Туполев Андрей Николаевич, подробная биография
(1888-1972) советский авиаконструктор
Для современного человека реактивный самолет настолько привычен, что мы даже не задумываемся, что каких-нибудь тридцать лет назад их еще не было. Удивительно, но, когда начиналась работа над Ту-104 — первым пассажирским реактивным самолетом, высказывались сомнения в том, что обычный человек сможет выдержать полет со скоростью 1000 километров в час.
Сама же идея строительства подобных самолетов возникла почти семьдесят лет назад, когда в далеком 1918 году Туполев закончил МВТУ и стал заниматься совершенно новой тогда областью — аэродинамическим расчетом самолетов. Со своим учителем, академиком С. А. Чаплыгиным, он впервые разработал методику расчета самолета как единого целого.
Как и многие другие конструкторы, Андрей Николаевич Туполев занимался не только авиацией. Он проектировал скоростные глиссеры и даже аэросани. Но с 1922 года он становится одним из ведущих авиаконструкторов страны.
Именно тогда в составе ЦАГИ — основанного Жуковским аэрогидродинамического института — было создано конструкторское бюро Туполева.
С самого начала отличительной чертой его конструкторского подхода стало решение проблем, казавшихся всем принципиально неразрешимыми. Так, например, Андрей Туполев первым спроектировал и построил цельнометаллический самолет. Не слушая возражений тех, кто утверждал, что подобная машина будет слишком тяжелой и не сможет подняться в небо, конструктор доказал, что по своим летным качествам она значительно превосходит все известные в то время модели самолетов. Любопытно, что в Европе аналогичные машины стали строить лишь через несколько лет.
Творческая фантазия Туполева была поистине безграничной. Под его руководством был создан знаменитый самолет «Родина» (АНТ-25), на котором были совершены беспосадочные перелеты через Северный полюс в Америку. В 1936 году, когда самолет увидели американцы, они восприняли его появление как событие едва ли не более значительное, чем сам полет Чкалова.
Однако сам конструктор в это время находился в заключении. Как и многие другие, в тридцатые годы Андрей Туполев был оклеветан и более чем на десять лет оказался оторванным от семьи и научных исследований. Лишь с началом войны ему было разрешено вернуться к конструкторской работе.
В годы войны он создал фронтовой бомбардировщик Ту-2, а также целое семейство торпедных катеров, отличавшихся высокими динамическими качествами.
В первые послевоенные годы конструктор продолжал строить военные самолеты. На них было установлено множество мировых рекордов по дальности полета, высоте подъема грузов и скорости, а также выполнено 28 уникальных перелетов. Наиболее известен спроектированный им реактивный бомбардировщик Ту-16.
Одним из первых, Андрей Николаевич Туполев перешел к пассажирскому самолетостроению. Созданный им первый реактивный самолет Ту-104 стал легендой отечественного самолетостроения.
В нем наиболее полно воплотились те принципы и подходы, которые конструктор вынашивал всю жизнь.
Девизом Андрея Туполева всегда были слова: «Некрасивая машина никогда не будет летать». Вот почему все спроектированные им самолеты отличались не только высокими техническими качествами, но и прекрасным внешним и внутренним дизайном. Они были удобны как для пассажиров, так и для летчиков и радовали глаз своими пропорциями.
Туполев впервые организовал в составе своего бюро специальный отдел, который занимался разработкой внутренней отделки самолета. На протяжении многих лет его возглавляла жена конструктора, Юлия Андреевна Туполева. Спроектированные ею интерьеры самолетов напоминали хорошо обставленные гостиные, где человек чувствует себя уютно и комфортно и может расслабиться и отдохнуть.
Андрей Николаевич Туполев впервые в практике самолетостроения применил и другое новшество — полную герметизацию самолета. Независимо от высоты полета давление в кабине оставалось почти таким же, как и на земле. И пассажиры, и летчики во время полета почти не испытывали никаких неприятных ощущений.
Даже окна оставались всегда прозрачными, потому что были снабжены специальной системой подогрева.
После Ту-104 Андрей Туполев создал целое семейство пассажирских реактивных лайнеров. Среди них — небольшой самолет Ту-124, способный садиться на аэродромы без покрытия, а также первый в истории самолетостроения сверхдальний пассажирский самолет Ту-114.
Последняя модель, над которой конструктор работал до самого конца жизни, была такой же новаторской, как и все остальные. Это был первый в истории сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Однако увидеть свою мечту воплощенной в реальный образ конструктор не успел, поскольку умер до окончания испытаний новой машины.
Туполев Андрей Николаевич — Код памяти
Эпиграф
«…Биография конструктора — это биография созданных им машин», — такую идею высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. Пожалуй, никакое другое имя в отечественной авиации не имеет такой значимости, как это.
Он делал историю и был частью этой истории. В конструкторском бюро под его руководством было создано более полутора сотен типов самолетов.
Без сомнений, каждый летательный аппарат, к которому приложил руку этот авиаконструктор, является колоссальной вехой в истории не только советской, но и мировой авиации. .
Андрей Николаевич Туполев на фоне Ту-144
Генерал-майор авиационно-технической службы А. Н. Туполев, 1944
Биография
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в селе Пустомазово, Тверской губернии, небольшом имении своей матери. Отец его – Николай Иванович – был родом из Сургута и происходил из сибирских казаков. Экстерном закончив юридический факультет Петербургского университета, устроился нотариусом. Мать – Анна Васильевна – имевшая дворянские корни, была дочерью судебного следователя из Торжка.
«Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной…», — вспоминал Андрей Николаевич.
В 1901 году родители определили сына в Тверскую губернскую гимназию. Мама, окончившая Мариинскую женскую гимназию и знавшая несколько языков, стремилась дать сыну хорошее образование. Да и отец так же не хотел, чтобы сын пошел по его стопам. Так началось обучение будущего авиаконструктора.
Впоследствии Андрей Николаевич вспоминал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников».
Он любил технику и беспрестанно оттачивал своё мастерство. Так, в голове у мальчишки появилась ясная цель – идти в этом направлении и никуда не сворачивать. В 1908 году он с успехом сдал вступительные испытания в сразу два известных технических вуза Москвы: Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище (ИМТУ).
Вместе с Жуковским принимал участие в создании ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института. Все признали талант молодого инженера Туполева.
Андрей Николаевич считал, что будущее авиации — за металлом. В то время основным материалом для воздушных судов были дерево и ткань. В 1920 году Туполев первым создал самолет с применением кольчугалюминия — АНТ-1. В октябре 1922 года в ЦАГИ была создана комиссия по металлическому самолетостроению, руководителем которой заслуженно стал Андрей Николаевич.
Так, 22 октября 1922 года стало считаться официальной датой создания ОКБ А. Н. Туполева. Спустя три года он создал цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, характерной особенностью которого были превосходные лётные данные. Этот самолет был признан одним из лучших бомбардировщиков в мире.
В 1932 году под руководством Андрея Николаевича был сконструирован уникальный ТБ-3 (или же АНТ-6), который в 1937 году прославился на весь мир: с помощью него была выполнена высадка экспедиции на Северном полюсе.
К счастью, 22 июля 1941 года Андрей Николаевич Туполев был досрочно освобожден и восстановлен в должности руководителя ОКБ. А в 1945 году «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Полностью же Андрей Николаевич был реабилитирован 9 апреля 1955 года.Андрей Туполев (слева) с членами экипажа Чкалова (второй справа), поставившими рекорд по дальности полетов на остров Удд
«Я не пишу, а делаю»
Андрей Николаевич с детства грезил о небе и железных птицах, постоянно что-то конструировал и придумывал. Впоследствии он вспоминал: «Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колесами».
В годы Первой Мировой войны группа Жуковского и Туполева активно работала, активно работала, занимаясь расчетами летательных аппаратов и их проектирование. Тогда-то самолетостроение авиастроительство стало принимать вид не какой-то фантастики, а вполне обоснованной и проверенной опытным путем практики.
Декабрьским днем 1918-го года Андрей Николаевич стал заместителем директора ЦАГИ. Широкой поступью молодой инженер покорял секреты авиастроения. Это не могло не вызывать уважения у коллег. В том же году он высказал идею аэродинамической трубы, в которой сегодня проходят рабочие испытания все модели самолетов.
Однако такое стремительное восхождение на конструкторский олимп замедлил диагностированный врачами туберкулез легких. Он потерял одно легкое. Врачи не давали повода для оптимизма: казалось, что конструктору осталось совсем немного. Тогда-то Андрей Николаевич, несмотря на предупреждения врачей о вреде всяких перенапряжений, начал работать над своими творениями с полной отдачей всего себя.
Андрей Николаевич Туполев, 1968 год
«Хорошо летать могут только красивые самолеты…» А. Н. Туполев
Андрей Туполев
Русский авиационный инженер и армейский офицер Андрей Туполев [10 ноября 1888 г. — 23 декабря 1972 г.] был ведущим конструктором больших и тяжелых самолетов в СССР. Переоценивать значение А.Н. Туполев для советской авиации просто невозможен. Большинство успехов отечественного авиастроения в предвоенный период так или иначе связаны с его именем.
Он стал 4-кратным лауреатом Сталинской премии, лауреатом Ленинской и Государственной премий.
Андрей Туполев родился в многодетной семье 10 ноября 1888 года в селе Пустомазово близ города Кимры Тверской области России. Его отец Николай Иванович Туполев был нотариусом Тверского областного окружного суда. Его мать Анна Васильевна Лисицына была домохозяйкой. Она свободно говорила по-французски и по-немецки.
После окончания тверской гимназии Туполев был принят в 1908 году сразу в два московских университета. Одним из них был Институт соединительных линий (инженерный). Но он предпочел учиться в ведущем техническом вузе Российской империи того времени Императорском Московском техническом училище, ныне известном как Московский государственный технический университет имени Баумана (МГТУ).
Юный Андрей Туполев с ранних лет проявлял большой интерес к авиации. Во время учебы в университете в 1909 году он начал посещать группу воздухоплавания под руководством Николая Жуковского, известного русского ученого и отца-основателя современной аэро- и гидродинамики.
Молодой инженер Туполев построил свой первый планер и совершил на нем свой первый полет в 1910 году.
Как известно, Андрей Николаевич был арестован и выслан из Москвы и при царском правительстве, будучи студентом ИМТУ. Активно участвовал в антиправительственных беспорядках, раздавал нелегальные брошюры. 19 марта11 октября он был арестован и обвинен в допущении использования своего адреса «для связи городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве с целью объединения этих учреждений в проведении забастовок». 28 мая 1911 г. он был исключен из техникума. Он уехал из Москвы, чтобы вернуться в родную деревню в Тверской области, где находился под надзором милиции. Разрешение на продолжение учебы было дано 10 августа 1912 г. после рассмотрения его заявления о восстановлении в училище.
В 1916-1918 годах Андрей Туполев совместно с Николаем Жуковским работал над созданием аэродинамических тоннелей. Окончив с отличием университет в 1918 году, молодой Туполев вместе с профессором Жуковским основал ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).
Туполев был начальником авиационного отдела.
Следуя заветам Жуковского, А. Н. Туполев продолжил развитие авиационной науки и экспериментальной техники; он стал вдохновителем и основоположником российского металлического авиастроения во времена господства деревянных конструкций и тем самым определил цельнометаллический путь развития мирового авиастроения. В 19В 20-х годах Туполев и его команда построили тяжелые бомбардировщики, конструктивные и компоновочные решения которых определили пути развития военной и гражданской тяжелой авиации.
Одним из крупных нововведений, внесенных Туполевым в советское авиастроение, стала замена деревянных частей самолетов на дюралюминиевые. Это расстроило деревообрабатывающую промышленность. Но Туполев преодолел деревянное лобби и настоял на использовании дюралюминия в самолетостроении.
Первой разработкой под его руководством стал небольшой моноплан, названный АНТ-1 по его инициалам, включая отчество Николаевич. В Советском Союзе еще не производили алюминиевые сплавы, необходимые для создания самолетов, поэтому Туполев сам создал эту новую отрасль промышленности.
Вскоре АНТ-3 продемонстрировали европейцам, что ознаменовало вступление СССР в гонку воздушных вооружений.
Результатом работ стали АНТ-5 (1927 г.) и АНТ-4 (1925 г.), также известный как тяжелый бомбардировщик ТБ-1. Создавая эти самолеты и последовательно применяя дюралюминий, Туполев определил будущее развитие авиастроения.
Конструкторский подход Туполева на долгие годы определил направления развития гражданской и военной тяжелой авиации. Создаваемые в то время в ЦАГИ самолеты обладали выдающимися летными характеристиками и дальностью полета. На этих самолетах можно было лететь из СССР в США через Северный полюс. Одним из символов того времени был туполевский АНТ-20, он же Максим Горький — 8-моторный самолет, самый большой в 1930 с. Он мог преодолевать выдающиеся расстояния.
22 октября 1922 года было основано знаменитое ОКБ Туполева (КБ Туполева). Он также был известен как ОКБ-156 с приставкой КБ Ту. В нем реализовано более 300 различных проектов. Их было построено более 100.
Около 70 находились в серийном производстве. Среди них были всемирно известные гражданские и военные самолеты Ту-95, Ту-160, Ту-154 и Ту-144. На этих самолетах было установлено более 78 мировых рекордов.
Научные интересы Андрея Туполева не ограничивались авиастроением. Он проявлял большой интерес к смежным научным областям. Он всегда умел предвидеть будущее развитие авиации и всегда внедрял самые передовые новшества в конструкции самолетов. Его многогранный подход к задачам, стоявшим перед ОКБ, был замечен и высоко оценен наркомом советской тяжелой промышленности. Андрей Туполев был назначен главным инженером советского авиастроения. Он начал многочисленные проекты в экспериментальных областях авиации. Туполев также пытался модернизировать строительные заводы, используя самые передовые западные технологии. Эти действия дали беспрецедентный импульс советской авиации, подчеркнутой лозунгом догнать и перегнать западную авиапромышленность.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org |
| Введите свой адрес электронной почты |
20 фактов о самолетах Андрея Николаевича Туполева * Факты
Андрей Николаевич Туполев (1888 — 1972) — один из самых выдающихся конструкторов в истории мировой авиации. Он создал десятки самых разнообразных военных и гражданских самолетов. Имя «Ту» стало всемирно известным брендом. Самолеты Туполева были спроектированы настолько хорошо, что некоторые из них продолжают работать почти полвека после смерти создателя. В быстро меняющемся мире авиации это говорит о многом.
Профессор Топорцов, персонаж романа Льва Кассиля, во многом скопирован с А. Н. Туполева. Писатель познакомился с авиаконструктором во время передачи самолета АНТ-14 Горьковской эскадрилье и был восхищен эрудицией и остроумием Туполева. Авиаконструктор был не только гением своего дела, но и разбирался в литературе и театре. В музыке его вкусы были непритязательны. Однажды после пышного юбилейного банкета, совмещенного с концертом, он, не понижая голоса, позвал к себе служащих, мол, будем петь народные песни.
Конструктор Туполев всегда был немного впереди заказчиков, будь то гражданский флот или ВВС. То есть он не ждал задачи «создать самолет такой-то вместимости с такими-то скоростными данными», или «бомбардировщик, способный нести N бомб на расстояние N километров». Он начал проектировать самолеты, когда потребность в них была далеко не очевидной. Его дальновидность подтверждает следующая цифра: из более чем 100 самолетов, созданных в ЦАГИ и ЦКБ Туполева, 70 были выпущены серийно.
Андрей Николаевич, что было редкостью, сочетал в себе и талант дизайнера, и способности организатора. Последнее он считал своего рода наказанием для себя. Пожаловался товарищам: хочет взять карандаш и пойти к чертежной доске. А приходится висеть на телефоне, чихать на смежников и промышленников, выбивать нужное из наркоматов. Но после эвакуации КБ Туполева в Омск жизнь в нем еле теплилась до приезда Андрея Николаевича. Журавлей нет — выпросил речников, все равно зима, навигация закончилась.
В мастерских и общежитиях холодно — привезли два неисправных тепловоза с локомотиворемонтного завода. Мы согрелись, а также запустили электрогенератор.
Задержки были еще одной визитной карточкой Туполева. Причем опаздывал он только там, где не чувствовал необходимости присутствия, и только в мирное время. Выражение «Да ты не Туполев, чтобы опаздывать!» звучали в коридорах Наркомата, а затем и Министерства авиационной промышленности и до войны, и после, до приземления Андрея Николаевича, и после нее.
Впрочем, что может быть лучше? Чем его произведения рассказывают о характере талантливого человека?
1. Первым транспортным средством, изготовленным под руководством авиаконструктора Туполева, стал… катер. Он получил название АНТ-1, как и будущий самолет. А еще АНТ-1 — это снегоход, тоже построенный Андреем Николаевичем. Такие странные вздрагивания имеют простую причину — Туполев экспериментировал с металлами, пригодными для использования в авиации. В ЦАГИ он возглавлял комиссию по металлическому самолетостроению.
Но даже статус заместителя Жуковского не помог сломить недоверие большинства сотрудников ЦАГИ, считавших, что самолеты надо строить из дешевой и доступной древесины. Так что пришлось заниматься паллиативами в ограниченных средствах, обошлось в снегоход и лодку. Все эти машины, в том числе и самолет АНТ-1, можно назвать составными: они состояли из дерева и кольчуги (так изначально в СССР называли дюралюминий) в разных пропорциях.
2. Судьба дизайнерской разработки не всегда зависит от качества продукта. После того, как Ту-16 пошел в войска, Туполеву пришлось выслушать массу закулисных жалоб от военных. Им пришлось перенести аэродромы и инфраструктуру вглубь территории СССР. С оборудованных приграничных аэродромов части перебрасывались в тайгу и открытые поля. Семьи распались, дисциплина упала. Тогда Туполев дал задание сделать менее мощный самолет, вооруженный неуправляемыми реактивными снарядами. Итак, Ту-9.1 неожиданно появился. Когда во время первых испытаний новый самолет выпустил ракеты над группой кораблей Черноморского флота в районе Феодосии, с кораблей пошли панические телеграммы о нападении неизвестных.
Самолет оказался эффективным и пошел в серию. Правда, ненадолго. С. Хрущев, увидев на очередной выставке винтовой самолет рядом с реактивными красавицами, приказал снять его с производства.
3. Туполеву пришлось драться с Юнкерсом еще в 19 году23, хотя еще не в небе. В 1923 году Андрей Николаевич и его группа сконструировали АНТ-3. В то же время Советский Союз по договору с фирмой «Юнкерс» получил из Германии алюминиевый завод и ряд технологий. Среди них была технология гофрирования металла для повышения его прочности. Туполев и его помощники не видели ни производства, ни результатов использования своего изделия, а решили гофрировать металл самостоятельно. Оказалось, что прочность гофрированного металла на 20% выше. «Юнкерсу» эта самодеятельность не понравилась — компания владела всемирным патентом на это изобретение. Последовал судебный процесс в Гаагском суде, но советские специалисты были на высоте. Им удалось доказать, что туполев гофрировал металл по другой технологии, и полученный продукт на 5% прочнее немецкого.
И принципы соединения гофрированных деталей у Туполева были другими. Иск Юнкерса был отклонен.
4. В 1937 г. Туполев был арестован. Как и многих технических специалистов тех лет, его почти сразу же перевели в закрытое КБ, в просторечии «шарашку». В «шарашке» Болшево, где лидером стал Туполев, не нашлось подходящего места для создания полноразмерного макета самолета «Проект 103» (позже этот самолет назовут АНТ-58, еще позже Ту-2). Они нашли, казалось бы, простое решение: в лесу рядом нашли подходящую полянку и собрали на ней модель. Уже на следующий день лес был оцеплен бойцами НКВД, а на поляну ворвались несколько машин высокопоставленных товарищей. Выяснилось, что летающий пилот заметил модель и сообщил на землю о предполагаемом крушении. Ситуация вроде разрядилась, но тут Туполев намекнул, что это модель нового самолета. НКВД-шники, услышав это, потребовали немедленно сжечь макет. Только вмешательство руководства «шарашек» спасло псевдосамолет — он был лишь прикрыт маскировочной сеткой.
Работа в «шарашке». Рисунок одного из сотрудников Туполева Алексея Черёмухина.
5. «Проект 103» назывался так вовсе не потому, что до него было реализовано 102 проекта. Авиационная часть шарашки называлась «Особый технический отдел» — станция технического обслуживания. Затем аббревиатуру сменили на цифру, а проектам присвоили индексы «101», «102» и т. д. «Проект 103», ставший Ту-2, считается лучшим самолетом Второй мировой войны. Стоял на вооружении ВВС Китая еще в середине 19-го80-е годы.
6. Имена Валерия Чкалова, Михаила Громова и их товарищей, совершивших рекордные перелеты из Москвы в США, были известны всему миру. Сверхдальние полеты выполнялись на специально подготовленных самолетах АНТ-25. Интернета тогда не было, а молодых (в силу душевного состояния) разоблачителей хватало. В английском журнале «Airplane» была опубликована статья, автор которой цифрами доказал, что оба полета невозможны при заявленном стартовом весе, расходе топлива и т.д. Разоблачитель просто не учел того факта, что в полетном режиме с неполная мощность двигателя, расход топлива уменьшается, или даже то, что вес самолета уменьшается по мере израсходования топлива.
Редакцию журнала засыпали гневными письмами сами англичане.
Самолет Михаила Громова в США
7. В 1959 г. Н. Хрущев совершил визит в США на самолете Ту-114. Самолет уже получил несколько престижных наград, но КГБ по-прежнему беспокоило его надежность. Было решено обучить высокопоставленных пассажиров быстро покидать самолет. Внутри большого бассейна, в котором плавали члены правительства, был построен макет пассажирского салона в натуральную величину. В модель поставили стулья, оснастили ее спасательными жилетами и плотами. По сигналу пассажиры надевали жилеты, спускали в воду плоты и прыгали сами. От прыжков (но не от тренировок) освобождались только супружеские пары Хрущевых и Туполевых. Все остальные, в том числе заместитель Председателя Совета Министров СССР Трофим Козлов и член Политбюро ЦК КПСС Анастас Микоян, непотопляемые со всеми генсеками, прыгали в воду и взбирались на плоты.
Ту-114 в США. Если присмотреться, то можно заметить еще одну особенность Ту-114 — слишком высокая дверь.
Пассажиры должны были попасть к трапу по небольшой лестнице.
8. Туполев и Поликарпов еще в 1930-е годы разрабатывали самолет-сверхгигант АНТ-26. Он должен был иметь максимальный вес 70 тонн. Экипаж составлял 20 человек, в это число входило 8 стрелков из пулеметов и пушек. На такую махину планировалось установить 12 двигателей М-34ФРН. Размах крыла должен был быть 95 метров. Неизвестно, осознавали ли сами конструкторы нереальность проекта, или кто-то сверху сказал им, что не стоит тратить микроскопические государственные ресурсы на такую махину, но проект был свёрнут. Неудивительно — даже у огромного Ан-225 «Мрия», созданного в 1988 году, размах крыла составляет 88 метров.
9. Бомбардировщик АНТ-40, который в армии называли Сб-2, стал самым массовым туполевским самолетом перед войной. Если до этого общий тираж всех самолетов конструкции Андрея Николаевича едва превышал 2000 штук, то одних только Сб-2 было выпущено почти 7000 штук. Эти самолеты также входили в состав Люфтваффе: Чехия купила лицензию на производство самолетов.
Собрали 161 машину; после захвата страны они ушли к немцам. В начале Великой Отечественной войны Сб-2 был основным бомбардировщиком Красной Армии.
10. Сразу два ярких события ознаменовали боевой и трудовой путь самолета ТБ-7. В самый тяжелый период Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, две эскадрильи ТБ-7 бомбили Берлин. Материальный эффект от бомбардировок был ничтожен, но моральное воздействие на войска и население было огромным. А в апреле 1942 года нарком иностранных дел СССР Вячеслав Молотов во время визита в Англию и США совершил на ТБ-7 почти кругосветное путешествие, причем часть полета проходила над территорией занят немецко-фашистскими войсками. После войны выяснилось, что немецкая ПВО не засекла полет ТБ-7.
Бомбили Берлин и улетели в США
11. Когда в 1944 — 1946 годах американский бомбардировщик В-29 был скопирован в советский Ту-4, возникла проблема конфликта измерительных систем. В Соединенных Штатах использовались дюймы, фунты и т.
д. В Советском Союзе использовалась метрическая система. Задача не решалась простым делением или умножением — слишком сложная система — самолет. Приходилось оперировать не только длиной и шириной, но и, например, удельным сопротивлением провода определенного сечения. Туполев разрубил гордиев узел, решив перейти на американские части. Самолет скопировали, и вполне успешно. Отголоски этого копирования еще долго звучали во всех уголках СССР — десятки предприятий-смежников должны были перебраться за квадратные футы и кубические дюймы.
Ту-4. Вопреки едким замечаниям, время показало — копируя, мы научились делать свои
12. Эксплуатация авиалайнера Ту-114 на международных линиях показала, что при всем произволе и упорстве Н. Хрущева был способен адекватно внешнеполитические решения. Когда США стали косвенно блокировать рейсы Ту-114 из Москвы в Гавану, Хрущев не стал утруждать себя. Мы прошли несколько маршрутов, пока не убедились, что маршрут Москва — Мурманск — Гавана оптимален.
При этом американцы не возражали, если при встречном ветре советские самолеты садились для дозаправки на авиабазу в Нассау. Было только одно условие — оплата наличными. С Японией, с которой до сих пор нет мирного соглашения, работало целое СП: логотип японской авиакомпании «Джал» был нанесен на 4 самолета, бортпроводниками были японки, а пилотами — советские летчики. Тогда пассажирский салон Ту-114 был не сплошным, а делился на четырехместные купе.
13. Ту-154 уже пошел в серию и был выпущен в количестве 120 штук, когда испытания показали, что крылья спроектированы и изготовлены неправильно. Положенных 20 000 взлетов и посадок они не выдержали. Крылья были переработаны и установлены на все выпускаемые самолеты.
Ту-154
14. История бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь» началась с пары забавных случаев. В первый же день, когда собранный самолет выкатили из ангара, его заснял американский спутник. Фотографии попали в КГБ. Начались проверки по всем направлениям.
Как обычно, пока лаборатории разбирали фото, на аэродроме в Жуковском уже проверенный состав перетряхивали десятки раз. Потом все-таки поняли природу картины и запретили выкатывать самолеты днем. Министр обороны США Фрэнк Карлуччи, которому разрешили сидеть в кабине, разбил голову о приборную панель, и с тех пор его называют «приборной панелью Карлуччи». Но все эти истории меркнут перед дикой картиной уничтожения «Белых лебедей» в Украине. Под вспышками фотокамер, под радостными улыбками украинских и американских представителей новые величественные машины, самые тяжелые и быстрые среди серийных, просто разрезались на куски огромными гидравлическими ножницами.
Ту-160
15. Последним самолетом, разработанным и запущенным в серию при жизни А. Туполева, был Ту-22М1, летные испытания которого начались летом 1971 года. В войска этот самолет не пошел , «служила» только модификация М2, но знаменитый конструктор ее не видел.
16. В ЦКБ Туполева успешно разрабатываются беспилотные летательные аппараты.
В 1972 году в войска начали поступать Ту-143 «Полет». Комплекс из самого БПЛА, транспортно-заряжающей машины, пусковой установки и комплекса управления получил положительные характеристики. Всего было выпущено около 1000 рейсов. Чуть позже в производство пошел более мощный комплекс Ту-141 «Стриж». В годы перестройки и распада СССР был не просто уничтожен тот огромный научно-технический задел, который был у советских конструкторов. Большая часть специалистов КБ Туполева уехала (и многие не с пустыми руками) в Израиль, обеспечив этой стране взрывной рывок в развитии технологий создания и производства БПЛА. В России, однако, почти на 20 лет такие исследования были фактически заморожены.
17. Ту-144 иногда называют самолетом с трагической судьбой. Машина, намного опередившая свое время, произвела фурор в мире авиации. Даже страшная авиакатастрофа во Франции не повлияла на положительные отзывы о сверхзвуковом реактивном пассажирском самолете. Затем по неизвестной причине Ту-144 упал на землю на глазах у десятков тысяч зрителей.
Погибли не только находившиеся на борту, но и люди, которым не посчастливилось оказаться в месте катастрофы на земле. Ту-144 вошел в линейку Аэрофлота, но был быстро выведен из них из-за нерентабельности — потреблял много топлива и был дорог в обслуживании. Разговоры о рентабельности в СССР в конце 1970-е годы были большой редкостью, и о какой отдаче могла идти речь об эксплуатации лучших в мире самолетов? Тем не менее красавца-лайнера сначала сняли с полетов, а потом и с производства.
Ту-144 — досрочно
18. Ту-204 стал последним относительно крупносерийным (43 самолета за 28 лет) самолетом марки Ту. Этот самолет, начавший производство в 1990 году, попал не вовремя. В те мрачные годы сотни возникших из ничего авиакомпаний пошли двумя путями: либо добили гигантское наследство «Аэрофлота» на помойку, либо скупили дешевые подержанные модели самолетов. иностранный самолет. Для Ту-204 при всех его достоинствах места в этих компоновках не нашлось. А когда авиакомпании окрепли и смогли позволить себе покупку новых самолетов, рынок захватили Boeing и Airbus.
Модель 204 еле держится на плаву благодаря государственным заказам и нерегулярным контрактам с компаниями из стран третьего мира.
Ту-204
19. Ту-134 имел некую сельскохозяйственную модификацию, которая так и называлась — Ту-134 СХ. Вместо пассажирских кресел салон был набит различным оборудованием для аэрофотосъемки земной поверхности. Благодаря качественной аппаратуре кадры получались четкими и информативными. Однако сельскохозяйственная «тушка» была непопулярна у руководства сельхозпредприятий. Она легко показывала размеры обрабатываемых площадей, и колхозники чутко относились к этому вопросу с 19-го века.30 с. Поэтому от полетов на Ту-134Ш отказывались, как могли. А потом пришла перестройка, и летчикам стало не до сельского хозяйства.
Ту-134СХ легко узнать по подвесным контейнерам с оборудованием под крыльями
20. Среди российско — советских конструкторов Андрей Туполев занимает 6-е место по общему количеству серийно выпускаемых самолетов.