Боинг 737 400 схема: Самолет Boeing 737-400. Схема салона, лучшие места, обзор Boeing 737-400

нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Боинг 737-400, это узкофюзеляжный авиалайнер, предназначенный для коротких и средних авианаправлений. Данный самолет спроектирован компанией «Boeing Commercial Airplanes», как удлиненная версия авиалайнера 737-300, по просьбе чартерных авиакомпаний. Боинг 737-400 входит в серию «Classic» и является вторым самолётом после Boeing 737-300, в этой серии. По сравнению с базовой версией, фюзеляж Боинг 737-400 был удлинен на три метра. Из-за увеличения объема пассажирского салона, новый самолёт получил переработанную систему кондиционирования воздуха.

Фото: samolety.org

По этой причине самолеты Boeing 737-400, с каждой стороны фюзеляжа имеют два пропущенных окна. По этому признаку можно визуально отличить Боинг 737-400 от других самолетов серии «737 Classic». Также Boeing 737-400 оборудован двумя дополнительными аварийными выходами на крыло самолета.

Силовая установка авиалайнера, состоит из двух турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности, CFM International CFM56-3B-2. Данные двигатели развивают тягу в 92 кН каждый. Также Боинг 737-400 может комплектоваться двигателями CFM International CFM56-3C-1s с тягой 104.5 кН.

В связи с возросшей массой конструкции, на Boeing 737-400, были усилены стойки шасси и внешние панели консолей несущих поверхностей.

Кабина пилотов оснащена такой же авионикой как на Боинг 737-300. Вывод полетной информации производится на четыре дисплея, продублированных приборами с электромеханической индикацией.

Первый полет Boeing 737-400 совершил 19 февраля 1988 года.

Первым заказчиком на авиалайнер стал американский авиаперевозчик «Piedmont Airlines».

Фото: samolets.com

В 2000 году, производство Boeing 737-400 было завершено. Последний серийный, 486-й по счету, самолет Boeing 737-400 поступил в авиакомпанию CSA Czech Airlines 25 февраля 2000 года.

На сегодняшний день авиалайнеры 737-400 практически не используются. Air Baltic, «Сибирь», «Россия», «Уральские авиалинии», «Эйр Астана» уже заменили старые самолёты на Boeing 737-800 и Boeing 737-900. Однако «Ютэйр» все ещё использует 6 самолётов Боинг 737-400, постепенно заменяя их более современными моделями.

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Boeing 737-400

Компоновка мест в Boeing 737-400 у каждой авиакомпании разная.

Боинг 737-400 авиакомпании Ютэйр
Боинг 737-400 авиакомпании LOT

Лучшие и менее комфортные места в самолете Boeing 737-400 авиакомпании Ютэйр

В самолёте Boeing 737-400 авиакомпании Utair 150 посадочных мест. Салон делится на классы обслуживания.

Два первых ряда принадлежат классу повышенной комфортности. Кресла размещены по схеме 2×2, но в первом ряду всего два места. Места в 1 ряду близко расположены к перегородке, в результате чего не так много свободного места для ног. Места во 2 ряду близко расположены к шумному эконом-классу и спинки кресел у данного ряда могут быть ограничены в откидывании, что доставит некоторые неудобства.

• Места 3 ряда отмечены авиакомпанией как очень удобные. Они близко расположены к перегородке, отделяющей бизнес-класс от экономического, поэтому свободного пространства чуть больше, чем в остальных рядах. Кроме того, можно быстро покинуть салон сразу после приземления.

Фото салона самолета Боинг 737-400 авиакомпании Ютэйр. Фото: aircollection.org

• Места 11 ряда (A, B, E, F) расположены вплотную к аварийным люкам, это мешает откинуть спинку кресла.
• Места 12 ряда (D, C) — комфортные, можно с удобством расположить ноги на полу. Однако спинка кресла заблокирована.
• Ряд 13 отмечен авиакомпанией, как Space+. Пассажиру предоставляется чуть больше свободного пространства для ног. Однако клиенты авиакомпании говорят, что увеличение места незначительно. Кроме того, крыло перекрывает обзор.
• Места в 13 ряду (A, F) — подлокотники прикреплены к аварийной двери (зафиксирован), что не позволяет их регулировать. Кроме того, в полете на этих местах может быть прохладнее, чем на других.
• Места 25 ряда (C и D) проигрывают из-за близости к туалетным комнатам.
• 26 ряд — самый неудобный. Спинки его кресел не откидываются, так как вплотную примыкают к стене туалетов. Пассажиров на этих местах сопровождает суета возле санузлов, хлопающие двери и неприятный запах.

Лучшие и менее комфортные места в самолете Boeing 737-400 авиакомпании LOT Polish Airlines

Авиакомпания LOT Polish Airlines использует Boeing 737-400 в трёхклассовой компоновке. Первые 5 рядов отведены для пассажиров бизнес-класса. Кресла располагаются по схеме 2×2. 6-8 ряды салона Боинг 737-400 принадлежать клиентам, купившим авиабилеты по тарифу Economy Plus. Схема расположения кресел: 3×3.

Всего в самолёте Боинг 737-400 авиакомпании LOT Polish Airlines 144 посадочных места.

• Ряд 1 располагается близко к перегородке, поэтому свободное пространство может быть ограничено.
• Ряд 8, места у иллюминаторов не подойдут пассажирам, предпочитающим смотреть за процессом полёта в окно. В целом, это очень удобные кресла. Пассажирам на этих местах предлагают вкусное питание и прочие дополнительные услуги. Однако на местах А и F отсутствует окно.
• Ряд 10. Стандартное место экономического класса: есть дополнительное место для хранения ручной клади, крыло незначительно мешает обзору, но есть один нюанс — спинки кресел заблокированы.
• Ряд 11. Удобные места с увеличенным пространством для ног. Пассажиры этого ряда не могут воспользоваться напольным хранением ручной клади и откинуть спинку кресла.
• Ряд 12. Самые комфортные места. Спинка кресла приводится в вертикальное положение, достаточно пространства для ног, крыло незначительно мешает обзору, в проходе не толпятся другие пассажиры.
• Ряд 26. Места возле туалетов: откинуться в кресле не получится из-за конструкционных особенностей, в проходах собираются люди, спешащие в туалет. Они могут задевать локтями и класть руки на спинки кресел. Наименее комфортные места в ряду: C и D.

Фото салона самолета Боинг 737-400 авиакомпании LOT. Фото: airlinequality.com

Летно-технические характеристики

• Максимальная крейсерская скорость: 807 км/ч.
• Дальность полета: 5000 км.
• Вместимость лайнера: эконом — 171 пассажир, эконом/бизнес — 146 пассажиров.

Интересные факты

Чтобы покрасить фюзеляж Боинг-737, необходимо около 200 литров краски.

Когда краска высыхает, то весит около 113 килограмм.

Боинг 737 400 — схема салона, летные характеристики боинга

Самолёт производит корпорация Boeing с 1967 года. Модель 737 применяется очень обширно. Одновременно в полете может пребывать около 1200 лайнеров, а каждую минуту в разных уголках земли взмывает и идет на посадку 737-й боинг.

Boeing 737 — всеобщее наименование для семейства, насчитывающее более 10 моделей авиалайнеров.

Различные типы Boeing 737

Вся совокупность воздушных образцов Boeing 737 поделена на четыре вида:

• 737 Original (сюда включены образцы 737-100 и 737-200, производимые с 1967 года по 1988 год)
• 737 Classic

Второе производство имеет в своем запасе уже три образца, которые компания выпускала с 1983 года по 2000 год:

• 737-300
• 737-400
• 737-500
• 737 Next Generation

737 Next Generation

Судна третьего типа изготовляются с 1997 года по сегодняшний час. В него вошли такие образцы как 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ и BBJ2.

737 MAX

Лайнеры последнего образца были проверены в воздухе лишь в 2016 году. MAX состоит из 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9.
Большая часть используемых в полетах суден Boeing 737 – это приносящие значительную прибыль лайнеры Классического поколения, куда и входит боинг 737-400, и Next Generation.

История создания лайнера 737-400

Боинги 737-100 и 737-200 с прогрессом в авиастроении становились непригодными и теряли свою конкурентоспособность. Они не могли соперничать с самолётами поколения DC-9, хоть двигательная сила на моделях 737 была более совершенной.

Boeing 737-400, пройдя необходимые усовершенствования, был увеличен в длине на 2,05 м. в отличие от образца 737-300. Теперь вся длина судна составляла 35,23 м., что составляло одно из главных запросов, предъявляемых чартерным перевозчикам.

Преимущества модели поколения Classic

• увеличение объема салона

Из-за этого самолету понадобилось переделать систему вентиляции. Это стало самым важным различием данного лайнера от предыдущих моделей.

• добавленный выход на крыло при аварийной ситуации

Такая предосторожность при аварийной ситуации сделана для крыльев с обеих сторон. На образцах 737-300 и 737-500 есть только один выход.

• хвостовая пята

Данное устройство препятствует поломке хвостовой части фюзеляжа, если тот коснется земли при попытке взлета.

Единственный минус в боинге это отсутствие двух пары окон с одной и другой стороны. Ими пришлось поступиться из-за усовершенствования кондиционирования салона. Так авиалайнер 737-400 стал узнаваем среди других моделей поколения Classic.

Первые, кто заказал данный самолет, были US Airways и Pace Airlines.

Внутреннее устройство 737-400

Боинг 737 400 схема салона представлена в виде пассажирских мест, разбитых на три класса:

• класс для туристов, состоящий из 72 мест
• эконом-класс снабжен 60 местами
• бизнес-класс оснащен 8 креслами.

Чтобы знать, какие места стоит выбрать, рассмотрим каждый класс в отдельности.

Читайте больше о характеристиках различных версий Боинга:

• Боинг 767-300 Азур Эйр — схема салона
• Боинг 747-400 — Россия: схема салона
• Боинг 787 800 — схема салона
• Боинг 737 500

Бизнес-класс

Первые два ряда относятся к бизнес-классу. Несмотря на это, у них нет возможности похвастаться удобным расположением для пассажиров, хоть это и не останавливает людей делать выбор в пользу именно этого класса.

1-й ряд тесно примыкает к стенке, отделяющей его от небольшой кухни и гардеробной. Из-за этого место для ног почти отсутствует.

2-й ряд приближен к другой перегородке. На этот раз она отделяет бизнес-класс от шумного эконом-класса. Более того, спинки сидений этого ряда обладают ограничениями в градусах откидывания, что также доставляет некий дискомфорт на протяжении всей длительности полета.

Эконом-класс

Этот класс начинается с 10 ряда, а заканчивается 21 рядом. Здесь стоит отметить лишь самые удобные места, а еще те, которые лучше не приобретать.

10-й ряд находится впритык к стене с бизнес-классом, что помешает комфортно разместить ноги.
места в рядах с 14-ого по 16-й стоят напротив упоминаемой раньше перегородки без иллюминаторов, благодаря которой и была увеличена длина авиалайнера.

17-й ряд совершенно не рекомендуется, так как находится прямо около аварийных люков. Это не дает откидывать спинки кресел.
подлокотники двух мест, обозначаемые буквами A и F 19-ого ряда, зафиксированы у аварийной двери и являются нерегулируемыми. Более того, можно ощутить холод.

Боинг 737 400 лучшие места эконом-класса расположены в 19 ряду на местах, обозначенных буквами B, C, D и E. Они располагаются на приличном расстоянии от предшествующего ряда, что обеспечивает свободное место для ног, а спинка пассажирского сидения откидывается без любых препятствий.

Туристический класс

Здесь есть возможность выбрать почти любое место, которое окажется вполне комфортным. Кроме сидений в двух последних рядах:
места в 31-ом ряду, под буквами C и D, находятся вблизи уборных комнат.

32-й ряд находится в самом конце судна, в хвосте. Спинки сидений прилегают к стене уборных, что не дает возможности их откинуть. Вряд ли пассажирам захочется наблюдать очереди и слышать звук постоянно хлопающей двери.

Имея возможность выбрать другие места, отказывайтесь от последних рядов в авиалайнере, предпочитая более удобные для себя или своих близких.

Летные характеристики боинга

• Дальность полета – 5000000 м.
• Наименьшая возможная скорость – 350000 м/сек.
• Предельно возможная крейсерская скорость – 807000 м/сек.
• Размеры самолета 737-400
• Размах крыльев – 2800,88 см.
• Длина – 3600,40 см.
• Высота – 1100,07 см.
• Кабина пассажиров – 300,54х200,20 см.

Схема салона Боинг 737 400

Содержание:

• Класс, предназначенный для туристов
• Эконом-класс
• Бизнес–класс
• Типы кресел
• Самые лучшие места салона
• Некомфортные места в салоне

Когда мы слышим слово Боинг, сразу представляем себе качественный и весьма комфортный пассажирский лайнер. По статистике основная часть авиакомпаний по всему миру используют самолеты именно этой марки. В каждом воздушном порту можно встретить Боинг, да и в небо ежеминутно отправляются около тысячи представителей этих самолетов.

Одним из представителей классической серии Боинг является Boeing 737-400. Это авиалайнер, рассчитан на перевозку 150-160 пассажиров и пользуется спросом в основном у чартерных компаний, совершающих короткие и средние по продолжительности полеты. Удлиненный на 3 метра фюзеляж рознит его с базовой моделью и послужил для переделки системы кондиционирования салона. Самолет имеет два пропущенных окна с обеих сторон фюзеляжа и два дополнительных выхода.

Боинг 737 400 схема салона представляет собой места для пассажиров. Их общее количество разбито на три типа:

• Класс, предназначенный для туристов, вместительностью 72 человека.
• Эконом–класс может перевезти до 60 пассажиров.
• Бизнес-класс рассчитан на транспортировку 8 человек.

Класс, предназначенный для туристов

Не слишком удобными считаются сиденья в последних, 31-ом и 32-ом рядах. Они находятся в непосредственной близости к туалету, и пассажирам весь полет придется наблюдать входящих и выходящих из него людей. Кроме того, спинки упираются в стенку, а это в свою очередь не дает возможность их откинуть.

Базовый план салона авиалайнера Boing

Эконом-класс

Схема салона Боинг 747 400 — авиакомпания Россия

Занимает пространство между 10-м и 21–м рядами.

• Первый ряд эконом-класса, то есть 10 ряд салона, находится сразу за стенкой бизнес-класса, поэтому разместить с комфортом ноги не получится.
• Пассажирские места на рядах с 14–ого по 16–й расположены напротив перегородки без иллюминаторов. С помощью именно этой конструкции был увеличен фюзеляж самолета.
• Ряд номер 17 находится в непосредственной близости от аварийных люков, поэтому спинки кресел откинуть не получится.
• В 19–ом ряду места A и F являются нерегулируемыми, потому что закреплены у аварийного выхода. Кроме этого, существует возможность ощутить холод во время полета.

Наиболее комфортными считаются сиденья 19 ряда, обозначенные буквами B, C, D, E. Это обусловлено их выгодным расположением: до следующего ряда спереди есть приличное расстояние, позволяющее с комфортом поместить ноги, а спинкам ничего не мешает откидываться.

Бизнес–класс

Схема салона Боинг 777 300 — авиакомпания Россия

Бизнес–класс представлен двумя первыми рядами в схеме салона. Но он также не может похвастаться идеальными условиями для пассажиров.

Первый ряд расположен на небольшом расстоянии от стенки кухни и гардероба. Из-за этого появляется весьма ощутимый дискомфорт — для ног остается совсем мало пространства.

Второй ряд примыкает к стенке соседнего эконом-класса. Это также не способствует комфортному перелету по двум причинам: во-первых, из-за весьма низкой шумоизоляции, пассажир слышит все, что происходит за стеной, а во-вторых у спинок совсем небольшой радиус откидывания, что может существенно испортить длинный перелет.

Салона бизнес-класса Bóeing 737 400

Это базовая комплектация салона авиалайнера. Существуют и другие комплектации салона.

Боинг 737 400 Россия схема салона несколько отличается от базовой. Лайнер является двухпалубным. Кабина пилотов расположена на верхней палубе. Авиакомпании России использует три варианта расположения кресел пассажиров. Первый и второй варианты практически одинаковые, разница заключается только в двух сиденьях, расположенных на верхней палубе.

Типы кресел

Схема салона Боинг 737 800 авиакомпания Россия

В авиалайнере применяются три типа кресел:

• Эконом-класс: расстояние между сиденьями варьируется от 74 до 91 см. Каждое посадочное место оснащено карманом для личных вещей пассажира и откидным столиком. Спинка может откинуться на 60 градусов.
• Space+: в основе конструкции данных кресел — эконом-вариант, но с дополнениями, которые улучшают их характеристики. Ряды кресел находятся на большем удалении друг от друга по сравнению с эконом-классом, и они могут располагаться самостоятельным блоком в салоне. Естественно стоимость таких мест будет выше, чем у обычных.
• Бизнес-класс: естественно промежуток между рядам еще больше увеличен. Спинки имеют возможность откидываться более чем на 160 градусов, что позволяет принимать горизонтальное положение. Кроме того, для большего комфорта, существует подушка под ноги. В стоимость билета в бизнес-классе включены напитки и возможность посещения сети интернет.

Верхняя палуба самолета вмещает 12 мест эконом-класса. Отдельным блоком расположены кресла для пассажиров уровня Space+, их 27-29 штук. Блок представляет собой уютную VIP-зону с улучшенными бытовыми условиями и повышенным вниманием персонала. Стоимость билета в этом блоке будет выше, чем стандартная цена. Палуба имеет два аварийных выхода.

Нижняя палуба состоит в основном из кресел эконом-класса, их 444 штуки. Дополняется салон 39 креслами уровня  Space+. Пространство поделено на три ряда. В центре ряд из 4-х кресел, а по бокам ряды — из 3-х.

С каждой стороны салона расположены 5 аварийных выходов. К услугам пассажиров 11 туалетных комнат.

Самые лучшие места салона

Зона повышенного комфорта — кресла Space+, так как уровень комфорта повышен за счет увеличенного расстояния между рядами. Однако это может стать причиной падения, во время снижения или не совсем удачных маневров пилота. Поэтому некоторые категории пассажиров, например, несовершеннолетние дети, беременные женщины, пассажиры с люлькой или инвалиды сюда не допускаются.

Также к удобным местам относят кресла, расположенные в носу самолета и в его хвостовой части. Эти 32 места, расположенные попарно, очень подойдут для путешествующих вдвоем.

Для семей с детьми лучшим выбором станут места в боковых частях салона, расположенные по три в ряд.

Некомфортные места в салоне

Такими местами в салоне могут считаться практически все кресла эконом-класса из большого скопления народа и шума. Кроме того стоит обратить свое внимание, на то что если вы путешествуете в одиночку то кресла расположенные в ряду по три будут вам неудобны, тем что придется постоянно пропускать соседей. Вошло в привычку считать некомфортными места около туалетов, или те которые примыкают спинкой к аварийным выходам, потому что они не раскладываются.

Двухпалубная схема салона

Согласно этой схеме верхняя палуба вмещает в себя 26 мест бизнес-класса.

На нижней палубе также есть 12 мест бизнес-класса. Они расположены на носу палубы. Остальные 411 посадочных места — это эконом-класс, уровень Space+ из них представляют всего 12 кресел. Во всех остальных отношениях эта схема такая же, как и две первые.

Если вы хотите максимально комфортно провести время в полете, то о выборе места стоит побеспокоиться заранее. Необходимо хотя бы за сутки до предполагаемой даты вылета, пройти онлайн-регистрацию и забронировать себе нужное место.

Автор:

Дeниc Лялюкин

Боинг 737-400

	Крис Баньяи-Рипл Boeing 737 — самый успешный коммерческий реактивный лайнер в мире, более 3000 летают авиакомпаниями на всех континентах (кроме Антарктиды, конечно). Второе поколение Боингов 737 пришло на смену довольно громкие двигатели Pratt & Whitney JT-8 с более экономичным и более тихие двигатели CFM-56, что привело к уникальной сплющенной гондоле. закинул под крыло. 737-400 был самым длинным вариантом этого второго поколение, и он быстро зарекомендовал себя как отличный самолет для пассажиры, экипаж и авиакомпании. 737-400 9М-ММЛ Angel Air, Малайзия Это довольно редкий клиент Боинга 737, летающий в основном в Малайзию. Я полагаю, что у них был только этот 737-400, хотя они летали некоторые 737-500 также. Здесь есть сине-зеленая чит-линия, которая постепенно увеличивается к задней части фюзеляжа со стилизованным логотип на хвосте. 737-48E HL7518 Азиана, Корея б/н 28053, б/н 2954 Доставлено 18.11. 97 Самолеты Asiana 737 выполнены в этой цветовой гамме: темно-желтый поверх белого, с яркими красные, желтые, синие и белые полосы на хвосте. Крылья и стабилизаторы выполнены в сером цвете BAC, а гондола двигателя — в белом цвете. 737-446 JA8995 Японские авиалинии, Япония б/н 28831, б/н 2911 Доставлено 29.07.97 Кран JAL виден на хвосте этого 737, наряду с обычным Серая полоса BAC на фюзеляже заканчивается красным квадратом. В конце 1990-х JAL 737 несли букет цветов за логотипом на фюзеляже, так как видно здесь, с текстом «FlowerJET» на баннере вокруг них. 737-400 Б-10001 Тайваньский Air Force One Тайвань Авиакомпании не единственные, кто использует 737-400 в Азии, как может быть. видно на этом примере, используемом тайваньскими ВВС для перевозки голов государственных и других сановников. Нижняя часть фюзеляжа, крылья и стабилизатор окрашены в серый цвет BAC, верхняя часть фюзеляжа окрашена в белый цвет. Чит-линия есть синяя полоса, очерченная двумя тонкими синими полосами. 737-4U3 ПК-ГВЛ Гаруда Индонезия, Индонезия б/н 25714, б/н 2535 Доставлено 23.12.93 Garuda Indonesia имеет довольно яркую схему для своих 737-400. Самолет полностью белый, крылья и хвостовое оперение окрашены в серый цвет BAC. хвост окрашен в темно-синий цвет и имеет стилизованное изображение священной птицы индуизма. Эта птица повторяется на фюзеляже только перед названиями авиакомпаний. 737-4H6 9M-ММФ Malaysia Airlines, Малайзия б/н 26466, б/н 2372 Доставлено 05.10.92 Эта красивая красно-синяя ливрея конца 1990-х годов. Стилизованный воздушный змей находится на хвосте, а флаг Малайзии за передней дверью кабины. 737-400 В-18675 Китайские авиалинии, Китай с/н без накида, б/н без накида Доставлено Китайские авиалинии, возможно, один из самых красивых Боингов 737, летающих в Азии. ливрея с розовым цветком на хвосте на бледно-лиловом фоне. выцветает до белого. Этот же цвет находится на нижней стороне фюзеляжа, в то время как темно-синяя и фиолетовая полоса наклонена к носу. 737-400 Г-ОБММ Британский Мидленд, Великобритания Доставлено 18.11.97 British Midland уже несколько лет летает на Боингах 737, и этот пример в текущей ливрее. Первоначально темно-серый низ были выполнены в стандартном сером цвете Boeing, но позже он сменился цвет, похожий на темно-серый. 737-430 Д-АБКА Люфтганза, Германия Доставлено 29.07.97 Lufthansa стала первым покупателем 737, получив 737-100 в конец 1960-х. Ливрея немного изменилась за эти годы, но не на много. Это текущая схема с белым фюзеляжем и Боинг серая нижняя часть. В отличие от большинства самолетов Boeing, Lufthansa имеет обозначение типа на носовой части фюзеляжа в соответствии с гарнитурой что из их титулов. 737-400 ОО-КТГ CityBird, Бельгия На мой взгляд, ливрея CityBird — самая красивая в Европе. я действительно как этот темно-зеленый и темно-серый фюзеляж, и бело-оранжевый логотипы добавляют приятный штрих. У этого конкретного 737 сменный носовой обтекатель, делая его немного уникальным. 737-430 Д-АБМК Люфтганза Экспресс, Германия Доставлено 23.12.93 Нет, это не дубликат вышеуказанного профиля, а пример в ливрее Lufthansa Express. Очень похоже на стандартную ливрею, есть два отличия. Первый, и самый очевидный, — это набросок «Экспресс» под названием Lufthansa. С расположением этого названия происходит второе изменение. Обозначение типа и самолет название было перенесено с передней части самолета на заднюю, рядом с задний выход. 737-400 Ф-ГМБР Вирджин Экспресс, Франция Доставлено 05.10.92 Боинг 737 компании Virgin Express окрашен в ярко-красный цвет с белый хвост и красный логотип Virgin. Этот конкретный самолет был нанесен на карту Air Provence, отсюда и дополнительные названия фюзеляжа. Вирджин Экспресс’ Боинг 737 зарегистрирован в нескольких странах, так что можно увидеть британцев, французов, и даже бельгийские регистрационные коды на этих самолетах.
Весь контент 1996–2002 гг. Боб Пирсон и Крис Баньяи-Рипл. Все права сдержанный. Дизайн сайта ALGA

Пилотажные приборы Boeing 737

Основными изменениями в бортовых приборах MAX являются новые четыре 15,1-дюймовых ЖК-дисплея в кабине экипажа в альбомной ориентации. Перейдите по этой ссылке для получения дополнительной информации о дисплеях MAX Перейдите по этой ссылке для получения дополнительной информации о кабине экипажа MAX . Система отображения MAX, показывающая внутренние и внешние дисплеи F/O. Слева направо: дисплеи двигателя, навигационный дисплей (в режиме карты), PFD и часы.   NG имеют 6 блоков отображения (DU), они отображают полет инструменты; навигация, двигатель и некоторые системные дисплеи. Они есть управляется двумя компьютерами — Электронные блоки дисплея (DEU’s). Обычно DEU 1 управляет капитанами и верхними DU, в то время как DEU 2 управляет второстепенными и нижними DU. Целый система вместе известна как Общая система отображения (CDS). DU обычно отображает подвесной двигатель PFD, внутренний двигатель ND. центр дисплея (верхний) и вспомогательный дисплей двигателя внизу. Хотя они могут переключаться практически в любую другую конфигурацию с помощью селектора DU (показано слева). Сообщение CDS FAULT будет происходить только на земле до второго запуск двигателя, это, вероятно, неисправность DEU, но в любом случае это недопустимая позиция. Если DEU выйдет из строя в полете, оставшийся DEU автоматически запитает все 6 DU и Сообщение DSPLY SOURCE появится на обоих PFD. Номенклатурные требования к этим объявлениям были разработан Boeing Flight Deck Инженеры по эксплуатации экипажа на раннем этапе проектирования 737NG программа. Намерение расчетная функция выглядит следующим образом: Сообщение CDS FAULT предназначено для активации на земле, чтобы сообщить ремонтной бригаде или летному экипажу, что самолет находится в неотправляемом состоянии. условие. Сообщение DISPLAY SOURCE объявляется в воздухе, чтобы сообщить экипажу, что вся первичная отображаемая информация поступает из одного источника и должна по сравнению со всеми другими источниками данных (резервные инструменты, необработанные данные и т. д.) для подтвердить его точность. Поскольку сообщение DISPLAY SOURCE предназначено для активации в воздухе и НЕИСПРАВНОСТЬ CDS предназначена для активации на земле, логика воздух/земля используется CDS для определить, какой сообщение уместно. Логическая система воздух/земля использует ряд исходные данные для определения состояние самолета. Одним из используемых входных данных является работающий двигатель. CDS использует двигатели работают логика в качестве основного триггера для изменения сообщения CDS FAULT на его аналог в воздухе. логика работы двигателей используется в случае, если данные воздух/земля не правильный в результате других неисправности датчиков воздуха/земли. ДИСПЛЕИ — Селектор SOURCE используется только на земле в целях технического обслуживания (чтобы все 6 DU питаются от DEU 1 или 2). Может поэтому переключатель форма отличается от остальных трех; если нет, то это все еще хороший способ помните, что это переключатель, который пилоты не должны трогать! Инструментальные переключатели — NG Сообщение DISPLAYS CONTROL PANEL просто указывает, что EFIS панель управления вышла из строя. Есть дополнительный, довольно странный способ привлечь внимание, потому что высотомер будет пустым на стороне отказа, с флагом ALT, до переключателя ДИСПЛЕИ — ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ расположен в хорошую сторону. Обратите внимание, что это не то же самое, что EFI включите -3/4/500, которые использовались для переключения генераторов символов. Панель управления EFIS — NG PFD — основной полетный дисплей — NG Лента скоростей показывает минимальную и максимальную рабочие скорости. Максимум рабочая скорость обеспечивает запас маневра 0,3 g по сравнению с высокоскоростным бафтером. минимальная рабочая скорость вычисляется из SMYD следующим образом: SMYD имеет два вкуса минимальной скорости маневра. Первый идентифицируется как Vmnvr, второй как Vbl (низкоскоростной шведский стол). Переход с Вмнвр на Вбл зависит от общего веса, но в целом Vmnver выводится ниже 22 000 футов и Vbl выше этой высоты. Хотя это и не используется напрямую при расчете Vmnvr, как только самолет начинает полет, полная масса становится фактором косвенно (при расчете Vmnvr) через расчет коэффициента перегрузки. Общий вес FMC используется SMYD в логике переключения от Vmnvr. (мин. скорость человека) до Вбл. Одним из многих вариантов PFD для клиентов является аналого-цифровой угол атаки. отображать. Красная линия — угол включения шейкера, зеленая band – это диапазон AoA сближения. Блокировочные точки CDS Для общей системы отображения 737NG было выпущено несколько обновлений программного обеспечения. включать дополнительные функции, улучшения существующих функций и ошибки исправления. Каждое новое обновление известно как точка блокировки. Было шесть обновлений от BP98 до BP15. Последним программным обеспечением является BP 15, представленное в октябре 2016 года, которое входит в стандартную комплектацию, начиная с L / N 6119, и на более ранние самолеты путем модернизации. Список каждая из их особенностей дана в книге.   Новые форматы подхода С повышенной навигационной точностью и аппаратным/программным обеспечением улучшений 737, было разработано много новых типов подходов. Кошка IIIb, LNAV/VNAV, RNAV(GPS), RNAV(RNP), IAN, GLS. Категория IIIB ILS задокументировано как «Fail-Operational», очень похоже на текущий дисплей ILS, за исключением того, что руководство по развертыванию будет отображаться как «ROLLOUT» (включено) под сообщением VOR / LOC. Самолеты, работающие в аварийном режиме, имеют дополнительную кнопку MFD «C/R» (Clear/Recall) для отображения системных сообщений на верхнем дисплее. Эти сообщения могут быть либо «NO LAND 3», либо «NO AUTOLAND». Примечание Категория IIIa по-прежнему возможна с предупреждением NO LAND 3. В этом случае на обоих внешних дисплеях появится зеленая индикация «ЗЕМЛЯ 2». LNAV/VNAV самые неточные заходы на посадку, которые есть в базе данных FMC можно долететь до MDA в режиме LNAV/VNAV. Найдите закодированный угол GP на страницах LEGS. NPS (шкалы навигационных характеристик) сочетают отображение ANP/RNP с отклонением LNAV/VNAV, чтобы обеспечить либо заход на посадку категории I, либо его собственный или переход к подходу. Примечание. NPS обеспечивает осведомленность экипажа о положение самолета относительно намеченной траектории и RNP. Они не требуется для заходов на посадку VNAV, которые могут выполняться со стандартными дисплеями. IAN (интегрированная навигация по заходу на посадку) дает дисплей, похожий на ILS. и позволяет пилоту выполнять заход на посадку, как ILS, т.е. выбрав APP на МКП. Это система захода на посадку категории I, которая использует FMC для передачи IAN. отклонения в работе автопилота и системы индикации. Наведение по траектории полета осуществляется от навигационные радиостанции, FMC или их комбинация. Тип подхода должен в первую очередь быть выбранным в FMC. Объявления режима полета будут различаться в зависимости от источник навигационного наведения следующим образом: Подход FMA Локализатор основанный на подходы: ИГС ВОР/ЛОК & Г/С шекелей с выходом G/S, LOC, LDA, SDF ВОР/ЛОК & Г/П Б/К ЛОК БКРС и Г/П Если ФМС является использовал за курс руководство: GPS, RNAV ФАС & Г/П ВОР, НДБ, ТАКАН ФАС & Г/П Где FAC = курс конечного этапа захода на посадку, а G/P = глиссада. Система посадки GNSS (GLS) При заходах на посадку используется GPS и наземная аугментация система (GBAS) для подачи сигналов, аналогичных сигналам ILS, и, вероятно, заменит ИЛС в будущем. Сертифицирован в мае 2005 г., изначально это категория I, но позже она станет кат. IIIB и должен иметь возможность захода на посадку по дуге. Для большинства вышеперечисленных подходов требуются FMC U10.5+, CDS BP02+, FCC -709+ и DFDAU и EGPWS. 737-300 Без EFIS F/O полет приборов Первые 737-300 не были оснащены EFIS и инструменты были почти идентичны 737-200Adv. Желтые предупреждающие огни над ADI находятся предупреждения компаратора приборов. Объявления FMA были все содержится в панели над ASI FMA без EFIS   Большая удача с 737-200Advs, оснащенными SP-177, и без EFIS Classics были селекторами источника HSI, иногда называемыми «выключателями-убийцами». Они были расположены по обе стороны от MCP и изменили HSI, чтобы показать отклонение либо от пути LNAV, либо от пути ILS/VOR. Жизненно важно, чтобы эти переключатели были установлены в положение VOR/ILS до начала захода на посадку, иначе вы все равно будете указывать отклонение LNAV, а не отклонение LLZ. Переключатель выбора источника HSI В стандартной Классике не было возможности отображать высоту в метрических единицах, которая используется в некоторых странах, таких как Россия и Китай. Можно было установить дополнительный цифровой метрический высотомер, который обычно располагался ниже VSI. NG и MAX могут отображать метрическую высоту, выбрав MTRS на панели управления EFIS. Метрический высотомер Вскоре появились модели 737-300 с EFIS, вариант, который выбрали большинство операторов. В состав EADI входили скоростная лента, радио высотомер, указатель скорости и сообщения FMA. EHSI имеет выбираемый дисплей либо для представления старого HSI, либо для отображения движущейся карты. Видеть раздел навигации для получения подробной информации. 737-300 Капитаны ЭФИС полет инструменты Пилотажные приборы используют информацию из 2 Air Data Компьютеры — Классические / инерциальные эталонные устройства — NG, которые имеют отдельные источники статического давления Пито. ADC/ADIRU запитаны всякий раз, когда на шины переменного тока подается питание. Аспирационные датчики ТАТ могут быть определяется визуально (см. ниже) или по наличию кнопки проверки ТАТ на пито-статическом панель. Чтобы получить приблизительная индикация OAT на земле, кондиционер должен быть включен, в то время как для зондов без наддува требуется, чтобы нагрев Пито был выключен. Зонд ТАТ — без наддува Перфорация с большим отверстием сзади Зонд ТАТ — аспирационный Без перфорации и большого отверстия сзади Бортовой самописец запускается при первом выходе масла из двигателя. давление повышается. Он будет продолжать запись до тех пор, пока есть электроэнергия. доступный.   ЭФИС Если охлаждение блока дисплея пропало, то через короткое время цвета электронного индикатора ориентации (EADI) станут пурпурными, а Заголовок WXR DSPY будет отображаться на ЭХСИ. Это можно исправить, выбрав ALTERNATE подача охлаждающей жидкости. и/или вытяжные вентиляторы.  В NG используются плоские дисплеи Honeywell, а не ЭЛТ классики и имеют преимущества, заключающиеся в том, что они легче и надежнее. и потребляют меньше энергии, хотя их производство дороже. Дисплей 737-3/4/500 EADI, с быстрый/медленный индикатор. Дисплей 737-3/4/500 EADI, со скоростью лента. Дисплей 737-3/4/500 EADI, с лентой скорости, но без скользящей цифры проклятие.   Перегрев отдельного блока дисплея приведет к тому, что блок на пустой, пока он не остынет, когда он вернется. Если 2 дисплея на одном сторона пуста, тогда проблема в этом генераторе символов, SG FAIL будет сообщение в центре обоих дисплеев. Дисплей можно восстановить с помощью раздаточный переключатель EFIS. Это позволит оставшемуся генератору символов дисплей с обеих сторон, выход управляется через панель управления EFIS с хорошей стороны. Внимание: автопилот отключится, когда переключатель EFI будет перемещен.   Инструментальные переключатели — 3/4/500     Резервные пилотажные приборы Индикатор воздушной скорости и высотомер в режиме ожидания используют вспомогательный Пито и альтернативные статические источники и нет АЦП/АДИРУС.   Встроенный дисплей в режиме ожидания начал появляться в 2003 году, чтобы заменить механический резервный авиагоризонт и АСИ/альтиметр. Лично я нахожу новый ASI и альтиметр намного легче читать, но ILS сложнее. Кнопки +- это просто регуляторы яркости. ISFD также отправляет инерциальные данные в FCC, которые используют данные во время CAT IIIB заходы на посадку, посадки и уход на второй круг. Интересно ISFD нельзя выключить из кабины экипажа — даже при включении ISFD c/b панель p18. Он имеет собственную специальную батарею и только ISFD c/b. снимает питание с зарядника, так что будем надеяться, что курить не начнет в полете! Аккумулятора хватает на 150 минут. Наконец, если ничего не помогает, есть запасной магнитный компас!   Регистратор полетных данных (FDR) FDR расположен над потолком над задней кухней. Несмотря на свое обычное название «черный ящик», он не черный, а ярко-оранжевый. Есть было несколько разных моделей FDR в жизни 737, которые могут собрать что-либо от 30 минут до сотен часов данных от 8 до сотен параметры. FDR расположен над задней кухней Ранние FDR, установленные на 737-200, имели металлические метки, которые травили их данные в рулон металлической фольги длиной 150 футов. Это продлится около 300 часов, но записано только вертикальное ускорение, курс, IAS и высота, плюс бинарные следы, такие как дата, номер рейса и время R/T передачи. Индикатор на панели (см. ниже) показывает количество часов записи. до замены катушки с фольгой. Более поздние цифровые FDR второго поколения (конец 200-х и ранняя классика) записывают на 1/4-дюймовую, Магнитная лента длиной 450 футов. Они могут записывать до 25 часов данных. Новейшие твердотельные накопители FDR (позже ставшие классикой, NG и MAX) записывают 25 часов данных на микросхемы памяти. 737-200 Панель FDR Защитный корпус включает внутреннюю алюминиевую крышку, экран изотермической защиты, внешний корпус из нержавеющей стали и внешний пылезащитный кожух из нержавеющей стали. Это позволяет ему выдерживать раздавливающую силу в 20 000 фунтов на ось, и обеспечивает защиту от ударов 1000 г в течение 5 мс. Он защищен от жары изотермической изоляцией, которая поддерживает внутреннюю камеру в безопасном температура. FDR 737-NG аналогичен описанному выше, но может выдерживать удар 3400 g, глубину воды 20 000 футов и температуру 1100С в течение 30 минут. FDR и CVR имеют устройство подводной локации, которое при активации водой излучает ультразвуковой импульс частотой 37,5 кГц каждую секунду в течение не менее 30 дней. FDR начинает запись, как только первый двигатель N2 превысит 50%, и будет продолжать запись, пока работает двигатель или самолет находится в воздухе. Для получения информации о бортовом диктофоне (CVR) нажмите здесь В этом видео рассказывается о CVR, FDR, ELT, LF-ULB, DFDAU и QAR на Боинге 737. В нем также обсуждается использование данных ACMS в авиакомпании и способы измерения жестких посадок.   Электронная летная сумка (EFB) EFB становится новейшим обязательным устройством в кабине. У них есть возможность выполнять следующие задачи: Расчет взлетно-посадочных характеристик. Расчет веса и баланса. Содержит технический журнал самолета. Хранить навигационные карты и таблички. Хранить руководства компании, FCOM, уведомления экипажа и т. д. Получение и отображение погоды. Показать контрольные списки. Дисплей бортовой камеры видеонаблюдения. Преимуществами для экипажа являются точность данных и простота использования. Преимущества для авиакомпаний заключаются в экономической выгоде от меньшего количества бумаги в кабине и передача данных в режиме реального времени. Существует три класса EFB: Класс 1: Полностью портативный. Например ноутбук. Класс 2: портативный, но подключенный к дрону в обычном режиме. операции. Например, планшет и док-станция. Класс 3: Установленное (несъемное) оборудование. Авионика BBJ Boeing Business Jet стоит на перепутье в авионике технология, использующая все системы кабины экипажа, доступные авиакомпаниям эксплуатирует Боинг 737 и служит демонстрацией передовой авионики для бизнес-джетов. которые однажды могут понадобиться авиаперевозчикам. BBJ часто служит ориентиром для новейших систем, в конечном итоге смогли найти свой путь на коммерческие кабины экипажа 737. Показательным примером является улучшенная ситуационная осведомленность. Гольфстрим, для например, впервые применил улучшенные системы технического зрения (EVS) с передняя инфракрасная камера (Flir) на крупногабаритных бизнес-джетах. Это позволяет пилотам смотреть через проекционный дисплей (HUD), чтобы увидеть изображения Flir взлетно-посадочной полосы ночью и в условиях дыма, мглы, дождя и снега (но не в условиях крупнокапельного туман). Улучшенные возможности обзора — это больше, чем просто функция безопасности. FAA позволяет пилотам бизнес-джетов использовать изображения EVS для полета на высоте до 100 футов. AGL (вместо 200 футов при заходе на посадку по категории 1), прежде чем нужно будет увидеть взлетно-посадочная полоса визуально. В настоящее время пилоты авиакомпаний не могут этого сделать. Тем не менее FAA и Европейское агентство по авиационной безопасности рассматривают возможность изменения этого правило, позволяющее авиакомпаниям снижаться до 100 футов с EVS, согласно нескольким представители авиастроительной компании. Это может произойти уже в следующем году. Авиакомпания уже проявляет значительный интерес к улучшенному зрению, говорит Стив Тейлор, главный пилот BBJ. Держу пари, если FAA даст добро на авиакомпании [на 100 футов], они будут стучать в нашу дверь, добавляет он. Rockwell Collins работает с Boeing над программой EVS. И Макс-Виз Inc. из Портленда, штат Орегон, разрабатывает мультисенсорную неохлаждаемую камеру для соответствуют спецификации Rockwell Collins. Он имеет как коротковолновую, так и длинноволновый инфракрасный датчик и камера видимого света в одном устройстве. BBJ также будет иметь новую версию Rockwell Collins HGS-4000, называется -4000E. Данная модификация головной системы наведения включает новое аппаратное и программное обеспечение, позволяющее отображать видеоизображения с Флир камера. BBJ в стандартной комплектации имеет наводку для пилота на лобовом стекле. функция, в то время как система не является обязательной для 737NG. Тейлор говорит каждый система авионики, которая не является обязательной для авиалайнера 737 стандарт на BBJ. Тем временем компания Rockwell Collins только что приступила к летным испытаниям улучшенного BBJ. система технического зрения на своем испытательном стенде Sabreliner, а EVS будет летать на клиентов BBJ зимой. Сертификация должна произойти в середине 2008 года. Если авиакомпании заинтересуются этим на 737NG, это не будет требуется много дополнительной работы для коммерциализации системы, — говорит Тейлор. правила сертификации самолетов одинаковы, часть 25, отмечает он, поэтому усилия по сертификации BBJ должны быть легко перенесены на 737NG. План состоит в том, чтобы отображать изображения EVS не только на HGS для пилота но и на одном из шести дисплеев Honeywell в кабине (тот, что на пьедестал, чтобы второй пилот также мог видеть изображения Flir). Тейлор отмечает, что системы наведения на лобовом стекле впервые вошли в Boeing на BBJ, а затем перешел на линию по производству коммерческих самолетов. Но раньше HUD уже летали на самолетах существующих авиакомпаний, потому что такие перевозчики, как Southwest и Alaska Airlines, установили их как элементы дооснащения. Однако авионика — не единственная область, где стартовали технические инновации. в программе BBJ, а затем был включен в коммерческий транспорт. Примером может служить крылышки, ключевое устройство для экономии топлива. В некотором смысле мы являемся Skunk Works для коммерческих самолетов, говорит Тейлор. Что касается следующего большого события в бизнес-авиации, то, скорее всего, развитие ситуационной осведомленности, называемое синтетическим видением. Трехмерная цифровая карта г. пилотам будет показана местность и препятствия впереди самолета бизнес-джетов Gulfstream благодаря Honeywell. Рокуэлл Коллинз это разработка аналогичной системы для Bombardier. Эта неделя авиации и космос В прошлом году технологический пилот увидел прототип Honeywell на Cessna Citation V. (AW&ST, 16 октября 2006 г., стр. 66). Наш ночной полет прошел над районом Феникса. где я проходил обучение пилотов ВВС США в начале 1970-е годы. Вид лобовое стекло часто было черным как смоль, а горы внизу были окутаны темнота. Но я мог видеть искусственную местность на первом полете. дисплей, созданный из базы данных, которая изображала сцену впереди, как если бы она была Рассвет. В 1971 году Т-38 врезался в близлежащую гору в эпоху до синтетического зрения. Ключевой вопрос заключается в том, сколько времени потребуется для значительного повышения безопасности синтетическое зрение для коммерческих полетов? Так как я больше не летаю на Т-38, мне приходится летать эконом-классом на узкофюзеляжных или широкофюзеляжных самолетах. Если у пилотов авиакомпаний были ЭВС и СВС, я бы чувствовал себя спокойнее как пассажир летающий в аэропорты, окруженные высокогорной местностью. Но как и в случае с EVS и возможным Изменение правил FAA на высоте 100 футов, SVS потребуется экономическое обоснование, чтобы заработать себе на жизнь на кабину экипажа авиакомпании. Пока не понятно что это обоснование будет. Тейлор говорит, что специалисты по технологиям Boeing изучают синтетические видение, и он считает, что его адаптация пойдет по пути, подобному для улучшения зрения. На рынке бизнес-джетов клиентская база намного больше заинтересованы в технологиях и готовы платить за них, отмечает он. Еще одним преимуществом авионики 737 для BBJ является то, что стандартная Радар представляет собой систему авиационного класса Rockwell Collins multiscan WXR2100, которая летает 100 авиакомпаниями. Это более мощная система, чем многие из В настоящее время радары устанавливаются на бизнес-джеты. Кит Стовер, Роквелл Коллинз менеджер по радиолокационному маркетингу, говорит, что главное преимущество для пилотов BBJ — автоматическая настройка радара, а также подавление помех от земли. В сентябре компания Rockwell Collins заявила, что поставит многосканирующий радар для bizjets для размещения антенн меньшего размера, которые им нужны, 12 и 18 дюймов. Так что это пример технологии авионики авиационного класса, деловой авиации через кабину экипажа BBJ. Версия авиакомпании, которая уже входит в стандартную комплектацию BBJ, имеет 28-дюймовый. антенна и включает сдвиг ветра защита. Прошлым летом я летал на BBJ над Северной Атлантикой. Во время полета, Инженеры-радары Rockwell Collins совершенствовали новое программное обеспечение, позволяющее многосканирующий радар для улучшения автоматического обнаружения штормов в конкретной местности. регион (AW&ST 9 июля, п. 44). Это новое программное обеспечение для географической дискриминации будет доступен в ближайшее время на BBJ. Дополнительные топливные баки добавляются после того, как самолет покидает завод и отправляется в DeCrane Aerospace в аэропорту округа Сассекс в Джорджтауне, штат Делавэр. здесь также будет установлена ​​новая улучшенная система обзора.

Грузовой самолет: 800 причин взять в аренду Боинг 737-800

Недавние сделки по аренде грузовых авиалайнеров для 737-800 — это лишь медленное начало рынка, который должен быстро расти, как только цены на подержанные самолеты и доступность планеров достигнут своего сладкого места.

Времена скоро изменятся как для операторов грузовых авиаперевозок, так и для арендодателей грузовых автомобилей. Спрос на авиаперевозки вырос, а вместе с ним и потребность в самолетах. В последние годы большинство узкофюзеляжных грузовых самолетов были созданы на базе классического Boeing 737, в частности 737-400.

Но недавнее объявление GECAS об аренде двух грузовых самолетов 737-800 авиакомпании Atran Airlines полностью соответствует началу новой эры грузовых перевозок, когда традиционное сырье для переработки истощается, а промышленность обращается к новому, готовому источнику материала.

Пассажирские самолеты будут введены в эксплуатацию в течение оставшейся части 2018 года и в первой половине 2019 года. пять.

Этим источником будут Boeing 737 следующего поколения, особенно Dash 800, но Роберт Т. Конви, старший вице-президент по продажам и маркетингу калифорнийской компании Aeronautical Engineers, Inc (AEI), говорит, что рынок еще не совсем готов к тому, чтобы его приняли. от шторма.

«НГ сдерживают две вещи. Цены на бывшие в употреблении по-прежнему довольно высоки, а доступность почти такая же большая проблема. Даже те, кто готов заплатить от 13 до 14 миллионов долларов, которые требует старый -800, изо всех сил пытаются найти его. Как мы и ожидали, пассажирские авиакомпании продлевают аренду самолетов возрастом от 18 до 20 лет, но мы думали, что они будут продлены на год, а то и на три.

Модель -800 представляет интерес, но ее трудно найти, говорит Конвей.

«Однако большинство из них продлеваются на пять или даже семь лет. В этом году самым старым самолетам 737-800 исполняется 20 лет, и эти продленные договоры аренды продлевают срок службы многих из них до 27 лет, прежде чем они станут потенциальным сырьем для переоборудования».

Можно утверждать, что модификация более молодого самолета может привести к созданию более эффективного грузового воздушного судна, и, хотя он не возражает, Конви говорит, что это зависит от бизнес-модели.

«Если бы вы хотели заплатить 30 миллионов долларов за -800, у вас был бы действительно чистый, новый грузовой авиалайнер, но вы могли бы с трудом зарабатывать на нем деньги».

Само собой разумеется, что если операторам будет сложно найти полезную прибыль за счет более новой конверсии -800, то арендодатели вряд ли закажут эту работу.

Таким образом, перед отраслью встает двойная проблема: сокращение запасов самолетов 737-400 и слишком высокая стоимость приобретения самых старых моделей -800, даже если можно найти подходящие варианты.

Конви считает, что для того, чтобы сделать процесс конверсии действительно стоящим, индустрия должна увидеть закупочную цену в размере от 8 до 10 миллионов долларов, до которой еще далеко.

Эфиопец возьмет в аренду два 737-800, переоборудованных AEI

. По его словам, при текущих ценах добавление стоимости переоборудования к стоимости покупки самолета дает грузовой самолет стоимостью 20 миллионов долларов, что создает особые проблемы для арендаторов.

«Даже при простом коэффициенте арендной ставки в 1 процент арендная плата составляет более 200 000 долларов в месяц. Если сравнить это с грузовыми авиалайнерами 737-400, которые хотят заменить операторы, то арендные ставки для них составляют от 120 000 до 130 000 долларов в месяц. Боинг 737-800 перевозит на один поддон больше, чем -400, и, проще говоря, эти операторы в конечном итоге платят 80 000 долларов в месяц за один дополнительный поддон».

Convey понимает, что, хотя на данный момент это может не сработать для большинства операторов, есть примеры, когда дополнительный поддон может привлечь премию.

Эксплуатант, летающий на Боинге 737-400 с десятью поддонами по обычному пакетному контракту для особенно сильного или растущего маршрута, может столкнуться с увеличением потребности до 11 поддонов.

Размещение двух самолетов -400 на маршруте, которые эффективно летают почти наполовину, не имеет экономического смысла, но именно здесь 737-800 проявляет себя. Но на данный момент для большинства маршрутов требуется десять поддонов, и это не то, в чем превосходит -800.

Грузовые перевозки

Конвей считает, что клиентская база AEI практически идеально разделена между операторами и арендодателями.

«Поставляем оператору; иногда поставляем заказчику оператора, интеграторам, в том числе DHL, FedEx и UPS; мы поставляем арендодателям как генеральные, так и грузовые перевозки, а также время от времени поставляем финансовые группы, включая хедж-фонды и инвесторов в акционерный капитал».

Он также объясняет, что AEI, что типично для ее сектора, не стремится приобретать активы для переработки, а предоставляет арендодателю сырье.

«Это означало бы, что я начал конкурировать с лизинговыми компаниями, и если бы у них была альтернатива, они бы начали переходить к кому-то другому. У меня всегда была бы более низкая стоимость, всегда было бы право отказа от слота, и я бы выпускал свои самолеты первым. Я всегда выиграю, а арендодатели не хотят конкурировать с людьми, предоставляющими услуги».

Принимая во внимание активы, которые создает AEI, Конвей предлагает в качестве примера теоретический 20-летний Боинг 737, и он уверен, что модифицированный самолет прослужит еще как минимум 15-20 лет.

Самому старому 737-800 исполняется 20 лет.

Недавно переоборудованные самолеты обычно заключаются в аренду на пять-семь лет, а это означает, что планер может пережить первую часть своей «второй жизни» с двумя или тремя арендаторами, прежде чем арендодатель продаст его.

Узкофюзеляжные грузовые суда обычно находят свою окончательную работу с операторами третьего уровня, где они постепенно исчезают — Конвей говорит, что в отличие от широкофюзеляжных грузовых судов их редко, если вообще когда-либо, разбирают или отправляют на слом.

Даже в большей степени, чем авиалайнер, грузовой самолет — это трудолюбивая машина, и регулярное расписание приводит к предсказуемым потерям с точки зрения ударов и царапин.

«Их постоянно натыкают, индустрия часто это видит. Люди загоняют в них K-Loaders, или тележку буксируют ночью под крылом и цепляют закрылком, наверное, такое случается чаще, чем кому-либо хотелось бы», — объясняет Конвей.

Ремонт в результате эксплуатационных инцидентов может прийти на помощь AEI, но, как правило, они выполняются по требованию. Тем не менее, послепродажное обслуживание является важным фактором в предложении компании.

«Мы поставляем с пятилетней гарантией по покупной цене и предлагаем постоянную круглосуточную поддержку. Но в большинстве случаев, когда требуется ремонт, они нанимают местную компанию для выполнения работы, и им нужно будет приехать к нам только в том случае, если повреждена наша конструкция».

West Atlantic приняла поставку первого 737-800 Boeing Converted Freighter

Опыт конверсии AEI охватывает текущую линейку продуктов Bombardier CRJ200, McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 737-300, 400 и 800; в прошлом он также производил грузовые самолеты 727-100/200 и 737-200.

Обладая лицензией Boeing и Bombardier в качестве стороннего поставщика дополнительных сертификатов типа (STC), компания имеет три конверсионных центра в США, а также по одному в Канаде и Китае.

С точки зрения опыта, цифры действительно говорят сами за себя: 224 переоборудованных Boeing 727, AEI добавила 20 самолетов 737-200, 17 самолетов 737-300, 110 самолетов 737-400, 14 самолетов MD-80 и 10 самолетов CRJ200. Пакет 737-800 теперь доступен.

Конви говорит, что 737-400 в последнее время был «любимчиком танцев» для арендодателей.

«Мы делали около 25 операций в год в течение последних пяти лет; в дополнение к поставленным 110, у нас еще около 10 в работе. Но это подходит к концу. Нашим клиентам трудно найти сырье, а это означает, что программа -400 подходит к концу.

«-800 представляет интерес, но его трудно найти, поэтому мы ожидаем затишье, конечно, по сравнению с этими 25 ставками в год, между концом одного и началом другого. Затем, глядя на CRJ, он все еще довольно нов для нас и все еще вызывает интерес. Мы доставили около 10, у нас есть пять в работе и куча заказов, которые мы закрываем.

«Тем временем два оператора все еще летают на грузовом самолете MD-80 на Аляске и в Мексике. Они держат очередь на одном-двух самолетах в год. Так что прямо сейчас у меня нет конкретного продукта, который бы мне понравился, но я уверен, что 737-800 станет таковым, как только он станет доступен и немного подешевеет. Мой хрустальный шар не так хорош, но я предполагаю, что это произойдет через два или три года. Я думаю, что говорю это в течение последних двух или трех лет».

Тем временем 737-400 остается доминирующим узкофюзеляжным грузовым самолетом, перевозящим посылки для таких компаний, как FedEx и UPS. По мере роста их рынка может показаться, что контракты на 11 поддонов хорошо сочетаются с сильными сторонами 737-800.

В то же время рынок может вырасти за счет новых 10-паллетных маршрутов, требующих большего количества грузовых самолетов 737-400, но модель быстро становится дефицитной, поскольку существующие самолеты используются, а сырье заканчивается.

Конви считает, что по мере того, как все больше операторов будут возвращаться к интеграторам с тарифами на полеты на 737-800 по их новым маршрутам, поскольку для переоборудования не остается самолетов -400, у интеграторов не будет другого выбора, кроме как увеличить эти маршруты до нужного.

«В этот момент мы начнем видеть больше -800 конверсий. Был аналогичный естественный переход от 737-300 к -400, и теперь мы редко видим переоборудование -300, потому что маршруты рассчитаны на 10, а не на девять поддонов».

AEI основала исключительный бизнес по переоборудованию узкофюзеляжных грузовых автомобилей, и Convey, возможно, является его самым большим сторонником, но остаются два основных вопроса.

Во-первых, почему у AEI нет вариантов переоборудования семейства A320? И, во-вторых, если есть деньги, которые можно заработать на аренде и эксплуатации узкофюзеляжных грузовых автомобилей, почему OEM-производители не производят их на своих производственных линиях?

«Я не вижу никакого успеха для A320, хотя я ожидаю, что A321 найдет свою нишу в качестве замены Boeing 757. Как Airbus, A320 — это то, что я бы назвал легким, оптимизированным самолетом. Это отличный авиалайнер, но легкая конструкция — это не то, что нужно грузовой отрасли. И A320 плохо себя чувствует при парковке во влажных и холодных условиях в течение длительного времени».

При текущих значениях стоимость переоборудования создает проблемы для аренды

Как работает грузовое судно? «Он летает три, может быть, пять часов в день, а затем садится где-нибудь в конце аэропорта, где часто бывает сыро и холодно».

«И использование, и стоимость исключают узкофюзеляжный грузовой автомобиль OEM. Контракты на перевозку обычно заключаются пять дней в неделю, охватывая два или три сектора в течение пяти часов.

«Это соответствует максимум 1000 часам в год в нескольких циклах на коротких маршрутах — остальное время самолет находится на земле; это полет, который не оправдывает грузовой самолет стоимостью 50 миллионов долларов — никто не мог себе этого позволить. С широкофюзеляжным кузовом вы можете добиться высокой эффективности семь дней в неделю, и он окупается, но не узкофюзеляжный».