Содержание

Центральный музей Военно-воздушных сил | Истребитель БИ-1

Немцы перед войной начали создавать реактивный истребитель. Идет война. Два наших конструктора Березняк и Исаев в 1942 году создают наш первый реактивный самолет БИ-1. Обратите внимание – нет входного сопла. Жидкостной ракетный двигатель (ЖРД). Топливо – керосин, окислитель – азотная кислота. Полет рассчитан на 8 минут, взлетел, перехватил воздушную цель и сел.
Конструкция самолета была цельнодеревянной с крылом размахом 6,48 м и площадью 7 кв. м. Длина самолета составляла 6,9 м, взлетная масса — 1 650 кг. Расчетная максимальная скорость должна была превышать 800 км/ч, достигнутая в испытаниях начальная скороподъемность — 82 м/сек.
Полетам с работающим ЖРД предшествовали полеты в планерном варианте, выполненные летчиком-испытателем Б.Н. Кудриным.
Первый полет с работающим ЖРД совершил 15 мая 1942 года летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи. Всего их было выполнено 7, в одном БИ-1 пилотировал К.А. Груздев, продолжительностью до 6 с лишним минут, при работе ЖРД — до 84 секунд.

С фронта были вызваны испытатели полковник Груздев и капитан Бахчиванджи. Груздев выполнил один полет на БИ-1, а потом погиб на «Аэрокобре».
Бахчиванджи выполнил на новом самолете 7 полетов. В полете 27 марта 1943 года при попытке Бахчиванджи разогнать самолет до скорости 860 км/ч, тот неожиданно перешел в пикирование и разбился. Причиной катастрофы оказалось неизвестное тогда явление затягивания в пикирование самолета с прямым (нестреловидным) крылом вследствие волнового кризиса, возникающего у него при близкой к звуковой скорости.
Было построено 8 самолетов БИ, однако применения они не получили, как из-за неполной в то время ясности причин катастрофы опытного экземпляра, так и недостаточной для боевого истребителя продолжительности полета.
В дальнейшем жидкостные реактивные двигатели массового применения в строевой авиации не получили, но опыт их создания и эксплуатации пригодился при разработке двигателей для космических летательных аппаратов.

Только после войны были созданы первые реактивные истребители. 24 апреля 1946 года взлетел МиГ-9. 

Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель БИ-1 - первый в мире серийный реактивный истребитель КБ Болховитинова. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета»


БИ-1 на лыжном шасси. Что ни говори — красивый был самолет.

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А.

Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года.
Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Конструкция перехватчика БИ-1

Реактивный перехватчик БИ-1 представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок,  в основном деревянной конструкции. Трапециевидное неразъёмное крыло самолёта БИ имело конструкции кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла – по верхнему и нижнему теоретическому контуру.

Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном, длиной равным примерно трети крыла, устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 50 градусов. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обитый полотном.

Хвостовое оперение самолёта – обычного типа, но с тремя особенностями: между килем, стабилизатором и фюзеляжем установлены расчалки, на концах стабилизатора имеются круглые вертикальные шайбы, а также установлен подфюзеляжный киль-плавник, в который убиралась хвостовая опора шасси самолёта.

Кабина лётчика имела защиту, состоящую из передней бронеплиты, бронеспинки толщиной 5,5 мм и бронестекла. Перед кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете под съёмной (на замках) крышке устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной пилота размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.

Жидкостный реактивный двигатель ЖРДД-1-А-1100 установлен в хвостовой части фюзеляжа, в качестве топлива использовался – тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ая азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал до 6 кг керосина и кислоты в секунду при максимальной тяге. Общий запас топлива на борту самолёта, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 4 минут (на максимальной тяге).

Характеристики БИ-1 (БИ, БИ-ВС)

Страна: СССР
Тип: Ракетный перехватчик
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х ЖРДД-1-А-100, мощностью 1100 кгс
Максимальная скорость: 800 км/ч у земли, до 1020 км/ч на высоте 7000 м
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: 790 кг
Максимальная взлетная масса: 1650 кг
Размах крыльев: 6,48 м
Длина: 6,40 м
Высота: 2,06 м
Площадь крыла: 7 кв. м
Вооружение:2х 20-мм пушки ШВАК (по 45 снарядов на ствол)

Испытания перехватчика БИ-1

22 июня 1941 г. В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ. С этого момента все остальные проекты КБ были прекращены, так как фронту требовались боевые самолёты как можно скорее, а БИ выглядел наиболее перспективным.

Эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью участниками проекта – конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны (ГКО) специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолётостроению А. С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. И всё же 15 сентября 1941 г, с опозданием всего на 5 дней, планер первого опытного самолёта «БИ-1» был подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. По сравнению с предыдущими конструкциями, он имел десятикратный прирост мощности и назывался «Д-1-А-1100» (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг). В его конструкции была применена вытеснительная подача топлива, роль которого играли азотная кислота и керосин, он имел глубокий диапазон регулирования тяги, и самое главное, был многоразовым.

Успешно были завершены испытания самолета в планерном варианте (на буксире за бомбардировщиком Пе-2). Война уже была в разгаре, и почти все летчики-испытатели из «ракетопланной группы» успели попасть на фронт, но ободренное успехами командование и руководство НКАП начало их спешный отзыв. Казалось, остался ещё один рывок и… грянула эвакуация заводов и конструкторских бюро из под Москвы, было это 16 октября 1941 года.

БИ-1 на лыжном шасси, вид спереди

Оказавшись в поселке Билимбай в 60 километрах от Свердловска, КБ первое время пришлось думать не о своем самолете, а о том, как хотя бы обогреть доставшиеся им цеха заброшенного литейного завода. Морозы и нехватка буквально всего затормозили доводку и отладку двигательной системы, и все таки, вопреки всему, к концу января 1942 года работы были продолжены. К апрелю 1942 года двигатель Д-1-А-1100 был доведен до рабочего состояния и установлен на самолет.

25 апреля 1942 г., БИ-1 был отправлен на аэродром в Кольцове, 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Самолет взмыл в воздух, а спустя 3 минуты 09 секунд, выполнив программу-минимум вновь показался над взлетной полосой. Посадка получилась жесткая, при приземлении надломилась одна из стоек шасси, однако, первый полет БИ-1 был успешно завершен.
Не зря председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов, подводя итог испытаниям, сказал, что этот полет открыл собой эру реактивной авиации.  БИ-1 действительно был первым боевым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, который полностью прошел Государственные испытания. Зарубежные эксперименты, к тому времени, всё ещё оставались экспериментами (формально Me-262 «старше» БИ-1, но в 1942 г., у него даже ещё не был готов двигатель!) — их перспективные машины летали, в большинстве случаев, без вооружения, да и испытывать их всерьез, было ещё рано.

В отчете о полете летчик-испытатель отмечал, что «полет на самолете «БИ-1» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители«.

Макет истребителя БИ-1

Эксплуатация перехватчика БИ-1

Однако, не все было так радужно. Во-первых, новый самолет вел себя в воздухе совершенно отлично от привычных поршневых истребителей, и требовал от летчика большой сноровки. Во-вторых, от воздействия паров азотной кислоты и нескольких других повреждений планер первого опытного самолета очень быстро пришел в негодность.

Для следующих испытаний были построены второй и третий опытные самолеты, отличавшиеся от первого лыжным шасси. Одновременно с этим, было решено начать постройку небольшой серии самолетов для войсковых испытаний, которые были названы БИ-ВС («войсковая серия»).
От БИ-1 БИ-ВС отличался наличием дополнительного вооружения: кроме 2х20-миллиметровых пушек ШВАК, под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем, в которой размещались мелкие бомбы, массой до 2,5 кг каждая. Предполагалось, что перехватчик будет заходить на строй бомбардировщиков, и что сбрасываемые бомбы будут поражать их ударной волной и осколками.

Начиная с четвертого опытного самолета и далее вплоть по девятый все самолеты проекта БИ комплектовались именно этим набором вооружения.

Второй полет, реактивного истребителя  состоялся только 10 января 1943 года под управлением Г. Я. Бахчиванджи. Из-за номера, он носил уже другой индекс — БИ-2. Прошли ещё несколько успешных испытательных полетов (хотя однажды при посадке у самолета отвалилась лыжа), итог которым был подведен метким высказыванием одного из испытателей, подполковника Константина Афанасьевича Груздева:

— И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле.

Были зафиксированы рекордные показатели: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, однако седьмой вылет «БИ» (на БИ-3, третьем самолете) закончился катастрофой, и, гибелью пилота.

Комиссия так и не смогла найти причин аварии, и только ввода в эксплуатацию новой аэродинамической трубы больших скоростей Т-106 ЦАГИ, стало ясно, что шансов у летчика не было.  Истребитель БИ-3 разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование.

Внутреннее устройство истребителя БИ-1, за кабиной (2,3) баллоны с азотной кислотой и керосином, дальше (5), баллоны со сжатым воздухом

По странной случайности примерно в это же время сгорел цех завода, в котором стояли все самолеты серии БИ-ВС, как уже достроенные, так и только заложенные, общим количеством около 60 экземпляров. Гибель ведущего летчика-испытателя и уничтожение готовой к войсковым испытаниям машины были страшным ударом. И хотя работы были продолжены, прежнего энтузиазма уже не было. Конструкцию «БИ» улучшили, явив миру: БИ-6 с дополнительными ПВРД на концах крыльев, БИ-7 с измененной формой зализов крыла, и «БИ» с герметичной кабиной. Последней точкой в деле перового советского «ракетного» истребителя (дело было в 1945 г.), стала едва не постигшая БИ-7 авария из-за разрушения стойки шасси. После этого инцидента, проект «БИ» окончательно свернули.

Первый крупносерийный советский реактивный истребитель появился только в 1946 году, им стал МиГ-9.

Подводя итог повествованию, нельзя не отметить, что истребители «БИ» оставили заметный след в истории авиации. Приведу лишь две цитаты связанные с ними:

  • Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолете! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга. (Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик испытатель, погиб на БИ-3).
  • Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года. (Юрий Гагарин, первый космонавт Земли).

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

К истории создания первого ракетного самолета-истребителя БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем (1941-1943 гг. )

15 мая 1942 года вошло в историю развития реактивной авиации и ракетной техники. В этот день был совершен первый полет на пилотируемом ракетном аппарате с жидкостным реактивным двигателем - самолете БИ-1. Управлял истребителем Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик-испытатель НИИ ВВС. (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 40) Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал : "Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации". (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-3)

Самолеты с ракетными двигателями являются важной частью истории авиационной и ракетно-космической науки и техники. Проекты подобных самолетов занимали значительное место в творчестве пионеров ракетно-космической техники, а задача создания жидкостных ракетных двигателей для них во многом определила развитие ракетного двигателестроения в 30-е-40-е годы, когда закладывались основы современной ракетно-космической техники.

К концу войны СССР обладал огромными производственными мощностями оборонной промышленности и научно-техническим потенциалом, что стало основным фундаментом развития ракетно-космической отрасли в первом послевоенном десятилетии. Специалисты приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений.

Наше сообщение - о деятельности в годы войны лиц, пришедших затем в космическую отрасль. При его подготовке были использованы документальные материалы, отложившиеся в личных фондах, переданных на государственное хранение в РГАНТД, а также фонозаписи воспоминаний ветеранов ракетно-космической отрасли, созданные архивом в рамках программы "Инициативное докуметирование" в 1989-1999 годах. (Фонды 36, 99, 107,133).

Решение осветить некоторые фрагменты историии создания и испытаний самолета БИ-1 как бы само собой определилось тем, что среди фондообразователей архива - яркие личности - видные ученые и конструкторы ракетно-космической техники, такие, как Б.Е. Черток, Л.С. Душкин, А.В. Палло, имеющие самое непосредственное отношение к данной теме.

Б.Е. Черток принимал участие в создании, доводке и испытаниях самолета БИ-1, на котором в качестве основной двигательной установки был использован двигатель Л. С. Душкина. А.В. Палло - ведущий инженер-испытатель двигателя Д-1-А-1100.

Использовались воспоминания В.П. Мишина, входившего в специальную группу вооруженцев КБ, В.И. Флорова - сотрудника двигательной группы Л.С. Душкина, запись первого публичного (после снятия грифа секретности с большинства документов по самолету БИ-1), но неопубликованного выступления в 1962 году В.Ф. Болховитинова - руководителя проекта.

Принципиальная возможность создания жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для самолетов была проработана еще в начале 30-х годов в трудах В.П. Глушко, М.К. Тихонравова и др.

Инженерной разработкой вопросов, связанных с использованием и конструкцией самолетов с ракетными двигателями, занимались С.П. Королев и Е.С. Щетинков. Однако доводка ЖРД до уровня, при котором их можно было бы использовать на самолетах, была связана с решением целого ряда сложных задач.

Первые образцы ЖРД, пока еще несовершенные, но пригодные для использования на самолетах, были созданы в конце 30-х годов в СССР (двигатели РНИИ) и в Германии (двигатели фирмы Вальтер). Их появление имело принципиальное значение.

При этом, в начальных работах, как в СССР,так и Германии, в качестве базы использовались существующие планеры и самолеты с поршневыми двигателями. Самолеты специальной конструкции, рассчитанные с самого начала на использование ЖРД, были созданы и начали проходить испытания в 1939-1942 годах, когда на первый план выступила более реальная и актуальная для того времени задача: создание боевых ракетных самолетов различного назначения.

В годы войны произошла резкая активизация работ по ракетным самолетам. За этот относительно небольшой промежуток времени было разработано большое количество проектов подобных самолетов, некоторые из них были реализованы. (Ф. 133, оп. 2, д. 14, стр. 10-12)

Во время Великой Отечественной войны советские специалисты основное внимание стали уделять, главным образом, разработке реактивных истребителей-перехватчиков. При этом они пытались сократить этап создания экспериментальных машин, стремясь создать боевой самолет, сразу же пригодный для применения в военных условиях.

Наиболее сложные технические проблемы были связаны с созданием и доводкой авиационных реактивных двигателей. При этом главной задачей являлось обеспечение надежности и необходимого ресурса работы.

Примером выше сказанному служит история создания самолета БИ-1.

Имя профессора Виктора Федоровича Болховитинова мало известно среди не специалистов в авиационном деле.

Болховитинов Виктор Федорович родился 04.02.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве. Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. - конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г. Я. Бахчиванджи 15.05.42". (БСЭ, т.3, стр. 525)

КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. Жуковского и первоначально имело задачей разработку дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А. В 1939 г. Болховитинов добился решения о строительстве нового опытного завода N 293, директором и главным конструктором он сам и стал.

Работа КБ была омрачена двумя крупными неудачами - гибелью летчиков: С.А. Леваневского на самолете ДБ-2 (под индексом полярной авиации - Н-209) и гибелью Г.Я. Бахчиванджи на самолете-истребителе БИ -1.

Коллектив КБ не создал ни одного самолета, принятого на вооружение, но заслуга Болховитинова в том, что он собрал тех, кто, пройдя его школу, стали сами создателями авиационной, ракетной и космической техники, нашедшей мировое признание.

Это: Александр Березняк - конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев - разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин - первый зам. главного конструктора С.П. Королева, Константин Бушуев - заместитель С.П. Королева и руководитель экспериментального полета "Аполлон-Союз", Николай Пилюгин - главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей, Архип Люлька - автор и первый разработчик турбореактивных двигателей, Михаил Мельников и Борис Черток - заместители С.П.Королева.

По мнению Б.Е. Чертока, историческое значение подобного производства талантов заслуживает не меньшей признательности потомков, чем выпуск самолетов или ракет.(Б.Е. Черток,"Ракеты и люди", М., 1995 г., стр. 21)

Болховитинов гордился тем, что в его КБ, состоявшем как из опытных инженеров-конструкторов, так и из молодых выпускников МАИ, которые студентами делали свои дипломные проекты на заводе 293, легко воспринимали все новое, дерзкое.

Работая в КБ над проектами бомбардировщиков и истребителя, конструкторы рассматривали различные типы двигательных установок и варианты их компановки. В начале 40-х годов наиболее реальными для практического применения в авиации являлись ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРд.

Конструкторы КБ установили связь с НИИ-3, который занимался реактивными двигателями. (Это первый в стране Реактивный НИИ, образованный в 1933 году на базе ГДЛ (газодинамической лаборатории) и Московской Группы исследования реактивного движения. В начале 1937г. переведен в систему Наркомоборонпрома, в связи с чем переименован в НИИ-3. С 1942 г. носил название - НИИ реактивной авиации (НИИ-1).

Познакомившись в НИИ-3 с Л.С.Душкиным, возглавлявшим группу жидкостных реактивных двигателей (с января 1938 г. все отделы НИИ-3 стали называться группами), решили использовать в качестве двигательной установки ЖРД его конструкции.

По замечанию В.Ф. Болховитинова, "двигатели Душкина были очень заманчивы по тяговым характеристикам, но одновременно очень "неприятны" по расходам. Выходило, что из-за больших расходов время полета могло быть порядка 1-4 минут в зависимости от скорости и высоты". Однако оказалось, что самолет с таким двигателем обладает теми качествами, каких другие самолеты не имеют: это необычно большие приемистость, скорость и, особенно, скороподъемность". (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-4)

Очевидно, что такой ЖРД мог быть использован в качестве основной движущей силы самолета узкоспециального назначения, которому нужны высокая скороподъемность и большая скорость горизонтального полета, а существенные ограничения по времени полета не имели решающего значения.

Уяснив для себя эти особенности, коллектив КБ смог четко сформулировать и назначение подобного самолета. Это должен был быть не бомбардировщик, а самолет-перехватчик, настоящий истребитель, способный только увидев противника, перехватить его, чего перехватчики с винтомоторной двигателями делать не могли. В предвоенные годы идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС только разрабатывалась, противник определялся только в условиях видимости, и располагая необходимым временем, успевал отбомбиться и уйти, пока перехватчики только взлетали.

Такова предыстория создания первого ракетного самолета, получившего позднее название БИ-1 ("Березняк-Исаев"-первый).

Работы по созданию перехватчика в КБ Болховитинова начинались вне плана и были разделены на два направления: создание собственно планера с отработкой его летных характеристик и создание для него двигательной установки совместно с НИИ-3.

Разработка планера была поручена А.Я. Березняку.

Созданием топливной системы и системы регулирования тяги занимался А.М. Исаев, ведавший двигательной группой КБ.

Для НИИ-3 была поставлена задача создания основного двигателя самолета с использованием в качестве топлива - азотной кислоты и керосина и применением вытеснительной подачи топлива.

Его главный конструктор Л.С. Душкин писал: "В окончательном виде двигатель должен был обладать регулируемой тягой в диапазоне 350-1110 кг, номинальной удельной тягой не менее 200 сек и ресурсом работы не менее 20 мин или длительностью разовой работы не менее 3 мин.

Такой двигатель создавался на базе конструкции двигателя "РДА-1-150" и имел обозначение - "Д-1-А-1100" ( что означало "двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг").

Создание его сопровождалось почти 10-кратным увеличением тяги, что явилось значительным шагом вперед на пути освоения более мощных ЖРД многоразового действия с глубоким диапазоном регулирования тяги. Это потребовало больших усилий в работе для преодоления ряда технических и производственных трудностей". (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 38)

Создание новых приборов легло на Бориса Евсеевича Чертока, он должен был разработать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. По его словам, в 1940 году ему предлагали придумать систему наведения, которую получили зенитные ракеты только через десять лет.

Б.Е. Черток вспоминает, как в первый раз узнал о самолете БИ и увидел его проект : "На много раз перетертом чертеже были нанесены контуры маленького, благородных размеров планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Вся масса не более 1500 кг. максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя". (Ф. 36, оп. 3, д. 8, стр. 9)

Ставку разработчики делали на почти вертикальный старт, высокую скороподъемность - основное качество этого перехватчика. Они предполагали, что как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея почти двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если его пилот не потеряет цель.

Самый последний по времени проект истребителя-перехватчика с ЖРД получил одобрение В.Ф. Болховитинова и был включен в планы работ на правах факультативного в апреле 1941 г. и для небольшой бригады разработчиков эскизного проекта, которому уже присвоили индекс БИ, было выделено отдельное помещение.

Сразу же после начала войны Болховитинов пересмотрел все планы, решив прекратить работы над самолетами с поршневыми двигателями и форсировать работы над ближним перехватчиком с ЖРд.

Относительная простота его конструкции давала возможность осуществить массовое изготовление перехватчиков, используя низкосортные материалы и имеющиеся мощности, что делало реактивный самолет особенно ценным для условий военного времени.

Эскизное проектирование закончили за 12 дней. Самолет по проекту имел размах крыльев всего 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси полностью убиралось пневматическим приводом, взлетный вес составил 1650 кг, из них 710 кг - азотная кислота и керосин.

Уже в начале июля нарком А.И. Шахурин подготовил подробный приказ, в котором на постройку первого самолета для летных испытаний отводился один месяц. А в производстве не было еще ни одного чертежа.

В НИИ-3 экспериментальный двигатель пока развивал тягу не более 600 кг вместо требуемых по эскизному проекту 1100.

Б.Е. Черток вспоминает: "Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей фабрики работали так, словно всю жизнь строили самолеты. Им требовались пожелания конструктора, а вовсе не чертежи. Но стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для азотной кислоты и керосина, приборы, электрооборудование - все это требовало других сроков конструирования и изготовления".(Ф. 36, оп. 3, д. 97, стр. 8)

1 сентября 1941 г. с опозданием на пять дней относительно сроков приказа первый самолет БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Фактически это был не самолет, а планер. Двигателя еще не было.

Испытания планера были поручены летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и начались с пробежек по аэродрому за самолетом-буксировщиком.

В ходе доработки планера Болховитинов дал указание нарастить руль поворота, по задней кромке поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель. На фотографиях 1942 года хорошо видны эти изменения. (Ф. 133, оп. 1, д. 359-363)

После проведенных доводок, летчик Б.Н.Кудрин взлетел на планере без двигателя и пушек на буксире бомбардировщика ПЕ-2. На высоте 3000 метров он отцепился и перешел в режим планирования.

Всего было сделано 15 таких полетов. Летчики, управлявшие планером, подтвердили, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000-5000 м может вернуться на свой или ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года началась массовая эвакуация из Москвы. 25 октября завод 293 покинул Химки и только 7 ноября прибыл в поселок Билимбай в шестидесяти км западнее Свердловска, где КБ продолжило работы по самолету.

В 1942 году первоочередной задачей КБ стало получение надежной двигательной системы для самолета БИ. Дело в том, что в НИИ-3 весной 1942 г. родился свой проект истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, состоящей из двухкамерного ЖРД с первой в стране турбонасосной системой подачи и двух прямоточных ВРД - самолета 302. Поэтому группа Душкина в некотором смысле потеряла интерес к доводке двигателя для БИ-1.(Научно-технический сборник "Пионеры ракетной техники", М., 1999 г., стр. 27)

Двигатель и двигательная установка для самолета БИ требовали совместной (двигательной группой А.М. Исаева и отделом ЖРД НИИ-3) отработки в процессе испытаний, позволяющей принять решение о допуске к полету. Создатели двигателя командировали в Билимбай для работы на испытаниях ведущего инженера А.В. Палло.

А.В. Палло вспоминает: "КБ Душкина расположилось в самом Свердловске, а завод Болховитинова расположился в поселке Билимбай, в здании, по-моему, еще екатерининских или петровских времен, разрушенного завода, но который был восстановлен в меру возможностей для проведения работ, и там мы в дальнейшем продолжали испытания двигателя, новой двигательной установки. Работали мы в очень трудных условиях. Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой легкой загородочке, только чтобы от ветра скрыться. Но задача была поставлена, и ее надо было выполнять".(Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцово под Свердловском, выделило для летных испытаний нового испытателя Г.Я. Бахчиванджи.

В конце января 1942 году стенд для огневых испытаний двигателя был введен в строй. Испытание 20 февраля 1942 года едва не окончилось трагедией в день рождения летчика-испытателя. Произошла серьезная авария в момент отработки запуска двигателя.

Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: " Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов". (Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Следы этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.

Вопрос о продолжении работ стоял очень остро, но стенд был восстановлен, на нем установили новый двигатель, успешно прошли наземные испытания, и самолет был отправлен на аэродром Кольцово для проведения летных испытаний, там прошли пробежки и пролеты.

На 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Впервые прозвучала команда не "от винта", а "от хвоста". ( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8) В.Ф. Болховитинов вспоминал:" Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился.

Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов - эре ракетных полетов". (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-4)

(Уточним, весь полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с. ( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8)

Давая оценку этому событию, Председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В.С. Пышнов отмечал, что этот полет открыл эру реактивной авиации, это первый боевой истребитель, который самостоятельно осуществил взлет, посадку, боевое маневрирование и полностью прошел Государственные испытания.

Всего было осуществлено 7 полетов. Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/с. Приземление на лыжи прошло благополучно. Третий полет был поручен подполковнику К. Груздеву, начальнику летной группы НИИ ВВС. Последующие полеты вновь совершал Бахчиванджи. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность.

Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом заправляли баллоны истребителя. ( Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-3)

Заданием для седьмого полета было достижение максимальной скорости до 1000 км/ч ( 80% от скорости звука) в горизонтальном полете, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени .

В.П. Мишин, очевидец этого события, вспоминал, как 27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолиней ном участке вышел на максимальную скорость, после чего самолет неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю на границе аэродрома. Когда подъехали к месту трагедии, там практически ничего не осталось, самолет был цельнодеревянный, поэтому сгорело все. (Там же)

Существовало несколько версий произошедшего. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину.

По точному замечанию Б.Е. Чертока, "история ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба - 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков". (Ф. 36, оп. 3.,д. 100, стр. 41)

Безусловно, что гибель летчика повлияла на дальнейшую судьбу самолета. В Свердловске полеты на БИ были прекращены. Затем после возвращения в Москву коллектив продолжил работу над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева. Его первый ракетный двигатель получил наименование РД-1 и стал родоначальником всех последующих двигателей, выходивших из ОКБ Исаева. Работы на Московском море проводил А.Я. Березняк. Но до серийного производства самолета БИ дело не дошло.

Тем не менее работы над первым реактивным истребителем явились плацдармом для дальнейшего развития авиационой техники.

БИ-1

Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД - жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.
Конструкторы самолета БИ - инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев - сотрудники ОКБ В. Ф.Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев - двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали типа эскизного проекта истребителя нового - с ЖРД, обещавшего скорость 800 км / ч и более.
В 1940 г. они использовали Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.
Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд Технические задачи. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но с целью сокращения времени создания самолета более сложная, Более простая и доведенная вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л.За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.
С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и конструктор Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков.Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено. Постановлением ГКО, подписанным Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым - двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.
В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а обязательств КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.
Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр файла был отправлен на испытания в НКАП.Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.
На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.
Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.
По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному построению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.
16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.
После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в очень трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы.Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которые разместили стенд-люльку. От РНИИ испытания руководил Палло, а от ОКБ - Росляков.
Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Г.Я.Бахчиванджи.
20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, Несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел. .. взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился голова о доску приборов.
В марте 1942 года система был восстановлен, в питание ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый - Палло, второй - Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.
Для первого полета истребителя «БИ» была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А. В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.
Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км / ч, скороподъемность - 23 м / с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком, нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидит в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современный ему истребители.
По оценке Государственной комиссии - «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным как в основном двигателе самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации ». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этим классу самолетов, и соответствующим вооруженным образом. За рубежом к маю 1942 г.летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 - прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).
В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного самолета. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний.От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перединой летчика установилась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещено десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.
Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г.За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» - максимальная скорость до 675 км / ч (расчетная 1020 км / ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м / с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.
В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет.В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле ».
Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давление, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.
Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматриваетвало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км / ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, обнаружившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50 ° ударился о землю.Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». В своем заключении она отмечает, что еще не изучены явления, происходящие при скорости запуска порядка 800-1000 км / ч. По мнению, на этих скоростях возникли новые факторы, воздействующие на управляемые органы, устойчивость и нагрузка на органы управления, которые расходуются с принятыми в то время представлениями, следовательно, остались неучтенными.
В 1943 г. в эксплуатации была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для возможностей причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании функции обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и прохождения при этом явлении затягивания самолета в пикирование, преодолеть это летчик не мог.
После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30-40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло.Была попытка - незавершенная - на одним из самолетов сделать кабину герметической оклейки всех швов резиновыми полосками.
В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км / ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м / с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ форма зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения.Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте - апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 - с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули.Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».
Стало ясно, что самолет БИ как истребитель был не покрывался из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобных работах - в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

Источники информации:

  1. История конструкций самолетов в СССР (1938-50), т.2 / В.Б.Шавров /
  2. «Самолеты страны Советов» / «Мультимедийный сервис», 1998, CD-ROM /
  3. «Последние БИ» / Вестник воздушного флота, 3-4 1996/
  4. Четыре встречи с Арвидом Палло / А.Локтев, «Вестник» №18 (225), 31 августа 1999/
  5. Полет в реактивную эру. В.Мишин / Авиация и космонавтика /
  6. БИ-1 /.../ БИ-7, А.Я.Березняк / А.М. Исаев / РАМ А.Савина /
  7. Березняк-Исаев Б.И. Реактивный перехватчик / Venik's Aviation Страница /

Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР) | Армии и Солдаты.Военная энциклопедия

« Краткая справка : Советский истребитель БИ-1 - первый в мире серийный реактивный истребитель КБ Болховитинова. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета »


БИ-1 на лыжном шасси. Что ни говори - красивый был самолет.

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет - в первую очередь, вступили новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3.Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу - создание боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечили не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км / ч, но и высокую скороподъёмность - почти в 10 превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком.В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя - малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, первое оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова , созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работу над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, лидера в группе ЖРД в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включен в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года.
Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название « БИ » - по первому буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Конструкция перехватчика БИ-1

Реактивный перехватчик БИ-1 представляет собой одноместный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, в основном деревянную конструкцию. Трапециевидное неразъёмное крыло самолёта БИ имело конструкции кессонного типа.Кессон состоял из десяти лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла - по верхнему и нижнему теоретическому контуру.

Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном, длиной примерно трети крыла, устанавливаются посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 50 градусов. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обитый полотном.

Хвостовое оперение самолёта - обычного типа, но с тремя особенностями: между килем, стабилизатором и фюзеляжем установлены расчалки, на концах стабилизатора имеются круглые вертикальные шайбы, а также установлен подфюзеляжный хвостовой опора шасси самолёта.

Кабина лётчика имеет защиту, состоящую из передней бронлиты, бронеспинки толщиной 5,5 мм и бронестекла. Перед кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянной лафете под съёмной (на замках) крышке установлены две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной пилота размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.

Жидкостный реактивный двигатель ЖРДД-1-А-1100 установлен в хвостовой части фюзеляжа, в качестве окислителя использовалась концентрированная 96-98% -ая азотная кислота, которая подавалась в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов. (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя).Двигатель расходовал до 6 кг керосина и кислоты в секунду при максимальной тяге. Общий запас топлива на самолете, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 4 минут (на максимальном тяге).

Год выпуска: у Высота:

Характеристики БИ-1 (БИ, БИ-ВС)

Страна: СССР
Тип: Ракетный перехватчик
1942 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х ЖРДД-1-А-100, мощностью 1100 кгс
Максимальная скорость: 800 км / ч земли, до 1020 км / ч на высоте 7000 м
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: 790 кг
Максимальная взлетная масса: 1650 кг
Размах крыльев: 6,48 м
Длина: 6,40 м
2,06 м
Площадь крыла: 7 кв.м
Вооружение: 2х 20-мм пушки ШВАК (по 45 снарядов на ствол)

Испытания перехватчика БИ-1

22 июня 1941 г. В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ. С этого момента все остальные проекты КБ были прекращены, так как фронту требовались боевые самолёты как можно скорее.

Эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью проекта - конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны (ГКО) специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолетостроению А.С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. И всё же 15 сентября 1941 г, с опозданием всего на 5 дней, планер первого опыта самолёта «БИ-1» был подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. По сравнению с предыдущими конструкциями, он имел десятикратный прирост мощности и назывался « Д-1-А-1100 » (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг).В его конструкции была применена вытеснительная подача топлива, роль которого играет азотная кислота и керосин, он имеет широкий диапазон регулирования тяги, и самое главное, многоразовым.

Успешно были завершены испытания самолета в планерном варианте (на буксире за бомбардировщиком Пе-2 ). Война уже была в разгаре, и почти все летчики-испытатели из «ракетопланной группы» успели попасть на фронт, но ободренное успехами командование и руководство НКАП начало их спешный отзыв.Казалось, остался ещё один рывок и… грянула эвакуация заводов и конструкторских бюро из под Москвы, было это 16 октября 1941 года.

БИ-1 на лыжном шасси, вид спереди

Оказавшись в поселке Билимбай в 60 километрах от Свердловска, КБ первое время пришлось думать о своем самолете, а о том, как хотя бы обогреть доставшиеся им цеха заброшенного литейного завода. Морозы и нехватка всего затормозили доводку и отладку двигательной системы, и все таки, вопреки всему, к концу января 1942 года работы были продолжены.К апр 1942 года двигатель Д-1-А-1100 был доведен до рабочего состояния и установлен на самолет.

25 апреля 1942 г., БИ-1 был отправлен на аэродром в Кольцове, 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Самолет взмыл в воздух, а спустя 3 минуты 09 секунд, выполнив программу-минимум вновь показался над взлетной полосой.Посадка получилась жесткая, при приземлении надломилась одна из стоек шасси, однако первый полет БИ-1 был успешно завершен.
Не зря председатель Государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов, подводя итог испытаниям, сказал, что этот полет открыл собой эру реактивной авиации. БИ-1 действительно был первым боевым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, который полностью прошел Государственные испытания. Зарубежные эксперименты, к тому времени, всё ещё оставались экспериментами (формально Me-262 «старше» БИ-1, но в 1942 г., у него даже ещё не был готов двигатель!) - их перспективные машины летали, в большинстве случаев, без вооружения, да и испытывать их всерьез, было ещё рано.

В отчете о полете летчик-испытатель отмечал, что « полет на самолете« БИ-1 »в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидит в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современный ему истребители «.

Макет истребителя БИ-1

Эксплуатация перехватчика БИ-1

Однако не все было так радужно. Во-первых, новый самолет вел себя совершенно отлично от привычных поршневых истребителей, и требовал от летчика большой сноровки. Во-вторых, от воздействия паров азотной кислоты и нескольких других повреждений планер первого опытного самолета очень быстро пришел в негодность.

Для следующих испытаний были построены второй и третий опытные самолеты, отличавшиеся от первого лыжным шасси.Одновременно с этим, было решено начать постройку небольшой серии самолетов серии войсковых испытаний, которые были названы БИ-ВС («войсковая серия»).
От БИ-1 БИ-ВС отличался наличием дополнительного вооружения: кроме 2х20-миллиметровых пушек ШВАК, под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливается бомбовая кассета, закрытая обтекателем, в котором размещались мелкие бомбы, массой до 2,5 кг каждую. Предполагалось, что перехватчик будет заходить на строй бомбардировщиков, и что сбрасываемые бомбы будут поражать их ударной волной и осколками.

, начиная с четвертого опытного самолета и далее по все самолеты проекта БИ комплектовались именно этим набором вооружения.

Второй полет, реактивного истребителя состоялся только 10 января 1943 года под управлением Г. Я. Бахчиванджи. Из-за номера, он носил уже другой индекс - БИ-2 . Прошли ещё несколько успешных испытательных полетов (хотя при посадке в самолет отвалилась лыжа), итог которым был подведен метким высказыванием одного из испытательных полетов, подполковника Константина Афанасьевича Груздева:

- И быстро, и страшно, и очень позади.Как черт на метле.

зафиксированы рекордные показатели: максимальная скорость до 675 км / ч, вертикальная скороподъемность 82 м / с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, однако седьмой вылет «БИ» (на БИ-3, третьем самолете) закончился катастрофой , и, гибелью пилота.

Т-106 ЦАГИ, стало ясно, что шансов у летчика не было. Истребитель БИ-3 разбился из-за неучтенных при проектировании плоскости обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явлении затягивания самолета в пикирование.

Внутреннее устройство истребителя БИ-1, за кабиной (2,3) баллоны с азотной кислотой и керосином, дальше (5), баллоны со сжатым воздухом

По странной случайности примерно в это же время сгорел цех завода, в котором стояли все самолеты серии БИ-ВС, как уже достроенные, общие, общие, около 60 экземпляров. Гибель ведущего летчика-испытателя и уничтожение готовой к войсковым испытаниям машины былиными ударом. И хотя работы были продолжены, прежнего энтузиазма уже не было.Конструкцию «БИ» улучшили, явив миру: БИ-6 с дополнительными ПВРД на концах крыльев, БИ-7 с измененной формой зализованного крыла, и «БИ» с герметичной кабиной. Последней точка в деле перового советского «ракетного» истребителя (дело было в 1945 г.), стала не постигшая БИ-7 авария из-за разрушения стойки шасси. После этого инцидента, проект «БИ» окончательно свернули.

Первый крупносерийный советский реактивный истребитель появился только в 1946 году, им стал МиГ-9.

Подводя итог повествованию, нельзя не отметить, что истребители «БИ» представляют заметный след в истории авиации.Приведу лишь две цитаты, связанные с ними:

  • Друзья мои, спасибо за все, за ваш труд, за пожелание здоровья. Но я знаю - я разобьюсь на этом самолете! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без всех равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга. (Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик испытатель, погиб на БИ-3).
  • Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года.(Юрий Гагарин, первый космонавт Земли).

Источник: компиляция на основе сведений в открытом доступе сети интернет

Анализ данных amoCRM с помощью Power BI (часть 1 - Моделирование)

Недавно были опубликованы несколько статей, в которых представлены отчеты об основах моделирования (первая и вторая) Power BI, а также представлены кейсы по внедрению отчетности для отдела продаж на данных из amoCRM (первый и второй).У наших читателей появилось множество вопросов о том, как при помощи нашего сервиса myBI Connect можно создать отчеты в Power BI Desktop. Мы решили объединить теорию с практикой и рассмотреть этот вопрос более детально.

С данной статьи мы начинаем публикаций, посвященных построению универсальной отчетности для CRM. Вы сможете узнать, как настроить выгрузку данных из amoCRM, где и каким образом они хранятся в дальнейшем, а также как правильно собрать базовую модель в Power BI.В статьях мы более детально остановимся непосредственно на процессе создания отчетов и разберем принципы написания мер.

Выгрузка данных

Первый шаг, который необходим для успешного построения отчета в Power BI, заключающийся в получении данных. Для этого мы воспользуемся нашим сервисом myBI Connect, который предназначен для автоматического выгрузки данных из различных онлайн-источников. Процесс подключения аккаунта amoCRM в сервисе детально описан в инструкции «Настройка выгрузки из amoCRM», поэтому мы не будем здесь его повторять.

После настройки источника начальную загрузку исторических данных в хранилище. Для этого в подразделе «Действия», настроенного ранее, нажимаем на кнопку «ВЫБРАТЬ», выбираем загрузку и на следующей странице требуемого периода, за который будут выгружены данные из amoCRM. Статус загрузки можно посмотреть в соответствующем разделе.

На этом этапе работы по выгрузке данных, в дальнейшем сервис будет автоматически подгружать новые или измененные сведения, по умолчанию раз в сутки.Более детально о работе с самим сервисом Вы можете прочитать в «Основы работы с сервисом», также мы будем рассматривать непосредственно работу с данными.

Хранилище данных

данных, которые myBI Connect получает из различных онлайн-источников, загружается в хранилище, представляющее собой обычную базу данных Azure SQL. Использование базы данных (БД) в качестве промежуточного звена между данными и Power BI, позволяет получить ряд преимуществ, которые невозможно при прямом подключении к источнику и извлечению данных непосредственно из него при помощи Power Query:

  • в первую очередь, использование БД позволяет получать из сервисов-источников только измененные и новые сведения без необходимости постоянной выгрузки всех исторических данных;
  • данные загружены в БД могут быть использованы многократно для решения задач различных специалистов без необходимости извлечения из сервисов-источников;
  • выгрузка данных с использованием базы данных Azure SQL позволяет достаточно быстро загружать необходимые данные по защищенным каналам в онлайн-сервисе Power BI без установки дополнительных шлюзов;
  • наконец, немаловажным преимуществом является возможность работать в Power BI через DirectQuery, так и через импорт данных.

Последнему пункту необходимо добавить, что от выбора правильного метода данных зависит дальнейшая работа с Power BI. С помощью обычного импорта все данные из источника будут загружены в модель. Такая загрузка сказывается на увеличении потребления ресурсов, но в тоже время позволяет снизить время необходимое для вычислений.

В свою очередь, DirectQuery - это прямое подключение к базе данных, в этом случае Power BI хранит только метаданные таблицы (таблицы, имена столбцов, имена).Power BI будет уровнем визуализации, который будет запрашивать данные в БД каждый раз, когда происходит обновление каких-либо компонентов отчета. С одной стороны это позволяет работать с актуальными данными при частом их обновлении, с другой же может негативно сказаться на отчетном отчете, так как увеличивается количество запросов к БД и все вычисления работают в ней.

Подключение к базе данных

Далее нам необходимо подключить Power BI к БД, в которую ранее были загружены данные из amoCRM.После запуска Power BI в разделе меню «Главное» необходимо выбрать «Получить данные», где в дальнейшем происходит подключение к «Базе данных SQL Azure».

Для упрощения работы, а также для их создания шаблонов в Power BI мы рекомендуем сохранить имя базы данных и сервера в параметрах Power Query и при создании уже использовать.

Чтобы ввести данные на сервере и базе данных, необходимо вернуться в интерфейс myBI Connect в раздел «Хранилище данных», где указаны все необходимые сведения.

На скриншоте видно, что сервис предлагает двух разных пользователей для доступа к базе данных. Первый, «Владелец» имеет полный доступ к БД и может как получать данные, так и вносить какие-либо изменения. Второй же «Пользователь» имеет ограниченный доступ только для чтения и только к представлениям, которые мы расскажем подробнее немного, и именно его мы рекомендуем использовать в Power BI. Это реализовано для того, чтобы избежать случайных изменений в БД, а также упростить работу с данными.

После подключения к базе данных Вам будет предложено выбрать таблицу с данными, которые нужно загрузить. Все сущности, относящиеся только к рассматриваемой CRM помечаются префиксом АМО.

Таблицы и представления

Фактически, данные, загруженные в БД, представляют в таблицах, которые представлены совокупность данных, хранящихся в структурированном виде виде столбцов и строк. В дополнение к ним сервис вводит автоматические вводимые представления.Представление - это объявленная команда запроса, хранится в силе БД. В отличие от обычных таблиц в реляционной базе данных представляет собой не часть физических схем. По своей сути это виртуальная таблица, которая динамически вычисляется на основании данных, реальных в реальных таблицах. Изменение данных в реальной таблице базы данных немедленно отражается в содержимом всех представлений, построенных на основании этой таблицы.

При создании модели в Power BI желательно импортировать представление и избежать проигрыша таблиц.Причина заключается в том, что импорт таблиц представляет собой сильную зависимость между физической структурой данных и отчетом. Со временем изменение в структуре базы данных может повредить существующий отчет. Например, переименование столбца в таблице или изменение его типа - это все операции, требующие изменения и в модели данных Power BI, что может значительно осложнить работу в случае большого количества или наличия стандартных отчетов. Поэтому создание представлений для каждой физической системы позволяет создать промежуточный слой, можно легко видоизменять для обратной совместимости.

Кроме этого представления, создаваемые сервисом, имеют понятные названия на русском как себя так и установлены в них столбцов. Что в порядке облегчает работу с ними в Power BI.

Однако стоит отметить, что при импорте представлений вместо таблиц, Power BI может не распознавать все отношения между таблицами, ограничения ссылочной прочности применяются к таблицам, а не к представлениям. Поэтому может случиться ситуация, когда требуется самостоятельно после загрузки данных восстановления связи между таблицами в моделях.

Структура базы данных

Схема выгружаемых данных, которые мы предлагаем использовать, представляет собой так называемую «Снежинку». Ранее мы уже описывали схемы под названием «Звезда» и «Снежинка», с более подробно можно ознакомиться в статье «Основы моделирования в Power BI».

Сделки
  • AMO Сделки
  • AMO Параметры сделок
  • AMO Дополнительные параметры сделки
  • АМО Метки сделок
  • AMO Примечания

«AMO Сделки» является таблицей фактов, в которой используются ссылки на таблицы результатов (внешние ключи) и показатели, в данном случае это только сумма сделки.Все остальные таблицы измерениями. Следует отметить, что следует использовать все таблицы измерений. Именно это и является отличительной чертой «снежинки», которая позволяет нам писали в предыдущих статьях.

Контакты
  • AMO Контакты
  • AMO Параметры контактов
  • AMO Дополнительные параметры контактов
  • АМО контактов контактов

Компании
  • AMO Компании
  • AMO Параметры компаний
  • AMO Дополнительные параметры компаний
  • АМО Метки компаний

Покупатели
  • AMO Покупатели
  • AMO Параметры покупателей
  • AMO Метки покупателей

Задачи
  • AMO Задачи
  • AMO Параметры задач
  • AMO Примечания задач

Звонки
  • AMO Звонки
  • AMO Параметры звонков

Стоит отметить, что кроме таблиц измерений и фактов, характерных только для данной CRM системы, в БД есть и общие таблицы измерений.Они обозначаются префиксом SHD и очень полезны, если Вы используете несколько поставщиков данных. Например, Вы можете анализировать одновременно информацию из источников - amoCRM, Google Analytics и Яндекс.Директ. Именно общие таблицы измерений позволяют объединять и использовать данные из различных источников совместно.

Общие таблицы измерений
  • СХД Параметры посетителей
  • СХД Параметры источников данных
  • SHD Параметры дат

Выше мы постарались рассмотреть существующую схему в контексте сущностей amoCRM, отдельные результаты чего таблицы были объединены в группы.В тоже время необходимо помнить о том, что разные сущности amoCRM связаны друг с другом, к примеру, с контактом. Все эти связи уже существуют в базе данных, и могут быть перенесены в Power BI, а реализуются они все через те же самые таблицы фактов.

Загрузка данных

После выбора необходимых для выгрузки таблиц они автоматически загружаются в Power BI. Важной особенностью является тот факт, что необходима дополнительная обработка данных в Power Query при использовании представлений, сведена к минимуму.В случае загрузки данных из amoCRM он нам будет полезен только в двух случаях:

  1. Отбор актуальных записей . Некоторые из таблиц хранят в себе как актуальную информацию, так и устаревшую, что иногда может быть полезно для анализа изменений с течением времени. Подобного рода анализ достоинства отдельного рассмотрения, в данном случае мы используем только актуальные данные, для чего в Power Query необходимо отфильтровать все данные в таблице по значению TRUE столбца «Признак актуальности записи».Например, такое поле в представлении «AMO Дополнительные параметры сделки».
  2. Преобразование пользовательских полей . Система amoCRM позволяет создавать собственные поля для стандартных сущностей. Набор этих полей не известен и в каждом отдельном случае отличается от других. Поэтому для хранения их в реляционной базе данных используется метод, в котором каждое поле хранится в отдельной таблице и содержит информацию о поле и его значении. С данными в таком режиме работать не очень удобно и поэтому мы воспользуемся Power Query для того, чтобы преобразовать строки в столбцы.

Несмотря на то, что Power Query довольно удобный и функциональный инструмент для сбора и обработки данных, мы рекомендуем минимизировать его использование. Именно для этой информации при загрузке сервиса в подвергаются предварительной обработке и хранятся в виде наиболее удобного для использования в Power BI.

Связи

После того, как мы выбрали необходимые таблицы и загрузили их в Power BI, встал другой вопрос: как сделать так, чтобы данные из разных таблиц были единым целым? Для этого существуют связи.

Прежде всего стоит остановиться поподробнее на том, что вообще такое связь между таблицами и какая она бывает в Power BI. Когда модель содержит несколько объектов, информация хранится в нескольких таблицах и связывается через отношения. В табличной модели отношение всегда связывает две таблицы и основывается на одном столбце.

В PowerBI реализованы два типа связи:

  • один к одному (1: 1) - обе сущности могут иметь только одну запись по обе стороны от отношений.Каждое значение первичного ключа может либо относится только к одной записи в таблице, либо вообще не иметь связки.
  • многие к одному (*: 1) - это наиболее распространенный тип, который используется по умолчанию. Это означает, что у столбца в одной таблице может быть несколько экземпляров значений, а у другого экземпляра таблицы есть только один уникальный значения. Как правило, таблица фактов и таблица связаны между собой таким отношением, как обычно, «один».

Совсем недавно в Power BI появилась возможность создать связь многие ко многим (*: *) . В таком случае ни одна таблица не содержит уникальных значений. Для таких отношений можно установить, какая таблица фильтрует другую таблицу, или имеет двунаправленную фильтрацию, где обе таблицы фильтруют друг друга. В новой версии Power BI Desktop значение по умолчанию, как «многие многим», когда определено, что ни одна таблица не содержит уникальных значений для столбцов в отношении.

Не стоит также забывать и про кросс-фильтрацию, которая поможет в дальнейшем при построении отчета. Существует два типа:

  • двунаправленная - направление фильтрации, в котором обе таблицы обрабатываются так, будто они представляют из себя одну таблицу. Мы советуем использовать ее при работе с осторожностью, и только в тех случаях, когда это действительно необходимо.
  • однонаправленная - направление фильтрации, при котором фильтрация производится только в той таблице, из которой выходит это направление.

Используя Power BI, можно создать связь между двумя таблицами, перетащив одну таблицу на другой таблице.

После загрузки в Power BI, он автоматически попытается определить связи между существующими представлениями (если только эта функция не отключена в настройках приложения). Поиск производится до момента обнаружения столбцов со схожими названиями, однородного пересекающегося набора и одинакового типа данных.Отметим, что никаких данных нет никаких данных между таблицами в том числе. В таком случае необходимо вручную проставлять все возможные связи между сущностями. Также стоит заметить, что не все связи могут быть активированы. Если двунаправленная кросс-фильтрация между таблицами, она может препятствовать подключению третьей таблицы к этим обеим источникам, поскольку в данном случае они воспринимаются как единая таблица, а двойная связь одной и той же таблицы существовать не может.Автоматическое определение позволяет сэкономить и не тратить ресурсы на создание связей между сущностями. С другой стороны, бывают ситуации, когда связаны неверно, либо же PowerBI их вообще неит, как в случае, описанном выше.

Следует отметить одну интересную особенность, которая по сути является правилами, по которому Вы можете проверить корректность построенной модели данных. Практически все связи на концах «Снежинки» типа к типу «один к одному», в то время как все факторы фактов связаны между своими соседями по принципу многие к одному.Также все граничные таблицы модели данных двунаправленную кросс-фильтрацию; в свою очередь в центре схемы все связи однонаправленные.

Оформление модели

После загрузки данных в Power BI может сложиться ощущение, что модель сильно перегружена. На самом деле, наступает следующий немаловажный шаг - приведение модели в читаемый вид, с которым уже можно работать.

В первую очередь рекомендуем скрыть все вспомогательные столбцы, такие как используемые для связи различных таблиц между собой.Эти столбцы не используются в визуализации, и поэтому они будут только мешаться при работе над отчетом.

Далее пришло время поработать с мерами. Мера - это вычисляет на DAX, которое является ключевым показателем. У нас уже есть показатели, хранящиеся в таблицах фактов, и Power BI позволяет использовать их в визуализации и выполнять даже над ними простейшие действия, такие как это может легко увеличить сумму, среднее и т.д. привести к путанице.Оборачивание показателей мерами позволяет получить изображение в независимости от настроек визуализации.

 Количество задач =
DISTINCTCOUNT ('AMO Задачи' [Идентификатор задачи])
 

Кроме этого, если вы решите использовать Excel для работы с моделью созданной в Power BI, иногда бывает очень удобно, чтобы вам не обойтись без мер, так как Excel не воспринимает числовые значения, как показатели, а работает только с мерами.

После этого, можно скрыть все поля, которые были обернуты в меры.В результате мы очистим рабочую область от лишних элементов.

Тиражирование

В конце проделанной работы возникает вопрос: требуется ли мне повторно проделывать указанные выше действия, если я хочу использовать построенную модель на других данных? Конечно же нет! В заключительной части нашей статьи хотелось бы остановиться на шаблонах в Power BI. Файл в формате .pbit - это шаблон, создаваемый Power BI Desktop, который содержит запросы, настройки визуализации, модели данных, отчеты и другие данные, добавленные функции.Подобный формат позволяет создать отчеты с целью их повторного использования. Вы можете создать файл PBIT, выбрав:

Файл → Сохранить как или Файл → Экспорт → Шаблоны Power BI

При запуске этого файла изначально данные не загружаются в модель, что позволяет загрузить новую специальную информацию и использовать уже готовые меры и отчетность. Необходимо также не забыть вывести отдельные наименования сервера и базы данных в параметрах, чтобы в дальнейшем можно было загрузить данные из другого хранилища.Таким образом, сохранив нашу модель в качестве шаблона, мы создали файл, который мы можем в дальнейшем использовать для других проектов, связанных с amoCRM.

Можем Вас обрадовать, если Вы являетесь нашим сервисом myBI Connect, то можете скачать готовый шаблон amoCRM прямо из личного кабинета сервиса в разделе «Файлы для загрузки»:

Он будет идентичен тому, что мы создали в ходе написания статьи. Данный файл может быть использован с помощью созданного в сервисе хранилища данных, откуда вы сможете загрузить все необходимые данные из amoCRM.Кроме этого, мы подготовили вам для скачивания файл с моделью, в котором уже загрузили небольшое количество данных из тестовой amoCRM. После заполнения формы к вам на почту будет отправлена ​​ссылка для скачивания файла.

Таким образом, в данной статье мы постарались раскрыть не только основные шаги по загрузке и построению моделей данных для amoCRM, но и описать, почему мы используем Azure SQL, а также рассказали некоторые теоретические основы, которые сегодня необходимо знать при работе в Power BI .Эта статья не способна раскрыть все тонкости построения модели, поскольку для каждой реальной задачи они свои свои.

Следующая наша статья будет посвящена построению отчетности в Power BI на базе рассмотренной модели.

Если у Вас остались вопросы или комментарии, пожалуйста, напишите их под этой статьей. Надеемся, что прочитанный материал прочный для Вас полезный!

Оставить комметарий

Первый ракетоплан БИ-1

Истребитель-перехватчик

Березняк, Исаев

Самолет БИ (БИ-1) (Березняк и Исаев) - экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД - жидкостным ракетным двигателем.Самолет имел необычно малые размеры: размах крыла 6,48 м, длина 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 м². Вооружение: две пушки ШВАК-20 с 90 снарядами и 38 кг бомб. Двигатель Д-1 А-1100 Леонида Степановича Душкина и Владимира Аркадьевича Штоколова с практически достигнутой к этому времени тягой 1100 кгс.

Конструкторы самолета БИ инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев - двигателей.Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали типа эскизного проекта истребителя нового с ЖРД, обещавшего скорость 800 км / ч и более.

Начало поймы они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от института института (где делались двигатели) и завода, которое подписали семь участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И. Шахурипым и А.С. Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. На его основе был уточненный приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как хотели А. Я. Березняк и А. М. Исаев).

Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр файла был отправлен на испытания в НКАП.Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. В натурной трубе ЦАГИ были сделаны продувки (ведущий Г. С. Бюшгенс).

Конструкция самолета - цельнодеревянная. Фюзеляж - фанерный монокок, оклеенный полотном. Крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение - также, фанера в 2 мм. Рули и элероны с полотняной обшивкой. Баки-баллоны - сварные из хромансиля.Двигатель - в крайней хвостовой части фюзеляжа. Шасси с колесами малых размеров— 500X150 мм, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Практически испытания проводились в степени зимой - на лыжах, которые убирались. Крыло - кессонное - между двумя коробчатыми лонжеронами сплошная толстая несущая обшивка, образованная полками десятка промежуточных более легких лонжеронов. Посадочные щитки Шренка, опускаемые на 50 °, и элероны очень малых размеров - лишь на 1/3 полуразмаха крыла.Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. В ходе продувок на нем добавлены небольшие круглые «шайбы» вертикального оперения. Костыль - неориентирующийся, в обтекателе.

Общее конструктивное и производственное выполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки).

Масса пустого самолета БИ-1 опытного - 790 кг, войсковой серии - 805 кг Масса планера самолета - 462 кг, в том числе: фюзеляжа - 182 кг, крыла - 174 кг, оперения - 30 кг, шасси - 60 кг, управление - 16 кг; масса двигателя - 48 кг.

В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха массой 22,4 кг, баки для керосина массой 31,2 кг и баки для азотной кислоты - около 80 кг. Масса различного оборудования - около 20 кг.

Пушки ШВАК-20 (с 45 снарядами каждую) были установлены в носовой части фюзеляжа под съемной (на замках) крышкой. Самолет по вооружению был полноценным истребителем: было электроуправление огнем, пневматическая перезарядка, была кассета для мелких бомб общей массой до 38,4 кг. Масса оружия - 76 кг, бронестекла - 6 кг.

Полная нагрузка - 860 кг, в том числе: летчик - 90 кг, кислота - 570 кг, керосин - 135 кг, боезапас - 19,6 кг, бомбовая нагрузка - 38,4 кг.

Взлетная масса первого опытного самолета - 1650 кг, войскового - 1683 кг.

Разрушающая перегрузка 9, при массе 1100 кг (с израсходованием части горючего) -— 13,5.

На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку.Требовался ряд мер по безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

Самолет без двигатели испытывал Борис Николаевич Кудрин. В 15 полетах были сняты все характеристики. До эвакуации 16 октября 1941 г. большего сделать не удалось. Когда все было перебазировано на Урал, на самолет с установленным на нем двигателем был назначен летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Б. Н.Кудрину помешала болезнь. После полной наладки силовой установки и других доработок удалось приступить к полетам с двигателем (он был получен в апреле 1942 г.). Проба двигателя на самолете была 27 апреля.

15 мая 1942 г. капитан Бахчиванджи (известный фронтовой летчик, уже до войны работающим испытателем) выполнил первый полет на БИ-1. Зимой 1942 г. один полет на БИ-1 выполнил подполковник Константин Афанасьевич Груздев - выдающийся фронтовой летчик. В этом полете при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но Груздев благополучно посадил самолет.

Летные данные получились: скорость максимальная - около 800 км / ч (расчетная 1020 км / ч на высоте 10 000 м), скороподъемность у земли - до 82 м / с, время полета - 7 мин, разбег - около 400 м, время набора высоты 5000 м - 30 с, разгона до скорости 800 км / ч - 20 с, посадочная скорость— 143 км / ч.

Полет на БИ-1 был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков.Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942—1943 гг. В ходе их погиб Г. Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 г., когда самолет с горизонтального полета перешел в пикирование, из которого не мог выйти. Причина экнилась только позже. Виною было прямое (нестреловидное) крыло, которому присущ эффект затягивания в пикирование при скорости в 900 км / ч и более.

Была построена войсковая серия в восемь самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2).На одном из них летал Б. Н. Кудрин по возвращении в Москву, больше полетов не было. Была попытка - незавершенная - на одном из самолетов сделать кабину герметической оклейки всеми швов резиновыми полосками.

Вскоре стало ясно, что самолет БИ как истребитель может быть из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобных работах - в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

В 1948—1949 гг. у А. Я. Березняка был проект истребителя-перехватчика с трехкамерным ЖРД (своим) с тягой в 10 т плюс двигатель АМ-5 с тягой в 2 т для возвращения на аэродром и посадки. Ожидалась скорость, соответствующая 1,8 М. Время набора высоты 20 км за 20 мин и дальность— 750 км.

Проект не был осуществлен.

Экипаж, чел 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 6,48
Площадь крыла, м 2 7,0
Длина самолета, м 6,4
Двигатель.
Д-1 А-1100, тягой 1100 кг
Массы и нагрузка, кг:
Пустого самолета 790
Взлетная 1650
Летные данные.
Максимальная скорость, км / ч более 800
расчетная 1020
на высоте м 10000
Время разгона до 800 км / час, сек 20
Посадочная скорость, км / час 143
Скороподъемность у земли, м / сек 82
Время набора высоты 5000 м, сек 30
Вооружение
2 пушки ШВАК-20, шт. 2Х45

Дата публикации на сайте: 13.08.2011

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг." /В.Б. Шавров /
  • «Воздушный транспорт», 20 февраля 1979 г., № 22.
  • Обсудить на форуме

Microsoft CSP Microsoft Power BI (подписка на 1 месяц), Pro, AAA-13173

Microsoft Power BI - это служба бизнес-аналитики, с помощью которой можно получить полезные сведения для быстрого принятия взвешенных решений.Microsoft Power BI позволяет визуализировать данные с помощью интерактивных панелей мониторинга, обновляющихся в реальном времени, и средств аналитики, которые позволяют получить полезные аналитические сведения.

С помощью Microsoft Power BI можно:

  • Преобразовывать данные в ошеломительные визуализации и делиться ими с коллегами с любого устройства.
  • Изучать и анализировать визуализированные данные - как локально, так и в облаке - в одном представлении.
  • Совместно работать над настраиваемыми панелями мониторинга и интерактивными отчетами и делиться ими.
  • Осуществлять масштабирование в рамках системы интегрированного управления и защиты.

Для аналитиков

Позволяет быстро переходить от информации к действиям. Подключение к сотням источников, легкое преобразование их в нужный формат и создание отчетов за считанные минуты.

Для IT-специалистов

Упрощенное управление, соблюдение нормативных требований и защита данных, доступ к доступной информации.

Для разработчиков

Возможности оживить свои приложения. Легко добавления в них интерактивные визуальные элементы на основе данных и создать отчеты высокого качества для любых устройств.

Лицензии отгружаются только при наличии подписанного договора с юр лицом.

✅ Купите Microsoft CSP Microsoft Power BI (подписка на 1 месяц), Pro на официальном сайте

✅ Лицензия Microsoft CSP Microsoft Power BI (подписка на 1 месяц), Pro по выгодной цене

✅ Microsoft CSP Microsoft Power BI (подписка на 1 месяц), Pro, лицензионное программное обеспечение купите в Москве и других городах России

Предлагаем также:

К истории создания первого ракетного самолета-истребителя БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем (1941-1943 гг.)

15 мая 1942 года вошло в историю развития реактивной авиации и ракетной техники. В этот день был совершен первый полет на пилотируемом ракетном аппарате с жидкостным реактивным двигателем - самолете БИ-1. Управлял истребителем Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик-испытатель НИИ ВВС. (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 40) Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал: "Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации". (Ф. 99, оп. 6зв., Ед. Хр. 479-3)

Самолеты с ракетными двигателями являются частью истории авиационной и ракетно-космической науки и техники.Проекты подобных самолетов занимают важное место в творчестве пионеров ракетно-космической техники, задачи создания жидкостных ракетных двигателей для них во многом определила развитие ракетного двигателестроения в 30-е-40-е годы, когда закладывались основы современной ракетно-космической техники.

К концу войны СССР стал основным фундаментом развития космической промышленности и научно-техническим потенциалом в первой послевоенной десятилетии.Специалисты приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений.

Наше сообщение - о деятельности в годы войны лиц, пришедших в космическую отрасль. При его подготовке были использованы документальные материалы, отложенные в личных фондах, переданных на государственное хранение в РГАНТД, а также фонозаписи воспоминаний ветеранов ракетно-космической отрасли, созданных архивом в рамках программы "Инициативное докуметирование" в 1989-1999 годах.(Фонды 36, 99, 107 133).

Решение осветить некоторые фрагменты историии создания и испытаний самолета БИ-1 как бы само определилось тем, что среди фондовообразователей архива - яркие личности - видные ученые и конструкторы ракетно-космической техники, такие, как Б.Е. Черток, Л.С. Душкин, А.В. Палло, имеющее самое непосредственное отношение к данной теме.

Б.Е. Черток принимал участие в создании, доводке и испытаниях самолета БИ-1, на котором в качестве основной двигательной установки был использован двигатель Л.С. Душкина. А.В. Палло - ведущий инженер-испытатель двигателя Д-1-А-1100.

Использовались воспоминания В.П. Мишина, входившего в специальную группу вооруженцев КБ, В.И. Флорова - сотрудника двигательной группы Л.С. Душкина, запись первого публичного (после снятия грифа секретности документов документов по самолету БИ-1), но неопубликованного выступления в 1962 году В.Ф. Болховитинова - руководителя проекта.

Принципиальная возможность создания жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для самолетов была проработана еще в начале 30-х годов в трудах В.П. Глушко, М.К. Тихонравова и др.

Инженерной разработкой вопросов, связанных с использованием и конструкцией самолетов с ракетными двигателями, занимались С.П. Королев и Е.С. Щетинков. Однако доводка ЖРД до уровня, при котором их можно было бы использовать на самолетах, была связана с решением целого ряда сложных задач.

Первые образцы ЖРД пока несовершенные, но пригодные для использования на самолетах, были созданы в конце 30-х годов СССР (двигатели РНИИ) и в Германии (двигатели фирмы Вальтер).Их появление имело принципиальное значение.

При этом, в начальных работах, как в СССР, так и Германии, в качестве приспособления использовались планеры и самолеты с поршневыми двигателями. Самолеты специальной конструкции, рассчитанные на самое начало использования ЖРД, были созданы и начали проходить испытания в 1939-1942 годах, когда на первый план выступила более реальная и актуальная для времени задача: создание боевых ракетных самолетов различного назначения.

В годы войны произошла резкая активизация работ по ракетным самолетам.За это время было разработано небольшое количество проектов подобных самолетов. (Ф. 133, оп. 2, д. 14, стр. 10-12)

Во время Великой Отечественной войны советские специалисты основное внимание стали уделять, главным образом, реактивным истребителям-перехватчиков. При этом они пытались сократить этап создания экспериментальных машин, стремясь создать боевой самолет, сразу же пригодный для применения в военных условиях.

Наиболее сложные технические проблемы связаны с разработкой и доводкой авиационных реактивных двигателей. При этом главном обязательном обеспечении надежности и необходимого ресурса работы.

Пример выше сказанного используется история создания самолета БИ-1.

Имя профессора Виктора Федоровича Болховитинова мало среди не специалистов в авиационном деле.

Болховитинов Виктор Федорович родился 04.02.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве.Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. - конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г.Я. Бахчиванджи 15.05.42 ". (БСЭ, т.3, стр. 525)

КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. В 1939 г. Болховитинов добился решения о новом опытном N 293, директором и главным конструктором он сам стал.

Работа КБ была омрачена двумя крупными неудачами - гибелью летчиков: С.А. Леваневского на самолете ДБ-2 (под индексом полярной авиации - Н-209) и гибелью Г.Я. Бахчиванджи на самолете-истребителе БИ -1.

Коллектив КБ не создал ни одного самолета, принятого на вооружение, но заслуга Болховитинова в том, что он собрал тех, кто, пройдя его школу, самими создателями авиационной, ракетной и космической техники, нашедшей мировое признание.

Это: Александр Березняк - конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев - разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин - первый зам.главного конструктора С.П. Королева, Константин Бушуев - заместитель С.П. Королева и руководитель экспериментального полета «Аполлон-Союз», Николай Пилюгин - главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей, Архип Люлька - автор и первый разработчик турбореактивных двигателей, Михаил Мельников и Борис Черток - заместители С.П.Королева.

По мнению Б.Е. Чертока, историческое значение подобного производства талантов заслуживает не меньшей признательности потомков, чем выпуск самолетов или ракет.(Б.Е. Черток, "Ракеты и люди", М., 1995 г., стр. 21)

Болховитинов гордился тем, что в его КБ, состоявшем как из опытных инженеров-конструкторов, так и из молодых выпускников МАИ, которые студентами делали свои дипломные проекты на заводе 293, легко воспринимают все новое, дерзкое.

Работая в КБ проектами бомбардировщиков и истребителя, конструкторы рассматривали различные типы двигательных установок и их варианты компановки. В начале 40-х годов наиболее реальными для практического применения авиации являлись ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРд.

Конструкторы КБ установили связь с НИИ-3, который занимался реактивными двигателями. (Это первый в стране Реактивный НИИ, образованный в 1933 году на базе ГДЛ (газодинамической лаборатории) и Московской Группы исследования реактивного движения. В начале 1937г. Переведен в систему Наркомоборонпрома, в связи с чем переименован в НИИ-3. название - НИИ реактивной авиации (НИИ-1).

Познакомившись в НИИ-3 с Л.С.Душкиным, флагвшим группой жидкостных реактивных двигателей (с января 1938 г.все отделы НИИ-3 стали называться группы), решили использовать в качестве двигательной установки ЖРД его конструкции.

По замечанию В.Ф. Болховитинова, "двигатели Душкина были очень заманчивы по тяговым характеристикам, но одновременно очень" неприятны "по расходам. Выходило из-за больших затрат времени полета могло быть порядка 1-4 минуты в зависимости от скорости и высоты". Однако оказалось, что самолет с таким двигателем такими качествами, каких других самолетов не имеют: это необычно большие приемистость, скорость и особенно, скороподъемность ".(Ф. 99, оп. 6зв., Ед. Хр. 479-4)

Очевидно, что такой ЖРД мог быть использован в качестве движущей силы самолета узкоспециального назначения, соответствующая высокая скорость и большая скорость горизонтального полета, существенные ограничения по времени полета не имели решающего значения.

Уяснив для эти особенности, коллектив КБ смог четко обозначить и назначение подобного самолета. Это должен был быть не бомбардировщик, самолет-перехватчик, настоящий истребитель, способный только увидевший, перехватить его, чего перехватчики с винтомоторной двигателями делать не могли.В преденные годы идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС только разработала, противник хватился только в условиях видимости, успевал отбомбиться и уйти, пока перечики только взлетали.

Такова предыстория создания первого ракетного самолета, получившего позднее название БИ-1 ("Березняк-Исаев" -первый).

Работы по созданию перехватчика в КБ Болховитинова начинались вне плана и были разделены на два направления: создание собственно плана с отработкой его летных характеристик и создание для двигательной установки совместно с НИИ-3.

Разработка планера была поручена А.Я. Березняку.

Созданием топливной системы и системы регулирования тяги занимался А.М. Исаев, ведавший двигательной группой КБ.

Для НИИ-3 была поставлена ​​задача создания основного двигателя самолета с использованием в качестве топлива - азотной кислоты и керосина и применения вытеснительной подачи топлива.

Его главный конструктор Л.С. Душкин писал: «В окончательном виде двигатель должен быть обладать регулируемой тягой в диапазоне 350-1110 кг, номинальной удельной тягой не менее 200 сек и ресурсом работы не менее 20 мин или длительностью разовой работы не менее 3 мин.

Такой двигатель создавался на базе конструкции двигателя "РДА-1-150" и обозначение - "Д-1-А-1100" (что означало "двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг").

Создание его сопровождалось почти 10-кратным поясным тяги, что явилось значительным шагом вперед на пути более мощных ЖРД многоразового действия с глубоким диапазоном регулирования тяги. Это потребовало больших усилий в работе для преодоления технических и технических трудностей ".(Ф.133, оп. 2, д. 17, стр. 38)

Создание новых приборов легло на Бориса Евсеевича Чертока, он должен установить систему обнаружения и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. По его словам, в 1940 году ему предлагали придумать систему наведения, которые получили зенитные ракеты только через десять лет.

Б.Е. Черток вспоминает, как в первый раз узнал о самолете БИ и увидел его проект: "На много раз перетертом чертеже были нанесены контуры маленького, благородных размеров планера.Размах крыла 6 метров, длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Вся масса не более 1500 кг. максимальная скорость 1000 км / ч, а может быть и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя ". (Ф. 36, оп. 3, д. 8, стр. 9)

Ставку разработчики делали на почти вертикальный старт, высокая скороподъемность - главное качество этого перехватчика.Они предполагали, что как только бомбардировщик выполняет на одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея почти двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км / ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если его пилот не потерял цель.

Самый последний по времени проект истребителя-перехватчика с ЖРД получил одобрение В.Ф. Болховитинова и был включен в планы работ на правах факультативного в апреле 1941 г. и для бригады разработчиков эскизного проекта, которому уже присвоили индекс БИ, было выделено отдельное помещение.

Сразу же после начала войны Болховитинов пересмотрел все планы, решив прекратить работу надами с поршневыми двигателями и форсировать работы над ближним перехватчиком с ЖРд.

Относительная простота его конструкции давала возможность осуществить массовое изготовление перехватчиков, используя низкосортные материалы и мощность, что делало реактивный самолет особенно ценным для условий военного времени.

Эскизное проектирование закончили за 12 дней. Самолет по проекту имел размах крыльев всего 6,5 метра, длина 6,4 метра, шасси полностью убиралось пневматическим приводом, взлетный вес составил 1650 кг, из них 710 кг - азотная кислота и керосин.

Уже в начале июля нарком А.И. Шахурин подготовил подробный первый приказ, в котором на постройку самолета для летных испытаний отводился один месяц. А одного в производстве не было еще ни чертежа.

В НИИ-3 экспериментальный двигатель пока развивал тягу не более 600 кг вместо требуемых по эскизному проекту 1100.

Б.Е. Черток вспоминает: "Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральном представлении на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей фабрики работали, как всю жизнь строили самолеты. Стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварочные баки для азотной кислоты и керосина, приборы, электрооборудование - все это требовало других сроков конструирования и изготовления ".(Ф. 36, оп. 3, д. 97, стр. 8)

1 сентября 1941 г. с опозданием на пять дней относительно сроков приказа первый БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Фактически это был не самолет, а планер. Двигателя еще не было.

Испытания планера были поручены летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и начались с пробежек по аэродрому за самолетом-буксировщиком.

В ходе доработки планера Болховитинов дал нарастить руль поворота, по задней кромке поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель.На фотографиях 1942 года хорошо видны эти изменения. (Ф.133, оп. 1, д. 359-363)

После проведенных доводок, летчик Б.Н.Кудрин взлетел на планере без двигателя и пушек на буксире бомбардировщика ПЕ-2. На высоте 3000 метров он отцепился и перешел в режим планирования.

Всего было сделано 15 таких полетов. Летчики, управлявшие планером, подтвердили, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000-5000 м может вернуться на свой или ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года началась массовая эвакуация из Москвы. 25 октября завод 293 покинул поселок Химки и только 7 ноября Билимбай в шестидесяти км западнее Свердловска, где КБ продолжило работы по самолету.

В 1942 году первоочередной задачей КБ стало получение надежной двигательной системы для самолета БИ. Дело в том, что в НИИ-3 весной 1942 г. родился свой проект истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, состоящей из двухкамерного ЖРД с первой в стране турбонасосной системой подачи и двух прямоточных ВРД - самолет 302.Поэтому группа Душкина в некотором смысле потеряла интерес к доводке двигателя для БИ-1. (Научно-технический сборник "Пионеры ракетной техники", М., 1999 г., стр. 27)

Двигатель и двигательная установка для самолета БИ требовали совместной ( двигательной группой А.М. Исаева и отделом ЖРД НИИ-3) отработки в процессе испытаний, позволяющей принять решение о допуске к полету. Создатели двигателя командировали в Билимбай для работы на испытаниях ведущего инженера А.В. Палло.

А.В. Палло вспоминает: "КБ Душкина в самом Свердловске, а завод Болховитинова в поселке Билимбай, в здании, по-моему, еще екатерининских или петровских времен, разрушенный завод, но который был восстановлен в меру возможностей для проведения работ, и там мы в поселении" Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой легкой загородочке, только чтобы от ветра скрыться.(Ф. 99, оп. 10зв., Ед. Хр.872-1)

Командование НИИ ВВС, который расположен на аэродроме Кольцово под Свердловском, выделило для летных испытаний нового испытателя. Испытание 20 февраля 1942 года ужасно окончилось трагедией в день рождения летчика-испытателя.

В конце января 1942 года испытание для огневых испытаний двигателя было введено в строй.

Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: "Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу" затем он сел в кабину, я встал рядом. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и происходит через три-четыре секунды взрыв. кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк, замора динамометра тяговых усилий, а меня полностью обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов ".(Ф. 99, оп. 10зв., Ед. Хр.872-1)

Следы этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.

Вопрос о проведении работ очень остро, но стенд был восстановлен, на нем установили новый двигатель, успешно прошли наземные испытания, и самолет был отправлен на аэродром Кольцово для проведения летных испытаний, там прошли пробежки и пролеты.

На 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Впервые прозвучала команда не "от винта", а "от хвоста".(Ф. 99, оп. 27зв., Ед. Хр.1326-8) В.Ф. Болховитинов вспоминал: "Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится.

Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому, наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Для летчика это тоже был просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу.

Все почувствовали, что совершен полет в новом, проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов - эре ракетных полетов ".(Ф. 99, оп. 6зв., Ед. Хр.479-4)

(Уточним, весь полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км / ч и максимальной скороподъемности 23 м / с. (Ф. 99, оп. 27зв., Ед. Хр.1326-8)

Председатель Государственной комиссии по первому полету БИ-1 В.С. Пышнов отмечал, что этот полет открыл эру реактивной авиации, это первый боевой истребитель, который самостоятельно осуществил взлет, посадку, боевое маневрирование и полностью прошел Государственные испытания.

Всего было осуществлено 7 полетов. Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км / с. Приземление на лыжи прошло благополучно. Третий полет был поручен подполковнику К. Груздеву, начальнику летной группы НИИ ВВС. Последующие полеты вновь совершал Бахчиванджи. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность.

Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом заправляли баллоны истребителя. (Ф. 99, оп. 6зв., Ед. Хр.479-3)

Заданием для седьмого полета было достигнуто достижение максимальной скорости до 1000 км / ч (80% от скорости звука) в горизонтальном полете, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени.

В.П. Мишин, очевидец этого события, вспоминал, как 27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолинейный ном участке вышел на максимальную скорость, после чего самолет неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю на границе аэродрома. Когда подъехали к месту трагедии, там практически не осталось, был цельнодеревянный самолет, поэтому сгорело все. (Там же)

Существовало несколько версий произошедшего. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла истинную причину.

По точному замечанию Б.Е. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба - 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не. установили истинных причин гибели летчиков ". (Ф. 36, оп. 3., д. 100, стр. 41)

Безусловно, что гибель летчика повлияла на дальнейшую судьбу самолета. В Свердловске полеты на БИ были прекращены.Затем после возвращения в Москву коллектив продолжил работу над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева. Его первый ракетный двигатель получил наименование РД-1 и стал родоначальником всех двигателей, выходивших из ОКБ Исаева. Работы на Московском море проводил А.Я. Березняк. Но до серийного производства самолета БИ дело не дошло.

Тем не менее работы над первым реактивным истребителем появились плацдармом для дальнейшего развития авиационой техники.

VS1U-126-BI Wessen Рондо Белый Выключатель 1-клавишный 250В, 10А-6АХ

Серия: РОНДО

Цвет: Белый

Оттенок цвета (название от производителя): Белый

Способ монтажа: Скрытой установки

Тип товара: Выключатель / Переключатель

Материал: Пластик

.

Вид / марка материала: Термопласт

Артикул: VS1U-126-BI

ETIM класс: EC001590

Номин.ток: 10

Тип поверхности: Глянцевый

Тип крепления: В распор (лапками) и винтами

Защитное покрытие поверхности: Необработанная

Номин.напряжение: 220

Тип комплектации: Механизм с цельной накладкой (моноблок)

Подходит для степени защиты (IP): IP20

Количество клавиш: 1

Подсветка: Без подсветки

Тип включения / управления: Клавиша / кнопка

Схема подключения: Выключатель 1-полюс.

Способ подключения: Винтовой зажим

Коммутируем.