Беляков Александр Васильевич
Дата публикации:19 января 2016 года
Журнал «Самиздат» 08.04.2010
Беляков Александр Васильевич
Олег Александрович Шушаков
Родился 21.12.1897 г. в деревне Беззубово Московской области, в семье учителя. Русский. Жил в Рязани. В 1915 г. окончил Рязанскую гимназию с серебряной медалью. В 1915-16 гг. учился в Петроградском лесном институте.
В 1916 г. был призван в армию. В январе 1917 г. после окончания сокращенного курса Александровского пехотного училища прапорщик Беляков был назначен младшим офицером 3-й роты 215-го пехотного запасного полка (Владимир).
После февральской революции был избран в полковой комитет от своей роты, а затем во Владимирский городской Совет рабочих и солдатских депутатов.
Участвовал в I-й мировой войне с лета 1917 г. Был младшим офицером саперной команды 4-го Кавказского стрелкового полка. Осенью 1917 г. был избран в ротный комитет, а после выхода Декрета «Об уничтожении чинов и орденов в армии и о выборности командного состава» – начальником полковой саперной команды. В начале 1918 г., после выхода Декрета «О мире», демобилизовался и вернулся домой.
В апреле 1918 г. был назначен секретарем лесного отдела Богородского уездного Совета рабочих и крестьянских депутатов. Руководил работой по лесоустройству, организовывал лесничества.
В январе 1919 г. был призван в РККА. В апреле 1919 г. окончил отделение по изучению стрельбы химическими снарядами и противогазовой защиты войск Московских артиллерийских курсов РККА.
Участвовал в Гражданской войне. Служил в 3-м легком артдивизионе 75-й стрелковой бригады 25-й стрелковой дивизии[1] на Восточном фронте. Был заведующим противогазовой обороной, а затем адъютантом (начальником штаба) дивизиона. Участвовал в боях за Бугуруслан, Белебей, Уфу, Уральск.
Поздней осенью 1919 г. заболел тифом и был отправлен в госпиталь. После излечения служил в штабе Кавказского военного округа.
В августе 1920 г. был направлен на учебу на аэронавигационное отделение Московской аэрофотограмметрической школы[2], которое окончил в 1921 г. Был оставлен в школе преподавателем. Экстерном сдал экзамен на звание летчика-наблюдателя.
В 1925 г. в качестве штурмана участвовал на Р-1 в перелете Москва – Харьков – Севастополь, преодолев маршрут за 13 часов 20 минут.
В 1927 г. участвовал в перелете Москва – Гомель – Винница – Ростов-на-Дону – Воронеж – Москва.
В 1930-34 гг. – преподаватель, а затем – начальник кафедры аэронавигации ВВА РККА им. Жуковского.
Вспоминает Марина Раскова[3]: «Беляков обладает счастливой способностью делового человека – заранее предусмотреть абсолютно все, что ему может понадобиться в работе. Свои занятия со слушателями он подготовлял так, что время было высчитано буквально по минутам. Заранее предусматривалось, сколько времени понадобится на решение задачи, сколько на изложение предмета, сколько отнимут ответы на вопросы. Все, что ему нужно было во время лекции, – наглядные пособия, приборы, чертежи, бланки, бортжурналы, таблицы, – все было заранее приготовлено и имело определенное место. Он не отнимал у слушателей ни одной лишней минуты.
Со свойственной ему методичностью Беляков заносил в свою маленькую записную книжечку вопросы, которые возникали в процессе преподавания. Аэронавигация – молодая наука. Много возникало вопросов, иной раз неясных даже самому преподавателю. Иной преподаватель из ложного стыда, боясь «уронить» себя в глазах своих учеников, не хочет признаться в незнании, в неумении ответить на возникающий вдруг вопрос. Беляков никогда не пытался изобразить из себя всезнайку. Если что-нибудь ему было неясно, он без смущения говорил:
– Это я не знаю, мне самому нужно продумать. В следующий раз расскажу.
И не было случая, чтобы в назначенный срок Беляков не приготовил исчерпывающего ответа.
У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории».
Летом 1932 г. был флаг-штурманом перелета эскадрильи ТБ-3 из Москвы на Дальний Восток.
1.05.33 г. в качестве флаг-штурмана лидировал Первомайский воздушный парад над Красной площадью.
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Собрать такую армаду и в точно определенный отрезок времени провести машины над Мавзолеем, зная, что с трибун его следят за тобой, что пролет авиации строго согласовывается с прохождением наземных войск и ошибки исключены, – все это непросто.
В прикидочных полетах для первых воздушных парадов самолеты после взлета собирались вблизи аэродрома на круге, вернее, на кругах, количество которых зависело от численности группы. Построившись, колонна брала курс на Красную площадь.
Однако попытки сгруппировать таким способом триста машин нередко терпели неудачу. К моменту взлета последних первые уже расходовали горючее, что вносило спешку, и уже безошибочно определить время прибытия самолетов па площадь было практически невозможно.
Тогда после ряда расчетов группы решили собирать на так называемой «петле», вдоль линейного ориентира.
Делалось это так. На небольшом расстоянии от Красной площади, с той стороны, откуда должна была появиться авиация, выбирался заметный ориентир – главный контрольный пункт (ГКП), расположенный, допустим, возле шоссе. Взлетающие машины шли на ГКП, потом вдоль линейного ориентира – от Москвы. При этом флагман парада проходил главный контрольный пункт первым и летел от столицы столько, сколько требовалось для взлета всей группы. Затем экипажи, согласно расчетам, выполняли разворот на Москву и следовали уже по другой стороне линейного ориентира.
Встретив флагмана, взлетевшие позже, пристраивались к нему, занимали место в парадном строю, и к моменту вторичного прохода ГКП вся группа оказывалась в сборе. Этот метод оправдал себя. Ошибка в сроках прибывания на цель не превышала минуты. Кроме того, мы могли изменять время перелета по команде с Красной площади, если того требовала обстановка. В дальнейшем «петля» нашла применение при сборе в колонну нескольких авиасоединений, базирующихся на разных аэродромах[4]».
В 1936 г. Беляков экстерном окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче.
В мае 1936 г. за полеты по Европе и длительную подготовку кадров он был награжден орденом Красной Звезды.
В 1936-39 гг. был флаг-штурманом авиационной армии особого назначения. В составе армии были две тяжелобомбардировочные, одна легкобомбардировочная и одна истребительная авиабригада (260 самолетов).
20-22.06.36 г. в качестве штурмана вместе с Чкаловым и Байдуковым совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-Камчатский – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут[5].
24.07.36 г. военинженер 1-го ранга Беляков был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль Љ 9.
13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании острова Кевос в заливе Счастья в остров Беляков.
Член ВКП(б) с 1936 г.
В ноябре-декабре 1936 г. вместе с Чкаловым и Байдуковым участвовал в советской экспозиции на XV-й Международной авиационной выставке в Париже.
18-20.06.37 г. в качестве штурмана совершил дальний беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Был награжден орденом Красного Знамени.
Всестороннюю подготовку к перелету экипаж начал зимой, еще до официального решения ЦК о перелете.
Беляков рассказывает: «Самое главное – надо было провести повторное испытание самолета, чтобы заранее определить режим полета, поставив себе задачей достижение наибольшей дальности…
Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолет на разных скоростях – сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолетной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полета на весь предстоящий маршрут…
В тренировочных полетах мы проверяли приборы, связывались по радио с землей. Это были репетиции большого перелета. Мы тщательно изучили предстоящий маршрут, не раз мысленно уже пролетали по нему. Но пока я и Георгий склеивали карты, на которых помимо маршрута и расстояний обозначали магнитные путевые углы, магнитные склонения, радиостанции, аэродромы; отмечали на них возвышенности, которые могут явиться препятствием для полета, наносили астрономические точки. Московский астрономический институт приготовил вычисления высот и азимутов солнца для разных широт. Эти вычисления нам сильно облегчили в полете астрономическую ориентировку и свели наши расчеты к минимуму. А это очень важно: в длительном полете, особенно на большой высоте, мысль работает вяло; часто бывает трудно произвести даже простейшее арифметическое действие…
Не меньше занимал нас вопрос рабочего распорядка. Необходимо было заранее распределить, кому и когда отдыхать, в какое время заниматься астрономией, приемом и передачей радиограмм. Мы уже накопили опыт прошлых перелетов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой все наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолет и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга[6]».
Большое значение придавалось вопросам рациональной загрузки самолета.
Рассказывает генерал-полковник авиации Байдуков: «Все споры с представителями разных организаций о полезности и крайней необходимости… многочисленных вещей (на случай посадки, например, в необитаемом месте) именно тем и объяснялись, что каждый килограмм сброшенного груза мог быть заменен лишним килограммом бензина для двигателя, на котором АНТ-25 в последней трети пути мог пролететь дополнительно более 3 км[7]».
Вспоминает Беляков: «Мы подробно обсуждали: какие продукты надо брать в полет и на сколько дней? стоит ли захватить охотничье ружье? какие лыжи брать? какую посуду признать наиболее подходящей? Все вещи складывались в соседней комнате. Каждую вещь взвешивали. Чкалов и Байдуков удивлялись:
– Ух, какая тяжелая!
Постепенно все вещи разделились не на хорошие и плохие, а на легкие и тяжелые. Лучшими вещами признавались наиболее легкие. Байдуков придирался и выкидывал даже мелочь. Он выкинул колышки для палатки, затем шлемы из нерповой кожи. Учитывал каждый грамм веса[8]».
Не обошлось и без неприятных сюрпризов.
Байдуков рассказывает: «7 июня мы наметили полет для проверки вновь установленных пилотажных приборов. Самолет наш стоял в начале взлетной полосы, которую построили в 1934 г. специально для АНТ-25.
Валерий Павлович при подходе к самолету тронул меня за плечо и крикнул: «Да куда же несет его нечистая сила? Смотри, Егор, сейчас И-5 врежется в АНТ-25!». Он был прав. Через три секунды планирующий истребитель стукнул колесами по металлическому крылу АНТ-25 и, сделав в воздухе сальто, упал вверх колесами на бетонную полосу. Мы бросились спасать летчика. Вскоре примчались аварийная команда, санитарные и пожарные машины. Пострадавшего умчала скорая помощь, а мы с Валерием забрались на правое покалеченное крыло…
– Какая-то дьявольщина происходит с этой машиной, – заметил Чкалов. – В прошлом году какой-то разгильдяй после ремонта забыл сверло в шестернях лебедки, и при уборке шасси оборвались троса подъема и выпуска шасси. Садились на левую стойку, повредили узел крепления правой стойки шасси и помяли консоль правого крыла. При посадке на о. Удд оторвалось левое колесо на левой стойке…
Туполев обнял нас: «Не горюйте, ребята! Сделайте к 15 июня последний контрольный и ловите погоду. Американцы уже вас ждут».
Действительно, АНТ-25 к 15 июня был отремонтирован. На следующий день мы подняли его в последний проверочный полет. Все работало нормально…
На рассвете 18 июня… в 1 час 05 минут по Гринвичу Чкалов совершил довольно сложный взлет.
Функции распределены. График работ в идеале предусматривает 6 часов работы и 3 часа отдыха. Если полет продлится 60-70 часов, то каждому из нас придется поработать 40-50 часов.
Командир уже пролетает над поваленным специально для этого случая забором, я убираю шасси АНТ-25. Перелет начался. Чкалов на полной мощности двигателя набирает высоту, Беляков готовится спать, а я первые часы – штурман и радист. Погода хорошая, восходящее солнце красиво озаряет ландшафты под нами, создавая радостное настроение[9]».
Беляков вспоминает: «Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков, У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Это неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Это не очень приятно. Горизонт впереди туманный.
В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. Температура воздуха минус 4 градуса. Это Байдукова беспокоит. Если придется залезть в облака, возможно обледенение. Он старается найти лазейку вправо или влево, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.
Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска в моторе. Георгий тормошит Валерия – требует пустить в ход антиобледенитель.
– Давай, давай скорее давление на антиобледенитель!
– Сейчас! – во все горло кричит Валерий и, быстро спустившись с бака, начинает работать насосом.
Когда Георгий открыл капельник, то вместо капель пошла солидная струя. Потянуло запахом спирта. Жидкость течет по лопастям винта, не дает осаживаться льду, и самолет стал спокойнее, удары уменьшились. Лишь хвостовые стяжки, отяжелев, разбалтывают фюзеляж сильными рывками[10]».
Через час фронт был преодолен, но это было только начало. На широте 72 градуса экипаж встретил новый циклон и решил обходить его с востока. Обход продолжался до Земли Франца-Иосифа, однако циклон обойти не удалось, и пришлось пробиваться сквозь него «вслепую» на высоте 4080 метров.
Рассказывает Беляков: «В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, и начинается слепой полет.
Температура наружного воздуха минус 24 градуса. В кабине стало холодно. По теории – обледенение маловероятно. Георгий увеличивает скорость самолета за счет небольшого снижения. Ведь мы почти на потолке. Рули начинают работать вяло.
Теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться неровным слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение самолета, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения. Минуты кажутся часами…
В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.
– Земля, земля! – кричит Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель.
Знакомая очаровательная картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец-то![11]».
Вспоминает Байдуков: «Между тем погода резко изменилась: нигде ни облачка. Вверху солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу – величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами. Они чернеют, словно весенние дороги, и это вносит некоторое оживление в арктический пейзаж.
По поведению компасов стало очевидно, что наш АНТ-25 входил в самый сложный район перелета, где господином положения является Северный полюс… Александр Васильевич, стараясь не потревожить сон командира корабля, потребовал, чтобы я по тени солнца от какого-то штыря, очень похожего на обыкновенный большой гвоздь, держал курс к полюсу с максимальной точностью. Правда, чтобы не очень оскорблять самолюбие летчиков-испытателей первого класса, он в таких случаях говорил: «Ведите, Георгий Филиппович, самолет по вашему СУК’у, да как можно точнее».
А ведь настоящий солнечный указатель курса стоит позади летчика, в астролюке, и игривый световой зайчик, и весь прибор инженера Сергеева в целом – это принадлежность штурмана, его святая святых, как и морской хронометр и секстант. Но что поделаешь, приходится изо всех сил стараться пилотировать АНТ-25 так, чтобы Саша не писал официальных записок, которые фиксируются бортовым журналом. Вскоре внизу появились облака… Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полете более месяца. Может эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?[12]».
Из облачности самолет вышел уже за полюсом. Беляков сразу отправил телеграмму на Большую землю: «Мы перевалили полюс – попутный ветер – льды открыты – белые ледяные поля с трещинами и разводьями – настроение бодрое».
Байдуков вспоминает: «Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123-й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.
Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс «проехали» два часа назад. Валерий рад, смеется.
– Что же вы, черти, не разбудили?
– Пожалели… чего там было смотреть.
– Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.
– А ты напиши текст и прикажи передать его, – посоветовал я другу.
Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.
Тот невозмутимо прочитал, и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал: «Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет, Чкалов, Байдуков, Беляков».
Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: «Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор». Передавая штурвал командиру, я его успокоил: «Так ведь Саша учитывает, что люди там занятые и твою душещипательную лирику читать им недосуг».
Но Чкалову было уже не до шуток – впереди громоздилась причудливой формы облачность. Он прибавил обороты мотору, и вскоре самолет оказался на высоте 5 км. После 30 часов полета на такой высоте не только работать, но даже лежать в спальном мешке становится трудно. Но нужно терпеть, пока есть силы, путь еще далек и неизвестно, что ждет экипаж впереди. Только Саша, работающий часто много часов без смены, устал и не может находиться без живительного кислорода…
К 11 часам АНТ-25 шел на предельной своей высоте, 5700 м, и от малейшего колебания проваливался вниз, цепляя вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался в облачной ловушке, где его то подбрасывало, то осаживало вниз. Я стал уклоняться влево от повышающейся облачности, и был даже момент, когда повернул назад. Но прошло 10 минут, и АНТ-25 вошел в еще более высокую облачность. Перед нами возникла облачная гора высотой не менее 6500 м…
Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30№. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.
Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого «слепого» полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую…
Мне уже ничего не было видно через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед скрывал водомерное устройство, определяющее уровень жидкости, охлаждающей мотор.
– Нельзя дальше так лететь, – с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.
– Пойдем вниз! – крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.
На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нулевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?
Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и к своему ужасу увидел, что водомерный штырь («чертик») скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.
Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти не замерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.
Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей принесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.
Самолет постепенно планировал в зоне «полюса неприступности», освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный «чертик», что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью…
К 21 часу 19 июня я набрал 5,5 км высоты. В 22 часа достигли уже 6 км. Мотор работал в последней части пути на пониженных оборотах… Но излишняя высота из-за облачности все равно приводила к перерасходу горючего, снижая дальность полета, а также изматывая экипаж… Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час… Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута… Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.
– Только так, Егор! – говорит бледный, усталый Валерий. – А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе… Понял?
– Да вытерпите вы? Может сядем в Канаде?
– Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому…
Даю полные обороты мотору. Очень сильно швыряет самолет. Высота 6100 м. Идем к океану. В 22.50 меня сменил Чкалов и по верхушкам облаков продолжал полет поперек Скалистых гор. Через час я снова занимаю место пилота и вскоре врезаюсь в непроглядную облачность. Через 45 минут «слепого» полета кончился кислород, а без него тяжело пилотировать самолет на 6-километровой высоте, хотя я тренированный летчик. Чкалов и Беляков, прижавшись друг к другу, полулежат возле радиостанции, приемник которой штурман держит включенным и упорно ждет вестей от канадских и американских метеостанций…
Более трех с половиной часов идем к Тихому океану и, по всем расчетам, должны пересечь горные хребты. Начинаю снижение… сквозь разрывы нижних слоев облачности вижу воду. Это океан[13]».
Беляков отправляет радиограмму: «Љ 42. Пересекли Скалистые горы, идем над морем вдоль берега. Все в порядке. Беляков».
Генерал-полковник авиации Байдуков рассказывает: «Воды для пополнения системы охлаждения нет. К тому же водяной термометр отказал. Кислорода нет ни грамма. Запаса бензина хватит на 10-15 часов. Однако все эти неприятности не повлияли на отличное даже озорное настроение командира. Довольный хорошим настроением Чкалова, я залез в спальный мешок… В 6 часов 30 минут 20 июня Чкалов разбудил меня… Облачность безобидная – влага уже превратилась в мелкую ледянистую крупу. Высота полета 4500 м температура минус 20 градусов. Беляков настроился на радиостанцию Беленгейм и сказал мне: «Веди по радио-компасу. Это курс на Сан-Франциско»… К 12 часам… снижаюсь до 3000 м, различаю бухту и горы. Штурман уточнил, что на борту осталось бензина на 5 часов полета. Мы начали беспокоиться о месте посадки. Где лучше – в Сиэтле, Портленде, в Юджине или в Сан-Франциско? Но погоду по нашему маршруту никто не передает…
Десятый час АНТ-25 обмывается в дождевых тучах. Куда же садиться? Вспоминаем слова Сталина: «Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде». Это помогло принять решение вернуться к Портленду, и там вновь по уже знакомому маяку и высотомеру пробить облачность и от реки при любой погоде выйти на посадочные полосы аэропорта. Все согласны с моим предложением[14]».
Генерал-лейтенант авиации Беляков вспоминает: «Неожиданно появились новые сигналы о том, что наше горючее подходит к концу: в расходном баке стал понижаться уровень бензина… Осталось всего 60 килограммов. Решаем вернуться обратно в Портленд. В 15 часов 41 минуту – разворот обратно, и по радиомаяку, снижаясь, идем к месту посадки. Решаем садиться на военном аэродроме…
Газ сбавлен, самолет несется уже низко над землей. Еще мгновение – и моноплан, плавно опускаясь, касается колесами земли… Наконец наш АНТ-25 останавливается около ангара. Я читаю: «Военный аэродром Пирсон-Филд». Георгий выключает двигатели. Полет окончен…
Самолет покрыл по воздуху 11 430 километров. Земной путь – 9130 километров[15]».
27.07.37 г. Белякову было присвоено воинское звание бригадный инженер.
В 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.
22.02.38 г. бригинженеру Белякову было присвоено воинское звание комбриг.
В 1938 г. за выдающиеся заслуги перед отечественной наукой Комитет по высшей школе при СНК СССР присудил ему научную степень доктора географических наук и научное звание профессор штурманского дела.
В январе 1939 г. комбриг Беляков был назначен флаг-штурманом ВВС.
Участвовал в советско-финской войне.
С января 1940 г. был заместителем начальника Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского.
4.06.40 г. ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
В сентябре 1940 г. был назначен начальником формирующейся 1-й Рязанской высшей школы штурманов ВВС РККА. Самостоятельно освоил УТ-2, ПС-84, ДБ-3ф.
В течение лета 1941 г. Рязанская школа штурманов под руководством Белякова переучила и отправила на фронт 15 истребительных авиаполков. В июле на базе школы был сформирован 1-й дальне-разведывательный авиаполк Главного командования. Кроме того, для пополнения 207-го дальнебомбардировочного авиаполка на фронт были отправлены три эскадрильи, сформированные из курсантов и инструкторов школы.
В октябре 1941 г. школа была эвакуирована в Узбекистан.
В начале 1942 г. она была передана в состав авиации дальнего действия и переименована в 1-ю высшую школу штурманов и летчиков АДД.
Весной 1943 г. в целях исключения нелетного периода школа была переведена в г. Троицк Челябинской области.
25.03.43 г. Белякову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.
Вспоминает летчик-бомбардировщик Пшенко В.А.: «Приехал в Высшую школу штурманов в апреле месяце 1943-го… Там занимались только теорией. В начале июня переехали в Троицк на аэродром Кумысное. Начали полеты на Ил-4. Закончил дневную программу. У инструктора было два курсанта. Перешли на ночную программу. И вот на ночной программе, мне надо было во второй смене летать ночью. Это где-то уже с часа ночи. А мой друг, Войнов Игорь, полетел и разбился. При заходе на посадку упал. Разбил самолет и сам погиб. Все, мне самолета нет. Так я сидел недели две, пока меня другой инструктор не взял. Закончил в августе месяце 1943 года. Нас закончило школу 4 экипажа. 12 экипажей начали, а 4 – закончили. То один выпрыгнул, то второй, то самолет сломали. Не на чем было летать. И только полнокровных четыре экипажа были отправлены на фронт. Пригласил в Троицк начальник нашего училища Беляков, Герой СССР. Побеседовал. Сфотографировались с экипажем. После этого он пригласил нас в свою столовую. Нас всех угостили, по 100 грамм выдали. Всех поцеловал, обнял. И сказал: «Ребята, я вам желаю здоровья, не погибать». Мы даже расплакались. И он плакал. Говорит: «Мне жалко вас таких, молодых, рано отправлять на фронт. Надо бы больше полетать, чтобы больше было практики».
В 1944 г. 1-я высшая школа штурманов и летчиков АДД вернулась в Рязань на прежнее место дислокации и вскоре была преобразована в 1-ю высшую офицерскую школу ночных экипажей авиации дальнего действия. За четыре года под руководством Белякова школа подготовила и отправила на фронт 307 экипажей бомбардировщиков Ил-4 – 1228 летчиков, штурманов, радистов, воздушных стрелков. Все экипажи были обучены полетам и боевым действиям ночью в сложных метеорологических условиях. Сотни человек подготовлены и для боевой работы на самолетах Б-25 и Ли-2. 11 выпускников школы были удостоены звания Герой Советского Союза[16].
Участвовал в Великой Отечественной войне с января 1945 г. Был заместителем командующего 2-й ВА, а затем главным штурманом 16-й ВА. Участвовал в Берлинской операции.
В 1945-60 гг. был начальником штурманского факультета Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского. С 1960 г. – в отставке. Был заведующим военной кафедрой Московского физико-технического института.
Автор книг «Валерий Чкалов» (1977) и «В полёт сквозь годы» (1983).
Умер 28.11.82 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Имя Героя носят остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилеве и Мариуполе.
Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.
Литература:
Герои огненных лет. Кн. 6. – М., 1983. С. 134-141
Никулин Л.В. Герой Советского Союза Александр Васильевич Беляков. – М., 1939.
Солдаты слова. Кн. 2. – М., 1982. С. 142-150.
[1] 25-я Чапаевская стрелковая дивизия состояла из трех бригад по три стрелковых полка в каждой и насчитывала около 25 тыс. человек и 54 орудия (тяжелый гаубичный дивизион, конная батарея и три легких артдивизиона).
[2] Московская аэрофотограмметрическая школа была сформирована 29.04.19 г. После окончания Гражданской войны на школу была возложена задача подготовки старшего комсостава и она стала называться: Высшая эрофотограмметрическая школа Красного Воздушного Флота. С 1923 г. школа готовит радиотехников, радиотелеграфистов, военных аэрофотограмметристов, фотолаборантов и аэронавигаторов. С 1938 г. школа стала называться Московским военным авиационно-техническим училищем. 11.06.39 г. Указом Президиума ВС СССР училище было награждено орденом Красного Знамени. В 1947 г. оно было передислоцировано в Тамбов. В 1976 г. оно стало высшим и получило наименование Тамбовское высшее военное авиационное инженерное ордена Ленина Краснознаменное училище им. Ф.Э. Дзержинского (ныне – Тамбовский военный авиационный инженерный институт).
[3] Раскова Марина Михайловна (1912-1943), Герой Советского Союза (2.11.38), майор. Русская. С 1932 г. работала чертежницей в аэронавигационной лаборатории ВВА. В 1934 г. экстерном сдала экзамен на звание штурмана в Ленинградском институте ГВФ. В 1934 г. окончила школу пилотов Осоавиахима в Тушино. В РККА с 1938 г. В 1938 г. в качестве штурмана совершила беспосадочный перелёт Севастополь – Архангельск на летающей лодке МП-1бис, а затем на ДБ-2 «Родина» – беспосадочный перелёт Москва – п. Керби (Хабаровский край). В 1941-43 гг. командовала 587-м бап. 4.01.43 г. погибла в авиакатастрофе при перелете на фронт. Награждена двумя орденами Ленина.
[4] Беляков А.В. В полет сквозь годы. – М.: Воениздат, 1981. С. 124.
[5] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Байдукова Г.Ф.
[6] Беляков А.В. Указ. соч. С. 194.
[7] Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – Љ 2.
[8] Беляков А.В. Указ. соч. С. 195.
[9] Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – Љ 2.
[10] Беляков А.В. Указ. соч. С. 210.
[11] Беляков А.В. Указ. соч. С. 213.
[12] Байдуков Г.Ф. Москва – Северный полюс – США. Год 1937 // Новая и новейшая история. – 1987. – Љ 2.
[13] Там же.
[14] Там же.
[15] Беляков А.В. Указ. соч. С. 227.
[16]Майор Каширкин Виктор Александрович, капитаны Авдеев Николай Дмитриевич, Баженов Глеб Федорович, Рубцов Анатолий Петрович, Рябов Михаил Тимофеевич, Фурс Павел Михайлович, Шапошников Александр Иванович, старшие лейтенанты Титов Федор Иванович, Харитонов Николай Николаевич, Яновский Иван Иванович, лейтенант Глазов Иван Матвеевич.
www.bogorodsk-noginsk.ru
БЕЛЯКОВ Александр Васильевич
БЕЛЯКОВ Александр Васильевич
Беляков Александр Васильевич – штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского.
Родился 9 (21) декабря 1897 года в деревне Беззубово ныне Ногинского района Московской области в семье учителя. Русский. Детство и юность провёл в Рязани. Окончил гимназию. В 1915-1916 учился в Петроградском лесном институте.
В армии с 1916. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт).
В 1921 окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930-1935 – преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.
20-22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир – В.П.Чкалов, второй пилот – Г.Ф.Байдуков) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне – остров Чкалов) протяжённостью 9374 км.
За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Белякову Александру Васильевичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.
18-20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва–Cеверный полюс–Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.
За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Белякову Александру Васильевичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.
18-20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва–Cеверный полюс–Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.
В 1936-1939 – флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939-1940 – флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 – заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино, ныне – ВВА имени Ю.А.Гагарина), затем – начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.
В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанской высшей школой штурманов ВВС. Весной 1945 года принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии.
В 1945-1960 – начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года генерал-лейтенант авиации А.В.Беляков – в отставке.
С 1960 – профессор Московского физико-технического института, в 1961-1969 годах возглавлял военную кафедру института. Автор многих научных трудов по аэронавигации. Автор мемуаров «В полет сквозь годы» (1981).
Жил в Москве. Умер 28 ноября 1982 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Генерал-лейтенант авиации (1943), доктор географических наук (1938). Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Депутат Верховного Совета ССР в 1937-1946 годах.
Его именем названы остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилёве, Рязани, Мариуполе и других городах.
17 сентября 2010 года в военном городке Дягилево, г.Рязани был открыт памятник Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации Александру Васильевичу Белякову .
www.avia-ryazan.ru
Беляков, Александр Васильевич (лётчик) — WiKi
Родился в гуслицком селе Беззубово (ныне в Орехово-Зуевском районе Московской области) в семье учителя Василия Григорьевича Белякова. Русский.
Детство и юность провёл на родине отца, в Рязани. Окончил гимназию. В 1915—1916 учился в Петроградском лесном институте.
В армии с 1916 года. В 1917 году окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе «чапаевской» 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). Впоследствии из-за этого получил от В. П. Чкалова прозвище «Чапай».[1]
В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930—1935 — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.
А. В. Беляков крайний справа, 10 августа 1936 года.20—22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне — остров Чкалова) протяжённостью 9374 км. 18—20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.
В 1936—1939 годах — флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939—1940 — флаг-штурман ВВС РККА. 27 июня 1937 года присвоено звание бригинженера. 22 февраля 1938 года присвоено звание комбрига. С 1940 года — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.
В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанской высшей школой штурманов ВВС. Весной 1945 года принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии. Депутат Верховного Совета ССР в 1937—1946 годах.
В 1945—1960 годах — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года — в отставке.
С 1960 года — профессор Московского физико-технического института, в 1961—1969 годах возглавлял военную кафедру института. Автор многих научных трудов по аэронавигации.
Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
ru-wiki.org
80-летию первого трансполярного перелёта и 120-летию со дня рождения Белякова А. В. посвящается
Генерал-лейтенант авиации Александр Васильевич Беляков (1897-1982) был одним из тех людей, чьей судьбой было оставить значимый след в истории многих людей и даже стран. Это человек, который всю свою жизнь всецело отдавался делу, был надёжным другом и товарищем. Герой СССР Валерий Павлович Чкалов говорил про него: «Когда Саша дает мне курс, я окончательно спокоен. Держусь Сашиного курса — и все в порядке!» Его слова подчёркивают ответственность, незаменимость и надёжность Белякова как члена экипажа самолёта, состоящего из командира В.П.Чкалова, второго пилота Г.Ф.Байдукова и штурмана — А.В.Белякова. Стоит заметить, что генерал Беляков был хорош не только в прокладывании сложнейших маршрутов самолёта к новым горизонтам, но и в земных делах. По воспоминаниям героя СССР Георгия Филипповича Байдукова: «Беляков, как в полете, так и на земле, спокоен, аккуратен, четок и вежлив…»
Экипаж Валерия Чкалова на фоне самолёта АНТ- 25.
В 2017 году будет несколько знаменательных событий, связанных с генерал-лейтенантом Беляковым: во-первых, конечно, это 120 лет со дня его рождения, а во-вторых, 80-летний юбилей первого трансполярного беспосадочного перелёта СССР — США. Этот перелёт расширил границы возможного, дав большой импульс развитию авиастроения и, конечно же, позволил в последствие использовать кратчайший путь между СССР и США, сблизив тем самым две сверхдержавы своего времени. И кто знает, за какими ещё горизонтами успел бы скрыться самолёт команды неугомонных смельчаков, ведомый своим штурманом Александром Васильевичем Беляковым, если бы не смерть в 1938 году легендарного лётчика В.П.Чкалова и не начало Великой Отечественной войны в скором времени. А ведь они мечтали пролететь и вокруг Земли и через Южный полюс. Но, не сломившись под тяжестью тех событий, А.В.Беляков продолжил свой жизненный полёт, одним из результатов которого стала военная кафедра Московского физико-технического института в том виде, в котором мы её знаем.
15 июля 1929 года выходит постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», согласно которому развитию красной авиации надо придать новый качественный импульс, чтобы самолёты, построенные в СССР, не уступали лучшим буржуазным моделям. Добиться этого призывали через создание и развитие собственных научно-конструкторских бюро. Развитие авиации в СССР, и до этого особо поддерживаемое на высшем уровне, набирает ещё большие обороты. К 1934 году полностью прекращается закупка иностранных самолётов, а характеристики отечественных летательных аппаратов, как бы сейчас сказали, становятся конкурентоспособными. В это время в СССР рождается идея самолёта способного летать на расстояния свыше 10.000 км. Для выполнения этой задачи конструкторским бюро А. Н. Туполева был разработан самолёт АНТ-25. Испытания нового самолёта показали, что конструкторы с успехом справились с поставленной целью. В 1934 году летчик-испытатель М.М.Громов вместе со своим экипажем совершает безостановочный 75 часовой полёт на АНТ-25, за время которого они преодолели расстояние свыше 12 тысяч километров.
АНТ-25.
Таким образом, на начало 1935 года у СССР был самолёт, способный совершать сверхдальние перелёты и желание заявить о себе как о передовой авиационно-промышленной державе. Первую попытку продемонстрировать возможности советского самолётостроения на мировом уровне решил предпринять герой советского союза Сигизмунд Александрович Леваневский. На одном из заседаний в Кремле Леваневский запросил у Сталина разрешение на организацию первого в мире трансполярного перелёта Москва — Сан-Франциско.
Данный полёт имел бы не только большое политическое, но и практическое значение. Если взять в руки карту Земли и произвести нехитрые математические вычисления, то сразу можно определить, что кратчайший путь между Москвой и Сан-Франциско лежит через Северный полюс и составляет всего лишь 9605 км. Однако в то время в основном использовался маршрут, пролегающий через Европу и Атлантический океан, который был намного длиннее — 14 тысяч километров. Путь же через Тихий океан был вовсе длиннее всех предыдущих — 18 тысяч километров.
Александр Васильевич Беляков в 1935 году преподавал аэронавигацию в академии имени Жуковского. В том же году С.А.Леваневский проходил обучение в этой академии для улучшения своих знаний. Там они и встретились. Леваневский высоко оценил способности Александра Белякова и предложил ему стать запасным штурманом в этом рискованном перелёте. Беляков порекомендовал включить в команду слушателя первого курса инженерного факультета академии Г.Ф.Байдукова, с которым он незадолго до этого совершал полёт во Францию. Леваневский принял его рекомендации и в итоге состав экипажа самолёта АНТ-25, которому предстояло попытаться совершить первый трансполярный перелёт, состоял из: командира самолёта — С.А.Леваневского; второго пилота — Г.Ф.Байдукова; штурмана корабля — В.И.Левченко; запасного второго пилота — В.М.Левченко; запасного штурмана А.В.Белякова. Экипажу под командованием Леваневского предстояла очень большая программа наземных и лётных тренировок, которую необходимо было пройти за 3 месяца. Сам самолёт требовалось серьёзно доработать, чтобы на нём можно было осуществить перелёт через весь Северный полюс. К предстоящей миссии Беляков подошёл со всей свойственной ему педантичностью и ответственностью. За время подготовки он лично обучил всю команду аэронавигации. Так как практического опыта навигации в условиях северного полюса ни у кого не было, а задача стояла крайне сложная, Беляков обучал их всем известным разновидностям аэронавигации: магнитно-компасную, солнечно-компасную, астрономическую и радионавигацию, а так же подготовил к последующей сдаче государственного зачета. Заслуга Александра Васильевича Белякова также была в оснащении самолёта новейшими навигационными приборами. Они должны были обеспечить возможность успешного полета в любых метеорологических и магнитных условиях, без них этот полёт был бы абсолютно немыслим. Беляков лично разработал и создал солнечный указатель курса, изготовил таблицы положения сомнеровых линий (способ определения местоположения морского или воздушного судна) Солнца и Луны в зависимости от времени, установил на АНТ-25 первые в мире гиромагнитные компасы, разработал обменные и метеорологические коды для телеграфной связи и осуществил многие другие важные подготовительные мероприятия. В начале августа 1935 года, экипаж самолёта АНТ-25 под командованием Леваневского взлетает с Щелковского аэродрома и берёт курс на Северный полюс.
Схема полёта экипажа С.А.Леваневского.
Стояла прекрасная погода, что придавало лётчикам уверенности в успешности миссии. Однако через несколько часов после начала миссии Леваневский обнаружил струю масла, текущую по левому крылу самолёта и затекающую внутрь. Экипаж доложил в штаб, откуда было приказано прекратить полёт и возвращаться. После посадки между Москвой и Ленинградом на аэродроме в Кречевицах произошло ещё одно несчастье — самолёт загорелся. К счастью, в тот день обошлось без жертв, и никто из членов экипажа не пострадал. Так достаточно бесславно завершилась первая попытка установить кратчайший путь между СССР и США. Данная неудача, которая чуть не стала трагедией, и смерть в том же году известного американского летчика Вилли Поста на Аляске породили мнение о том, что Северный полюс неприступен, а на одномоторном самолёте, коим был АНТ-25, не стоит даже и пытаться. Однако Беляков и Байдуков данного мнения не разделяли. Они часто обсуждали вопросы, касающиеся АНТ-25 и дальнейшего решения поставленной задачи, единственным не решённым вопросом в этих беседах оставался пилот самолёта. В итоге было решено, что им должен быть Чкалов.
Поздней осенью 1935 года Григорий Филиппович Байдуков заехал к Валерию Павловичу Чкалову домой и попробовал уговорить его принять участие в столько важном для страны перелёте. Спустя 2 недели Чкалов был приглашён осмотреть АНТ-25 и попробовать его в полёте. Сначала Чкалов внимательно изучал устройство самолёта с рекордным для того времени удлинением крыла и графики полёта на сверхдальнее расстояние. После чего ему позволили совершить тренировочный полёт, которым Чкалов остался очень доволен. Весной 1936 года экипаж был полностью готов к покорению непреступного Северного полюса, потому Чкалов и Байдуков обратились к Серго Орджоникидзе с просьбой разрешить ещё один полёт. Однако Орджоникидзе не мог брать на себя такую ответственность, потому обещал организовать встречу со Сталиным, для обсуждения столь важного вопроса. Случай вскоре представился, в начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) устраивал совещание в Кремле, куда Чкалов и Байдуков были приглашены как летчики-испытатели. Там Орджоникидзе представил их Сталину. Товарищ Сталин сомневался в необходимости такого перелёта, потому предложил летчикам замену — маршрут Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Опасения Сталина были вполне понятны: репутации СССР и его воздушного флота мог быть нанесён серьезный удар, потому нельзя было допустить даже возможности повторной ошибки. Вдобавок ко всему самолёту явно нужна была доработка, а такой длинный перелёт по территории СССР позволил бы выявить недостатки конструкции АНТ-25, и в случае неудачи история не вышла бы за пределы страны.
Указом Серго Орджоникидзе «Сталинский маршрут» предстояло выполнить экипажу АНТ-25, состоящему из командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова.
Спустя полтора месяца усиленных тренировок и подготовки, совершив последний контрольный полет, команда, загрузившись в АНТ-25 и приняв на борт инженера с радистом, поднялась в воздух. Во время уборки шасси снизу экипажу послышался треск. Как оказалось, одна стойка до конца не убралась. Беляков радировал штабу о повреждении самолета с просьбой всем самолётам близко к АНТ-25 не подлетать, чтобы не отвлекаться на маневрирование; всё внимание экипажа должно было быть сосредоточено на решении проблемы.
Чтобы помочь разобраться с повреждением, Георгий Байдуков нарисовал и передал Чкалову схему работы шасси, после чего заменил его, сев на пилотское кресло. Чкалов и инженер Стоман демонтировали верхнюю часть кресла летчика и увидели серьёзно повреждённые тросы подъёма и выпуска шасси. На борту случайно оказался парашют, который Валерий Чкалов разорвал и прикрепил лямками к тросу выпуска шасси. После чего он предпринял попытку высвободить шасси, он начал тянуть, но, несмотря на всю силу Чкалова, особого результата это не принесло. Всё, что удалось, так это подвинуть левую стойку всего лишь на несколько сантиметров. Шасси у АНТ-25 должны были выпускаться вперёд, против потока воздуха, потому, чтобы немного помочь команде, Байдуков сбавил скорость до минимальной. К Чкалову присоединились Стоман и Беляков, но шасси больше не трогались с места. Тогда к общим усилиям подключился бывший матрос, радист Ковалевский, его усилия также не возымели желаемого результата. Наконец у Байдукова рождается идея — дергать трос рывками, и каждый отвоёванный сантиметр закреплять каким-нибудь достаточно прочным и острым предметом. По счастью, у инженера оказался с собой металлический ломик, который и было решено использовать для этой задачи. Таким образом, сантиметр за сантиметр экипаж отвоёвывал шасси в этой борьбе за самолёт, и вот одно шасси на свободе. Однако после ещё 4 часов непрерывной борьбы стало ясно, что второе шасси застряло намертво, и самолёт придётся сажать только на одно. В эти минуты всё стало зависеть от самообладания и мастерства Чкалова. Ему предстояла сложнейшая посадка самолёта на левую стойку. И вот левое колесо плавно касается земли, посадка началась. Чкалов постепенно поворачивает руль влево, не давая самолёту лечь на правое крыло. Скорость самолёта падает, Чкалов выворачивает руль до отказа влево и туда же резко двигает ножную педаль, но самолёт уже не слушается, ещё секунда, и он ложиться на правое крыло и замирает, конец посадки.
Благодаря виртуозной посадке Валерия Чкалова самолёт остался практически без повреждений, а потому всего через 9 дней был готов к новому вылету. Вторая попытка преодолеть “Cталинский маршрут”, который отделял команду Чкалова от того, чтобы бросить вызов Северному полюсу, не заставила себя долго ждать и была более чем успешной: за 56 часов 20 минут полёта в заполярных условиях без посадки экипаж преодолел 9374 километра, приземлившись на острове Удд ныне всем известный, как остров Чкалова.
Маршрут беспосадочного перелёта до острова Удд.
За этот полёт члены экипажа АНТ-25 В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и А.В.Беляков были удостоены званий Героя Советского Союза. Приказ об этом был подписан 24 июля 1936 года.
Данный перелёт выявил множество недоработок в конструкции самолёта АНТ-25 и позволил экипажу и инженерам провести тщательнейшую подготовку к самому главному полёту экипажа под командованием Чкалова. 25 мая 1937 года команду отважных лётчиков вызывают по телефону на совещание в Кремль. Беляков в этот день был в полёте, а потому туда отправились только Чкалов и Байдуков. На этом собрании тройка получила разрешение на перелёт, благодаря которому они все вошли в историю. 1 июня АНТ-25 вместе с командой меняет место дислокации с Центрального на Щелковский аэродром, подготовка официально начиналась. Экипаж всё своё время уделяет испытанию нового оборудования самолёта, тренировочным полётам, расчетам каждой мелочи, от которой мог зависеть успех всего мероприятия и отбору всего необходимого для такого дерзкого перелёта. Свою непрерывную вахту у машины несли и бригады инженеров ЦАГИ, вносившие множество доработок в конструкцию самолёта с учётом недостатков, выявленных экипажем Чкалова во время перелёта на остров Удд. Валерий Чкалов много времени проводил среди людей, занимающихся подготовкой самолёта; в этом непростом перелете всё зависело не только от профессиональности и самообладании экипажа. Многое зависело и от высококачественной работы сотен людей, занимающихся подготовкой самолёта, прогнозом погоды, экипировкой и многого другого. Всё имело своё значение и требовало тщательного внимания.
Экипаж Чкалова возле самолёта АНТ-25 весной 1937.
Байдуков и Чкалов регулярно совершали тренировочные полёты, чтобы научиться соблюдать скоростные и высотные показатели, а так привыкнуть к поведению перегруженной машины; самолёт будет весить более 11 тонн в этом полёте, а шасси рассчитаны на семь с половиной тонн. В это время у Белякова было множество других обязанностей. В частности, по результатам тренировочных полётов он производил расчеты высотно-скоростных параметров, чтобы оптимизировать расход топлива. Сложнейшей задачей в этом полёте для экипажа будет определение своего местоположения. Беляков планировал ориентироваться по высоте солнца, потому для облегчения вычисления местоположения заказал астрономическому институту специальные таблицы, ускоряющие обработку высот небесных тел. Эти таблицы в последствие очень облегчили астрономическое ориентирование в районе полюса. Не меньшее внимание Беляков уделил и подготовке магнитных компасов и радиостанций.
Также Беляков связывался с полярной эскадрой, от которой получил подробный отчёт относительно ориентирования вблизи полюса: какие виды компасов как себя ведут, их отклонения, какие радиостанции доступны. От них же Беляков получил подтверждение тому, что лучшим способом ориентирования будет астрономия. Всё, что касалось Белякова, как штурмана в этом полёте, он записывал в свои знаменитые блокноты. Он занимался изучением американских и канадских карт, на которых были отмечены координаты радиостанций, гражданские авиалинии, а так же позывные и частотные характеристики всех, кто мог поддерживать с ними радиосвязь. Всё это было крайне важно знать, так как радиокомпас, установленный для этого полёта на самолёте, позволял определять местонахождение самолета при помощи связи с двумя любыми радиостанциями. Однако необходимым условием для этого было знание координат станций. Одним из важных пунктов подготовки был график полёта, кто и когда сидит за штурвалом самолёта. За прошедший год Александр Беляков получил специальность летчика. Это давало надежду на то, что в случае необходимости Байдукова и Чкалова было кому подменить у руля. 16 июня после всех приготовлений и напутствий экипаж получает раз-решение от Сталина на вылет 18 июня.
Утром 18 июня бортмеханик даёт команду «К запуску». Валерий Чкалов виртуозно осуществляет взлёт загруженного выше дозволенных параметров самолёта. Александр Беляков делает запись в бортжурнале: «Взлет — 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года». Байдуков мгновенно убирает шасси. Самолёт разворачивается и берёт курс 0°. В 5 часов 10 минут по Гринвичу Беляков передаёт первую радиограмму: «Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков». Около 6 часов 30 минут Беляков решает, пока они ещё над сушей и видимость хорошая, определить углы сноса, скорость и направление ветра. Он достаёт визир и замечает, что по нему течёт масло, о чём тут же сообщает Байдукову, который к тому времени уже так же успел это заметить. Экипаж проявляет спокойствие и рассудительность, не паникует и в скором времени выясняется, что масломер сломан, а потому они подавали излишки в расходный бак, которые и вытекали. Откачивают немного масла, течь уменьшается, полёт можно продолжать. В 9 часов происходит очередная смена: Чкалов отправляется отдыхать, Байдуков занимает место пилота. Тем временем температура наружного воздуха опустилась до -4°, что сильно увеличивало вероятность обледенения, потому Байдуков старается вырваться из облачной ловушки, но в итоге облака ловят самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет. Через некоторое время начинается обледенение, самолёт начинает потряхивать. Байдуков требует от Чкалова запустить антиобледенитель. В 10 часов 10 минут Беляков радирует: «Все в порядке. Слепой полет. Нахожусь: широта 69°10′, долгота 38°00′, высота 2600. Впереди просветы, Беляков». Тут он вспоминает, что после девяти часов полета необходимо перейти на другую волну. Однако выясняется, что антенна вся покрыта маслом и обледенела. Беляков беспокоится, что это помешает работе радиоприёмника, но проверка показывает, что все в порядке, полёт можно без проблем продолжать. В 11 часов облака несколько расступаются, становится видно Баренцево море и судно. Беляков радирует об этом и спустя некоторое время отправляется спать, наступает дежурство Байдукова и Чкалова. После этого облачность снова сгущается и начинается настоящая борьба на истощение с суровой природой северного полюса. Экипаж АНТ-25 встречает предсказанный им циклон. Следующие 9 часов члены экипажа будут регулярно сменять друг друга на вахте, и делать большие круги, лишь бы не угодить в облака, где самолёт может обледенеть.
Страница бортового журнала штурмана Белякова.
Помимо погоды, проблем доставляли и высотные условия: летя на высоте более 3000 метров, экипаж ощущал кислородное голодание, а температура в кабине была стабильно ниже нуля. В 20 часов 20 минут сквозь облака наконец-то показались острова. Экипаж достиг Земли Франца-Иосифа. Около 22 по Гринвичу видимость становится лучше, самолёт на высоте 4 км, температура упала до -25. По мере приближения к полюсу навигация становилась всё сложнее и сложнее, стрелки компасов вращались, как бешенные, штурман вел самолёт по тени, отбрасываемой каким-то “штырём”, которым на самом деле был солнечный указатель курса. 19 июня 1937 года около 4 часов 15 минут самолёт летит около полюса. Штурман проверяет сомнерову линию, которая показывает, что они уже за полюсом. Теперь перед Беляковым стоит ответственная задача — сменить направление указателя курса. До этого он указывал на Север, теперь должен показывать на Юг вдоль 123-го меридиана западной долготы. И Александр Беляков проделывает эту сложнейшую работу. Теперь точно можно считать, что полюс они преодолели, однако до конечной цели ещё далеко, а погодные условия всё такие же суровые, потому и после полюса экипаж не может позволить себе толком отдохнуть. В 9 часов по Гринвичу экипаж пытается установить связь с американ-ской станцией на Аляске, однако, не смотря на все старания штурмана, ничего не получается, ответа нет. Около 10 часов утра самолёт встречает горы облаков, для обхода которых, поднимается на высоту свыше 5000 м. На такой высоте не только экипаж, но и самолёт чувствует себя плохо, он то и дело не слушается руля и проваливается. В 16 часов 15 минут экипаж вышел на берег Канады. Под ними пролегал мыс Пирс-Пойнт. Итак, основное задание выполнено и экипаж имеет право теперь сесть на первый попавшийся аэродром, но основной пункт назначения — США, потому посоветовавшись с Чкаловым Байдуков полёт продолжает. Они уже прошли 6200 километров пути по прямой, и у них ещё достаточно топлива. Но и на последнем участке пути условия полёта не становятся лучше. Экипаж измотан, облачность, кислородные запасы быстро истощаются. Плюс ко всему, если экипаж хочет долететь до Сан-Франциско, то согласно расчётам они должны сбавить обороты мотора, после чего в кабине становится крайне холодно. При таких условиях сон не приносит должного отдыха, а заставить себя поесть практически невозможно. Вдобавок ко всему выясняется, что счётчик бензобака сломан и показывал неправильное значение. И вот датчик основного бака показывает, что осталось менее 60 кг горючего, экипаж решает срочно садиться на военном аэродроме в Ванкувере. Цель, можно сказать, достигнута, беспосадочный трансарктический перелёт СССР — США почти завершён. 20 июня 1937 года в 16.20 по Гринвичу, в дождливый день АНТ-25 совершает посадку, завершив свой главный полёт в истории, во время которого за 63 часа 16 минут экипаж преодолел 11 тысяч 430 км.
АНТ-25 на военном аэродроме в Ванкувере.
Героев встречали на высшем уровне. На самом аэродроме экипаж встретил командующий корпусом и авиационными частями генерал Маршалл. Попытки взять у экипажа подробные интервью и автографы были прекращены Маршаллом. Однако публика всё не успокаивалась и задавала вопросы:
— Мистер Чкалов, скажите, чей у вас мотор: английский, американский или немецкий?
Валерий немедленно «раскапотил» еще не остывший после 63 часов непрерывной работы мотор, говоря:
— Взгляните, друзья, на эмблему нашего авиационного завода, и вы убедитесь, что все здесь нашенское, русское, советское, а зовут его АМ-34Р.
В самом Ванкувере в честь советских летчиков устраивали салют. После всего Маршалл пригласил гостей в свой особняк, где они могли отдохнуть, подобрать одежду и подготовиться к отправке в Портленд, Сан-Франциско, Чикаго и в Вашингтон на встречу с президентом США — Ф.Рузвельтом. Это был один из самых тёплых приемов за всю историю двусторонних взаимоотношений. После экипажа Чкалова так горячо встречали разве что только Гагарина. Так закончился важнейший полёт в истории авиации, который позволил установить кратчайший путь между США и СССР. Значение и оценка изученного маршрута высока и в настоящее время.
Схема двух сверхдальних перелёта экипажа Чкалова.
После столь триумфального события, как первый беспосадочный трансполярный перелёт, в жизни Александра Васильевича Белякова последовала череда печальных событий. Это и смерть близкого друга и прославленного летчика — Валерия Чкалова и отмена всех дальнейших запланированных полётов, о которых они с Чкаловым столько мечтали, из-за начала Великой Отечественной войны. Но Беляков не был сломлен жизненными обстоятельствами, стойко вытерпев прихоти судьбы, он продолжил свой полёт.
Последний период жизни и трудовой деятельности А.В.Белякова, начиная с 25-гo января 1961 г. и до самой смерти, последовавшей 28-го ноября 1982 г., был связан с Московским физико-техническим институтом. Появление профессора А.В. Белякова в институте, который был создан на базе физико-технического факультета MГУ в городе Долгопрудном Московской области в сентябре 1951 г. для подготовки научных кадров по новейшим направлениям науки и техники, нельзя считать случайным. Позднее Александр Васильевич вспоминал, несмотря на то, что у него уже было приглашение Московского Инженерно-экономического института работать заведующим кафедрой авиационного транспорта, он, взвесив все обстоятельства, согласился с предложением работать в МФТИ в 1961 году. Легендарный штурман всегда интересовался точными науками, новинками техники, поэтому выбор был не случаен.
Портрет А.В.Белякова в годы работы в МФТИ
Пребывание А.В.Белякова в должности проректора института по учебной и научной работе оказалось недолгим. Ему больше по душе, складу характера и возрасту в тот период была работа пусть в небольшом, но воинском коллективе, который, кстати, испытывал тогда большие трудности в своем становлении и поисках направлений своего дальнейшего развития. Кроме того, сказалась тяга к преподавательской деятельности и возможность использования на практике 15-летнего опыта руководство штурманским факультетом Краснознаменной военно-воздушной академии. С 1-гo сентября 1961 г. профессор А.В. Беляков перешел на должность начальника военной кафедры МФТИ, которой до 4-го ноября 1960 года руководил известный в прошлом штурман-лётчик, Герой Советского Союза, доктор географических наук, профессор, генерал — лейтенант авиации Спирин Иван Тимофеевич. Он возглавлял военную кафедру с 1-гo июля 1957 г., по существу был у истоков её создания и внес большой вклад в организацию учебного процесса по профилям военной подготовки студентов для ВВС.
В довольно сложной обстановке генерал-лейтенант авиации в отставке А. В. Беляков принял военную кафедру МФТИ, которой он руководил до марта 1969 г. и на которой он в последующем честно трудился в общей сложности около 22-х лет. До 1960 г. военная подготовка студентов в МФТИ проводилась, но по существу не имела определенных профилей. Учебные программы по своему содержанию не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к выпускникам института, отсутствовали многие планирующие документы, в том числе планы работы кафедры и личные планы работы преподавателей. Практически отсутствовала учебно-материальная база, лагерные сборы студентов не проводились. Военная кафедра размещалась в левом крыле аудиторного корпуса института и имела всего два учебных класса-кабинета: тактики ВВС и аэронавигации и бомбометания. Общая площадь 7 помещений, занимаемых военной кафедрой, составляла всего около 108 квадратных метров.
А между тем у нас в стране и за рубежом продолжалось стремительное развитие реактивной техники, начавшееся сразу после окончания второй мировой войны. На вооружение ВВС поступали новые сверхзвуковые реактивные самолеты, в конструкциях которых использовались последние достижения в области аэродинамики, радиотехники, электроники, материаловедения и других наук. Александр Васильевич понимал, что требовалось время и большие усилия для создания нормальных условий работы и формирования работоспособного коллектива единомышленников с хорошей профессиональной подготовкой. Решался вопрос не только о каком-то усовершенствовании учебного процесса и материально-технической базы на кафедре, но и о дальнейших направлениях подготовки офицеров запаса для Вооруженных Сил СССР из числа студентов МФТИ. Как показывала практика, он практически всегда делал верные выводы и в любой ситуации принимал правильные решения. Примером тому мог послужить тот самый перелёт, в котором Беляков сработал идеально.
С приходом Александра Васильевича многое изменилось на военной кафедре. А главное — люди почувствовали близость перемен, увидели перспективы дальнейшего развития и открывшиеся возможности применения своих сил и способностей в деле обучения и воспитания подрастающего поколения. При разговоре с кандидатами на назначение, Александр Васильевич обязательно делал записи в своем блокноте и был доброжелателен к собеседнику, от него всегда веяло спокойной, почти магнетической силой. После беседы он обычно просил посетителя письменно изложить мотивы перевода его на военную кафедру, основные автобиографические данные, сведения о прохождении воинской службы, научной подготовке, семье и жилищных условиях. Только после тщательного анализа, всестороннего обдумывания и согласования всех вопросов в ректорате института он принимал окончательное решение. С его мнением всегда считались заместитель Главкома по вузам и работники военных кадровых органов. Александр Васильевич с большим уважением относился к своим коллегам и подчиненным. Всегда, в любой обстановке он был прост и внимателен, общение с ним доставляло истинное удовольствие. Он никогда не изображал из себя героя, не кичился своими прошлыми заслугами, не баловал окружающих рассказами из своей поистине героической биографии. Бремя славы, большая популярность, широкая известность в нашей стране и за рубежом не испортили этого скромнейшего человека. Отзываясь о людях, с которыми ему приходилось работать и общаться, Александр Васильевич говорил: «Люблю искренних людей, откровенно высказывающих свои мысли, нелицемерных и недвуличных. Люблю людей решительных, смелых, готовых отдать все силы на благо Родины». За время работы Белякова в МФТИ совершенствовалась и приобретала конкретные формы штатная структура военной кафедры, любые занятия со студентами теперь получали новую окраску, проводились более целеустремленно, постоянно повышался методический и научный уровень преподавания общевоенных и специальных дисциплин, важное место отводилось воинскому и военно-патриотическому воспитанию студентов. По просьбе А.В.Белякова методическую помощь кафедре оказывали преподаватели военных академий по родственным профилям подготовки специалистов. Шла напряженная работа по созданию новых лабораторных установок, оборудованию учебных классов и аудиторий, написанию конспектов лекций и учебных пособий, совершенствованию всего учебного процесса. По многим показателям военная кафедра вошла в число лучших кафедр института. На высоком организационном уровне проводились учебные сборы студентов в войсках. За хорошие показатели в учебной и научной работе по итогам 1964/65 учебного года генерал-лейтенанту авиации Белякову А.В. и нескольким преподавателям военной кафедры приказом Главнокомандующего была объявлена благодарность. Это было первое официальное признание достижений военной кафедры, за которыми в последующие годы были многократные поощрения личного состава за успехи в подготовке инженерных кадров для Вооруженных Сил СССР. Огромной заслугой Александра Васильевича следует считать создание на кафедре в этот период деловой и спокойной атмосферы, доброго отношения руководства к молодым преподавателям. Скидок для себя он не делал, работал, как все. При решении мелких и не принципиальных служебных вопросов полностью доверял своих заместителям и начальникам циклов. В работе любил конкретность и точность, старался прививать эти качества своим подчиненным. При постановке задач основательно, аккуратно, со знанием дела указывал, что и как нужно выполнить, никогда не забывал о контроле и проверке исполнения задания.
Выступление А.В.Белякова перед студентами МФТИ[
Профессор Беляков часто выступал перед студентами с воспоминаниями об истории развития советской авиации и штурманского дела, о первых сверхдальних беспосадочных перелетах на отечественных самолетах на Дальний Восток, в различные страны Западной Европы, на остров Удд и через Северный полюс в Америку. В своих рассказах он очень мало говорил о себе, но зато задушевно отзывался о легендарном летчике того времени В.П.Чкалове и бесстрашном пилоте Г.Ф.Байдукове, вместе с которыми ему пришлось летать в качестве штурмана, делить все радости и невзгоды трудной и опасной работы. Его выступления вызывали живой интерес у студентов, аспирантов, сотрудников и профессорско-преподавательского состава института, собирали широкую аудиторию, а по своей направленности были всегда обращены к молодежи. В 1977 г. А.В. Беляков, обращаясь с трибуны торжественного собрания к залу, сказал: «Трудно передать словами мои чувства. Я счастлив, что в этом доме так много молодежи. Что пожелать вам, юные друзья? Руководствуйтесь в своей жизни принципами моего прославленного друга Валерия Павловича Чкалова — этого необычайно трудолюбивого и бесстрашного человека».
Заслуги Александра Васильевича — это не только исторические беспосадочные перелеты в составе экипажа В.П.Чкалова, мужеству и отваге которого мы не перестаём восхищаться. А.В. Беляков является одним из основателей отечественной штурманской школы аэронавигации, автором ряда научных трудов и литературных произведений. Он воспитал целую плеяду своих учеников и последователей на штурманском факультете Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина, а в последние годы всё богатство своих знаний и жар души умело передавал студентам МФТИ. Во всех делах, которые ему поручали, он проявлял высокую ответственность, трудолюбие, большие организаторские способности, непримиримость к недостаткам, бескорыстное отношение к делу, скромность и чувство долга перед товарищами. Он заслуженно пользовался большим авторитетом, всеобщим признанием и уважением.
Рекордный перелет — сложнейшее испытание как для пилотов, так и для штурмана, послужил огромным толчком в развитии авиастроения и аэронавигации. Было изучено поведение антиобледенительных, топливных систем, систем подачи кислорода в экстремальных условиях. Условия работы лётчиков вышли на новый уровень, стали возможны самые смелые перелёты. Был совершён настоящий прорыв конструкторского мастерства, который послужил в будущем основой для создания летательных машин самого высокого класса. Основываясь на опыте экипажа Чкалова, через месяц нашими летчиками был совершен аналогичный перелет, но уже до Сан-Франциско. Знания и опыт советских конструкторов и ученых и в настоящее время используются вооружёнными силами РФ в условиях крайнего севера. Помимо конструкторского опыта, данный полет дал сведения о метеорологической обстановке на Северном полюсе, о поведении магнитного поля в Арктике. Были улучшены радиолокационные станции и радиопеленгаторы. Ещё одним важным следствием стало сближение советского народа с американским. Теперь мы не так далеки друг от друга, мост с другим континентом построен самым кратчайшим путём, наши страны открыты друг для друга. То, с каким восторгом встречали наших летчиков на том конце маршрута может сравниться лишь с чествованием Юрия Гагарина, первого космонавта Земли. В 1975 году в честь данного события был открыт монумент в Ванкувере. Идеи мира, дружбы народов и близости друг к другу принес легендарный полет. В 1976 году, несмотря на довольно холодные отношения между нашими странами, президент США Д.Форд пригласил Белякова, Байдукова и сына Валерия Чкалова И.В.Чкалова в честь юбилея перелета, где им были вручены памятные награды. Несомненно, в этом во всём огромная заслуга Александра Васильевича Белякова, пожалуй, величайшего штурмана авиации, свидетеля и творца огромной истории. Свою человеческую, военную и гражданскую жизнь А.В.Беляков прожил счастливо и всегда горел желанием в свойственных ему формах активно участвовать в жизни страны и народа. Жизненный путь его был настолько неординарным, настолько насыщенным интереснейшими событиями, что их хватило бы на несколько человеческих судеб. Так что понятия «народный герой», «национальная гордость» в отношении к Александру Васильевичу не могут стать здесь преувеличением.
topwar.ru
Александр Беляков – биография, книги, отзывы, цитаты
Штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры МФТИ, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1937), генерал-лейтенант авиации.
Родился в гуслицком селе Беззубово (ныне в Орехово-Зуевском районе Московской области) в семье учителя Василия Григорьевича Белякова. Русский. Детство и юность провёл на родине отца, в Рязани. Окончил гимназию. В 1915—1916 учился в Петроградском лесном институте.
В армии с 1916 года. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). Впоследствии из-за этого получил от В. П. Чкалова прозвище «Чапай». В 1921…
Штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры МФТИ, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1937), генерал-лейтенант авиации.
Родился в гуслицком селе Беззубово (ныне в Орехово-Зуевском районе Московской области) в семье учителя Василия Григорьевича Белякова. Русский. Детство и юность провёл на родине отца, в Рязани. Окончил гимназию. В 1915—1916 учился в Петроградском лесном институте.
В армии с 1916 года. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). Впоследствии из-за этого получил от В. П. Чкалова прозвище «Чапай». В 1921 окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930—1935 — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.
20—22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне — остров Чкалова) протяжённостью 9374 км.
18—20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.
В 1936—1939 — флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939—1940 — флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.
В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанской высшей школой штурманов ВВС. Весной 1945 года принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии. Депутат Верховного Совета ССР в 1937—1946 годах.
В 1945—1960 — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года — в отставке.
С 1960 — профессор Московского физико-технического института, в 1961—1969 годах возглавлял военную кафедру института. Автор многих научных трудов по аэронавигации.
Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
www.livelib.ru
| Место рождения | дер. Беззубово, Богородский уезд, Московская губерния, |
|---|---|
| Дата смерти | 28 ноября 1982(1982-11-28) (84 года) |
| Место смерти | Москва, СССР |
| Принадлежность | Российская империя Российская империя → |
| Род войск | ВВС |
| Годы службы | 1930—1960 |
| Звание | генерал-лейтенант авиации |
| Сражения/войны | Великая Отечественная война |
| Награды и премии | |
| Александр Васильевич Беляков на Викискладе | |
www.turkaramamotoru.com
Беляков, Александр Васильевич (лётчик) — Howling Pixel
Алекса́ндр Васи́льевич Беляко́в (1897—1982) — штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры МФТИ, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1936), генерал-лейтенант авиации.
Биография
Родился в гуслицком селе Беззубово (ныне в Орехово-Зуевском районе Московской области) в семье учителя Василия Григорьевича Белякова. Русский.
Детство и юность провёл на родине отца, в Рязани. Окончил гимназию. В 1915—1916 учился в Петроградском лесном институте.
В армии с 1916 года. В 1917 году окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе «чапаевской» 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). Впоследствии из-за этого получил от В. П. Чкалова прозвище «Чапай».[1]
В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930—1935 — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.
20—22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне — остров Чкалова) протяжённостью 9374 км. 18—20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.
В 1936—1939 годах — флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939—1940 — флаг-штурман ВВС РККА. 27 июня 1937 года присвоено звание бригинженера. 22 февраля 1938 года присвоено звание комбрига. С 1940 года — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.
В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанской высшей школой штурманов ВВС. Весной 1945 года принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии. Депутат Верховного Совета ССР в 1937—1946 годах.
В 1945—1960 годах — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года — в отставке.
С 1960 года — профессор Московского физико-технического института, в 1961—1969 годах возглавлял военную кафедру института. Автор многих научных трудов по аэронавигации.
Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Награды и Звания
- За выполнение беспосадочного перелёта Москва — остров Удд и проявленные при этом мужество и героизм Белякову Александру Васильевичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Позднее, после учреждения, вручена медаль «Золотая Звезда» № 9.
- Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.
- Генерал-лейтенант авиации (1943), доктор географических наук (1938).
Произведения
- Беляков А. В. В. Чкалов. — М., 1974.
- Беляков А. В. В полет сквозь годы. 1988.
Память
Литература
- Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь / Пред. ред. коллегии И. Н. Шкадов. — М.: Воениздат, 1987. — Т. 1 /Абаев — Любичев/. — 911 с. — 100 000 экз. — ISBN отс., Рег. № в РКП 87-95382.
- «Военный энциклопедический словарь ракетных войск стратегического назначения» / Министерство обороны России.; Гл.ред.: И. Д. Сергеев, В. Н. Яковлев, Н. Е. Соловцов. — Москва: Большая Российская энциклопедия, 1999. — 632 с. — 8500 экз. — ISBN 5-85270-315-X.. — С.50.
Примечания
- ↑ Байдуков, Г. Ф. Первые перелеты через Ледовитый океан. М.: Детская литература, 1987.
- ↑ В Рязани разрушен памятник Герою Советского Союза.
- ↑ Экипаж Чкалова на острове Удд
Ссылки
Улицы МариуполяПеречень улиц и площадей города Мариуполя
На других языках
This page is based on a Wikipedia article written by authors
(here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
howlingpixel.com