класса).
Длина – 69 м.
Высота – 18 м.
Ширина салона – 5,6 м.
Вместимость грузового отсека – 193 м3.
Максимальный вес для взлета – 255 т.
Скорость пролета– 955 км/ч.
Дальность перелета – 12,2 тыс. км.

thailandsea.net

Боинг 787 схема – Боинг 787 Дримлайнер — обзор, версии, схема салона, лучшие места