Боевое применение су 25 – Су-25 «Грач» или «Летающий танк» » Военное обозрение

Боевая мощь эскадрильи Су-25СМ | Армейский вестник

Штурмовики Су-25 способны наносить ракетно-бомбовые удары по наземным целям,  производя полёт на малых высотах (менее 5 км) и используя различное вооружение неуправляемого и управляемого типа. Самолёты способны уничтожать наземные цели: от одиночных огневых точек до колонн бронетехники и машин. Благодаря малой высоте полёта и дозвуковой скорости летчики штурмовиков способны обнаруживать даже самые маленькие цели. Малая скорость даёт больше времени на обстрел целей за один заход Су-25 над целью. Штурмовые эскадрильи способны «расчищать дорогу» для наступающих сухопутных войск. Одна эскадрилья «Грачей» способна нанести серьезный урон вражескому батальону или даже бригаде.

Стандартно эскадрилья состоит из 12 штурмовиков. Эскадрилья способна нанести серьёзный урон наступающему мотострелковому батальону. При атаке эскадрильи штурмовиков трудно будет отразить атаку целых 12 машин, в силу слабых возможностей Войсковой ПВО батальонного звена.  Так, если в составе батальона будут взводы с ПЗРК, возможно сбитие 1-3 Су-25СМ. Также пехотинцы смогут вести огонь по «Грачам» из крупнокалиберных пулеметов.

По опыту войны в Афганистане (20-30 машин у Советской Армии) и на Украине (несколько штурмовиков у Украинской армии) Су-25 несли существенные потери даже не смотря на весьма ограниченные средства противодействия им (зенитный огонь из пушек и пулеметов,  запуск ракет из ПЗРК).

Если же у в пехотной части на уровне батальона будут более мощные средства, например зенитно-ракетные комплексы малой дальности, то Су-25СМ понесет тяжелейшие потери (минимум половину эскадрильи).

Су-25СМ

Если взять в пример ЗРК малой дальности «Оса-АКМ» (уже достаточно устаревший комплекс), то Су-25СМ даже не смогут подлететь до расстояния, позволяющего применить основное их вооружение против наземных целей: ракета Х-29Л (дальность 10 км), ракета Х-25МЛ (такая же дальность). Потому что максимальная дальность поражения ЗРК «Оса-АКМ» 15 км. Высота поражения ЗРК 10 км (при максимальной 5 км у Су-25СМ, нагружённого ракетами и бомбами).

Штурмовики уязвимы против крупнокалиберных пулеметов, автоматических пушек. Одиночные попадания крупнокалиберных пуль Су-25 выдержит, однако при многократных попаданиях или обстреле в уязвимые места (хвостовое оперение, крылья, кабина пилота) урон будет серьезным. Су-25/СМ уязвим от зенитного огня из ПЗРК, так как малая высота полёта штурмовика позволяет эффективно обстреливать его. Использование штурмовых эскадрильей в данной ситуации приведёт к высоким потерям.

Основное вооружение

Су-25СМ способен нести различное вооружение: управляемое и неуправляемое, ракеты и бомбы. Большая часть вооружения имеет максимальную дальность применения не более 10 км. Данный фактор делает уязвимым штурмовик перед ЗРК малой и средней дальности.

Некоторое вооружение Су-25: ракеты класса «воздух-поверхность» Х-29Л, имеющие полуактивную лазерную ГСН 24Н1.. Максимальная дальность пуска ракеты составляет 10 км, средняя скорость полёта 300 м/с, стартовая масса 650 кг. Ракета может поражать различные цели в простых метеоусловиях: защищённые укрытия самолетов, железнодорожные мосты, промышленные сооружения, бетонные взлетно-посадочные полосы, скопления войск. Ракета имеет мощную боевую часть 9Б63МН весом 317 кг (масса взрывчатого вещества -116 кг), заключенной в бронированный проникающий корпус и снабженной контактным взрывателем, обеспечивающим подрыв БЧ с заданным замедлением после пробития преграды.

Также штурмовик Су-25СМ способен нести ракету класса «воздух-воздух» Х-25МЛ. Ракета имеет максимальную дальность 10 км, средняя скорость 400 м/с, стартовая масса ракеты 310 кг. Ракета имеет осколочно-фугасную боевую часть Ф-27. Система наведения идентичная Х-29Л.

Лётные характеристики

Самолет Су-25СМ является дозвуковых, максимальная скорость полета 950 км/ч, крейсерская скорость составляет 750 км/ч. Самолёт достаточно маневренный, боевой радиус действия штурмовика от 300 до 500 км в зависимости от бомбовой нагрузки и наличия или отсутствия подвесных топливных баков.

Максимальная дальность полёта с нормальной боевой нагрузкой (1,5 тонны) без подвесных топливных баков 640 км, с двумя подвесными баками 950 км, с четырьмя 1250 км. С бетонной взлетно-посадочной полосы самолёт способен взлететь разогнавшись с 550 метров, с грунтовой взлетно-посадочной полосы потребуется 600 метров, чтобы взлететь. Длина пробега (при посадке): 600 и 700 метров соответственно.

Двигатели

Двигатели Су-25 размещаются по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс двигателей штурмовика составляет 500 часов.

Первые штурмовики оснащались двигателями Р-95Ш с тягой 4100 кгс каждый из двух двигателей. Позже на Су-25 стали устанавливать авиационный двигатель Р-195 с реактивной тягой 4300 кгс.

Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт может продолжать полёт на другом.

Сравнение с Су-34

Неофициальное название самолета «Утенок». Су-34 способен выполнять большинство задач Су-25СМ. Так Су-34 способен наносить ракетно-бомбовые удары по наземным целям. В отличить от Су-25СМ, не способного подниматься с вооружением выше 5 км, Су-34 способен наносить удары со значительно больших высот. Большинство боеприпасов (Х-59М/МЕ, Х-31) возможно использовать на высотах до 10 км, некоторые ещё выше.

Су-34 имеет титановую бронекапсулу, в которой размещён экипаж, также самолет  имеет бронестекло. Су-25 также имеет бронирование кабины и пуленепробиваемое стекло. По защищенности оба самолета находятся на одинаковых уровнях. Су-34 имеет более лучшую защиту кабины летчиков (в первую очередь, за счёт круговой защиты летчиков), Су-25 имеет бронелисты, прикрывающие топливные баки (бронирование Су-34 ограничивается кабиной).

Номенклатура вооружения Су-34 в разы разнообразней и мощнее чем у Су-25. Истребителю-бомбардировщику Су-34 доступны и дальнобойные ракеты класса «воздух-поверхность» Х-59М/МЕ «Овод-М» с максимальной дальностью 115 и 200 км соответственно. Ракеты имеют радиолокационную ГСН. Ракеты предназначены для поражения малых наземных и надводных целей. «Утенок» способен нести сверхзвуковые ракеты семейства Х-31, предназначенные для уничтожения надводных кораблей, радиолокационных станций и узлов связи противника. Наиболее дальнобойные ракеты Х-31ПД (противорадиолокационная ракета) и Х-31АД (противокорабельная) имеют максимальную дальность 250 и 160 км соответственно.

Наиболее дальнобойной ракетой штурмовика Су-25СМ является Х-25МЛ с полуактивным лазерным наведением. Максимальная дальность ракеты составляет 10 км.

Оба самолета способны нести ракету Х-29Л (с полуактивной лазерной ГСН) с максимальной дальностью 10 км. Ракета предназначена для нанесения ударов по наземным целям.

Сравнение проведено только по некоторым параметрам, в которых Су-25 ещё хоть как-то способен тягаться с Су-34. Добавлю, что Су-34 является носителем ядерного оружия в лице стратегических крылатых ракет Х-55 (ракета имеет неядерный вариант Х-555). «Утенок» имеет ракету класса «воздух-воздух» средней дальности Р-77 с максимальной дальностью 110 км. Системы радиоэлектронной борьбы Л-175В «Хибина» и мощная радиолокационная станция Ш-141 также являются серьёзным преимуществом Су-34 по сравнению с Су-25.

Сравнение с Су-24М

Если сравнивать возможность эскадрильи Су-24М и Су-25СМ, то получится, что и штурмовая, и бомбардировочная эскадрильи имеют почти равные возможности. В первую очередь равные возможности обеспечиваются за счёт почти одинакового вооружения.

Су-25СМ способен нести значительную часть вооружения Су-24М: управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-29Л, различные корректируемые авиабомбы семейства КАБ. Су-24М за счёт крыльев с изменяемой стреловидностью крыла и автоматической системы огибаемая рельефа местности способен летать на малых высотах. Таким образом самолёт скрывается от вражеских радиолокационных станций с длинноволновым излучением. Методика нанесения ракетно-бомбовых ударов у двух самолетов достаточно похожа: за счёт нанесения, как уже сказано, авиаударов на малых высотах и обнаружения целей оптическим и визуальным путём. Также высока роль у двух самолетов лазерного и радиокомандного наведения для управляемого оружия.

Су-24М, в отличии от Су-25СМ, способен нести управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Х-59 «Овод». Ракета имеет дальность пуска 45 км и телевизионную систему наведения. Такая дальность полёта Х-59 является большим преимуществом перед Су-25СМ, так как Су-24М в таком случае недосягаем для ПВО малой дальности.

Су-25 и А-10

Сравнение с А-10

Американский тяжелый дозвуковой штурмовик. Самолёт способен нести тактические ракеты класса «воздух-земля» AGM-65 «Meiverik». Ракета имеет дальность до 30 км. Максимальная боевая нагрузка А-10 около 7 тонн, Су-25 4,5 тонн (стандартная 1,5 тонны). Практический потолок у А-10 13 км, что значительно выше практического потолка Су-25 составляющего 7 км.

Больший практический потолок позволяет А-10 наносить авиаудары вне зоны досягаемости ПЗРК (однако при стрельбе из авиационной пушки самолёт вынужден снижаться на малые высоты, лишая себя неуязвимости против ПЗРК) и мелкокалиберных автоматических зенитных пушек противника. Данный фактор очень важен, так как штурмовики подлетают достаточно близко к атакуемым целям, по данной причине важно, чтобы самолёт был не атакован пролетая над уничтоженной целью или поблизости от неё.

Роль в ВКС России

Штурмовики Су-25 (в основном в модификации «СМ») составляют основу штурмовой авиации ВКС России. Самолёты  способны уничтожать широкий спектр наземных целей. Однако такие же функции выполняют ударные вертолёты, в первую очередь, Ми-28Н «Ночной Охотник» и Ка-52 «Аллигатор». Современные ударные вертолёты способны ставить тепловые ловушки, сбивая наведение ракет ПЗРК. Такой возможности не имеет Су-25 и Су-25СМ. Самая последняя модернизация — Су-25СМ3 имеет станцию РЭБ «Витебск». Станция способна срывать наведение ракет ПЗРК. Однако, только около 20 штурмовиков доведены до данной модификации.

Многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34 «Утенок» способен выполнять большинство задач, выполняемых Су-25СМ. Так Су-34 может наносить ракетно-бомбовые удары на разных высотах, в том числе и на значительно больших чем Су-25СМ, не входя в зону поражения вражеских ПЗРК.

Если сравнить эскадрилью Су-34 с эскадрильей Су-25СМ, то последние сильно уступают в автономности выполнения боевых задач. Так штурмовики являются легкой мишенью даже для легких истребителей, таких как F-16. «Грачи» уступают по боевому радиусу и бомбовой нагрузке «Утятам». Как говорилось выше, Су-25 сильно страдает из-за уязвимости для ПЗРК (по крайней мере Су-25 и Су-25СМ). Су-25СМ (и базовая версия Су-25) не способны использовать противорадиолокационные ракеты для «ослепления» ключевых радаров противовоздушной обороны, чтобы облегчить себе задачу по уничтожению наземных целей.

Эскадрилья Су-34 способна сама выступать в роли истребительной авиации и с такой функцией способна противостоять всем летательным аппаратам, за исключением истребителей пятого поколения. Су-34 также являются отличными самолетами радиоэлектронной борьбы. В теории, эскадрилья «тридцатьчетвертых» способна наносить атаки с применением различных систем нападения: часть самолетов берут противорадиолокационные ракеты семейства Х-31 и дополнительные контейнеры РЭБ «Хибина», часть берет ракеты Х-59М «Овод-М» или Х-29, часть прикрывает остальные самолёты от атак вражеских истребителей, вооружившись ракетами «воздух-воздух» средней дальности Р-77 и малой дальности Р-73. Такая эскадрилья будет высокоавтономной: самолеты смогут «ослеплять» вражескую ПВО противорадиолокационными ракетами и средствами РЭБ, затем атаковать наземные объекты ракетами Х-59М и Х-29, уничтожая таким образом стратегически важные цели. Если эскадрилья будет атакована истребительной авиацией, то вооруженные ракетами «воздух-воздух» «Утята» смогут отбить атаку или снизить потери своей эскадрильи.

Фронтовой бомбардировщик Су-24М имеет схожие задачи с Су-25СМ. Самолёт Су-24М имеет преимущество, заключающееся в возможности проводить бомбометание на высотах более 5 км. По этой причине Су-24М, как и Су-34 способны не входить в зону поражения ПЗРК противника. Однако Су-24М, как и Су-25СМ устарели, по причине невозможности использования дальнобойных ракет (в отличии от Су-34), отсутствии мощной радиолокационной станции (в отличии от Су-34 и большинства ударных вертолетов) и невозможности защищаться от истребительной авиации противника (даже от легких истребителей).

Перспективы штурмовой авиации

Су-25СМ будет постепенно сниматься с вооружения (по данным Минобороны планируется эксплуатировать штурмовик до 2025 года). Самолёт не имеет серьезных преимуществ, способных оправдать эксплуатацию такого крупного авиапарка (более 200 штурмовиков всех модификаций). Его функции будут выполнять ударные вертолёты Ми-28Н «Ночной Охотник» и Ка-52 «Аллигатор», а также Су-34 «Утенок» сможет выполнять задачи штурмовика с большей безопасностью для жизни летчиков и самолета.

Су-34 также вскоре окончательно сменит фронтовой бомбардировщик Су-24М. Списание авиапарка Су-25СМ и Су-24М позволит решить нехватку кадров в ВКС. Так летчиков и авиационный персонал смогут перевести на другие типы самолетов (в первую очередь Су-34). Предположу, переучивание бывших летчиков Су-25СМ в летчиков армейской авиации (ударные вертолёты) можно сделать в короткие сроки, ввиду схожих задач штурмовой авиации и армейской.

Источники информации:
— http://rbase.new-factoria.ru
— https://pikabu.ru/story/su25_quotgrachquot_5684551
— http://oruzhie.info/voennye-samolety/121-su-25

/Александр Растегин/

army-news.ru

Боевое применение штурмовиков Су-25 в Сирии

В мартовском номере журнала «М-Хобби» опубликована небезынтересная статья Андрея Короткова ««Грачи» в сирийском небе«, в которой рассматривается опыт боевого применения штурмовиков Су-25СМ в Сирии. Наш блог приводит некоторые наиболее интересные фрагменты из нее.

Штурмовики Су-25СМ и Су-25УБ ВКС России на авиабазе Хмеймим в Сирии (с) via galandeczp.livejournal.com

30 сентября 2015 г. Россия начала воздушную операцию в Сирии – первую широкомасштабную военную кампанию за пределами границ бывшего СССР со времен войны в Афганистане. 26 августа 2015 г. между Россией и Сирией было заключено Соглашение о размещении на территории Сирийской Арабской Республики (САР) на безвозмездной основе и на бессрочный период авиационной группы Вооруженных Сил Российской Федерации. 30 сентября в соответствии с Договором «О дружбе и сотрудничестве между СССР и Сирийской Арабской Республикой» от 8 октября 1980 г. президент Сирии Башар Асад обратился к России с официальной просьбой об оказании военной помощи. В этот же день Совет Федерации дал Президенту РФ В. В. Путину согласие на использование Вооруженных Сил Российской Федерации на территории САР. При этом рассматривалось только применение авиации для оказания поддержки сухопутным войскам Сирии с воздуха, без проведения наземной операции. Решением Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации на аэродроме Хмеймим (международный аэропорт имени Базель аль-Асада) в провинции Латакия Сирийской Арабской Республики была развернута смешанная авиационная группа (смешанный авиационный полк особого назначения) Военно-воздушных сил Воздушно-космических сил Российской Федерации в составе: 4 многофункциональных самолетов-истребителей Су-30СМ, 4 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 12 фронтовых бомбардировщиков Су-24М, 12 самолетов-штурмовиков Су-25СМ и Су-25УБ, самолета радиоэлектронной разведки Ил-20М1, 12 ударных вертолетов Ми-24П и 5 транспортно-боевых вертолетов Ми-8АМТШ. Переброска авиатехники осуществлялась посредством самостоятельного перелета через территорию Ирана и Ирака.

Штурмовая эскадрилья авиагруппы включала десять Су-25СМ и два Су-25УБ из состава 960 штурмового авиационного полка 1 гвардейской смешанной авиационной дивизии 4 армии ВВС и ПВО Южного военного округа, дислоцированного в Приморско-Ахтарске. 960 шап стал третьим (после буденовского и черниговского) полком в ВВС, получившим на вооружение модернизированные штурмовики Су-25СМ. К практическому освоению обновленной матчасти кубанские летчики приступили в конце февраля 2013 г., после того как полк получил первые 8 штурмовиков из подмосковной Кубинки (ремонт и модернизация Су-25 до уровня Су-25СМ осуществляется на 121 АРЗ в Кубинке). К тому времени большая часть летного состава полка прошла теоретическое переучивание в Центре подготовке авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ в Липецке (бывшем 4-м ЦБП и ПЛС), а ИТС – на заводе в Кубинке. Первые полеты на Су-25СМв Приморско-Ахтарске состоялись 25 февраля 2013 г. Благодаря новым прицельно-навигационному комплексу ПрНК-25СМ «Барс» и цифро-аналоговой системе управления вооружением СУО-39М, модернизированные штурмовики могли поражать наземные цели днем и ночью при визуальной видимости, выполнять навигационное бомбометание (по заданным координатам цели) круглосуточно в любых метеоусловиях с горизонтального полета и сложных видов маневра. Расширилась номенклатура авиационных средств поражения: в состав вооружения самолета включили УР «воздух – воздух» Р-73Э (вместо Р-60М) и новые модификации НАР С-8 и С-13. Новое оснащение кабины, прежде всего коллиматорный индикатор КАИ-1-01 и многофункциональный цветной ЖК индикатор МФЦИ-0332М в составе системы отображения информации С0И-У-25, позволило улучшить условия работы летчика и повысить эффективность боевого применения, которая в целом у модернизированного штурмовика по оценкам специалистов возросла в 1.5 раза. В 2014 году самолетами Су-25СМ полностью укомплектовали первую и вторую авиационные эскадрильи, при этом «простые» Су-25 свели в третью эскадрилью, выведя излишки техники за штат. Однако уже в октябре-ноябре 2014 года одну эскадрилью СМ-ов передали на формирование смешанного авиационного полка в Гвардейское. Таким образом, к началу Сирийской кампании 960 шап располагал только одной эскадрильей модернизированных штурмовиков, которые и решено было задействовать в операции.

В ходе подготовки к перелету в Сирию произвели инженерно-штурманские расчеты, в результате которых выяснилось, что до намеченной на маршруте точки промежуточной посадки на территории Ирана самолетам Су-25УБ не хватало запаса топлива (на «спарках» полная заправка почти на 500 кг меньше, чем на боевых машинах). Выход из положения нашли в замене двух из четырех подвесных топливных баков ПТБ-800 (штатных для Су-25 всех модификаций) на баки большей емкости ПТБ-1150, которые могут подвешиваться на Су-25 (только на 3 и 9 точках подвески), но практически нигде не используются, и потому в полку их не оказалось. Выручили соседи из Буденновска, у которых нужные баки нашлись на складе. «Спарки» перегнали в Буденновск, укомплектовали парой ПТБ-1150 и облетали для проверки выработки топлива. Попутно выявились особенности поведения самолетов на взлете – из-за получившейся предельной задней центровки они норовили «присесть» на хвост, так что компенсировать чрезмерный рост тангажа на взлете приходилось отклонением РУС от себя.

16 сентября 2015 г. самолеты Су-25СМ №№21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32 с аэродрома Приморско-Ахтарск и Су-25УБ № 44 и № 53 с аэродрома Буденновск выполнили перелет на аэродром Моздок. После подготовки летного состава и получения боевой задачи 19 сентября приступили к поэтапному перебазированию в Сирийскую Арабскую Республику. Тремя группами по четыре самолета («спарки» Су-25УБ шли ведущими первых двух звеньев) в сопровождении самолетов-лидеров Ил-76 штурмовики вылетели в Иран. Полет продолжительностью 1 час 30 минут проходил на высоте 6900 метров. Большая часть маршрута пролегала над акваторией Каспийского моря вне видимости береговой черты. Промежуточную посадку для отдыха и дозаправки произвели на высокогорном аэродроме Хамадан, имеющем превышение в 1700 метров над уровнем моря. После подготовки авиационной техники и отдыха летного состава тремя группами в сопровождении самолетов-лидеров эскадрилья вылетела в конечный пункт маршрута – аэродром Хмеймим. После пересечения первой группой на высоте 6900 метров Ирано-Иракской границы возникли трудности. По команде центра управления полетами в Багдаде, в зоне ответственности которого находились наши самолеты, группам был изменен маршрут – он отклонился на юг и увеличился на 200 километров. Данная провокационная команда поставила под угрозу благополучное завершение перелета, так как полет выполнялся на максимальную практическую дальность полета для высоты практического потолка самолета Су-25.

Пилот штурмовика Су-25СМ после возвращение из боевого вылета, 03.10.2015 (с) Александр Коц / Комсомольская правда

Штурманы самолетов-лидеров Ил-76 выполнили необходимые расчеты, и стало ясно, что благополучное завершение полета по остатку топлива возможно только при дальнейшем полете на высотах более 9000 метров. Летный состав, осознавая всю ответственность за выполнение правительственной задачи и оценивая свою физическую подготовку, принял решение продолжать полет на высоте 9600 метров (практический потолок самолета Су-25 по жизнеобеспечению экипажа в связи с отсутствием герметичной кабины составляет 7000 метров). Превозмогая физиологические проблемы, вызванные длительным нахождением в разряженной атмосфере без специального высотного снаряжения, экипажи проявили мужество и в течение 1 часа 20 минут выполняли полет на высоте 9600 метров, завершив перелет благополучной посадкой на авиабазе Хмеймим.

Личный состав группы разместился в жилых модулях, оборудованных всем необходимым для комфортного проживания, отдыха и подготовки к выполнению боевых задач. После восстановления сил и акклиматизации, летный состав приступил непосредственно к работе. 23 сентября состоялись первые полеты на ознакомление с районом боевых действий, а 30 сентября экипажи Су-25 выполнили первые боевые вылеты на удары по наземным целям.

<…>

Основным способом ведения боевых действий экипажами Су-25СМ в Сирии стало последовательное нанесение авиационных ударов по заранее заданным наземным целям (объектам) в установленное время в режиме навигационного бомбометания одиночно, парами, звеньями из положения дежурства на земле. На боевое применение штурмовики обычно летали составом групп от 2 до б самолетов. Для удара группе назначались цели в районе радиусом до 20-25 километров. Для полноты анализа качества боевого применения беспилотными средствами объективного контроля атаки заданных наземных целей (ЗНЦ) выполнялись с интервалом в 1 или 2 минуты между самолетами в группе, а повторные удары осуществлялись группой, как правило, через 5-6минут. При отсутствии визуальной видимости между парами или одиночными экипажами в группе назначалось микроэшелонирование – как правило, не менее 100 метров. Даже если над целью стояла 10-балльная облачность, группа из 6 штурмовиков вне видимости друг друга спокойно выполняли поставленную задачу, имея между самолетами эшелонирование в 150-200 метров, и нанося удары в заданное время с интервалом в 1 минуту. Таким образом, группа из 6 самолетов имея загрузку по четыре ОФАБ-250 в течение 30-40 минут висела над передним краем противника, нанося удар по 24 целям и не давая ему «поднять голову». Сирийская авиация применялась до высот 3000-3500 метров. Это было обусловлено отсутствием возможности ПРНК их самолетов выполнять эффективное боевое применение на больших высотах. Су-25СМ же могли устойчиво и гарантированно поражать цели с высот и в 3000, и в 4000 метров. Боевая загрузка при этом, как правило, составляла 4-6 свободнопадающих АБ различных типов калибра 100, 250, либо 2-4 АБ-500 кг, при наличии двух подвесных топливных баков ПТБ-800. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с «безопасных» (в случае возможного применения противником ПЗРК) высот от 3500 до 4100 метров. Удары наносились точечно – для каждой авиабомбы своя цель. К примеру, четырьмя АБ поражали четыре цели (принцип одна бомба – одна цель стал для модернизированных штурмовиков законом). ПрНК-25СМ обеспечивал достижение точности поражения целей несколько десятков метров. Для уничтожения скоплений живой силы противника применяли РБК, снаряженные различными типами боеприпасов

Штурмовик Су-25СМ ВКС России с подвешенными бомбами на аэродроме Хмеймим в Сирии. На заднем плане — фронтовые бомбардировщики Су-24М2 (с) army-news.ru

С ноября 2015 года штурмовики стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД) – так называемую «свободную охоту». Взлет производили поодиночно или парами (после чего расходились каждый по своему маршруту), далее выполняли полет на самостоятельный поиск и уничтожение подвижных целей. Охотились как на колонны, так и на одиночные военную технику и транспортные средства (фуры, бензовозы), тем самым, пресекая поставку бандформированиям оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия, медикаментов и других средств материально-технического обеспечения. Иногда на самолеты подвешивали по 4 ПТБ-800 и 2 блока НАР Б-8, и тогда они по два часа «висели» в зоне в поисках целей.

Интенсивность боевой работы штурмовой авиации группировки поначалу доходила до 6 вылетов на одного летчика в сутки, позже несколько снизилась до 4, а ближе к выводу в феврале и марте 2016 года в среднем составляла по 2 вылета. На боевое применение Су-25СМ летали круглосуточно, при этом соотношение дневных и ночных вылетов приблизительно было равным, иной раз ночью летали даже больше. Учебно-тренировочные полеты на ознакомление с районом боевых действий, ввод в строй и восстановление навыков после перерывов в летной работе на«спарках» выполнялись над Латакией и акваторией Средиземного моря – летному составу они засчитывались как полеты на воздушную разведку.

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-технического состава. Подготовка самолетов к полетам, снаряжение их АСП велись круглосуточно. Авиабомбы растеривали на общей площадке, после чего развозили по самолетам. Тормозные парашюты укладывали прямо на стоянке между самолетами. Для подготовки к вылету Су-25СМ после получения боевой задачи требуется 10-15 минут. Время подготовки других ударных самолетов может отличаться в сторону увеличения в разы. Именно по этой причине у штурмовиков такое большое количество самолетовылетов. Их не только можно быстро поднять по задаче в воздух, но и время боевого цикла у них также наименьшее среди всех существующих ударных ЛА. Как показал практика, ИТС готовил Су-25СМ к повторному вылету всего за 10-15минут, что, конечно, выгодно отличает его от других типов боевых самолетов. За 5.5 месяцев боевой работы в Сирии модернизированные штурмовики Су-25СМ показали себя исключительно надежными машинами и серьезными отказами не досаждали.

<…>

Все Су-25 в процессе ремонта на АРЗ Кубинки и Воздвиженки получали основные бортовые номера красного цвета с белой окантовкой по бортам кабины и дублирующие номера белого цвета на вертикальном оперении. Размеры шрифта основного номера: ширина цифр 400 мм, высота – 600 мм; дублирующего: ширина – 133 мм, высота 200 мм. Опознавательный знак государственной принадлежности «Звезда» красного цвета с трехцветной сине-бело-красной окантовкой типоразмера 800 (вписан в окружность диаметра 800 мм) располагался стандартно в шести позициях: на верхних и нижних поверхностях обеих консолей крыла, и по бокам вертикального оперения. У основания киля слева и справа наносились учетный знак и дополнительный знак принадлежности ВС: надписи в две строчки «RF-ХХХХХ» (ширина 600 мм, высота – 100 мм) белого цвета и «ВВС РОССИИ» (ширина 1300 мм, высота – 150 мм) черного цвета с белой окантовкой. Поскольку официального разрешения на использование российской авиации за пределами РФ от Совфеда на тот момент еще не было, для обеспечения скрытности перебазирования авиагруппы на территорию Сирии перед отлетом из Моздока поступил приказ закрасить на всех самолетах опознавательные знаки и регистрационные номера. Указание командования спешно претворяли в жизнь малярными кистями прямо на стоянке, используя бытовые эмали более или менее подходящих оттенков цветов, купленные в ближайших магазинах на собственные средства. Уже будучи в Сирии, ОЗ и регистрационные номера попытались отмыть, однако это оказалось не так то просто сделать. Дело в том, что предусмотрительные истребители и бомбардировщики использовали загодя припасенные легкосмываемые краски, тогда как штурмовики-эмали на нитрооснове. В итоге Су-25 так и пролетали до самого вывода из Сирии с частично отмытыми опознавательными знаками. Уже дома, в процессе прохождения регламентных работ в ТЭЧ полка, на штурмовиках восстанавливали 03 и регистрацию. В отличие от экипажей тех же бомбардировщиков Су-34 и Су-24М, украшавших борта своих самолетов десятками маленьких красных звездочек (отметок о выполненных боевых вылетах), скромные штурмовики росписью своих бортов сильно не заморачивались – для этого не находилось времени, а иной раз – и собственно краски. В результате, звездочки появились на бортах только двух самолетов – Су-25СМ №21 и №29, в количестве 15 и 3, соответственно. Но и эти отметки не отражали реальное число боевых вылетов машин в Сирии, которое у каждой перевалило за две сотни.

bmpd.livejournal.com

Боевое применение штурмовиков Су-25 в Сирии: militarizm — LiveJournal

16 сентября 2015 г. самолеты Су-25СМ №№21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32 с аэродрома Приморско-Ахтарск и Су-25УБ № 44 и № 53 с аэродрома Буденновск выполнили перелет на аэродром Моздок. После подготовки летного состава и получения боевой задачи 19 сентября приступили к поэтапному перебазированию в Сирийскую Арабскую Республику. Тремя группами по четыре самолета («спарки» Су-25УБ шли ведущими первых двух звеньев) в сопровождении самолетов-лидеров Ил-76 штурмовики вылетели в Иран. Полет продолжительностью 1 час 30 минут проходил на высоте 6900 метров. Большая часть маршрута пролегала над акваторией Каспийского моря вне видимости береговой черты. Промежуточную посадку для отдыха и дозаправки произвели на высокогорном аэродроме Хамадан, имеющем превышение в 1700 метров над уровнем моря. После подготовки авиационной техники и отдыха летного состава тремя группами в сопровождении самолетов-лидеров эскадрилья вылетела в конечный пункт маршрута – аэродром Хмеймим. После пересечения первой группой на высоте 6900 метров Ирано-Иракской границы возникли трудности. По команде центра управления полетами в Багдаде, в зоне ответственности которого находились наши самолеты, группам был изменен маршрут – он отклонился на юг и увеличился на 200 километров. Данная провокационная команда поставила под угрозу благополучное завершение перелета, так как полет выполнялся на максимальную практическую дальность полета для высоты практического потолка самолета Су-25.

Пилот штурмовика Су-25СМ после возвращение из боевого вылета, 03.10.2015 (с) Александр Коц / Комсомольская правда

Штурманы самолетов-лидеров Ил-76 выполнили необходимые расчеты, и стало ясно, что благополучное завершение полета по остатку топлива возможно только при дальнейшем полете на высотах более 9000 метров. Летный состав, осознавая всю ответственность за выполнение правительственной задачи и оценивая свою физическую подготовку, принял решение продолжать полет на высоте 9600 метров (практический потолок самолета Су-25 по жизнеобеспечению экипажа в связи с отсутствием герметичной кабины составляет 7000 метров). Превозмогая физиологические проблемы, вызванные длительным нахождением в разряженной атмосфере без специального высотного снаряжения, экипажи проявили мужество и в течение 1 часа 20 минут выполняли полет на высоте 9600 метров, завершив перелет благополучной посадкой на авиабазе Хмеймим.

Личный состав группы разместился в жилых модулях, оборудованных всем необходимым для комфортного проживания, отдыха и подготовки к выполнению боевых задач. После восстановления сил и акклиматизации, летный состав приступил непосредственно к работе. 23 сентября состоялись первые полеты на ознакомление с районом боевых действий, а 30 сентября экипажи Су-25 выполнили первые боевые вылеты на удары по наземным целям.

<…>

Основным способом ведения боевых действий экипажами Су-25СМ в Сирии стало последовательное нанесение авиационных ударов по заранее заданным наземным целям (объектам) в установленное время в режиме навигационного бомбометания одиночно, парами, звеньями из положения дежурства на земле. На боевое применение штурмовики обычно летали составом групп от 2 до 6 самолетов. Для удара группе назначались цели в районе радиусом до 20-25 километров. Для полноты анализа качества боевого применения беспилотными средствами объективного контроля атаки заданных наземных целей (ЗНЦ) выполнялись с интервалом в 1 или 2 минуты между самолетами в группе, а повторные удары осуществлялись группой, как правило, через 5-6минут. При отсутствии визуальной видимости между парами или одиночными экипажами в группе назначалось микроэшелонирование – как правило, не менее 100 метров. Даже если над целью стояла 10-балльная облачность, группа из 6 штурмовиков вне видимости друг друга спокойно выполняли поставленную задачу, имея между самолетами эшелонирование в 150-200 метров, и нанося удары в заданное время с интервалом в 1 минуту. Таким образом, группа из 6 самолетов имея загрузку по четыре ОФАБ-250 в течение 30-40 минут висела над передним краем противника, нанося удар по 24 целям и не давая ему «поднять голову». Сирийская авиация применялась до высот 3000-3500 метров. Это было обусловлено отсутствием возможности ПРНК их самолетов выполнять эффективное боевое применение на больших высотах. Су-25СМ же могли устойчиво и гарантированно поражать цели с высот и в 3000, и в 4000 метров. Боевая загрузка при этом, как правило, составляла 4-6 свободнопадающих АБ различных типов калибра 100, 250, либо 2-4 АБ-500 кг, при наличии двух подвесных топливных баков ПТБ-800. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с «безопасных» (в случае возможного применения противником ПЗРК) высот от 3500 до 4100 метров. Удары наносились точечно – для каждой авиабомбы своя цель. К примеру, четырьмя АБ поражали четыре цели (принцип одна бомба – одна цель стал для модернизированных штурмовиков законом). ПрНК-25СМ обеспечивал достижение точности поражения целей несколько десятков метров. Для уничтожения скоплений живой силы противника применяли РБК, снаряженные различными типами боеприпасов.

Штурмовик Су-25СМ ВКС России с подвешенными бомбами на аэродроме Хмеймим. на заднем плане — фронтовые бомбардировщики Су-24М2 (с) army-news.ru

С ноября 2015 года штурмовики стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД) – так называемую «свободную охоту». Взлет производили поодиночно или парами (после чего расходились каждый по своему маршруту), далее выполняли полет на самостоятельный поиск и уничтожение подвижных целей. Охотились как на колонны, так и на одиночные военную технику и транспортные средства (фуры, бензовозы), тем самым, пресекая поставку бандформированиям оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия, медикаментов и других средств материально-технического обеспечения. Иногда на самолеты подвешивали по 4 ПТБ-800 и 2 блока НАР Б-8, и тогда они по два часа «висели» в зоне в поисках целей.

Интенсивность боевой работы штурмовой авиации группировки поначалу доходила до 6 вылетов на одного летчика в сутки, позже несколько снизилась до 4, а ближе к выводу в феврале и марте 2016 года в среднем составляла по 2 вылета. На боевое применение Су-25СМ летали круглосуточно, при этом соотношение дневных и ночных вылетов приблизительно было равным, иной раз ночью летали даже больше. Учебно-тренировочные полеты на ознакомление с районом боевых действий, ввод в строй и восстановление навыков после перерывов в летной работе на«спарках» выполнялись над Латакией и акваторией Средиземного моря – летному составу они засчитывались как полеты на воздушную разведку.

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-технического состава. Подготовка самолетов к полетам, снаряжение их АСП велись круглосуточно. Авиабомбы растаривали на общей площадке, после чего развозили по самолетам. Тормозные парашюты укладывали прямо на стоянке между самолетами. Для подготовки к вылету Су-25СМ после получения боевой задачи требуется 10-15 минут. Время подготовки других ударных самолетов может отличаться в сторону увеличения в разы. Именно по этой причине у штурмовиков такое большое количество самолетовылетов. Их не только можно быстро поднять по задаче в воздух, но и время боевого цикла у них также наименьшее среди всех существующих ударных ЛА. Как показал практика, ИТС готовил Су-25СМ к повторному вылету всего за 10-15 минут, что, конечно, выгодно отличает его от других типов боевых самолетов. За 5,5 месяцев боевой работы в Сирии модернизированные штурмовики Су-25СМ показали себя исключительно надежными машинами и серьезными отказами не досаждали.

<…>

Все Су-25 в процессе ремонта на АРЗ Кубинки и Воздвиженки получали основные бортовые номера красного цвета с белой окантовкой по бортам кабины и дублирующие номера белого цвета на вертикальном оперении. Размеры шрифта основного номера: ширина цифр 400 мм, высота – 600 мм; дублирующего: ширина – 133 мм, высота 200 мм. Опознавательный знак государственной принадлежности «Звезда» красного цвета с трехцветной сине-бело-красной окантовкой типоразмера 800 (вписан в окружность диаметра 800 мм) располагался стандартно в шести позициях: на верхних и нижних поверхностях обеих консолей крыла, и по бокам вертикального оперения. У основания киля слева и справа наносились учетный знак и дополнительный знак принадлежности ВС: надписи в две строчки «RF-ХХХХХ» (ширина 600 мм, высота – 100 мм) белого цвета и «ВВС РОССИИ» (ширина 1300 мм, высота – 150 мм) черного цвета с белой окантовкой. Поскольку официального разрешения на использование российской авиации за пределами РФ от Совфеда на тот момент еще не было, для обеспечения скрытности перебазирования авиагруппы на территорию Сирии перед отлетом из Моздока поступил приказ закрасить на всех самолетах опознавательные знаки и регистрационные номера. Указание командования спешно претворяли в жизнь малярными кистями прямо на стоянке, используя бытовые эмали более или менее подходящих оттенков цветов, купленные в ближайших магазинах на собственные средства. Уже будучи в Сирии, 03 и регистрационные номера попытались отмыть, однако это оказалось не так то просто сделать. Дело в том, что предусмотрительные истребители и бомбардировщики использовали загодя припасенные легкосмываемые краски, тогда как штурмовики-эмали на нитрооснове. В итоге Су-25 так и пролетали до самого вывода из Сирии с частично отмытыми опознавательными знаками. Уже дома, в процессе прохождения регламентных работ в ТЭЧ полка, на штурмовиках восстанавливали 03 и регистрацию. В отличие от экипажей тех же бомбардировщиков Су-34 и Су-24М, украшавших борта своих самолетов десятками маленьких красных звездочек (отметок о выполненных боевых вылетах), скромные штурмовики росписью своих бортов сильно не заморачивались – для этого не находилось времени, а иной раз – и собственно краски. В результате, звездочки появились на бортах только двух самолетов – Су-25СМ №21 и №29, в количестве 15 и 3, соответственно. Но и эти отметки не отражали реальное число боевых вылетов машин в Сирии, которое у каждой перевалило за две сотни

militarizm.livejournal.com

Боевое применение штурмовиков Су-25 в Сирии: starcom68 — LiveJournal

16 сентября 2015 г. самолеты Су-25СМ №№21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32 с аэродрома Приморско-Ахтарск и Су-25УБ № 44 и № 53 с аэродрома Буденновск выполнили перелет на аэродром Моздок. После подготовки летного состава и получения боевой задачи 19 сентября приступили к поэтапному перебазированию в Сирийскую Арабскую Республику. Тремя группами по четыре самолета («спарки» Су-25УБ шли ведущими первых двух звеньев) в сопровождении самолетов-лидеров Ил-76 штурмовики вылетели в Иран. Полет продолжительностью 1 час 30 минут проходил на высоте 6900 метров. Большая часть маршрута пролегала над акваторией Каспийского моря вне видимости береговой черты. Промежуточную посадку для отдыха и дозаправки произвели на высокогорном аэродроме Хамадан, имеющем превышение в 1700 метров над уровнем моря. После подготовки авиационной техники и отдыха летного состава тремя группами в сопровождении самолетов-лидеров эскадрилья вылетела в конечный пункт маршрута – аэродром Хмеймим. После пересечения первой группой на высоте 6900 метров Ирано-Иракской границы возникли трудности. По команде центра управления полетами в Багдаде, в зоне ответственности которого находились наши самолеты, группам был изменен маршрут – он отклонился на юг и увеличился на 200 километров. Данная провокационная команда поставила под угрозу благополучное завершение перелета, так как полет выполнялся на максимальную практическую дальность полета для высоты практического потолка самолета Су-25.

Пилот штурмовика Су-25СМ после возвращение из боевого вылета, 03.10.2015 (с) Александр Коц / Комсомольская правда

Штурманы самолетов-лидеров Ил-76 выполнили необходимые расчеты, и стало ясно, что благополучное завершение полета по остатку топлива возможно только при дальнейшем полете на высотах более 9000 метров. Летный состав, осознавая всю ответственность за выполнение правительственной задачи и оценивая свою физическую подготовку, принял решение продолжать полет на высоте 9600 метров (практический потолок самолета Су-25 по жизнеобеспечению экипажа в связи с отсутствием герметичной кабины составляет 7000 метров). Превозмогая физиологические проблемы, вызванные длительным нахождением в разряженной атмосфере без специального высотного снаряжения, экипажи проявили мужество и в течение 1 часа 20 минут выполняли полет на высоте 9600 метров, завершив перелет благополучной посадкой на авиабазе Хмеймим.

Личный состав группы разместился в жилых модулях, оборудованных всем необходимым для комфортного проживания, отдыха и подготовки к выполнению боевых задач. После восстановления сил и акклиматизации, летный состав приступил непосредственно к работе. 23 сентября состоялись первые полеты на ознакомление с районом боевых действий, а 30 сентября экипажи Су-25 выполнили первые боевые вылеты на удары по наземным целям.

<…>

Основным способом ведения боевых действий экипажами Су-25СМ в Сирии стало последовательное нанесение авиационных ударов по заранее заданным наземным целям (объектам) в установленное время в режиме навигационного бомбометания одиночно, парами, звеньями из положения дежурства на земле. На боевое применение штурмовики обычно летали составом групп от 2 до б самолетов. Для удара группе назначались цели в районе радиусом до 20-25 километров. Для полноты анализа качества боевого применения беспилотными средствами объективного контроля атаки заданных наземных целей (ЗНЦ) выполнялись с интервалом в 1 или 2 минуты между самолетами в группе, а повторные удары осуществлялись группой, как правило, через 5-6минут. При отсутствии визуальной видимости между парами или одиночными экипажами в группе назначалось микроэшелонирование – как правило, не менее 100 метров. Даже если над целью стояла 10-балльная облачность, группа из 6 штурмовиков вне видимости друг друга спокойно выполняли поставленную задачу, имея между самолетами эшелонирование в 150-200 метров, и нанося удары в заданное время с интервалом в 1 минуту. Таким образом, группа из 6 самолетов имея загрузку по четыре ОФАБ-250 в течение 30-40 минут висела над передним краем противника, нанося удар по 24 целям и не давая ему «поднять голову». Сирийская авиация применялась до высот 3000-3500 метров. Это было обусловлено отсутствием возможности ПРНК их самолетов выполнять эффективное боевое применение на больших высотах. Су-25СМ же могли устойчиво и гарантированно поражать цели с высот и в 3000, и в 4000 метров. Боевая загрузка при этом, как правило, составляла 4-6 свободнопадающих АБ различных типов калибра 100, 250, либо 2-4 АБ-500 кг, при наличии двух подвесных топливных баков ПТБ-800. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с «безопасных» (в случае возможного применения противником ПЗРК) высот от 3500 до 4100 метров. Удары наносились точечно – для каждой авиабомбы своя цель. К примеру, четырьмя АБ поражали четыре цели (принцип одна бомба – одна цель стал для модернизированных штурмовиков законом). ПрНК-25СМ обеспечивал достижение точности поражения целей несколько десятков метров. Для уничтожения скоплений живой силы противника применяли РБК, снаряженные различными типами боеприпасов.

Штурмовик Су-25СМ ВКС России с подвешенными бомбами на аэродроме Хмеймим. на заднем плане — фронтовые бомбардировщики Су-24М2 (с) army-news.ru

С ноября 2015 года штурмовики стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД) – так называемую «свободную охоту». Взлет производили поодиночно или парами (после чего расходились каждый по своему маршруту), далее выполняли полет на самостоятельный поиск и уничтожение подвижных целей. Охотились как на колонны, так и на одиночные военную технику и транспортные средства (фуры, бензовозы), тем самым, пресекая поставку бандформированиям оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия, медикаментов и других средств материально-технического обеспечения. Иногда на самолеты подвешивали по 4 ПТБ-800 и 2 блока НАР Б-8, и тогда они по два часа «висели» в зоне в поисках целей.

Интенсивность боевой работы штурмовой авиации группировки поначалу доходила до 6 вылетов на одного летчика в сутки, позже несколько снизилась до 4, а ближе к выводу в феврале и марте 2016 года в среднем составляла по 2 вылета. На боевое применение Су-25СМ летали круглосуточно, при этом соотношение дневных и ночных вылетов приблизительно было равным, иной раз ночью летали даже больше. Учебно-тренировочные полеты на ознакомление с районом боевых действий, ввод в строй и восстановление навыков после перерывов в летной работе на«спарках» выполнялись над Латакией и акваторией Средиземного моря – летному составу они засчитывались как полеты на воздушную разведку.

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-технического состава. Подготовка самолетов к полетам, снаряжение их АСП велись круглосуточно. Авиабомбы растеривали на общей площадке, после чего развозили по самолетам. Тормозные парашюты укладывали прямо на стоянке между самолетами. Для подготовки к вылету Су-25СМ после получения боевой задачи требуется 10-15 минут. Время подготовки других ударных самолетов может отличаться в сторону увеличения в разы. Именно по этой причине у штурмовиков такое большое количество самолетовылетов. Их не только можно быстро поднять по задаче в воздух, но и время боевого цикла у них также наименьшее среди всех существующих ударных ЛА. Как показал практика, ИТС готовил Су-25СМ к повторному вылету всего за 10-15минут, что, конечно, выгодно отличает его от других типов боевых самолетов. За 5.5 месяцев боевой работы в Сирии модернизированные штурмовики Су-25СМ показали себя исключительно надежными машинами и серьезными отказами не досаждали.

<…>

Все Су-25 в процессе ремонта на АРЗ Кубинки и Воздвиженки получали основные бортовые номера красного цвета с белой окантовкой по бортам кабины и дублирующие номера белого цвета на вертикальном оперении. Размеры шрифта основного номера: ширина цифр 400 мм, высота – 600 мм; дублирующего: ширина – 133 мм, высота 200 мм. Опознавательный знак государственной принадлежности «Звезда» красного цвета с трехцветной сине-бело-красной окантовкой типоразмера 800 (вписан в окружность диаметра 800 мм) располагался стандартно в шести позициях: на верхних и нижних поверхностях обеих консолей крыла, и по бокам вертикального оперения. У основания киля слева и справа наносились учетный знак и дополнительный знак принадлежности ВС: надписи в две строчки «RF-ХХХХХ» (ширина 600 мм, высота – 100 мм) белого цвета и «ВВС РОССИИ» (ширина 1300 мм, высота – 150 мм) черного цвета с белой окантовкой. Поскольку официального разрешения на использование российской авиации за пределами РФ от Совфеда на тот момент еще не было, для обеспечения скрытности перебазирования авиагруппы на территорию Сирии перед отлетом из Моздока поступил приказ закрасить на всех самолетах опознавательные знаки и регистрационные номера. Указание командования спешно претворяли в жизнь малярными кистями прямо на стоянке, используя бытовые эмали более или менее подходящих оттенков цветов, купленные в ближайших магазинах на собственные средства. Уже будучи в Сирии, 03 и регистрационные номера попытались отмыть, однако это оказалось не так то просто сделать. Дело в том, что предусмотрительные истребители и бомбардировщики использовали загодя припасенные легкосмываемые краски, тогда как штурмовики-эмали на нитрооснове. В итоге Су-25 так и пролетали до самого вывода из Сирии с частично отмытыми опознавательными знаками. Уже дома, в процессе прохождения регламентных работ в ТЭЧ полка, на штурмовиках восстанавливали 03 и регистрацию. В отличие от экипажей тех же бомбардировщиков Су-34 и Су-24М, украшавших борта своих самолетов десятками маленьких красных звездочек (отметок о выполненных боевых вылетах), скромные штурмовики росписью своих бортов сильно не заморачивались – для этого не находилось времени, а иной раз – и собственно краски. В результате, звездочки появились на бортах только двух самолетов – Су-25СМ №21 и №29, в количестве 15 и 3, соответственно. Но и эти отметки не отражали реальное число боевых вылетов машин в Сирии, которое у каждой перевалило за две сотни

starcom68.livejournal.com

Боевое применение штурмовиков Су-25 в Сирии

16 сентября 2015 г. самолеты Су-25СМ №№21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32 с аэродрома Приморско-Ахтарск и Су-25УБ № 44 и № 53 с аэродрома Буденновск выполнили перелет на аэродром Моздок. После подготовки летного состава и получения боевой задачи 19 сентября приступили к поэтапному перебазированию в Сирийскую Арабскую Республику. Тремя группами по четыре самолета («спарки» Су-25УБ шли ведущими первых двух звеньев) в сопровождении самолетов-лидеров Ил-76 штурмовики вылетели в Иран. Полет продолжительностью 1 час 30 минут проходил на высоте 6900 метров. Большая часть маршрута пролегала над акваторией Каспийского моря вне видимости береговой черты. Промежуточную посадку для отдыха и дозаправки произвели на высокогорном аэродроме Хамадан, имеющем превышение в 1700 метров над уровнем моря. После подготовки авиационной техники и отдыха летного состава тремя группами в сопровождении самолетов-лидеров эскадрилья вылетела в конечный пункт маршрута – аэродром Хмеймим. После пересечения первой группой на высоте 6900 метров Ирано-Иракской границы возникли трудности. По команде центра управления полетами в Багдаде, в зоне ответственности которого находились наши самолеты, группам был изменен маршрут – он отклонился на юг и увеличился на 200 километров. Данная провокационная команда поставила под угрозу благополучное завершение перелета, так как полет выполнялся на максимальную практическую дальность полета для высоты практического потолка самолета Су-25.

Пилот штурмовика Су-25СМ после возвращение из боевого вылета, 03.10.2015 (с) Александр Коц / Комсомольская правда

Штурманы самолетов-лидеров Ил-76 выполнили необходимые расчеты, и стало ясно, что благополучное завершение полета по остатку топлива возможно только при дальнейшем полете на высотах более 9000 метров. Летный состав, осознавая всю ответственность за выполнение правительственной задачи и оценивая свою физическую подготовку, принял решение продолжать полет на высоте 9600 метров (практический потолок самолета Су-25 по жизнеобеспечению экипажа в связи с отсутствием герметичной кабины составляет 7000 метров). Превозмогая физиологические проблемы, вызванные длительным нахождением в разряженной атмосфере без специального высотного снаряжения, экипажи проявили мужество и в течение 1 часа 20 минут выполняли полет на высоте 9600 метров, завершив перелет благополучной посадкой на авиабазе Хмеймим.

Личный состав группы разместился в жилых модулях, оборудованных всем необходимым для комфортного проживания, отдыха и подготовки к выполнению боевых задач. После восстановления сил и акклиматизации, летный состав приступил непосредственно к работе. 23 сентября состоялись первые полеты на ознакомление с районом боевых действий, а 30 сентября экипажи Су-25 выполнили первые боевые вылеты на удары по наземным целям.
<…>
Основным способом ведения боевых действий экипажами Су-25СМ в Сирии стало последовательное нанесение авиационных ударов по заранее заданным наземным целям (объектам) в установленное время в режиме навигационного бомбометания одиночно, парами, звеньями из положения дежурства на земле. На боевое применение штурмовики обычно летали составом групп от 2 до б самолетов. Для удара группе назначались цели в районе радиусом до 20-25 километров. Для полноты анализа качества боевого применения беспилотными средствами объективного контроля атаки заданных наземных целей (ЗНЦ) выполнялись с интервалом в 1 или 2 минуты между самолетами в группе, а повторные удары осуществлялись группой, как правило, через 5-6минут. При отсутствии визуальной видимости между парами или одиночными экипажами в группе назначалось микроэшелонирование – как правило, не менее 100 метров. Даже если над целью стояла 10-балльная облачность, группа из 6 штурмовиков вне видимости друг друга спокойно выполняли поставленную задачу, имея между самолетами эшелонирование в 150-200 метров, и нанося удары в заданное время с интервалом в 1 минуту. Таким образом, группа из 6 самолетов имея загрузку по четыре ОФАБ-250 в течение 30-40 минут висела над передним краем противника, нанося удар по 24 целям и не давая ему «поднять голову». Сирийская авиация применялась до высот 3000-3500 метров. Это было обусловлено отсутствием возможности ПРНК их самолетов выполнять эффективное боевое применение на больших высотах. Су-25СМ же могли устойчиво и гарантированно поражать цели с высот и в 3000, и в 4000 метров. Боевая загрузка при этом, как правило, составляла 4-6 свободнопадающих АБ различных типов калибра 100, 250, либо 2-4 АБ-500 кг, при наличии двух подвесных топливных баков ПТБ-800. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с «безопасных» (в случае возможного применения противником ПЗРК) высот от 3500 до 4100 метров. Удары наносились точечно – для каждой авиабомбы своя цель. К примеру, четырьмя АБ поражали четыре цели (принцип одна бомба – одна цель стал для модернизированных штурмовиков законом). ПрНК-25СМ обеспечивал достижение точности поражения целей несколько десятков метров. Для уничтожения скоплений живой силы противника применяли РБК, снаряженные различными типами боеприпасов.

Штурмовик Су-25СМ ВКС России с подвешенными бомбами на аэродроме Хмеймим. на заднем плане — фронтовые бомбардировщики Су-24М2 (с) army-news.ru

С ноября 2015 года штурмовики стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД) – так называемую «свободную охоту». Взлет производили поодиночно или парами (после чего расходились каждый по своему маршруту), далее выполняли полет на самостоятельный поиск и уничтожение подвижных целей. Охотились как на колонны, так и на одиночные военную технику и транспортные средства (фуры, бензовозы), тем самым, пресекая поставку бандформированиям оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия, медикаментов и других средств материально-технического обеспечения. Иногда на самолеты подвешивали по 4 ПТБ-800 и 2 блока НАР Б-8, и тогда они по два часа «висели» в зоне в поисках целей.

Интенсивность боевой работы штурмовой авиации группировки поначалу доходила до 6 вылетов на одного летчика в сутки, позже несколько снизилась до 4, а ближе к выводу в феврале и марте 2016 года в среднем составляла по 2 вылета. На боевое применение Су-25СМ летали круглосуточно, при этом соотношение дневных и ночных вылетов приблизительно было равным, иной раз ночью летали даже больше. Учебно-тренировочные полеты на ознакомление с районом боевых действий, ввод в строй и восстановление навыков после перерывов в летной работе на«спарках» выполнялись над Латакией и акваторией Средиземного моря – летному составу они засчитывались как полеты на воздушную разведку.

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-технического состава. Подготовка самолетов к полетам, снаряжение их АСП велись круглосуточно. Авиабомбы растеривали на общей площадке, после чего развозили по самолетам. Тормозные парашюты укладывали прямо на стоянке между самолетами. Для подготовки к вылету Су-25СМ после получения боевой задачи требуется 10-15 минут. Время подготовки других ударных самолетов может отличаться в сторону увеличения в разы. Именно по этой причине у штурмовиков такое большое количество самолетовылетов. Их не только можно быстро поднять по задаче в воздух, но и время боевого цикла у них также наименьшее среди всех существующих ударных ЛА. Как показал практика, ИТС готовил Су-25СМ к повторному вылету всего за 10-15минут, что, конечно, выгодно отличает его от других типов боевых самолетов. За 5.5 месяцев боевой работы в Сирии модернизированные штурмовики Су-25СМ показали себя исключительно надежными машинами и серьезными отказами не досаждали.
<…>
Все Су-25 в процессе ремонта на АРЗ Кубинки и Воздвиженки получали основные бортовые номера красного цвета с белой окантовкой по бортам кабины и дублирующие номера белого цвета на вертикальном оперении. Размеры шрифта основного номера: ширина цифр 400 мм, высота – 600 мм; дублирующего: ширина – 133 мм, высота 200 мм. Опознавательный знак государственной принадлежности «Звезда» красного цвета с трехцветной сине-бело-красной окантовкой типоразмера 800 (вписан в окружность диаметра 800 мм) располагался стандартно в шести позициях: на верхних и нижних поверхностях обеих консолей крыла, и по бокам вертикального оперения. У основания киля слева и справа наносились учетный знак и дополнительный знак принадлежности ВС: надписи в две строчки «RF-ХХХХХ» (ширина 600 мм, высота – 100 мм) белого цвета и «ВВС РОССИИ» (ширина 1300 мм, высота – 150 мм) черного цвета с белой окантовкой. Поскольку официального разрешения на использование российской авиации за пределами РФ от Совфеда на тот момент еще не было, для обеспечения скрытности перебазирования авиагруппы на территорию Сирии перед отлетом из Моздока поступил приказ закрасить на всех самолетах опознавательные знаки и регистрационные номера. Указание командования спешно претворяли в жизнь малярными кистями прямо на стоянке, используя бытовые эмали более или менее подходящих оттенков цветов, купленные в ближайших магазинах на собственные средства. Уже будучи в Сирии, 03 и регистрационные номера попытались отмыть, однако это оказалось не так то просто сделать. Дело в том, что предусмотрительные истребители и бомбардировщики использовали загодя припасенные легкосмываемые краски, тогда как штурмовики-эмали на нитрооснове. В итоге Су-25 так и пролетали до самого вывода из Сирии с частично отмытыми опознавательными знаками. Уже дома, в процессе прохождения регламентных работ в ТЭЧ полка, на штурмовиках восстанавливали 03 и регистрацию. В отличие от экипажей тех же бомбардировщиков Су-34 и Су-24М, украшавших борта своих самолетов десятками маленьких красных звездочек (отметок о выполненных боевых вылетах), скромные штурмовики росписью своих бортов сильно не заморачивались – для этого не находилось времени, а иной раз – и собственно краски. В результате, звездочки появились на бортах только двух самолетов – Су-25СМ №21 и №29, в количестве 15 и 3, соответственно. Но и эти отметки не отражали реальное число боевых вылетов машин в Сирии, которое у каждой перевалило за две сотни

aviator.guru

«Боевое применение штурмовиков Су-25 в Сирии»

В мартовском номере журнала «М-Хобби» опубликована небезынтересная статья Андрея Короткова «»Грачи» в сирийском небе», в которой рассматривается опыт боевого применения штурмовиков Су-25СМ в Сирии.

Блог bmpd приводит некоторые наиболее интересные фрагменты из нее.Штурмовики Су-25СМ и Су-25УБ ВКС России на авиабазе Хмеймим в Сирии

30 сентября 2015 г. Россия начала воздушную операцию в Сирии — первую широкомасштабную военную кампанию за пределами границ бывшего СССР со времен войны в Афганистане. 26 августа 2015 г. между Россией и Сирией было заключено Соглашение о размещении на территории Сирийской Арабской Республики (САР) на безвозмездной основе и на бессрочный период авиационной группы Вооруженных Сил Российской Федерации. 30 сентября в соответствии с Договором «О дружбе и сотрудничестве между СССР и Сирийской Арабской Республикой» от 8 октября 1980 г. президент Сирии Башар Асад обратился к России с официальной просьбой об оказании военной помощи. В этот же день Совет Федерации дал Президенту РФ В. В. Путину согласие на использование Вооруженных Сил Российской Федерации на территории САР. При этом рассматривалось только применение авиации для оказания поддержки сухопутным войскам Сирии с воздуха, без проведения наземной операции. Решением Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации на аэродроме Хмеймим (международный аэропорт имени Базель аль-Асада) в провинции Латакия Сирийской Арабской Республики была развернута смешанная авиационная группа (смешанный авиационный полк особого назначения) Военно-воздушных сил Воздушно-космических сил Российской Федерации в составе: 4 многофункциональных самолетов-истребителей Су-30СМ, 4 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 12 фронтовых бомбардировщиков Су-24М, 12 самолетов-штурмовиков Су-25СМ и Су-25УБ, самолета радиоэлектронной разведки Ил-20М1, 12 ударных вертолетов Ми-24П и 5 транспортно-боевых вертолетов Ми-8АМТШ. Переброска авиатехники осуществлялась посредством самостоятельного перелета через территорию Ирана и Ирака.

Штурмовая эскадрилья авиагруппы включала десять Су-25СМ и два Су-25УБ из состава 960 штурмового авиационного полка 1 гвардейской смешанной авиационной дивизии 4 армии ВВС и ПВО Южного военного округа, дислоцированного в Приморско-Ахтарске. 960 шап стал третьим (после буденовского и черниговского) полком в ВВС, получившим на вооружение модернизированные штурмовики Су-25СМ. К практическому освоению обновленной матчасти кубанские летчики приступили в конце февраля 2013 г., после того как полк получил первые 8 штурмовиков из подмосковной Кубинки (ремонт и модернизация Су-25 до уровня Су-25СМ осуществляется на 121 АРЗ в Кубинке). К тому времени большая часть летного состава полка прошла теоретическое переучивание в Центре подготовке авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ в Липецке (бывшем 4-м ЦБП и ПЛС), а ИТС — на заводе в Кубинке. Первые полеты на Су-25СМ в Приморско-Ахтарске состоялись 25 февраля 2013 г. Благодаря новым прицельно-навигационному комплексу ПрНК-25СМ «Барс» и цифро-аналоговой системе управления вооружением СУО-39М, модернизированные штурмовики могли поражать наземные цели днем и ночью при визуальной видимости, выполнять навигационное бомбометание (по заданным координатам цели) круглосуточно в любых метеоусловиях с горизонтального полета и сложных видов маневра. Расширилась номенклатура авиационных средств поражения: в состав вооружения самолета включили УР «воздух — воздух» Р-73Э (вместо Р-60М) и новые модификации НАР С-8 и С-13. Новое оснащение кабины, прежде всего коллиматорный индикатор КАИ-1-01 и многофункциональный цветной ЖК индикатор МФЦИ-0332М в составе системы отображения информации С0И-У-25, позволило улучшить условия работы летчика и повысить эффективность боевого применения, которая в целом у модернизированного штурмовика по оценкам специалистов возросла в 1.5 раза. В 2014 году самолетами Су-25СМ полностью укомплектовали первую и вторую авиационные эскадрильи, при этом «простые» Су-25 свели в третью эскадрилью, выведя излишки техники за штат. Однако уже в октябре-ноябре 2014 года одну эскадрилью СМ-ов передали на формирование смешанного авиационного полка в Гвардейское. Таким образом, к началу Сирийской кампании 960 шап располагал только одной эскадрильей модернизированных штурмовиков, которые и решено было задействовать в операции.

В ходе подготовки к перелету в Сирию произвели инженерно-штурманские расчеты, в результате которых выяснилось, что до намеченной на маршруте точки промежуточной посадки на территории Ирана самолетам Су-25УБ не хватало запаса топлива (на «спарках» полная заправка почти на 500 кг меньше, чем на боевых машинах). Выход из положения нашли в замене двух из четырех подвесных топливных баков ПТБ-800 (штатных для Су-25 всех модификаций) на баки большей емкости ПТБ-1150, которые могут подвешиваться на Су-25 (только на 3 и 9 точках подвески), но практически нигде не используются, и потому в полку их не оказалось. Выручили соседи из Буденновска, у которых нужные баки нашлись на складе. «Спарки» перегнали в Буденновск, укомплектовали парой ПТБ-1150 и облетали для проверки выработки топлива. Попутно выявились особенности поведения самолетов на взлете — из-за получившейся предельной задней центровки они норовили «присесть» на хвост, так что компенсировать чрезмерный рост тангажа на взлете приходилось отклонением РУС от себя.

16 сентября 2015 г. самолеты Су-25СМ №№ 21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32 с аэродрома Приморско-Ахтарск и Су-25УБ № 44 и № 53 с аэродрома Буденновск выполнили перелет на аэродром Моздок. После подготовки летного состава и получения боевой задачи 19 сентября приступили к поэтапному перебазированию в Сирийскую Арабскую Республику. Тремя группами по четыре самолета («спарки» Су-25УБ шли ведущими первых двух звеньев) в сопровождении самолетов-лидеров Ил-76 штурмовики вылетели в Иран. Полет продолжительностью 1 час 30 минут проходил на высоте 6900 метров. Большая часть маршрута пролегала над акваторией Каспийского моря вне видимости береговой черты. Промежуточную посадку для отдыха и дозаправки произвели на высокогорном аэродроме Хамадан, имеющем превышение в 1700 метров над уровнем моря. После подготовки авиационной техники и отдыха летного состава тремя группами в сопровождении самолетов-лидеров эскадрилья вылетела в конечный пункт маршрута — аэродром Хмеймим. После пересечения первой группой на высоте 6900 метров Ирано-Иракской границы возникли трудности. По команде центра управления полетами в Багдаде, в зоне ответственности которого находились наши самолеты, группам был изменен маршрут — он отклонился на юг и увеличился на 200 километров. Данная провокационная команда поставила под угрозу благополучное завершение перелета, так как полет выполнялся на максимальную практическую дальность полета для высоты практического потолка самолета Су-25.

Пилот штурмовика Су-25СМ после возвращение из боевого вылета, 03.10.2015

Штурманы самолетов-лидеров Ил-76 выполнили необходимые расчеты, и стало ясно, что благополучное завершение полета по остатку топлива возможно только при дальнейшем полете на высотах более 9000 метров. Летный состав, осознавая всю ответственность за выполнение правительственной задачи и оценивая свою физическую подготовку, принял решение продолжать полет на высоте 9600 метров (практический потолок самолета Су-25 по жизнеобеспечению экипажа в связи с отсутствием герметичной кабины составляет 7000 метров). Превозмогая физиологические проблемы, вызванные длительным нахождением в разряженной атмосфере без специального высотного снаряжения, экипажи проявили мужество и в течение 1 часа 20 минут выполняли полет на высоте 9600 метров, завершив перелет благополучной посадкой на авиабазе Хмеймим.

Личный состав группы разместился в жилых модулях, оборудованных всем необходимым для комфортного проживания, отдыха и подготовки к выполнению боевых задач. После восстановления сил и акклиматизации, летный состав приступил непосредственно к работе. 23 сентября состоялись первые полеты на ознакомление с районом боевых действий, а 30 сентября экипажи Су-25 выполнили первые боевые вылеты на удары по наземным целям.

Основным способом ведения боевых действий экипажами Су-25СМ в Сирии стало последовательное нанесение авиационных ударов по заранее заданным наземным целям (объектам) в установленное время в режиме навигационного бомбометания одиночно, парами, звеньями из положения дежурства на земле. На боевое применение штурмовики обычно летали составом групп от 2 до б самолетов. Для удара группе назначались цели в районе радиусом до 20-25 километров. Для полноты анализа качества боевого применения беспилотными средствами объективного контроля атаки заданных наземных целей (ЗНЦ) выполнялись с интервалом в 1 или 2 минуты между самолетами в группе, а повторные удары осуществлялись группой, как правило, через 5-6минут. При отсутствии визуальной видимости между парами или одиночными экипажами в группе назначалось микроэшелонирование — как правило, не менее 100 метров. Даже если над целью стояла 10-балльная облачность, группа из 6 штурмовиков вне видимости друг друга спокойно выполняли поставленную задачу, имея между самолетами эшелонирование в 150-200 метров, и нанося удары в заданное время с интервалом в 1 минуту. Таким образом, группа из 6 самолетов имея загрузку по четыре ОФАБ-250 в течение 30-40 минут висела над передним краем противника, нанося удар по 24 целям и не давая ему «поднять голову». Сирийская авиация применялась до высот 3000-3500 метров. Это было обусловлено отсутствием возможности ПРНК их самолетов выполнять эффективное боевое применение на больших высотах. Су-25СМ же могли устойчиво и гарантированно поражать цели с высот и в 3000, и в 4000 метров. Боевая загрузка при этом, как правило, составляла 4-6 свободнопадающих АБ различных типов калибра 100, 250, либо 2-4 АБ-500 кг, при наличии двух подвесных топливных баков ПТБ-800. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с «безопасных» (в случае возможного применения противником ПЗРК) высот от 3500 до 4100 метров. Удары наносились точечно — для каждой авиабомбы своя цель. К примеру, четырьмя АБ поражали четыре цели (принцип одна бомба — одна цель стал для модернизированных штурмовиков законом). ПрНК-25СМ обеспечивал достижение точности поражения целей несколько десятков метров. Для уничтожения скоплений живой силы противника применяли РБК, снаряженные различными типами боеприпасов

Штурмовик Су-25СМ ВКС России с подвешенными бомбами на аэродроме Хмеймим в Сирии. На заднем плане — фронтовые бомбардировщики Су-24М2 © 

С ноября 2015 года штурмовики стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД) — так называемую «свободную охоту». Взлет производили поодиночно или парами (после чего расходились каждый по своему маршруту), далее выполняли полет на самостоятельный поиск и уничтожение подвижных целей. Охотились как на колонны, так и на одиночные военную технику и транспортные средства (фуры, бензовозы), тем самым, пресекая поставку бандформированиям оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия, медикаментов и других средств материально-технического обеспечения. Иногда на самолеты подвешивали по 4 ПТБ-800 и 2 блока НАР Б-8, и тогда они по два часа «висели» в зоне в поисках целей.

Интенсивность боевой работы штурмовой авиации группировки поначалу доходила до 6 вылетов на одного летчика в сутки, позже несколько снизилась до 4, а ближе к выводу в феврале и марте 2016 года в среднем составляла по 2 вылета. На боевое применение Су-25СМ летали круглосуточно, при этом соотношение дневных и ночных вылетов приблизительно было равным, иной раз ночью летали даже больше. Учебно-тренировочные полеты на ознакомление с районом боевых действий, ввод в строй и восстановление навыков после перерывов в летной работе на «спарках» выполнялись над Латакией и акваторией Средиземного моря — летному составу они засчитывались как полеты на воздушную разведку.

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-технического состава. Подготовка самолетов к полетам, снаряжение их АСП велись круглосуточно. Авиабомбы растеривали на общей площадке, после чего развозили по самолетам. Тормозные парашюты укладывали прямо на стоянке между самолетами. Для подготовки к вылету Су-25СМ после получения боевой задачи требуется 10-15 минут. Время подготовки других ударных самолетов может отличаться в сторону увеличения в разы. Именно по этой причине у штурмовиков такое большое количество самолетовылетов. Их не только можно быстро поднять по задаче в воздух, но и время боевого цикла у них также наименьшее среди всех существующих ударных ЛА. Как показал практика, ИТС готовил Су-25СМ к повторному вылету всего за 10-15минут, что, конечно, выгодно отличает его от других типов боевых самолетов. За 5.5 месяцев боевой работы в Сирии модернизированные штурмовики Су-25СМ показали себя исключительно надежными машинами и серьезными отказами не досаждали.

Все Су-25 в процессе ремонта на АРЗ Кубинки и Воздвиженки получали основные бортовые номера красного цвета с белой окантовкой по бортам кабины и дублирующие номера белого цвета на вертикальном оперении. Размеры шрифта основного номера: ширина цифр 400 мм, высота — 600 мм; дублирующего: ширина — 133 мм, высота 200 мм. Опознавательный знак государственной принадлежности «Звезда» красного цвета с трехцветной сине-бело-красной окантовкой типоразмера 800 (вписан в окружность диаметра 800 мм) располагался стандартно в шести позициях: на верхних и нижних поверхностях обеих консолей крыла, и по бокам вертикального оперения. У основания киля слева и справа наносились учетный знак и дополнительный знак принадлежности ВС: надписи в две строчки «RF-ХХХХХ» (ширина 600 мм, высота — 100 мм) белого цвета и «ВВС РОССИИ» (ширина 1300 мм, высота — 150 мм) черного цвета с белой окантовкой. Поскольку официального разрешения на использование российской авиации за пределами РФ от Совфеда на тот момент еще не было, для обеспечения скрытности перебазирования авиагруппы на территорию Сирии перед отлетом из Моздока поступил приказ закрасить на всех самолетах опознавательные знаки и регистрационные номера. Указание командования спешно претворяли в жизнь малярными кистями прямо на стоянке, используя бытовые эмали более или менее подходящих оттенков цветов, купленные в ближайших магазинах на собственные средства. Уже будучи в Сирии, ОЗ и регистрационные номера попытались отмыть, однако это оказалось не так то просто сделать. Дело в том, что предусмотрительные истребители и бомбардировщики использовали загодя припасенные легкосмываемые краски, тогда как штурмовики-эмали на нитрооснове. В итоге Су-25 так и пролетали до самого вывода из Сирии с частично отмытыми опознавательными знаками. Уже дома, в процессе прохождения регламентных работ в ТЭЧ полка, на штурмовиках восстанавливали 03 и регистрацию. В отличие от экипажей тех же бомбардировщиков Су-34 и Су-24М, украшавших борта своих самолетов десятками маленьких красных звездочек (отметок о выполненных боевых вылетах), скромные штурмовики росписью своих бортов сильно не заморачивались — для этого не находилось времени, а иной раз — и собственно краски. В результате, звездочки появились на бортах только двух самолетов — Су-25СМ № 21 и № 29, в количестве 15 и 3, соответственно. Но и эти отметки не отражали реальное число боевых вылетов машин в Сирии, которое у каждой перевалило за две сотни.

sdelanounas.ru

Боевое применение штурмовиков Су-25 в Сирии

В мартовском номере журнала «М-Хобби» опубликована небезынтересная статья Андрея Короткова ««Грачи» в сирийском небе«, в которой рассматривается опыт боевого применения штурмовиков Су-25СМ в Сирии. Наш блог приводит некоторые наиболее интересные фрагменты из нее.

Штурмовики Су-25СМ и Су-25УБ ВКС России на авиабазе Хмеймим в Сирии (с) via galandeczp.livejournal.com

30 сентября 2015 г. Россия начала воздушную операцию в Сирии – первую широкомасштабную военную кампанию за пределами границ бывшего СССР со времен войны в Афганистане. 26 августа 2015 г. между Россией и Сирией было заключено Соглашение о размещении на территории Сирийской Арабской Республики (САР) на безвозмездной основе и на бессрочный период авиационной группы Вооруженных Сил Российской Федерации. 30 сентября в соответствии с Договором «О дружбе и сотрудничестве между СССР и Сирийской Арабской Республикой» от 8 октября 1980 г. президент Сирии Башар Асад обратился к России с официальной просьбой об оказании военной помощи. В этот же день Совет Федерации дал Президенту РФ В. В. Путину согласие на использование Вооруженных Сил Российской Федерации на территории САР. При этом рассматривалось только применение авиации для оказания поддержки сухопутным войскам Сирии с воздуха, без проведения наземной операции. Решением Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации на аэродроме Хмеймим (международный аэропорт имени Базель аль-Асада) в провинции Латакия Сирийской Арабской Республики была развернута смешанная авиационная группа (смешанный авиационный полк особого назначения) Военно-воздушных сил Воздушно-космических сил Российской Федерации в составе: 4 многофункциональных самолетов-истребителей Су-30СМ, 4 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 12 фронтовых бомбардировщиков Су-24М, 12 самолетов-штурмовиков Су-25СМ и Су-25УБ, самолета радиоэлектронной разведки Ил-20М1, 12 ударных вертолетов Ми-24П и 5 транспортно-боевых вертолетов Ми-8АМТШ. Переброска авиатехники осуществлялась посредством самостоятельного перелета через территорию Ирана и Ирака.

Штурмовая эскадрилья авиагруппы включала десять Су-25СМ и два Су-25УБ из состава 960 штурмового авиационного полка 1 гвардейской смешанной авиационной дивизии 4 армии ВВС и ПВО Южного военного округа, дислоцированного в Приморско-Ахтарске. 960 шап стал третьим (после буденовского и черниговского) полком в ВВС, получившим на вооружение модернизированные штурмовики Су-25СМ. К практическому освоению обновленной матчасти кубанские летчики приступили в конце февраля 2013 г., после того как полк получил первые 8 штурмовиков из подмосковной Кубинки (ремонт и модернизация Су-25 до уровня Су-25СМ осуществляется на 121 АРЗ в Кубинке). К тому времени большая часть летного состава полка прошла теоретическое переучивание в Центре подготовке авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ в Липецке (бывшем 4-м ЦБП и ПЛС), а ИТС – на заводе в Кубинке. Первые полеты на Су-25СМв Приморско-Ахтарске состоялись 25 февраля 2013 г. Благодаря новым прицельно-навигационному комплексу ПрНК-25СМ «Барс» и цифро-аналоговой системе управления вооружением СУО-39М, модернизированные штурмовики могли поражать наземные цели днем и ночью при визуальной видимости, выполнять навигационное бомбометание (по заданным координатам цели) круглосуточно в любых метеоусловиях с горизонтального полета и сложных видов маневра. Расширилась номенклатура авиационных средств поражения: в состав вооружения самолета включили УР «воздух – воздух» Р-73Э (вместо Р-60М) и новые модификации НАР С-8 и С-13. Новое оснащение кабины, прежде всего коллиматорный индикатор КАИ-1-01 и многофункциональный цветной ЖК индикатор МФЦИ-0332М в составе системы отображения информации С0И-У-25, позволило улучшить условия работы летчика и повысить эффективность боевого применения, которая в целом у модернизированного штурмовика по оценкам специалистов возросла в 1.5 раза. В 2014 году самолетами Су-25СМ полностью укомплектовали первую и вторую авиационные эскадрильи, при этом «простые» Су-25 свели в третью эскадрилью, выведя излишки техники за штат. Однако уже в октябре-ноябре 2014 года одну эскадрилью СМ-ов передали на формирование смешанного авиационного полка в Гвардейское. Таким образом, к началу Сирийской кампании 960 шап располагал только одной эскадрильей модернизированных штурмовиков, которые и решено было задействовать в операции.

В ходе подготовки к перелету в Сирию произвели инженерно-штурманские расчеты, в результате которых выяснилось, что до намеченной на маршруте точки промежуточной посадки на территории Ирана самолетам Су-25УБ не хватало запаса топлива (на «спарках» полная заправка почти на 500 кг меньше, чем на боевых машинах). Выход из положения нашли в замене двух из четырех подвесных топливных баков ПТБ-800 (штатных для Су-25 всех модификаций) на баки большей емкости ПТБ-1150, которые могут подвешиваться на Су-25 (только на 3 и 9 точках подвески), но практически нигде не используются, и потому в полку их не оказалось. Выручили соседи из Буденновска, у которых нужные баки нашлись на складе. «Спарки» перегнали в Буденновск, укомплектовали парой ПТБ-1150 и облетали для проверки выработки топлива. Попутно выявились особенности поведения самолетов на взлете – из-за получившейся предельной задней центровки они норовили «присесть» на хвост, так что компенсировать чрезмерный рост тангажа на взлете приходилось отклонением РУС от себя.

16 сентября 2015 г. самолеты Су-25СМ №№21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32 с аэродрома Приморско-Ахтарск и Су-25УБ № 44 и № 53 с аэродрома Буденновск выполнили перелет на аэродром Моздок. После подготовки летного состава и получения боевой задачи 19 сентября приступили к поэтапному перебазированию в Сирийскую Арабскую Республику. Тремя группами по четыре самолета («спарки» Су-25УБ шли ведущими первых двух звеньев) в сопровождении самолетов-лидеров Ил-76 штурмовики вылетели в Иран. Полет продолжительностью 1 час 30 минут проходил на высоте 6900 метров. Большая часть маршрута пролегала над акваторией Каспийского моря вне видимости береговой черты. Промежуточную посадку для отдыха и дозаправки произвели на высокогорном аэродроме Хамадан, имеющем превышение в 1700 метров над уровнем моря. После подготовки авиационной техники и отдыха летного состава тремя группами в сопровождении самолетов-лидеров эскадрилья вылетела в конечный пункт маршрута – аэродром Хмеймим. После пересечения первой группой на высоте 6900 метров Ирано-Иракской границы возникли трудности. По команде центра управления полетами в Багдаде, в зоне ответственности которого находились наши самолеты, группам был изменен маршрут – он отклонился на юг и увеличился на 200 километров. Данная провокационная команда поставила под угрозу благополучное завершение перелета, так как полет выполнялся на максимальную практическую дальность полета для высоты практического потолка самолета Су-25.

Пилот штурмовика Су-25СМ после возвращение из боевого вылета, 03.10.2015 (с) Александр Коц / Комсомольская правда

Штурманы самолетов-лидеров Ил-76 выполнили необходимые расчеты, и стало ясно, что благополучное завершение полета по остатку топлива возможно только при дальнейшем полете на высотах более 9000 метров. Летный состав, осознавая всю ответственность за выполнение правительственной задачи и оценивая свою физическую подготовку, принял решение продолжать полет на высоте 9600 метров (практический потолок самолета Су-25 по жизнеобеспечению экипажа в связи с отсутствием герметичной кабины составляет 7000 метров). Превозмогая физиологические проблемы, вызванные длительным нахождением в разряженной атмосфере без специального высотного снаряжения, экипажи проявили мужество и в течение 1 часа 20 минут выполняли полет на высоте 9600 метров, завершив перелет благополучной посадкой на авиабазе Хмеймим.

Личный состав группы разместился в жилых модулях, оборудованных всем необходимым для комфортного проживания, отдыха и подготовки к выполнению боевых задач. После восстановления сил и акклиматизации, летный состав приступил непосредственно к работе. 23 сентября состоялись первые полеты на ознакомление с районом боевых действий, а 30 сентября экипажи Су-25 выполнили первые боевые вылеты на удары по наземным целям.

<…>

Основным способом ведения боевых действий экипажами Су-25СМ в Сирии стало последовательное нанесение авиационных ударов по заранее заданным наземным целям (объектам) в установленное время в режиме навигационного бомбометания одиночно, парами, звеньями из положения дежурства на земле. На боевое применение штурмовики обычно летали составом групп от 2 до б самолетов. Для удара группе назначались цели в районе радиусом до 20-25 километров. Для полноты анализа качества боевого применения беспилотными средствами объективного контроля атаки заданных наземных целей (ЗНЦ) выполнялись с интервалом в 1 или 2 минуты между самолетами в группе, а повторные удары осуществлялись группой, как правило, через 5-6минут. При отсутствии визуальной видимости между парами или одиночными экипажами в группе назначалось микроэшелонирование – как правило, не менее 100 метров. Даже если над целью стояла 10-балльная облачность, группа из 6 штурмовиков вне видимости друг друга спокойно выполняли поставленную задачу, имея между самолетами эшелонирование в 150-200 метров, и нанося удары в заданное время с интервалом в 1 минуту. Таким образом, группа из 6 самолетов имея загрузку по четыре ОФАБ-250 в течение 30-40 минут висела над передним краем противника, нанося удар по 24 целям и не давая ему «поднять голову». Сирийская авиация применялась до высот 3000-3500 метров. Это было обусловлено отсутствием возможности ПРНК их самолетов выполнять эффективное боевое применение на больших высотах. Су-25СМ же могли устойчиво и гарантированно поражать цели с высот и в 3000, и в 4000 метров. Боевая загрузка при этом, как правило, составляла 4-6 свободнопадающих АБ различных типов калибра 100, 250, либо 2-4 АБ-500 кг, при наличии двух подвесных топливных баков ПТБ-800. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с «безопасных» (в случае возможного применения противником ПЗРК) высот от 3500 до 4100 метров. Удары наносились точечно – для каждой авиабомбы своя цель. К примеру, четырьмя АБ поражали четыре цели (принцип одна бомба – одна цель стал для модернизированных штурмовиков законом). ПрНК-25СМ обеспечивал достижение точности поражения целей несколько десятков метров. Для уничтожения скоплений живой силы противника применяли РБК, снаряженные различными типами боеприпасов

Штурмовик Су-25СМ ВКС России с подвешенными бомбами на аэродроме Хмеймим в Сирии. На заднем плане — фронтовые бомбардировщики Су-24М2 (с) army-news.ru

С ноября 2015 года штурмовики стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД) – так называемую «свободную охоту». Взлет производили поодиночно или парами (после чего расходились каждый по своему маршруту), далее выполняли полет на самостоятельный поиск и уничтожение подвижных целей. Охотились как на колонны, так и на одиночные военную технику и транспортные средства (фуры, бензовозы), тем самым, пресекая поставку бандформированиям оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия, медикаментов и других средств материально-технического обеспечения. Иногда на самолеты подвешивали по 4 ПТБ-800 и 2 блока НАР Б-8, и тогда они по два часа «висели» в зоне в поисках целей.

Интенсивность боевой работы штурмовой авиации группировки поначалу доходила до 6 вылетов на одного летчика в сутки, позже несколько снизилась до 4, а ближе к выводу в феврале и марте 2016 года в среднем составляла по 2 вылета. На боевое применение Су-25СМ летали круглосуточно, при этом соотношение дневных и ночных вылетов приблизительно было равным, иной раз ночью летали даже больше. Учебно-тренировочные полеты на ознакомление с районом боевых действий, ввод в строй и восстановление навыков после перерывов в летной работе на«спарках» выполнялись над Латакией и акваторией Средиземного моря – летному составу они засчитывались как полеты на воздушную разведку.

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-технического состава. Подготовка самолетов к полетам, снаряжение их АСП велись круглосуточно. Авиабомбы растеривали на общей площадке, после чего развозили по самолетам. Тормозные парашюты укладывали прямо на стоянке между самолетами. Для подготовки к вылету Су-25СМ после получения боевой задачи требуется 10-15 минут. Время подготовки других ударных самолетов может отличаться в сторону увеличения в разы. Именно по этой причине у штурмовиков такое большое количество самолетовылетов. Их не только можно быстро поднять по задаче в воздух, но и время боевого цикла у них также наименьшее среди всех существующих ударных ЛА. Как показал практика, ИТС готовил Су-25СМ к повторному вылету всего за 10-15минут, что, конечно, выгодно отличает его от других типов боевых самолетов. За 5.5 месяцев боевой работы в Сирии модернизированные штурмовики Су-25СМ показали себя исключительно надежными машинами и серьезными отказами не досаждали.

<…>

Все Су-25 в процессе ремонта на АРЗ Кубинки и Воздвиженки получали основные бортовые номера красного цвета с белой окантовкой по бортам кабины и дублирующие номера белого цвета на вертикальном оперении. Размеры шрифта основного номера: ширина цифр 400 мм, высота – 600 мм; дублирующего: ширина – 133 мм, высота 200 мм. Опознавательный знак государственной принадлежности «Звезда» красного цвета с трехцветной сине-бело-красной окантовкой типоразмера 800 (вписан в окружность диаметра 800 мм) располагался стандартно в шести позициях: на верхних и нижних поверхностях обеих консолей крыла, и по бокам вертикального оперения. У основания киля слева и справа наносились учетный знак и дополнительный знак принадлежности ВС: надписи в две строчки «RF-ХХХХХ» (ширина 600 мм, высота – 100 мм) белого цвета и «ВВС РОССИИ» (ширина 1300 мм, высота – 150 мм) черного цвета с белой окантовкой. Поскольку официального разрешения на использование российской авиации за пределами РФ от Совфеда на тот момент еще не было, для обеспечения скрытности перебазирования авиагруппы на территорию Сирии перед отлетом из Моздока поступил приказ закрасить на всех самолетах опознавательные знаки и регистрационные номера. Указание командования спешно претворяли в жизнь малярными кистями прямо на стоянке, используя бытовые эмали более или менее подходящих оттенков цветов, купленные в ближайших магазинах на собственные средства. Уже будучи в Сирии, ОЗ и регистрационные номера попытались отмыть, однако это оказалось не так то просто сделать. Дело в том, что предусмотрительные истребители и бомбардировщики использовали загодя припасенные легкосмываемые краски, тогда как штурмовики-эмали на нитрооснове. В итоге Су-25 так и пролетали до самого вывода из Сирии с частично отмытыми опознавательными знаками. Уже дома, в процессе прохождения регламентных работ в ТЭЧ полка, на штурмовиках восстанавливали 03 и регистрацию. В отличие от экипажей тех же бомбардировщиков Су-34 и Су-24М, украшавших борта своих самолетов десятками маленьких красных звездочек (отметок о выполненных боевых вылетах), скромные штурмовики росписью своих бортов сильно не заморачивались – для этого не находилось времени, а иной раз – и собственно краски. В результате, звездочки появились на бортах только двух самолетов – Су-25СМ №21 и №29, в количестве 15 и 3, соответственно. Но и эти отметки не отражали реальное число боевых вылетов машин в Сирии, которое у каждой перевалило за две сотни.

alex-leshy.livejournal.com