Содержание

Авиалайнер может крутить «бочку». Но скорее всего, это фейк

Пользователей твиттера напугало видео, где пассажирский «боинг» садится при очень сильном боковом ветре и совершает невероятные трюки для выравнивания в воздухе. Выглядит впечатляюще, но абсолютно нереалистично — но как будто аэрофобов это убедило.

4 сентября пользователь твиттера под ником Змей опубликовал видео, на котором заходящий на посадку самолёт сопротивляется очень сильному ветру и фактически висит в воздухе. Затем, пытаясь попасть на взлётную полосу, судно совершает кувырок на 360 градусов.

Змей

Как журналисты и пассажиры видят боковой ветер.

Достоверно неизвестно, откуда именно Змей взял опубликованное видео. Однако его предположительный оригинал появился ещё в июне 2017 года на YouTube-канале Meni Things, целиком посвящённом вирусным видеоподделкам с разной степенью реалистичности.

Несмотря на то что сам Змей иронизировал над видением ситуации с точки зрения журналистов и боящихся летать пассажиров, многие восприняли ролик всерьёз.

AlexEm

Ещё одним желанием полетать меньше стало )

Потапов Роман

Это монтаж??? Скажите, что так не бывает… мне лететь скоро…

Но даже если отбросить вопрос компьютерной графики, на фейковость видео с кувырком указывает и его собственное содержание. Дело в том, что на Boeing 737 в кадре нанесена символика компании Air Canada Jetz. Однако во флоте этого перевозчика нет «боингов» — только три чартерных самолёта Airbus A319.

Более того, если бы рейсовый Boeing 737 совершил 360-градусный кувырок, это стало бы очень громкой новостью. И в новостных агрегаторах действительно упоминается подобный случай. Вот только самолёт принадлежал другой авиакомпании, а разворот произошёл вдоль взлётной полосы по плоскости вращения — судно даже не взлетело.

На пассажирском самолёте действительно можно сделать «бочку» (если отмести нюанс, что это запрещают правила перевозок). Один из немногих примеров подобного трюка — запись испытаний Boeing 707, который пилотировал Элвин Текс Джонсон. Однако самолёту потребовалась гораздо большая скорость и уж точно гораздо большая высота.

Даже без фейков в новостях хватает примеров мастерства пилотов. Например, в Хабаровске прошли учения, на которых лётчики учились садить транспортники и истребители на обычную междугороднюю дорогу. Только местных жителей, кажется, забыли предупредить, и они не на шутку перепугались.

А вообще современных авиапассажиров очень легко напугать. Например, в США самолёт вернули в зону посадки из-за одной фотографии трупа, которую одновременно получили на свои телефоны несколько пассажиров. Правда, оказалось, что это фото постановочное. А рассылка и вовсе была случайной: одна девочка просто нажала не ту кнопку.

Может ли авиалайнер сделать «бочку»? | Простая наука

Многие жители нашей страны посещали знаменитый московский авиасалон МАКС и видели, что там вытворяют на боевых машинах наши асы. Со стороны создается такое впечатление, что эти самолеты, выполняющие фигуры высшего пилотажа, неподвластны гравитации и законам физики.

А можно ли исполнить нечто подобное, используя обычный гражданский авиалайнер? Не будем говорить о фильме «Экипаж» (2012), где самолет летит в перевернутом положении продолжительное время. Но можно ли хотя бы «бочку» крутануть?

Теоретически да. Более того, история авиации знает достоверные примеры того, что это случалось и на практике. Считается, что самым первым человеком, выполнившим «бочку» на реактивном пассажирском лайнере, был Элвин «Текс» Джонстон, американский летчик-испытатель и человек-легенда, впервые поднявший в воздух множество прототипов самолетов. Прозвище «Текс» (так называли жителей Техаса) он получил потому, что имел обыкновение, садясь в кабину, надевать ковбойские сапоги и шляпу.

Элвин Джонстон

Элвин Джонстон

Случилось это в 1955 году. Джонстон сидел за штурвалом Боинга 707, вернее не 707, а 367-80, что являлось прототипом 707-го. Компания Боинг хотела продемонстрировать возможности самолета потенциальным покупателям на авиашоу, проходящем в Сиэтле. Для этого Элвину Джонстону требовалось просто пролететь над озером. Но неугомонный Джонстон решил продемонстрировать действительно все возможности авиалайнера, тем более, что за его полетом наблюдало более 200 тысяч человек.

Перемещаясь со скоростью порядка 650 км/ч, Боинг на глазах изумленных людей выполнил классическую «бочку», задержавшись на несколько секунд в перевернутом положении. Однако, не удовлетворившись этим, Джонстон развернул машину и выполнил «бочку» второй раз. Директор «Боинга» в это время на земле глотал успокоительные пилюли.

Редкие кадры этого события доступны сегодня (с 1:45):

Возможно, это единственный задокументированный случай выполнения «бочки» на пассажирском авиалайнере. Есть информация о том, что подобные испытания проводились на Ил-18, но точных сведений об этом найти не удалось.

Ни с одним современным большим пассажирским самолетом на практике этот трюк не получится по нескольким причинам. Во-первых, бортовой компьютер просто не даст сделать самолету большой крен и не позволит крылу уйти на закритические углы атаки. Во-вторых, для выполнение этой фигуры пилотажа, считающейся сложной, требуется определенная квалификация пилота – рядовой пилот авиакомпании этого не умеет и даже на тренажерах подобный вариант событий не учитывается. В-третьих, пассажирский самолет для выполнения бочки должен иметь очень высокую скорость и высоту – высота в любом случае будет потеряна на несколько километров. Также современные авиалайнеры достаточно тяжелые, и при полете в запредельных режимах могут попросту развалиться в воздухе, не выдержав нагрузок.

Не очень большие самолеты «бочку» сделать могут. Разумеется, к ним относятся спортивные и боевые самолеты. Но, к примеру, совсем новый грузовой Ан-132 в этом году на авиашоу в Бангалоре также выполнил «бочку». Правда, этот самолет намного меньше авиалайнеров.

Ан-132

Ан-132

Boeing 367-80 • ru.knowledgr.com

Boeing 367-80, или «Черта 80», как это было известно в Boeing, является американской транспортировкой самолета прототипа, построенной, чтобы продемонстрировать преимущества реактивного самолета для пассажирского транспорта.

Черта 80 была прототипом для KC-135 Stratotanker и 707 авиалайнеров. Это было построено меньше чем за два года из запуска проекта в 1952 к развертыванию 14 мая 1954.

Его стоимость в размере 16 миллионов долларов США была огромным риском для Boeing Company, у которой не было преданных клиентов.

Только один был построен; это находится теперь в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи, приложении Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института в международном аэропорту Вашингтон Даллес в Вирджинии.

Проектирование и разработка

К концу 1940-х два события поощрили Boeing начинать рассматривать строительство пассажирского самолета. Первым был первый полет в 1947 B-47 Stratojet. Вторым был первый полет в 1949 первого в мире авиалайнера, Кометы de Havilland. Президент Boeing Билл Аллен возглавил делегацию компании Великобритании летом 1950 года, где они видели, что Комета полетела на Авиашоу Фарнборо, и также посетили фабрику de Havilland в Хатфилде, Хартфордшир, где Кометы строились. Boeing чувствовал, что справился со стреловидным крылом и podded двигателями, которые он рассмотрел как ключевые технологии, которые позволят ему изменить к лучшему Комету.

В 1950 Boeing экспериментально произвел спецификацию для авиалайнера, назвал Модель 473-60C. Авиакомпании были не убеждены, потому что они не имели никакого опыта с реактивными транспортными средствами и наслаждались успехом с самолетом с поршневым двигателем, таким как Дуглас DC-4, DC-6, Boeing Stratocruiser и Lockheed Constellation.

Boeing был испытан при продаже вооруженным силам, но не обладал тем же самым успехом с гражданскими авиалайнерами. Этот рынок был во власти Дугласа, который владел мастерством удовлетворения потребностей авиакомпаний, очищаясь и разрабатывая его модельный ряд винтовых самолетов, и в 1950 продавал предстоящий DC-7. Boeing решил, что единственный способ преодолеть подозрение авиакомпаний в самолете – и в себе – состоял в том, чтобы показать им законченный самолет.

Как первое из нового поколения пассажирских самолетов, Boeing хотел, чтобы номер модели самолета подчеркнул различие от своего предыдущего винтового самолета, который вез числа с 300 рядами. 400-, 500-и 600 рядов уже использовались ракетами и другими продуктами, таким образом, Boeing решил, что самолеты будут везти числа с 700 рядами, и первыми были бы 707.

Boeing изучил события своей существующей Модели 367 (KC-97 Stratofreighter) включающий стреловидные крылья и podded двигатели; и принял решение построить эти 367-80, которые сохранили мало KC-97 кроме верхнего диаметра фюзеляжа (и возможность строительства части фюзеляжа с существующим набором инструментов). Хотя о дизайне объявили публично как Модель 707, прототип был упомянут в пределах Boeing просто как Черта 80 или «-80».

Черта 80 фюзеляжей была достаточно широка в для пять — в ряд размещение; два на одной стороне прохода и три на другом. Диаметр фюзеляжа для производства, KC-135 был расширен до и Boeing первоначально, надеялся построить 707 фюзеляжей с той шириной. К тому времени, когда компания Boeing передала производство, решение было принято, чтобы проектировать производственную модель 707, поскольку шесть — в ряд проектируют с большим фюзеляжем диаметра, после того, как К. Р. Смит, генеральный директор American Airlines, сказал Boeing, что не купит 707, если это не был дюйм шире, чем тогда предложенный Дуглас самолет пассажира DC-8. Это решение незаконно не задерживало введение производственной модели, так как-80 были в основном изготовлены вручную, используя мало производственного набора инструментов.

Эксплуатационная история

К началу 1952 проекты были завершены, и в апреле совет Boeing одобрил программу. Строительство Черты 80 началось в ноябре в окруженном стеной — от части завода по производству Рентона Boeing. Поскольку доказательством прототипа понятия там не была никакая сертификация и никакая поточная линия, и большинство частей было таможенное построенный. Самолет не был оснащен каютой авиакомпании; подкладка фанеры разместила инструментовку для программы летного испытания.

Черта 80 катилась из фабрики 15 мая 1954, спустя два года после того, как проект был одобрен и спустя 18 месяцев после того, как строительство началось. Во время ряда испытаний такси посадочное устройство порта разрушилось 22 мая; убытки были быстро возмещены, и первый полет был 15 июля 1954.

Следующие полеты показали склонность к «Голландскому шагу» — чередование отклоняющееся от курса и катящееся движение. Boeing уже имел опыт с этим на B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress и разработал систему увлажнителя отклонения от курса на B-47, который мог быть адаптирован к Черте 80. Другие проблемы были найдены с двигателями и тормозами, последний однажды терпящий неудачу полностью при приземлении того, чтобы заставлять самолет промахнуться по взлетно-посадочной полосе.

Boeing использовал Черту 80 на демонстрационных полетах для руководителей авиакомпании и других промышленных фигур. Они сосредоточили внимание по вопросу о том, на что должна быть похожей каюта пассажирского самолета. В отклонении от его обычной практики Boeing нанял фирму промышленного дизайна Уолтер Дорвин Тигу, чтобы создать каюту, столь же радикальную как сам самолет.

До демонстрации для пассажирских авиакомпаний Черта 80 была оснащена Летающим Бумом Boeing для дозаправки антенны, которая служила прототипом для KC-135 Stratotanker и его более поздних производных.

Бочка

Как часть демонстрационной программы 80-х Черты, Билл Аллен пригласил представителей Aircraft Industries Association (AIA), и International Air Transport Association (IATA) к 1 955 Гонкам на Гидропланах Кубка Seafair и Gold Сиэтла держалась Озеро Вашингтон 6 августа 1955. Черта 80, как намечали, выполнит простую эстакаду, но летчик-испытатель Boeing Элвин «Tex» Джонстон вместо этого выполнил две бочки, чтобы показать авиалайнер.

На следующий день Аллен вызвал Джонстона в свой офис и сказал ему не выполнять такой маневр снова, на который Джонстон ответил, что просто «продавал самолеты» и утверждал, что выполнение так было абсолютно безопасно.

Руководитель Boeing Летчик-испытатель Джон Кэшмен заявил, что непосредственно перед тем, как он вел первый полет Boeing 777 12 июня 1994, его последние инструкции от президента тогда-Boeing Фила Кондита не были «Никакими рулонами».

Используйте в качестве экспериментального самолета

После прибытия первого производства 707 в 1957 Черта 80 была адаптирована в общий экспериментальный самолет и использовалась Boeing, чтобы проверить множество новых технологий и систем. Одна из его самых важных задач в течение конца 1950-х состояла в том, чтобы проверить системы на новый Boeing 727. Эти тесты потребовали установки пятого двигателя на заднем фюзеляже как часть тестов на 727. Другие тесты включали эксперименты с различными формами крыла и многими высокими устройствами лифта, такими как закрылки со сдувом пограничного слоя, в которых сжатый воздух, у которого отбирают от двигателей, предписан по откидным створкам увеличить подъем во время взлета и приземление.

Заключительный полет

После 2 350 часов и 1 691 полета самолет был отозван из использования в 1969 и поместил в хранении. 26 мая 1972 Boeing пожертвовал 367-80 Смитсоновскому Аэрокосмическому музею, который назвал его одним из 12 самых значительных самолетов всего времени. В течение следующих 18 лет самолет был сохранен в «свалке пустыни», теперь названной 309-й Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) на Авиационной базе ВВС Дэвиса-Монтэна под Тусоном, Аризона прежде чем быть восстановленным Boeing в 1990 для восстановления. Полет финала 80-х Черты был в международный аэропорт Даллеса под Вашингтоном, округ Колумбия 27 августа 2003. Перекрашенный к его оригинальной желто-коричневой ливрее Boeing, это было помещено демонстрирующееся в Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи, приложение Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института, расположенного смежный с Аэропортом Даллеса в креме шантильи, Вирджиния.

Технические требования (367-80)

См. также

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Дачи, самолет Питера М. Боейнга с 1916. Лондон: Путнэм Аэронавигационные Книги, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
  • Ирвинг, Клайв. Широкое тело: создание из Boeing 747. Филадельфия: диадема, 1994. ISBN 0-340-59983-9.
  • Тони Питэр. Boeing 707 720 и C-135. Тонбридж, Кент, Великобритания: воздушная Великобритания (историки) Ltd, 1998. ISBN 0 85130 236 X
  • Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира. Fyshwick, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd. , 1999. ISBN 1-875671-44-7.

Внешние ссылки

  • История Boeing 367-80 на Boeing.com
  • Семейная история Boeing 707 (включая 367-80) на Boeing.com
  • Фотография «Черты 80» с 5-м двигателем на хвосте, поскольку часть систем проверяет на 727 программ

Zenith Chronomaster Revival A385: точное переиздание винтажной модели

Швейцарская компания Zenith 2021 год начала с того, что возвратила один из самых ранних хронографов Chronomaster Revival A385. Революционный механизм El Primero 52 года назад дебютировал в трех моделях часов из нержавеющей стали. Ранее Zenith перевыпустил две модели. С выходом Chronomaster Revival A385 модельных ряд символичных хронографов завершен.

Испытание часов Zenith A385 El Primero, 1970 год

Революционный механизм El Primero компания Zenith представила в 1969 году. А в 1970 году, чтобы доказать способность этого калибра работать в самых суровых условиях, провела кампанию «Operation Sky». В ходе испытаний часы A385 с калибром El Primero, прикрепленные к шасси самолета Boeing 707 авиакомпании Air France, пролетели из Парижа в Нью-Йорк. После прибытия Zenith A385 функционировали должным образом, несмотря на значительные удары, вибрации и резкие перепады температуры в пути.

Винтажный образец Zenith El Primero A385 1969 года

Chronomaster Revival A385 2021 года – это воспроизведение оригинальной модели 1969 года, созданной мануфактурой путем «обратного проектирования». Мастера бренда использовали оригинальные чертежи и производственные планы модели A385 1969 года. В итоге, каждая деталь корпуса диаметром 37 мм осталась неизменной.


Выбрать и купить оригинальные часы Zenith предлагает часовая мастерская «Секунда». Каждая представленная модель часов сопровождается гарантией. Чтобы примерить часы, приходите в наш офиса в Москве на ул. 1812 года, 2.

Zenith Chronomaster Revival A385 2021 года

Новая модель Chronomaster Revival A385 наделена таким же угловатым корпусом в форме бочки, как и оригинал 1969 года.
Часы оснащены автоматическим механизмом El Primero 400, который наиболее близок к оригинальному калибру 1969 года. El Primero 400 работает с частотой 36000 полуколебаний в час / 5 Гц. Эта характеристика позволяет измерять время с точностью до 1/10 секунды. Запас хода до 50 часов обеспечивает ротор, выполненный в форме звезды.

Сапфировое стекло заменило закрытую стальную заднюю крышку

Циферблат получил градиентный коричневый оттенок, который контрастирует с серебристо-белым цветом дополнительных циферблатов и колесом даты. Градиентным коричневым тоном обладала и модель 1969 года. В то время A385 стали первыми часами с «дымчатым» циферблатом, появившимися в часовом мире. Для стрелок и часовых меток бренд применил бежевый Super-LumiNova.


В часы Chronomaster Revival A385 компания Zenith добавила и новые штрихи. Сапфировое стекло заменило акриловое и закрытую стальную заднюю крышку.

Zenith Chronomaster Revival A385: стиль 1970х и комфорт при ношении часов

Chronomaster Revival A385 оснащен светло-коричневым кожаным ремешком, который гармонирует с градиентным циферблатом. С февраля часы будут доступны и на металлическом браслете типа «лестница». Этот браслет станет современной версий браслета Gay Frères, которым оснащались ранние модели часов El Primero. В результате, Chronomaster Revival A385 объединил стиль 1970х годов с современным комфортом при ношении и использовании часов.


Ориентировочная стоимость Zenith Chronomaster Revival A385 составляет 7,9 тысяч швейцарских франков за модель с кожаным ремешком и 8,4 тысячи швейцарских франков за модель с браслетом.


Чтобы выгодно продать оригинальные часы Zenith, обращайтесь к нам. Для предварительной оценки заполните онлайн-заявку или отправляйте фото на WhatsApp, Viber (+7-903-130-09-82).

Фотопосты: salariman — LiveJournal

477768, 477768, afirsov, avia-catcher (NIKON D610), euro-royals, max-sky, saidpvo, sandreyo, ungarion (Apple iPhone XR)
Airbus A320, airbus a320 аэрофлот, airbus a320 аэрофлот 1920, airbus a320 аэрофлот казань, Biolan, Boeing 707, Boeing 717, Boeing 737, Boeing 747, Boeing 767, boeing обои 787 аэрофлот, bombardier challenger, bombardier challenger 850, cessna 560xl citation xls+, cessna 560xls, dassault falcon 7x ra-09616, embraer 170 regional jet, Embraer EMB 314 Super Tucano, Embraer ERJ 145, Eurofighter Jagdflugzeug, f 16, f 16 c, f/a-18 vmfa-323, fighter pilot, gulfstream, Gulfstream G550, gulfstream g550 ra-10203, Gulfstream IV, gulfstream n59ap, L-39 Albatros, mcdonnell douglas md-11f аэрофлот, mil mi-24 & mi-8, military, OCR:m, OCR:ИЛ96-300, pilot, sukhoi superjet 100 aeroflot шереметьево, ufo saudi arabia, us air force pilot, а 350 900 аэрофлот, авиабаза, авиакомпании, авиационный гарнизон темплин, авиация, авиация l-39za, азур аир, азур эйр, американский пилот, американский пилот форма, аэробус а 350 900 аэрофлот, аэродром, аэродром джанкой, аэродром кубинка, аэродром кубинка старые, аэродромы, аэропорт, Аэрофлот, аэрофлот 737 vp-bkk, аэрофлот самолеты, блюда, блюда на костре, боевые самолеты, боинг 737 аэрофлот, боинг 777 аэрофлот, борисоглебск аэродром, бочка, бразильский штурмовик а-29 super tucano, в казане на костре, вертолёты ми8 ми9, вертолет ми 2, вертолет ми 8, вертолеты ми, взлетающий самолет кольцово, вкусный плов, Внуково, Военно-воздушные силы США, военнослужащий, военные самолёты ссср, военный аэродром, готовим на костре, готовим плов, грузинский суп харчо, дорога, Еда, закат самолет, зирвак, истребитель, истребитель f 16, казан, казан плова, купола, л-39 ввс рф, лёгкий штурмовик at-6, мд 11 аэрофлот карго, место крушения самолета, ми-2 ввс польши, ми-2 ижевск вертолёт, Ми-8, ми-8 беларусь, ми-8 вертолёт мтв2, ми-9 вертолет, МиГ, мусорный бак для дачи, мчс, МЧС России, Новодевичий монастырь, новодевичий монастырь в москве, офицер, пассажирские самолеты, пилот, пилот ввс, пилот ввс сша, пилоты сша, плов, плов в воке, поле, православный храм, российские авиакомпании, самолёт рф л39, самолет, самолет 747 джамбо, самолет a-29 super tucano, самолет f 16, самолет взлетает вечером, самолет як 130, споттинг, споттинг в кольцово, сухой туалет biolan, сухой туалет с разделителем biolan simplett, трансаэро во внуково, ту 134 ra 65691, Ту-134, ту-134 ra, фильм об американском бесшумном вертолете, фотографии марса, храм архангела михаила, храм архангела михаила в москве, храм архангела михаила в тропареве, храм купола орел, церковь, церковь воскресения христова в москве, церковь михаила архангела, чешский истребитель л 39, шереметьево aeroflot a320, штурмовики emb 314 super tucano, эмбраер erj 145

Время, когда Боинг 707 совершил облет ствола над Сиэтлом

7 августа -го года 1955 года начальнику отдела летных испытаний компании Боинг Тексу Джонстону было предложено выполнить простой пролет прототипа Боинга 707 над озером Вашингтон в Сиэтле во время ежегодного гонки на гидропланах. Вместо этого Джонстон проделал серию импровизированных маневров, от которых все наблюдавшие внизу были ошеломлены. Давайте узнаем больше.

В 1955 году главный летчик-испытатель Boeing Текс Джонстон удивил всех, выполнив незапланированный бочка на прототипе 707 — Dash 80.Фото: Boeing Dreamscape через Wikimedia Commons

Уникальная возможность

Шел 1955 год. Тысячи людей собрались, чтобы увидеть ежегодную неограниченную гонку на гидропланах Seafair Cup на озере Вашингтон в Сиэтле. Так уж вышло, что Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) также решила провести свою ежегодную конференцию в Сиэтле в том же году, приурочив ее к неделе Seafair.

В то время компания Boeing тестировала прототип 707 — Dash 80. Это был первый реактивный лайнер, разработанный компанией, который должен был значительно сократить время в пути.Тогдашний председатель Boeing Билл Аллен понял, что это прекрасная возможность продемонстрировать прототип всем руководителям авиакомпаний, собравшимся там со всего мира.

Аллен попросил Джонстона совершить облет Dash 80 над озером Вашингтон, чтобы руководители отрасли наблюдали за этим с зафрахтованных лодок на озере. Джонстон согласился, но запланировал сюрприз.

Джонстона попросили совершить простой облет руководителей авиакомпаний, собравшихся в Сиэтле.Вместо этого он удивил всех своими незапланированными маневрами. Фото: Boeing Dreamscape через Wikimedia Commons

Получите посадочный талон на рейс года. Форум Future Flying Forum скоро стартует!

Бочка рулонная

Вместо простого перелета, как было решено, Джонстон решил удивить всех, выполнив бочку. По данным Seattle Times, он выполнил бочку на скорости 490 миль/ч (789 км/ч), управляя самолетом вверх ногами.

Как будто одного раза было недостаточно, пилот-ас повторил маневр на случай, если кто-то его пропустил. В интервью Джонстон рассказал о своем решении выполнить бочку дважды, заявив, что

«Я знал, что никто не поверит тому, что видел, поэтому я развернулся, вернулся и повторил то же самое в западном направлении».

Как бы впечатляюще это ни выглядело, Джонстон заявил, что маневр с одной перегрузкой не представляет опасности. В своей книге «Летчик-испытатель реактивного века» Джонстон объясняет,

«Самолет не распознает пространственное положение при условии выполнения маневра на одной G.Он знает только положительные и отрицательные приложенные нагрузки и изменения тяги и сопротивления. Бочка — это маневр с перегрузкой в ​​одну перегрузку, и он довольно впечатляющий, но самолет никогда не узнает, что он перевернут».

Предполагалось, что полет пройдет без происшествий, и у него не было даже минимального экипажа. К счастью, у одного из инженеров-испытателей была с собой камера, и он сделал снимок, который впоследствии стал знаменитым, на котором самолет стоит на спине, двигатели вверху крыла и озеро Вашингтон внизу.

Слишком много поставлено на карту для Boeing

Не понимая, что происходит, Билл Аллен был ошеломлен, наблюдая за самой необычной эстакадой, которую он когда-либо видел. У Аллена были веские причины нервничать. Как сообщает Seattle Times, он подтолкнул совет директоров фирмы инвестировать 16 миллионов долларов в прототип. В 1955 году это составляло почти всю прибыль Боинга со времен Второй мировой войны.

Широкая публика также сомневалась в переходе с винтовых самолетов на реактивные.Дефекты конструкции и фатальные аварии британского de Havilland Comet несколько лет назад заставили пассажиров скептически относиться к реактивным самолетам.

Для Boeing это означало, что с Dash 80 все должно быть почти идеально. Очевидно, Аллен не был в восторге от дерзости Джонстона. Позже, когда он попросил пилота объяснить свои действия, Джонстон ответил, что маневр, выполненный на единицу G, безвреден. На это Аллен ответил:

«Вы это знаете. Теперь мы это знаем.Но больше так не делай».

Что вы думаете? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

Видео крена ствола Boeing 707 DASH 80 во время первых летных испытаний

История после бочонка 707 «DASH 80» с Тексом Джонстоном

Самолет приземляется на поле Боинга, Текс выходит и начинает уходить от самолета. Сотрудник Боинга подбегает к Тексу и говорит ему, что мистерАллен хочет видеть его сейчас. Мистер Аллен является президентом Boeing.
Итак, Текс направляется через улицу в офисы Boeing Exec и в офис мистера Алленса.
Входит Текс. Мистер Аллен из-за своего стола спрашивает: «Как Текс… Как семья»? Текс отвечает боссу.
Мистер Аллен говорит: «Я слышал, ты сегодня перевернул самолет, Текс».
Текс тихо говорит… «Да, сэр».
Мистер Аллен отвечает…»Больше так не делай…….Прощай, Текс..поздоровайся с женой..».

О Самолете…
Боинг 367-80 был названием «прототипа» как коммерческого транспорта/военного заправщика/военного самолета связи 707/720, так и военно-транспортного/заправщика 717/739 (KC-135 и т. д.). Он назывался «Dash-80», и хотя в конечном итоге на хвосте было написано «707» (и он был зарегистрирован как N70700), на самом деле это был не столько 707-й, сколько предварительный самолет, базовый демонстратор.

— 707 и KC-135 выглядят одинаково, но имеют разную длину, разные размеры верхней доли фюзеляжа (то же самое для Dash-80) и разные сплавы.

— В августе 2003 года Dash-80 был доставлен в Вашингтон, где он был навсегда удален в большую новую пристройку Смитсоновского музея авиации и космонавтики. Здесь он находится вместе с Concorde и многими другими важными самолетами.

— Текс Джонстон совершил бочку, и даже если летчики-испытатели в то время были другими, компания была ошеломлена этим, и каким бы ни был разговор, он, очевидно, был близок к потере работы. Но этот список, похоже, впечатлил военных, и компания Boeing получила крупный контракт на KC-135.

Фотографии Boeing 707 Dash 80, завершившего бочковой прокат

Пилот однажды сел в пассажирский самолет Боинг 707 и сделал двойной перекат в небе — смотрите здесь

Прототип 707 совершил сумасшедший маневр в 1955 году

До того, как легендарный Боинг 707 дебютировал с авиакомпанией Pan-Am в 1958 году, по-настоящему открыв эру реактивных самолетов, существовал Боинг 367-80.

Известный просто как «Dash 80», он был прототипом того, что впоследствии стало 707. Боинг, широко известный как производитель военных самолетов в середине 1950-х годов, никогда не добился большого успеха в секторе коммерческого транспорта.

Dash 80 был разработан как экспериментальный самолет как для военного, так и для возможного коммерческого применения — последний авиалайнер, который Boeing пытался продать (377 Stratocruiser), стоил компании чистых убытков в размере 15 миллионов долларов, пока они не продали его ВВС в качестве КС-97 стратотанкер.

6 августа 1955 года председатель Boeing Билл Аллен пригласил представителей Ассоциации авиационной промышленности (AIA) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) на гонку гидропланов Seafair and Gold Cup в Сиэтле в 1955 году, где Dash 80 должен был выступить в простая эстакада.

Однако, возможно, почувствовав, что что-то более, скажем так, драматическое, w поможет продать самолет потенциальным покупателям, легендарный летчик-испытатель Boeing Элвин «Текс» Джонстон припас в рукаве небольшую хитрость.

Проезжая над озером на глазах у Аллена и всех высокопоставленных гостей, Джонстон проехал на Dash 80 два бочки. Посмотреть здесь:

Итог

Что ж, несмотря на то, что на следующий день Аллен вызвал его на ковер, Джонстон, должно быть, что-то понял — серийная версия Dash 80, модель 707, продала более 1000 самолетов в течение следующих 21 года.

И этот бросок стал настолько легендарным, что в 1994 году, во время первого полета нового Боинга 777, тогдашнему главному летчику-испытателю Boeing Джону Кэшману тогдашний президент Boeing Фил Кондит прямо сказал: «Никаких бросков.

Вот скайлайнер, который принесет вам реактивный век (1958)

На снимке [ниже] изображен первый реактивный лайнер, сошедший с американского конвейера. . . превосходный Боинг 707.

Его первый полет, совершенный 20 декабря прошлого года, последовал за более чем тремя с половиной годами испытательных полетов знаменитого прототипа 707.

После обучения экипажа и ознакомления с маршрутом гладкие Боинги со стреловидным крылом в начале следующего года начнут нести вас через континенты и моря со скоростью, вдвое превышающей скорость обычных авиалайнеров.Когда вы сядете на борт 707-го или его родственного корабля меньшей дальности, 720-го, вы насладитесь волнующими впечатлениями от нового .

ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Посмотрите, какими должны были быть рейсы United Airlines в 50-е годы

Для реактивного века полет несравнимо более плавный, чем любой другой, который вы знали раньше, и такой быстрый, что вы совершите круиз от побережья к побережью чуть более чем за четыре часа или пересечете океан от Нью-Йорка до Европы чуть более чем за шесть!

Вы отдохнете в просторной кабине, где нет вибрации двигателя и гребного винта. Кроме того, вы будете летать на самом тщательно испытанном самолете, который когда-либо поступал в коммерческую эксплуатацию.

Самолеты Боинг 707 и 720 – 1958 г.

На лайнерах Boeing 707 и 720 вы будете летать намного выше погоды. . . такой тихий, такой безопасный, такой безвибрационный, что вам будет трудно поверить, что вы едете со скоростью 600 миль в час.

Вверху — превосходный 707 — компании Boeing, построившей первый герметичный авиалайнер… 19 лет назад. С тех пор Boeing построил больше герметичных многодвигательных самолетов, чем любая другая компания в мире.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Красивая, худая, молодая и холостая? Ознакомьтесь с этими сексистскими требованиями к работе стюардессы 50-х и 60-х годов

Спросите капитана: вопросы о легендарном Boeing 707

John Cox | Специально для USA TODAY

Вопрос: Мы летаем не быстрее, чем 707 конца 1950-х годов. Что можно сделать, чтобы добиться увеличения скорости на 50% или 100%?

— предоставлено читателем Ричардом, Сан-Анджело, Техас

A: Мы должны решить экономические проблемы такого самолета. У нас есть технология, проверенная Concorde, но по экономическим соображениям в настоящее время она невозможна.

Я верю, что мы вернемся к сверхзвуковым полетам, вопрос в том, когда.

Q: Большим авиалайнерам моего времени (например, 707) требовалось четыре двигателя, но теперь авиалайнеры такого размера проектируются только с двумя двигателями. Казалось бы, это может представлять некоторый дополнительный риск при длительных перелетах. Что ты думаешь?

— Ричард, Эль-Сегундо, Калифорния.

A: Надежность современных реактивных двигателей намного выше, чем у двигателей Боинг-707 (JT-3C). Вероятность отказа современного реактивного двигателя гораздо меньше, чем вероятность отказа двух двигателей 707-го. Эта проверенная временем надежность позволяет самолетам с двумя реактивными двигателями безопасно летать по всему миру.

Еще одна мысль для вас: с четырьмя двигателями в два раза больше двигателей выходит из строя.

Q: Можете ли вы выполнить бочку на современном реактивном самолете? Я видел на YouTube пилота, который сделал это однажды в 50-х годах.

— Нейл, Аризона

Ответ: Инцидент, о котором вы говорите, — это полет Тексом Джонстоном прототипа Боинга 707 в Seafair в Сиэтле. Да, это возможно, но это единственный раз, когда я знаю, что это делается.

В: В предыдущем вопросе вы упомянули о крене Боинга-707. Разве правильно выполненный кувырок не является маневром с ускорением 1G, и, следовательно, самолет не испытывает во время него необычных нагрузок?

— Michael Cyr, Maine

A: Да, правильно выполненный бочка — это маневр 1G.Однако, если это не выполнено должным образом, силы на самолете могут быстро возрасти.

Q: Мой дедушка помогал проектировать крыло Боинг-707. Он может сгибаться вверх на 9 футов и вниз на 3 фута. Удивительный!

— Джеймс Тербер, Маунтин-Вью, Калифорния

Ответ: Да, гибкость современных крыльев просто поразительна. Ваш дедушка участвовал в разработке одного из самых важных самолетов в истории.

Современные крылья изгибаются даже больше, чем у 707, помогая рассеивать нагрузки и улучшая плавность хода.

Джон Кокс — капитан авиакомпании US Airways на пенсии. Он руководит собственной консультационной компанией по безопасности полетов Safety Operating Systems.

Если это не Боинг – я не поеду. Легендарная история Boeing 707

Если это не Boeing, я не поеду. Легендарная история Boeing 707

Если это не Боинг – я не поеду – довольно смелое заявление. Однако примите во внимание контекст того времени. Это было началом эры реактивных самолетов — когда комета де Хэвилленда стала синонимом «взрыва в воздухе», Боинг 707 появился в нужное время.Douglas и SUD отставали и представили свои реактивные самолеты DC-8 и Caravelle на год позже, чем 707. Туполев Ту-104 остался за железным занавесом. Из-за этого у него не было возможности культурно повлиять на что-либо за пределами советской сферы влияния. Таким образом, это позволило Boeing 707 стать иконой и символом нового революционного способа передвижения.

В культурном плане 17 октября -й -й 1958 год стал днем, когда в умах всех началась реактивная эра. Или может перезапустил?

 В любом случае, давайте немного вернемся назад и осмыслим причины, по которым 707 стал таким значком.

Реактивный двигатель.

Первая причина заключалась в том, что Боинг 707 был реактивным лайнером. В то время за железным занавесом летали только коммерческие самолеты. Комета де Хэвилленда была остановлена ​​после серии аварий. Вот почему, когда Boeing 707 представил надежный и безопасный реактивный самолет, это, безусловно, изменило то, как мы путешествуем.

Поскольку я уже говорил о реактивных двигателях и причинах, по которым они обязательно заменят поршневые в истории Туполева Ту-104, не буду вдаваться в подробности.Подводя итог, можно сказать, что было три причины:

  • Поршневые двигатели приближались к своему максимуму мощности, которую они могли производить. Чтобы выжать больше, инженеры сделали их более сложными, и именно поэтому затраты на техническое обслуживание резко возросли. Соотношение расхода топлива и мощности двигателя тоже не было идеальным;
  • Комфорт для пассажиров. Поршневые двигатели громкие, сильно вибрируют (особенно на таком самолете, как Constellation с 4 поршневыми двигателями) и вообще доставляют неудобства пассажирам.С ценой на билет в то время они, конечно, не давали роскошных впечатлений;
  • Спрос на трансатлантические рейсы значительно вырос. Хотя винты Piston теоретически могли совершать трансатлантические перелеты, им обычно приходилось останавливаться для дозаправки. Их крейсерская скорость была невысокой, поэтому полеты длились гораздо дольше, чем с реактивными двигателями.

Pratt & Whitney JT3D Боинг 707 Реактивные двигатели

Закладка фундамента

Один из самых важных фактов, который нужно знать, это то, что Боинг рисковал всем, создавая новый 707.Это была буквально ситуация «сделай или сломай». Нынешний президент компании Boeing в то время Уильям Аллен выделил 16 миллионов долларов на разработку 367-80. Деньги были всем, что компания заработала после войны. Итак, если бы 367-й был банкротом, компания тоже разорилась бы. Впоследствии общественность прозвала его «Dash 80». 367 был ранним прототипом Boeing 707 и Boeing KC-135 Stratotanker.

Стратегия Boeing была проста: изменить общее представление о том, что реактивные самолеты небезопасны.Итак, они разработали и построили 367-80, чтобы отправиться в турне по Соединенным Штатам, чтобы доказать публике и руководителям авиакомпаний, что самолет с реактивным двигателем может быть безопасным, демонстрируя летающий пример. Вы должны отдать должное Боингу — если самолет выйдет из строя во время этих демонстрационных полетов, компании не будет. Тем не менее, они блестяще спроектировали и построили его, и после предварительных рулежных и летных испытаний у него не возникло никаких проблем. После того, как инженеры завершили первые проекты в 1952 году, руководители Boeing одобрили их.Всего два года спустя, в июле 1954 года, 367-80 совершил свой первый полет.

У Boeing, как и у всех остальных, было преимущество — они знали о конструктивных проблемах кометы де Хэвилленда. Тем не менее, не нужно забывать, что Боинг строил и военные самолеты. Как и русские с Ту-104, Boeing также использовал свой опыт B-47 Stratojet для создания нового 367-80.

Боинг 367-80

Сделай бочку

6 августа , 1955 год был знаменательным днем ​​для Боинга.На мероприятии Seafair в Сиэтле Уильям Аллен пригласил членов AIA и IATA показать им новый самолет.

Это имело решающее значение для будущего успеха 707-го. Если эти две ассоциации одобрят его, ничто не помешает новому реактивному самолету Boeing начать коммерческую эксплуатацию. Поскольку компания уже получила заказы на KC 135 Stratotankers, было важно сделать то же самое и с 707-м.

И один человек позаботился о том, чтобы члены AIA и IATA одобрили это. Во время случайного облета летчик-испытатель Элвин Джонстон выполнил два бочки.Возможно, это было не самое разумное решение, позже пилот сказал, что просто «продает самолеты». Хотя нельзя однозначно сказать, что бочка продала самолет заказчикам, но влияние она определенно оказала.

Boeing 367-80 NASA Picture

Культурное влияние

Несмотря на то, что Comet был первым коммерческим самолетом, который начал эксплуатироваться, люди хотели забыть о нем. Как можно быстрее. Поэтому, когда Boeing, известный производитель в Соединенных Штатах, открыл дверь своим 707-м, он мгновенно стал хитом.Не только с коммерческой точки зрения для Boeing, но и, что особенно важно, он стал американской культурной иконой.

Даже настолько, что Фрэнк Синатра купил себе 707-й. На обложке его альбома «Come Fly With Me» был изображен самолет, хотя и Lockheed Constellation. Однако всякий раз, когда кто-то слышал песню «Come Fly With Me», они представляли себе Боинг 707 перед своими глазами. Что еще более безумно, Jantzen, компания по производству купальников, использовала Boeing 707 для рекламы своей новейшей коллекции купальников в 1957 году. Чудесный реактивный мир Панамериканца.»

Боинг 707 — коммерческий успех

Он стал культурным символом по уважительной причине — авиакомпании также полюбили его. В общей сложности Boeing построил 856 Seven O’ Seven. 17 октября th , 1958 Pan American Airways представила Boeing 707. Pan Am провела крестины, на которых присутствовал действующий президент Соединенных Штатов Дуайт Эйзенхауэр. Специальный первый рейс из Балтимора в Париж последовал.Друзья Хуана Триппе, основателя Pan Am, заняли места на борту самолета. Через 9 дней, 26 октября -го года, Pan Am начала пассажирские перевозки из Нью-Йорка в Париж с заправкой в ​​Ньюфаундленде.

Самолет был популярен не только на американском рынке. Qantas начала летать на Боингах 707 в 1959 году и стала первой международной авиакомпанией, сделавшей это. Многие другие последовали за Qantas и купили свои первые самолеты. El Al, BOAC, Singapore Airlines (SIA1) (SINGY), Air France, Aer Lingus и Lufthansa (LHAB) (LHA) вошли в длинный список из 707 клиентов.

Как я упоминал выше, ВВС использовали Боинг 707 в различных военных спецификациях. Даже сегодня, спустя 61 год после его выпуска, боевые части Boeing 707 используют его в качестве транспортного или разведывательного самолета.

Что касается показателей безопасности, авиационные эксперты считают 707-й безопасным самолетом. Хотя в результате аварий было полностью уничтожено 173 самолета Boeing 707, пилоты ни разу не жаловались на трудности управления этим реактивным самолетом. У него также не было серьезных структурных проблем, как у кометы де Хэвилленда.

Слишком хорош для собственного блага

По мере роста общественного доверия росло и число пассажиров авиакомпаний, эксплуатирующих Боинг 707. Авиакомпании не могли удовлетворить спрос, и Боингу пришлось придумывать новые варианты, чтобы удовлетворить потребности своих клиентов. Qantas получила дальнемагистральную модель, а Braniff International получила специальные 707-е для полетов на больших высотах в Южной Америке.

В результате попытки удовлетворить все потребности Boeing не получил большой прибыли от 707-го.Хотя она имела коммерческий успех среди авиакомпаний, постоянные модификации сделали программу дорогостоящей. Однако 707-й заложил основу для дальнейшего успеха компании. Как я уже говорил, авиакомпании не могли справиться со спросом, и Боинг-707 в конечном итоге превратился в королеву неба. Таким образом, хотя и косвенно, Боинг 707 все же приносил прибыль Боингу, когда самолет убеждал авиакомпании в том, что Боинг строит отличные самолеты.

А Боинг 707 был хорош. На самом деле настолько хорош, что Джон Траволта даже купил один.Qantas ранее использовала авиакомпанию для регулярных рейсов, когда ее купил Джон Траволта. Несколько лет назад он подарил его Обществу реставрации исторических самолетов в Австралии.

Джон Траволта Boeing 707

Кроме того, многие страны до сих пор используют 707-е в своих ВВС, а последний коммерческий 707-й разбился всего две недели назад.

Подводя итог, то, что 707-й сделал для авиации, было бы сложно и потребовало бы от меня много дополнительных слов. Но чтобы быть как можно короче, скажу так: 707 был огромным риском, который окупился для Боинга.И это не только подтолкнуло компанию вперед, но и подтолкнуло всех других производителей самолетов к инновациям, стремлению к величию и смелости. Boeing 707 возродил мечту о реактивной авиации.

Источник

Boeing: Barrel Roll Redux

Брайан Баум

апрель 2016 г.

7 августа 1955 г. летчик-испытатель Boeing А.М. «Текс» Джонстон получил от руководства компании запрос на то, чтобы он пролетел на новом элегантном Dash 80 (707) мимо толпы в 250 000 человек, присутствовавшей на гонках на гидропланах «Золотой кубок» на озере Вашингтон в Сиэтле.Проведя первый в Америке реактивный транспорт над ипподромом на низком, высокоскоростном проходе, Текс плавно поднял нос самолета и совершил идеальный бочка. Чтобы убедить испуганную толпу, что маневр не был случайностью, он развернул самолет и повторил его снова.

Примерно 37 лет спустя, в качестве сотрудника по связям с общественностью Музея полетов в Сиэтле, мне посчастливилось сопровождать Текса на базу ВВС Фэирчайлд недалеко от Спокан на презентацию для пилотов и членов экипажа Boeing B-52 и KC-135.Его разговор с этими летчиками был уместным, поскольку Текс совершил первый полет на прототипе обоих этих самолетов.

В рамках гостеприимства база организовала для нас 30-минутную тренировку на ультрасовременном симуляторе KC-135R. Прошло много лет с тех пор, как 77-летний бывший пилот управлял большим реактивным самолетом, и ему было трудно осознать все изменения, внесенные в кабину. Когда-то знакомые черно-белые аналоговые датчики в KC-135 уступили место множеству разноцветных цифровых циферблатов и экранов.После нескольких безуспешных попыток совершить короткий полет пилот-инструктор симулятора на правом сиденье взял на себя управление и решил воспроизвести знаменитый бросок Золотого кубка для нашей пользы. К сожалению, до завершения маневра полет резко оборвался.

Симулятор перезапущен, Текс снова принял командование. Вы могли видеть его решимость, когда он игнорировал инструменты и работал с органами управления на ощупь. Он попросил у пилота B-52, стоящего за левым сиденьем, показания воздушной скорости.Когда капитан назвал скорость, которую он искал, Текс поднял нос и резко повернул штурвал влево. Горизонт за лобовым стеклом и на приборной доске плавно переворачивался и быстро выправлялся. Если кто-то из нас в симуляторе не был уверен в том, что мы только что видели, он прокручивал его во второй раз — точно так же, как в тот день почти четыре десятилетия назад.

Есть старая поговорка о том, что однажды научившись кататься на велосипеде, вы никогда не забудете. Думаю, то же самое относится и к катанию большого четырехмоторного реактивного самолета.

Летчик-испытатель Maverick, известный своим трюком, Боинг пытался замять дело : Авиация: Текс Джонстон в буквальном смысле вывел первый пассажирский самолет на авиашоу в Сиэтле. Крупные шишки компании остались бездыханными и разгневанными.

ЭВЕРЕТТ, Вашингтон —

Когда Элвин (Техас) Джонстон был введен в Зал авиационной славы, он был отмечен за карьеру, включавшую испытательные полеты бомбардировщиков со стреловидным крылом и первого в стране реактивного самолета.

Но один подвиг, который сделал летчика-испытателя Боинга легендой, даже не упоминался во время июльской церемонии в Дейтоне, штат Огайо.

Это произошло в 1955 году. Около 300 000 человек собрались вокруг озера Вашингтон в Сиэтле, чтобы принять участие в гонках на гидропланах «Золотой кубок», являющихся частью Seafair, ежегодного водного мероприятия, которое также включает зрелищные авиашоу.

После того, как пилотажная группа ВМФ «Голубые ангелы» покинула небо, настала очередь Джонстона продемонстрировать Dash 80, прототип Боинга 707, первого в стране пассажирского самолета.

При звуке двигателей толпа подняла головы и увидела 160 000-фунтовый самолет длиной 128 футов, приближающийся к ним на высоте более 400 метров.п.ч.

Затем он выстрелил прямо вверх по траектории, маневр, обычно предназначенный для пилотажных пилотов, снизился и сделал кувырок на 360 градусов.

«Я был почти уверен, что они не поверили тому, что увидели, поэтому я повернул, вернулся в другом направлении и повторил маневр», — сказал Джонстон.

Толпа была в восторге; Официальных лиц Боинга не было.

Согласно одной из версий, Боинг-707 пролетел вверх ногами над платформой, на которой стояли председатель Boeing Уильям Аллен и другие руководители компании. Неподалеку находились члены Международной ассоциации воздушного транспорта, могущественного авиационного картеля, который на той неделе проводил свое ежегодное собрание в Сиэтле.

Аллен, умерший в 1985 году, не говорил публично об этом инциденте до тех пор, пока годы спустя. Dash 80 стоимостью 16 миллионов долларов был самым крупным проектом в то время для компании, которая была основой местной экономики.

«Мне потребовалось почти 22 года, чтобы достичь того момента, когда я могу обсуждать это событие с долей юмора», — сказал он на конференции в Сиэтле в 1977 году.

«Имейте в виду, что мы поставили на этот самолет более 20 миллионов долларов и большой кусок будущего компании. Многие из наших потенциальных клиентов, а также акционеры и директора наблюдали за озером, и это был единственный подобный самолет в мире».

В то время Аллен поручил своему отделу рекламы не допустить попадания этого трюка в новости, что в те дни Боинг был достаточно силен, чтобы сделать это. Ни одна из ежедневных газет Сиэтла не сообщила об инциденте на следующий день, как и ни одна телевизионная станция, вспоминает Джонстон.

Перед маневром, по словам Джонстона, он сказал своему второму пилоту, что собирается сделать бочку, чтобы это не стало неожиданностью.

На следующий день Джонстона вызвали в офис Аллена.

Прежде чем Аллен успел его отругать, вмешался Джонстон. Это маневр 1-G. Я совершенствовал это всю свою жизнь. Эти люди никогда этого не забудут. Они подумают, что это самый прочный самолет в мире».

«И он сказал: «Вы это знаете, и теперь мы это знаем, но просто больше так не делайте.’

Джонстон, 79 лет, живет в Эверетте, примерно в 20 милях к северу от Сиэтла, с Долорес, его женой 58 лет. Их передвижной дом находится всего в миле или около того от Пейн-Филд, окружного аэропорта.

Он вырос в Эмпории, штат Канзас, где в 11 лет совершил свой первый полет на самолете во время Первой мировой войны Дженни, которая приземлилась на коровьем пастбище недалеко от его дома. К 19 годам у него была ограниченная лицензия коммерческого пилота, и он участвовал в штурмовой операции в Коффивилле, штат Канзас.

. Во время Второй мировой войны он был инструктором программы подготовки гражданских пилотов, а затем пилотом командования переправы армейского авиационного корпуса. , выпуская новые военные самолеты с заводов.

В 1944 году он стал летчиком-испытателем на летно-испытательной базе Мюрок компании Bell Aircraft в Калифорнии, которая сейчас является авиабазой Эдвардс. Он работал над созданием XP-59A, первого в стране реактивного самолета. Позже он взял на себя испытания сверхзвукового X-1, реактивного самолета, который Чак Йегер в итоге использовал для преодоления звукового барьера.

Он был первым пилотом, совершившим полет на Х-1 на всех четырех ракетах в рамках подготовки к историческому полету Йегера.

Джонстон хотел бы, чтобы он преодолел звуковой барьер.Хотя сообщалось, что он был огорчен решением посадить Йегера на это место, во время интервью он пожал плечами.