Содержание

Беляков, Александр Васильевич (лётчик) — Вики

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Беляков; Беляков, Александр; Беляков, Александр Васильевич.

Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков на серии почтовых марок (СССР, 1938)

Алекса́ндр Васи́льевич Беляко́в (1897—1982) — советский авиационный штурман, флаг-штурман ВВС РККА, участник рекордных авиационных перелётов в 1930-е годы и Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (24.07.1936), генерал-лейтенант авиации (1943).

Содержание

  • 1 Молодость и первая мировая война
  • 2 Гражданская война и 1920-е годы
  • 3 Эпоха славы
  • 4 Великая Отечественная война
  • 5 Послевоенное время
  • 6 Награды
  • 7 Воинские звания
  • 8 Произведения
  • 9 Память
  • 10 Литература
  • 11 Примечания
  • 12 Ссылки

Молодость и первая мировая война

Родился в гуслицком селе Беззубово (ныне в Орехово-Зуевском городском округе Московской области) в семье учителя Василия Григорьевича Белякова (1876—1963)

[2]. Русский.

Детство и юность провёл по местам работы отца, в сёлах Большие Дворы и Субботино. Окончил Субботинское земское начальное училище в 1907 году. Затем для продолжения образования был послан в Рязань, где жил в семье друзей отца, окончил Рязанскую гимназию в 1915 году. В 1915—1916 учился в Петроградском лесном институте.

В Русскую императорскую армию был призван в октябре 1916 года. В 1917 году окончил Александровское военное училище в Москве (ускоренный курс). Был направлен младшим офицером роты в 215-й запасной пехотный полк (Владимир). С июля 1917 года участвовал в Первой мировой войне в составе 4-го Кавказского стрелкового полка на Западном фронте. Был младшим офицером и начальником сапёрной команды полка. После Октябрьской революции избирался солдатами членом полкового солдатского комитета. В начале 1918 года прапорщик А. В. Беляков был демобилизован.



Гражданская война и 1920-е годы

Вернулся в Богородск, где с мая 1918 года работал секретарём лесного отдела исполкома Богородского уездного совета рабочих и крестьянских депутатов.

С февраля 1919 года служил в Красной Армии. Окончил Московские газово-технические военные курсы в апреле этого года. Участник гражданской войны в России. В мае направлен в состав 25-й стрелковой дивизии под командованием В. И. Чапаева на Восточный фронт (впоследствии из-за этого получил от В. П. Чкалова прозвище «Чапай».[3]), где воевал заведующим противогазовой обороной и адъютантом артиллерийского дивизиона. Участвовал в боях против войск адмирала А. В. Колчака и Уральской армии генерала В. С. Толстова. С января 1920 года находился в госпитале в Новоузенске, заболев тифом. С апреля 1920 года служил делопроизводителем и начальником артиллерийского отделения инженерно-технических войск штаба Северо-Кавказского военного округа. Осенью 1920 года направлен на учёбу.

В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, оставлен в ней: техник-лаборант, с 1923 — начальник аэронавигационного отделения, с 1924 — главный руководитель цикла аэронавигации, с 1927 — помощник начальника учебного отдела. В это же время, в 1924 году, без отрыва от службы окончил Московский лесной институт. С 1925 года много летал в качестве лётчика-наблюдателя. В 1929 году выполнил свой первый дальний авиаперелёт.



Эпоха славы

В 1930—1935 годах — преподаватель аэронавигации, а с апреля 1935 года — начальник кафедры штурманской службы Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1933 году участвовал в перелёте из Москвы на Дальний Восток в качестве штурмана эскадрильи. В 1934 году совместно с Г. Ф. Байдуковым выполнил групповой перелёт на самолётах ТБ-3 по маршруту Москва — Варшава — Париж — Лион — Прага — Москва. В 1935 году был откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому авиаперелёту. В декабре 1935 года экстерном окончил 1-ю военную школу лётчиков имени А. Ф. Мясникова.

А. В. Беляков крайний справа, 10 августа 1936 года.

20—22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков) совершил рекордный сверхдальний беспосадочный перелёт из Москвы на остров Удд (ныне — остров Чкалова) через Северный Ледовитый океан и Петропавловск-Камчатский протяжённостью 9374 км.

За выполнение беспосадочного перелёта Москва — остров Удд и проявленные при этом мужество и героизм Белякову Александру Васильевичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина

После торжественной встречи в Москве слава чкаловского экипажа была безграничной, а известность — всесоюзной. О них писали все газеты, кинохроника их встреч и выступлений показывалась в кинотеатрах, им воздавались высшие почести, их именами назывались улицы и предприятия.

18—20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва-Северный полюс—Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.

С февраля 1936—1939 годах — флаг-штурман Армии особого назначения (АОН), с января 1939 года — флаг-штурман ВВС РККА. С ноября 1939 года — начальник 4 отдела 1-го Управления в штабе ВВС РККА. Участвовал в советско-финской войне 1939—1940 годов. С апреля 1940 года — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), с сентября 1940 года — начальник 1-й Рязанской высшей школы штурманов ВВС.

Депутат Верховного совета СССР 1-го созыва (1937—1946).

Великая Отечественная война

В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить 1-й Рязанской высшей школой штурманов ВВС. В марте 1942 года назначен созданной на её базе Высшей школы штурманов и лётчиков авиации дальнего действия, которая действовала в эвакуации в городе Карши Узбекской ССР и с апреля 1943 — в городе Троицк Челябинской области. С 1944 года — начальник 1-й Рязанской высшей офицерской школы ночных экипажей АДД. За годы войны подготовил 307 ночных экипажей и свыше 800 авиационных штурманов.[4]

В 1945 году дважды направлялся в действующую армию для прохождения боевой стажировки и получения боевого опыта. С февраля по март 1945 года был заместителем командующего 2-й воздушной армии на 1-м Украинском фронте, с апреля по май 1945 года — главным штурманом 16-й воздушной армии на 1-м Белорусском фронте. Принимал участие в Нижне-Силезской, Верхне-Силезской и Берлинской наступательных операциях.[5]

Послевоенное время

С июня 1945 года — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). Автор многих научных трудов по аэронавигации. Главный редактор трёхтомного учебника для высших учебных авиационных заведений «Курс самолётовождения» (1959—1960), доктор географических наук (1938). Профессор (1960). В 1955 году участвовал в воздушной арктической экспедиции «Север-7», где выполнил 4 дальних полёта на самолёте Ту-4. С августа 1960 года — в отставке[6].

С января 1961 года — проректор по научной и учебной работе Московского физико-технического института, с сентября 1961 года — начальник военной кафедры этого института, с марта 1969 года до конца жизни — профессор этой кафедры. [7]

Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награды

  • За выполнение беспосадочного перелёта Москва — остров Удд и проявленные при этом мужество и героизм Белякову Александру Васильевичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (позднее, после учреждения, была вручена медаль «Золотая Звезда» № 9)
  • Два ордена Ленина (24.07.1936, 21.02.1945)
  • Три ордена Красного Знамени (9.08.1937, 3.11.1944, 20.06.1949)
  • Орден Отечественной войны I степени (18.08.1945)
  • Два ордена Трудового Красного Знамени (31.10.1967, 20.12.1977)
  • Три ордена Красной Звезды (25.05.1936, 25.03.1943, 28.10.1967)
  • Медали СССР

Воинские звания

  • Военинженер 1 ранга (1936)
  • Бригинженер (27.07.1937)
  • Комбриг (22.02.1938)
  • Генерал-майор авиации (4.06.1940)
  • Генерал-лейтенант авиации (25.03.1943)

Произведения

  • Чкалов В. И., Байдуков Г. Ф., Беляков А. В. Наш полёт на АНТ-25. — Москва, 1936.
  • Чкалов В. И., Байдуков Г. Ф., Беляков А. В.
    Три дня в воздухе. — Москва; Ленинград: Детиздат, 1937.
  • Беляков А. В. Из Москвы в Америку через Северный полюс. — М.: Молодая гвардия, 1938. — 216 с.[8]
  • Беляков А. В. Два перелёта. — М.: Госвоениздат, 1939. — 102 с.
  • Беляков А. В. В. Чкалов. — М., 1974.
  • Беляков А. В. В полёт сквозь годы. — М.: Воениздат, 1981.
  • Беляков А. В. Через Северный полюс в Америку. — М.: Малыш, 1980.
  • Беляков А. В. Валерий Чкалов. — М., 1987.
  • Беляков А. В. Назад в бессмертие. — Б. м.: Б. и., 1998. — ISBN 5-7915-0026-2.

Память

Почтовый конверт России, 2011 год

  • Его именем названы остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилёве, Мариуполе, Мелитополе, Новосибирске, и других городах, горный пик на Богосском хребте (Дагестан).
  • В Рязани в честь лётчика названа улица и 17 сентября 2010 года установлен бюст.
  • В 1986 году по случаю 50-летия перелёта Москва — остров Удд, на острове был установлен памятник его участникам[9].
  • На доме, в котором он жил в Москве, установлена мемориальная доска.
  • Почётный гражданин городов Ногинск (1971), Николаевск-на-Амуре (1981).

Литература

  • Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь / Пред. ред. коллегии И. Н. Шкадов. — М.: Воениздат, 1987. — Т. 1 /Абаев — Любичев/. — 911 с. — 100 000 экз. — ISBN отс., Рег. № в РКП 87-95382.
  • Герои огненных лет. Кн. 6. – М., 1983. — С.134—141.
  • Герой авиации Александр Беляков. Материалы и документы / Авт.-составитель Р. А. Григорьев. — М. 2014. — 247 с.
  • Грибанов С. В. Там, за облаками. — М.: Издательство ДОСААФ, 1984. — С.108—140.
  • «Военный энциклопедический словарь ракетных войск стратегического назначения» / Министерство обороны России.
    ; Гл.ред.: И. Д. Сергеев, В. Н. Яковлев, Н. Е. Соловцов. — Москва: Большая Российская энциклопедия, 1999. — 632 с. — 8500 экз. — ISBN 5-85270-315-X.. — С.50.
  • Пронякин К. А. Первые лётчики на Дальнем Востоке России: влетевшие в историю (справочник. 196 биографий). К 80-летию Хабаровского края, к 95-летию Гражданского Воздушного флота России и к 100-летию Восточного военного округа. — Хабаровск: ООО «МедиаМост»; РГО, 2019. — 160 с. (Серия: История развития авиации на Дальнем Востоке). — С.25.
  • Никулин Л. В. Герой Советского Союза Александр Васильевич Беляков: [Биографический очерк]. — Москва: Госполитиздат, 1939.
  • Чкалова В. В. Первопроходцы: к 80-летию беспосадочного перелёта экипажа самолёта АНТ-25 Героев Советского Союза В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова 18-20 июня 1937 г. Москва-Северный Полюс-Америка [архивно-документальная хроника]. — Нижний Новгород: Вертикаль. XXI век, 2017. — ISBN 978-5-85480-052-7.
  • Цыплаков И. Ф. Имя на карте города. — Новосибирск, 2001.

Примечания

  1. ↑ Ныне в Орехово-Зуевском городском округе, Московская область.
  2. ↑ Кроме преподавания в сельских школах, В. Г. Беляков был одним из создателей гидрометеорологической службы города Ногинска, за выдающуюся работу 20 мая 1938 года он был удостоен почётного звания «Герой Труда».
  3. ↑ Байдуков, Г. Ф. Первые перелёты через Ледовитый океан. М.: Детская литература, 1987.
  4. Ларин Г. В. Военно-учебные заведения Рязанской области в годы Великой Отечественной войны. // Военно-исторический журнал. — 2021. — № 10. — С.105—106.
  5. ↑ Данные согласно «Алфавитной карты участника Великой Отечественной войны». // ОБД «Память народа» Архивная копия от 4 января 2022 на Wayback Machine.
  6. ↑ Руководил факультетом до ноября 1960 года.
  7. Ноздрин В. И., Прусаков И. Б., Седов Б. С. 50 лет в строю физтеха МФТИ. — Долгопрудный, 2004.
  8. ↑ Эта и последующие книги А. В. Белякова позднее многократно переиздавались массовыми тиражами.
  9. ↑ Экипаж Чкалова на острове Удд (неопр.). Дата обращения: 15 апреля 2012. Архивировано 12 ноября 2013 года.

Ссылки

  • Александр Васильевич Беляков (рус.). Сайт «Герои страны».
  • Беляков Александр Васильевич на сайте Министерства обороны Российской Федерации.
  • Автобиография Героя Советского Союза А. В. Белякова, написанная в 1967 году. // Сайт «Богородск-Ногинск. Богородское краеведение».

Беляков Александр Васильевич


Беляков Александр Васильевич

«Я счастлив, что родился в такое удивительное время. Судьба свела меня с замечательными людьми — бесстрашными, беспредельно преданными небу. И мое сердце навсегда отдано им». Это строчки из книги Александра Васильевича Белякова «В полет сквозь годы», написанной им в 1981 году.

Позади годы самоотверженного труда, сложных испытаний и подвигов во имя родины. Александр Васильевич родился накануне грандиозных исторических событий в 1897 году в деревне Беззубово ныне Ногинского района Московской области. Стремление познать новое, исследовать неизвестное формировалось в характере мальчика под влиянием отца, который работал учителем. Доход семьи был невелик, Александр с детства был приучен к работе, помогал взрослым. «Выучились мы и разбивать скошенные валы, сгребать траву деревянными граблями в копны, определять, когда сено высохло и готово к отправке в сарай…Так в раннем детстве я познал всю тяжесть и прелесть великого крестьянского труда» А.В.Беляков.

В 1915 году Александр Беляков окончил в Рязани гимназию с серебряной медалью и поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт. В годы мировой войны юноша не желал оставаться в стороне от происходящих событий и уже в 1916 году Александр Васильевич поступает в Александровское пехотное училище в Москве, которое закончил в январе 1917 г. « Нельзя сказать, что ускоренный курс в Александровском училище прошел для меня бесследно. Я старался постичь азы воинской премудрости: командирские навыки, организацию военного дела, успел познакомиться с биографиями и почитать в училище сочинения видных русских военачальников, твердо усвоил некоторые истины суворовской науки побеждать.» А.В.Беляков.

Во время февральской и октябрьской революций Александр Васильевич состоял в солдатском комитете, руководил лесным отделом уездного Совета. «В те времена работникам народного хозяйства, как никогда, нужны были решимость, энтузиазм, смелость, та энергичная мужественная политика, которая не робеет под угрозами и криками, откуда бы они ни доносились, умеет ломать все препятствия, обуздывает сопротивление тех, чьи интересы ею задеты. Не случайно в уездном Совете нам предложили организовать «коммуну». Меня выбрали старшим, и забот прибавилось.» А.В.Беляков.


Чапаев и Фурманов после взятия Уфы среди командиров частей Красной Армии

В январе 1919 года Александра Белякова призвали в ряды Красной Армии. Он служил в 25- армии под командованием Чапаева. «Гражданская война закончилась для меня откомандированием в военную авиацию, и в августе 1920 года я снова прибыл в Москву…» А.В.Беляков.

В Москве Александр Васильевич учился в авиационной школе на аэронавигационном отделении. Вот что вспоминает в своих мемуарах о первом полете Александр Васильевич:

«Аэроплан делал плавные круги, круто уходил ввысь, там вдруг, как живой, перекидывался на тот или другой бок. Пятнадцать минут летала дивная машина. Потом ринулась носом вниз, уже не треща, но, почихивая, пролетела, потрепыхалась над самой землей и вот побежала на лапах — хвост еще был в воздухе. И только потом остановилась, фыркнула и перестала мотать пропеллером.

Восторгу от полета не было границ. Что там говорить, аэроплан — не тачанка!..»

После окончания авиационной школы Александр Васильевич продолжил обучение в военной академии. «И вот с тощим вещевым мешком за спиной тороплюсь я на лекции, на лабораторные занятия по неорганической химии. Корпуса академии в то трудное время не отапливались, студенты вместе с преподавателями сидели в аудиториях в зимней одежде. Обед состоял в основном из хлеба да чая, который мы нагревали в тоненьких колбах на газовых горелках. Домой я возвращался уже поздно вечером, усталый, озябший. Но зато какое удовлетворение было от прожитого дня, насыщенного до предела, заполненного занятиями, общением с интересными людьми.» А.В.Беляков


Беляков Александр Васильевич

Летом 1925 года Александр Васильевич совершал тренировочные полеты на Р-1:

«Это был новый двухместный биплан — разведчик отечественного производства, почти весь из дерева, обтянутый перкалем. Жесткость его конструкции создавалась многочисленными металлическими растяжками. Летно-технические данные Р-1 считались вполне удовлетворительными: скорость до 185 километров в час, потолок — 5000 метров. Самолет брал до 750 килограммов нагрузки, в том числе запас бензина на четыре часа полета. Но в нем было немало архаических устройств: бензин, например, подавался в мотор бензопомпами, которые приводились в движение с помощью ветрянок, стоявших по бокам фюзеляжа. Открытая кабина защищалась лишь небольшими козырьками из целлулоида. Самолет выполнял основные фигуры высшего пилотажа, но легко срывался в штопор, и в воинских частях из-за этого было немало происшествий. Точно так же Р-1 был строг и на посадке: он легко «козлил», а ошибки летчика нередко оканчивались поломками и авариями.

Вспоминая полеты, сопоставляя первые наши маршруты с сегодняшними, отчетливее вижу все их трудности. Ведь в те времена не было еще ни радиосвязи, ни таких падежных средств самолетовождения, как приводные радиостанции и радиокомпасы, не говоря уже о радиолокации.» А.В.Беляков


А.В.Беляков, Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов

В 1931 г. Александр Васильевич возглавил лабораторию Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. «Беляков обладает счастливой способностью делового человека — заранее предусмотреть абсолютно все, что ему может понадобиться в работе. Свои занятия со слушателями он подготовлял так, что время было высчитано буквально по минутам. Заранее предусматривалось, сколько времени понадобится на решение задачи, сколько на изложение предмета, сколько отнимут ответы на вопросы. Все, что ему нужно было во время лекции, — наглядные пособия, приборы, чертежи, бланки, бортжурналы, таблицы, — все было заранее приготовлено и имело определенное место. Он не отнимал у слушателей ни одной лишней минуты…У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории», так отзывалась о работе Александра Васильевича Марина Михайловна Раскова.


А.В.Беляков за работой

Александр Васильевич помогал в разработке маршрута для перелета под руководством М.Расковой, выполнял работу запасного штурмана при подготовке перелета экипажа Леваневского. Но все это было лишь подготовкой к выполнению сверхсложного задания – беспосадочному дальнему перелету. «Через девять часов полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова. Далее перед нами — безбрежное Баренцево море. Летим в том самом отроге высокого атмосферного давления, которое, по мнению метеорологов, обеспечит спокойный вход в Арктику. Летим выше облаков. Они настолько ярко освещены солнцем, что приходится надеть очки со светофильтрами.

Баренцево море от Мурманского побережья до Земли Франца-Иосифа не пересекал еще ни один самолет.» А.В.Беляков


На острове Удд

18 июня 1937 года начался беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. « В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, и начинается слепой полет.

Температура наружного воздуха минус 24 градуса. В кабине стало холодно. По теории — обледенение маловероятно. Георгий увеличивает скорость самолета за счет небольшого снижения. Ведь мы почти на потолке. Рули начинают работать вяло.

Теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться неровным слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение самолета, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения.

Минуты кажутся часами. Скорей бы проскочить опасные слои! Мотору — полный газ! Впереди начинает светлеть, 22 бесконечно длинные минуты слепого полета…

Вот она земля! Усталость овладевает мною. Мы пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. За это время самолет покрыл по воздуху 11 430 километров. Земной путь — 9130 километров. Однако чувство огромного удовлетворения побеждает ее, вызывая прилив новых сил. Мне даже не хочется вылезать из самолета — хочется продлить приятную минуту сознания выполненного долга перед своей страной и народом. » А.В.Беляков


В 1936‒40гг. Александр Васильевич служил флаг-штурманом в войсках РККА. В годы Великой Отечественной войны А.В.Беляков возглавлял Рязанскую высшую авиационную школу штурманов. За годы войны здесь было подготовлено 2600 авиаспециалистов для бомбардировочной авиации,20 из них были удостоены звания Героя Советского Союза. В должности главного штурмана воздушной армии Александр Васильевич участвовал в Берлинской операции 1945.


Беляков Александр Васильевич

В 1945‒60гг. А.В.Беляков руководил факультетом Военно-воздушной академии. Автор и редактор многих научных трудов по аэронавигации, Александр Васильевич награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды и медалями.

Александр Васильевич скончался 28.11.1982 г.


Памятник А.В.Белякову в рязанском военном городке Дягелево

биография.

Штурман, преподаватель военно-воздушной академии имени н

Родился в гуслицком селе Беззубово в семье учителя Василия Григорьевича Белякова. Русский.

В армии с 1916 года. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фр…

Краткая биография

Родился в гуслицком селе Беззубово в семье учителя Василия Григорьевича Белякова. Русский.
Детство и юность провёл на родине отца, в Рязани. Окончил гимназию. В 1915-1916 учился в Петроградском лесном институте.
В армии с 1916 года. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). Впоследствии из-за этого получил от В. П. Чкалова прозвище «Чапай».
В 1921 окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930-1935 — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.
20-22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне — остров Чкалова) протяжённостью 9374 км.
18-20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.
В 1936-1939 — флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939-1940 — флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.

На нашем книжном сайте Вы можете скачать книги автора Белякова Александра Васильевича в самых разных форматах (epub, fb2, pdf, txt и многие другие). А так же читать книги онлайн и бесплатно на любом устройстве – iPad, iPhone, планшете под управлением Android, на любой специализированной читалке. Электронная библиотека КнигоГид предлагает литературу Белякова Александра Васильевича в жанрах история, мемуары и биографии.

В армии с 1916. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). В 1921 окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930-1935 — преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую ВАШЛ.

20-22 июля 1936 на самолете АНТ-25 в качестве штурмана (командир — В.П.Чкалов, второй пилот — Г.Ф.Байдуков) совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне — остров Чкалов) протяженностью 9374 км.

Звание Героя Советского Союза Александру Васильевичу Белякову присвоено 24 июля 1936 года за выполнение этого перелета и проявленные при этом мужество и героизм.

В 1937 на самолете АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяженностью 8504 км.

В 1936-1939 — флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939-1940 — флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 — заместитель начальника ВВА (ныне — ВВА имени Ю.А.Гагарина), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.

В годы Великой Отечественной войны генерал-майор Беляков А.В. начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС. В 1945 году генерал-лейтенант авиации Беляков А.В. принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии.

В 1945-1960 — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии. С 1960 — генерал-лейтенант авиации Беляков А.В. в отставке.

С 1960 — профессор Московского физико-технического института, возглавлял военную кафедру. Автор многих научных трудов по аэронавигации. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.

Лучшие дня

,
Российская империя (ныне Московская область)

Алекса́ндр Васи́льевич Беляко́в ( -) — штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры МФТИ , участник Великой Отечественной войны , Герой Советского Союза (), генерал-лейтенант авиации.

Биография

Детство и юность провёл на родине отца, в Рязани. Окончил гимназию. В 1915-1916 учился в .

Отрывок, характеризующий Беляков, Александр Васильевич (лётчик)

– Я что-то придумала! – уже по-старому радостно прошептала Стелла. – Мы можем сделать его счастливым!. . Надо только кое-кого здесь поискать!..
– Ты имеешь в виду его жену, что ли? У меня, признаться, тоже была такая мысль. А ты думаешь, это не рано?.. Может, дадим ему сперва здесь хотя бы освоиться?
– А ты бы не хотела на его месте увидеть их живыми?! – тут же возмутилась Стелла.
– Ты, как всегда, права, – улыбнулась подружке я.
Мы медленно «плыли» по серебристой дорожке, стараясь не тревожить чужую печаль и дать каждому насладиться покоем после всего пережитого в этот кошмарный день. Детишки потихонечку оживали, восторженно наблюдая проплывавшие мимо них дивные пейзажи. И только Арно явно был от нас всех очень далеко, блуждая в своей, возможно, очень счастливой памяти, вызвавшей на его утончённом, и таком красивом лице, удивительно тёплую и нежную улыбку…
– Вот видишь, он их наверняка очень сильно любил! А ты говоришь – рано!.. Ну, давай поищем! – никак не желала успокоиться Стелла.
– Ладно, пусть будет по твоему, – легко согласилась я, так как теперь уже и мне это казалось правильным.
– Скажите, Арно, а как выглядела ваша жена? – осторожно начала я. – Если вам не слишком больно об этом говорить, конечно же.
Он очень удивлённо взглянул мне в глаза, как бы спрашивая, откуда вообще мне известно, что у него была жена?..
– Так уж получилось, что мы увидели, но только самый конец… Это было так страшно! – тут же добавила Стелла.
Я испугалась, что переход из его дивных грёз в страшную реальность получился слишком жестоким, но «слово не птичка, вылетело – не поймаешь», менять что-то было поздно, и нам оставалось только ждать, захочет ли он отвечать. К моему большому удивлению, его лицо ещё больше осветилось счастьем, и он очень ласково ответил:
– О, она была настоящим ангелом!.. У неё были такие дивные светлые волосы!.. И глаза… Голубые и чистые, как роса… О, как жаль, что вы её не увидели, мою милую Мишель!..
– А у вас была ещё дочь? – осторожно спросила Стелла.
– Дочь? – удивлённо спросил Арно и, поняв, что мы видели, тут же добавил. – О, нет! Это была её сестра. Ей было всего шестнадцать лет…
В его глазах вдруг промелькнула такая пугающая, такая жуткая боль, что только сейчас я вдруг поняла, как сильно страдал этот несчастный человек!.. Возможно, не в силах перенести такую зверскую боль, он сознательно отгородил себя стеной их былого счастья, стараясь помнить только светлое прошлое и «стереть» из своей памяти весь ужас того последнего страшного дня, насколько позволяла ему это сделать его раненая и ослабевшая душа…
Мы попробовали найти Мишель – почему-то не получалось… Стелла удивлённо на меня уставилась и тихо спросила:
– А почему я не могу её найти, разве она и здесь погибла?..
Мне показалось, что нам что-то просто мешало отыскать её в этом «этаже» и я предложила Стелле посмотреть «повыше». Мы проскользнули мысленно на Ментал… и сразу её увидели… Она и вправду была удивительно красивой – светлой и чистой, как ручеёк. А по её плечам золотым плащом рассыпались длиннющие золотые волосы. .. Я никогда не видела таких длинных и таких красивых волос! Девушка была глубоко задумчивой и грустной, как и многие на «этажах», потерявшие свою любовь, своих родных, или просто потому, что были одни…
– Здравствуй, Мишель! – не теряя времени, тут же произнесла Стелла. – А мы тебе подарок приготовили!
Женщина удивлённо улыбнулась и ласково спросила:
– Кто вы, девочки?
Но ничего ей не ответив, Стелла мысленно позвала Арно…
Мне не суметь рассказать того, что принесла им эта встреча… Да и не нужно это. Такое счастье нельзя облачить в слова – они померкнут… Просто не было, наверное, в тот момент счастливее людей на всём свете, да и на всех «этажах»!.. И мы искренне радовались вместе с ними, не забывая тех, кому они были обязаны своим счастьем… Думаю, и малышка Мария, и наш добрый Светило, были бы очень счастливы, видя их сейчас, и зная, что не напрасно отдали за них свою жизнь…
Стелла вдруг всполошилась и куда-то исчезла. Пошла за ней и я, так как здесь нам делать больше было нечего. ..
– И куда же вы все исчезли? – удивлённо, но очень спокойно, встретила нас вопросом Майя. – Мы уже думали, вы нас оставили насовсем. А где же наш новый друг?.. Неужели и он исчез?.. Мы думали, он возьмёт нас с собой…
Появилась проблема… Куда было теперь девать этих несчастных малышей – я не имела ни малейшего понятия. Стелла взглянула на меня, думая о том же самом, и отчаянно пытаясь найти какой-то выход.
– Придумала! – уже совсем как «прежняя» Стелла, она радостно хлопнула в ладошки. – Мы им сделаем радостный мир, в котором они будут существовать. А там, гляди, и встретят кого-то… Или кто-то хороший их заберёт.
– А тебе не кажется, что мы должны их с кем-то здесь познакомить? – пытаясь «понадёжнее» пристроить одиноких малышей, спросила я.
– Нет, не кажется, – очень серьёзно ответила подружка. – Подумай сама, ведь не все умершие малыши получают такое… И не обо всех здесь, наверное, успевают позаботиться. Поэтому будет честно по отношению к остальным, если мы просто создадим им здесь очень красивый дом, пока они кого-то найдут. Ведь они втроём, им легче. А другие – одни… Я тоже была одна, я помню…
И вдруг, видимо вспомнив то страшное время, она стала растерянной и печальной… и какой-то незащищённой. Желая тут же вернуть её обратно, я мысленно обрушила на неё водопад невероятных фантастических цветов…
– Ой! – засмеялась колокольчиком Стелла. – Ну, что ты!.. Перестань!
– А ты перестань грустить! – не сдавалась я. – Нам вон, сколько ещё всего надо сделать, а ты раскисла. А ну пошли детей устраивать!..
И тут, совершенно неожиданно, снова появился Арно. Мы удивлённо на него уставились… боясь спросить. Я даже успела подумать – уж не случилось ли опять чего-то страшного?.. Но выглядел он «запредельно» счастливым, поэтому я тут же отбросила глупую мысль.
– А что ты здесь делаешь?!.. – искренне удивилась Стелла.
– Разве вы забыли – я ведь детишек должен забрать, я обещал им.
– А где же Мишель? Вы что же – не вместе?
– Ну почему не вместе? Вместе, конечно же! Просто я обещал. .. Да и детей она всегда любила. Вот мы и решили побыть все вместе, пока их не заберёт новая жизнь.
– Так это же чудесно! – обрадовалась Стелла. И тут же перескочила на другое. – Ты очень счастлив, правда же? Ну, скажи, ты счастлив? Она у тебя такая красивая!!!..
Арно долго и внимательно смотрел нам в глаза, как бы желая, но никак не решаясь что-то сказать. Потом, наконец, решился…
– Я не могу принять у вас это счастье… Оно не моё… Это неправильно… Я пока его не достоин.

Общая информация

«Я счастлив, что родился в такое удивительное время. Судьба свела меня с замечательными людьми — бесстрашными, беспредельно преданными небу. И мое сердце навсегда отдано им». Это строчки из книги Александра Васильевича Белякова «В полет сквозь годы», написанной им в 1981 году.

Позади годы самоотверженного труда, сложных испытаний и подвигов во имя родины. Александр Васильевич родился накануне грандиозных исторических событий в 1897 году в деревне Беззубово ныне Ногинского района Московской области. Стремление познать новое, исследовать неизвестное формировалось в характере мальчика под влиянием отца, который работал учителем. Доход семьи был невелик, Александр с детства был приучен к работе, помогал взрослым. «Выучились мы и разбивать скошенные валы, сгребать траву деревянными граблями в копны, определять, когда сено высохло и готово к отправке в сарай…Так в раннем детстве я познал всю тяжесть и прелесть великого крестьянского труда» А.В.Беляков.

В 1915 году Александр Беляков окончил в Рязани гимназию с серебряной медалью и поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт. В годы мировой войны юноша не желал оставаться в стороне от происходящих событий и уже в 1916 году Александр Васильевич поступает в Александровское пехотное училище в Москве, которое закончил в январе 1917 г. « Нельзя сказать, что ускоренный курс в Александровском училище прошел для меня бесследно. Я старался постичь азы воинской премудрости: командирские навыки, организацию военного дела, успел познакомиться с биографиями и почитать в училище сочинения видных русских военачальников, твердо усвоил некоторые истины суворовской науки побеждать. » А.В.Беляков.

Во время февральской и октябрьской революций Александр Васильевич состоял в солдатском комитете, руководил лесным отделом уездного Совета. «В те времена работникам народного хозяйства, как никогда, нужны были решимость, энтузиазм, смелость, та энергичная мужественная политика, которая не робеет под угрозами и криками, откуда бы они ни доносились, умеет ломать все препятствия, обуздывает сопротивление тех, чьи интересы ею задеты. Не случайно в уездном Совете нам предложили организовать «коммуну». Меня выбрали старшим, и забот прибавилось.» А.В.Беляков.


Чапаев и Фурманов после взятия Уфы среди командиров частей Красной Армии

В январе 1919 года Александра Белякова призвали в ряды Красной Армии. Он служил в 25- армии под командованием Чапаева. «Гражданская война закончилась для меня откомандированием в военную авиацию, и в августе 1920 года я снова прибыл в Москву…» А.В.Беляков.

В Москве Александр Васильевич учился в авиационной школе на аэронавигационном отделении. Вот что вспоминает в своих мемуарах о первом полете Александр Васильевич:

«Аэроплан делал плавные круги, круто уходил ввысь, там вдруг, как живой, перекидывался на тот или другой бок. Пятнадцать минут летала дивная машина. Потом ринулась носом вниз, уже не треща, но, почихивая, пролетела, потрепыхалась над самой землей и вот побежала на лапах — хвост еще был в воздухе. И только потом остановилась, фыркнула и перестала мотать пропеллером.

Восторгу от полета не было границ. Что там говорить, аэроплан — не тачанка!..»

После окончания авиационной школы Александр Васильевич продолжил обучение в военной академии. «И вот с тощим вещевым мешком за спиной тороплюсь я на лекции, на лабораторные занятия по неорганической химии. Корпуса академии в то трудное время не отапливались, студенты вместе с преподавателями сидели в аудиториях в зимней одежде. Обед состоял в основном из хлеба да чая, который мы нагревали в тоненьких колбах на газовых горелках. Домой я возвращался уже поздно вечером, усталый, озябший. Но зато какое удовлетворение было от прожитого дня, насыщенного до предела, заполненного занятиями, общением с интересными людьми.» А.В.Беляков

Летом 1925 года Александр Васильевич совершал тренировочные полеты на Р-1:

«Это был новый двухместный биплан — разведчик отечественного производства, почти весь из дерева, обтянутый перкалем. Жесткость его конструкции создавалась многочисленными металлическими растяжками. Летно-технические данные Р-1 считались вполне удовлетворительными: скорость до 185 километров в час, потолок — 5000 метров. Самолет брал до 750 килограммов нагрузки, в том числе запас бензина на четыре часа полета. Но в нем было немало архаических устройств: бензин, например, подавался в мотор бензопомпами, которые приводились в движение с помощью ветрянок, стоявших по бокам фюзеляжа. Открытая кабина защищалась лишь небольшими козырьками из целлулоида. Самолет выполнял основные фигуры высшего пилотажа, но легко срывался в штопор, и в воинских частях из-за этого было немало происшествий. Точно так же Р-1 был строг и на посадке: он легко «козлил», а ошибки летчика нередко оканчивались поломками и авариями.

Вспоминая полеты, сопоставляя первые наши маршруты с сегодняшними, отчетливее вижу все их трудности. Ведь в те времена не было еще ни радиосвязи, ни таких падежных средств самолетовождения, как приводные радиостанции и радиокомпасы, не говоря уже о радиолокации.» А.В.Беляков

В 1931 г. Александр Васильевич возглавил лабораторию Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. «Беляков обладает счастливой способностью делового человека — заранее предусмотреть абсолютно все, что ему может понадобиться в работе. Свои занятия со слушателями он подготовлял так, что время было высчитано буквально по минутам. Заранее предусматривалось, сколько времени понадобится на решение задачи, сколько на изложение предмета, сколько отнимут ответы на вопросы. Все, что ему нужно было во время лекции, — наглядные пособия, приборы, чертежи, бланки, бортжурналы, таблицы, — все было заранее приготовлено и имело определенное место. Он не отнимал у слушателей ни одной лишней минуты…У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории», так отзывалась о работе Александра Васильевича Марина Михайловна Раскова.

Александр Васильевич помогал в разработке маршрута для перелета под руководством М.Расковой, выполнял работу запасного штурмана при подготовке перелета экипажа Леваневского. Но все это было лишь подготовкой к выполнению сверхсложного задания – беспосадочному дальнему перелету. «Через девять часов полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова. Далее перед нами — безбрежное Баренцево море. Летим в том самом отроге высокого атмосферного давления, которое, по мнению метеорологов, обеспечит спокойный вход в Арктику. Летим выше облаков. Они настолько ярко освещены солнцем, что приходится надеть очки со светофильтрами.

Баренцево море от Мурманского побережья до Земли Франца-Иосифа не пересекал еще ни один самолет.» А.В.Беляков


На острове Удд

18 июня 1937 года начался беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. « В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, и начинается слепой полет.

Температура наружного воздуха минус 24 градуса. В кабине стало холодно. По теории — обледенение маловероятно. Георгий увеличивает скорость самолета за счет небольшого снижения. Ведь мы почти на потолке. Рули начинают работать вяло.

Теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться неровным слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение самолета, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения.

Минуты кажутся часами. Скорей бы проскочить опасные слои! Мотору — полный газ! Впереди начинает светлеть, 22 бесконечно длинные минуты слепого полета…

Вот она земля! Усталость овладевает мною. Мы пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. За это время самолет покрыл по воздуху 11 430 километров. Земной путь — 9130 километров. Однако чувство огромного удовлетворения побеждает ее, вызывая прилив новых сил. Мне даже не хочется вылезать из самолета — хочется продлить приятную минуту сознания выполненного долга перед своей страной и народом. » А.В.Беляков


В 1936‒40гг. Александр Васильевич служил флаг-штурманом в войсках РККА. В годы Великой Отечественной войны А.В.Беляков возглавлял Рязанскую высшую авиационную школу штурманов. За годы войны здесь было подготовлено 2600 авиаспециалистов для бомбардировочной авиации,20 из них были удостоены звания Героя Советского Союза. В должности главного штурмана воздушной армии Александр Васильевич участвовал в Берлинской операции 1945.

В 1945‒60гг. А.В.Беляков руководил факультетом Военно-воздушной академии. Автор и редактор многих научных трудов по аэронавигации, Александр Васильевич награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды и медалями.

БЕЛЯКОВ Александр Васильевич

Беляков Александр Васильевич – штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского.
Родился 9 (21) декабря 1897 года в деревне Беззубово ныне Ногинского района Московской области в семье учителя. Русский. Детство и юность провёл в Рязани. Окончил гимназию. В 1915-1916 учился в Петроградском лесном институте.
В армии с 1916. В 1917 окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт).
В 1921 окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу, работал в ней преподавателем. В 1930-1935 – преподаватель, начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е.Жуковского. В 1936 экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.
20-22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир – В.П.Чкалов, второй пилот – Г.Ф.Байдуков) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне – остров Чкалов) протяжённостью 9374 км.

За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Белякову Александру Васильевичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.
18-20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа впервые в мире совершил беспосадочный перелёт Москва–Cеверный полюс–Ванкувер (США) протяжённостью 8504 км.

В 1936-1939 – флаг-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939-1940 – флаг-штурман ВВС РККА. С 1940 – заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино, ныне – ВВА имени Ю.А.Гагарина), затем – начальник Рязанской высшей школы штурманов ВВС.
В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанской высшей школой штурманов ВВС. Весной 1945 года принимал участие в Берлинской операции в должности главного штурмана 16-й воздушной армии.
В 1945-1960 – начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 года генерал-лейтенант авиации А.В.Беляков – в отставке.
С 1960 – профессор Московского физико-технического института, в 1961-1969 годах возглавлял военную кафедру института. Автор многих научных трудов по аэронавигации. Автор мемуаров «В полет сквозь годы» (1981).
Жил в Москве. Умер 28 ноября 1982 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Генерал-лейтенант авиации (1943), доктор географических наук (1938). Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Депутат Верховного Совета ССР в 1937-1946 годах.

Его именем названы остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилёве, Рязани, Мариуполе и других городах.

17 сентября 2010 года в военном городке Дягилево, г.Рязани был открыт памятник Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации Александру Васильевичу Белякову.

Дата смерти
Принадлежность

Российская империя 22x20px Российская империя →
СССР 22x20px СССР

Род войск
Годы службы
Звание генерал-лейтенант авиации

: неверное или отсутствующее изображение

Часть
Командовал

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value).

Должность

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value).

Сражения/войны
Награды и премии
Орден Ленина Орден Ленина Орден Красного Знамени Орден Красного Знамени
Орден Красного Знамени Орден Отечественной войны I степени Орден Трудового Красного Знамени
Орден Красной Звезды Орден Красной Звезды Орден Красной Звезды 40px
Юбилейная медаль «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» Медаль «За оборону Москвы» Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» 40px
40px 40px 40px 40px
40px 40px 40px 40px
Связи

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value).

В отставке

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value).

Автограф

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value).

Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field «wikibase» (a nil value).

Читать «Валерий Чкалов» — Беляков Александр Васильевич — Страница 7

Получив задание, летчики запустили моторы, взлетели и скрылись в моросящем дожде.

Полет над морем вообще труден и опасен. А в условиях плохой погоды он становится еще сложнее, и, если даже корабль будет найден, летчику трудно установить — «свой» он или «чужой».

Леонтьев вернулся первым. Горючее в баках его самолета уже кончалось. Уставший и огорченный, Леонтьев доложил: «Марат» он не нашел, а Чкалова потерял из виду в первые же минуты полета.

Время шло, а о Чкалове не было никаких вестей. Горючее у него, по расчетам, давно кончилось, и можно было предполагать что угодно, даже самое крайнее… Командир эскадрильи от волнения уже не находил себе места, когда дежурный по аэродрому подбежал к нему:

— Товарищ командир, вас срочно просят к телефону!

— Батя! Задание я выполнил, но кончилось горючее. Сел около Ораниенбаума, — услышал в трубке комэск бодрый голос Чкалова. — Прошу прислать моториста и бензин.

У «бати» отлегло от сердца.

Наутро Чкалов перелетел с места вынужденной посадки на свой аэродром. Самолет был в полном порядке.

— Долго я искал этого «Марата», — баском докладывал Валерий с нижегородским ударением на «о». — Решил искать, пока хватит горючего. Много мне попадалось кораблей. А как узнать своего «Марата»? Видимости ведь почти никакой. Вот я и летал над самой водой и читал надписи на борту кораблей, пока не нашел флагмана…

А через некоторое время Чкалов, пролетая над Ленинградом, снизился над Невой и пролетел под аркой Троицкого моста. Комэск побранил его за слишком большой риск, но внутренне был восхищен виртуозным мастерством летчика.

…31 октября 1925 года после хирургической операции неожиданно скончался старейший член партии большевиков, пламенный революционер, нарком по военным и морским делам СССР и Председатель Реввоенсовета Михаил Васильевич Фрунзе.

Все мы тяжело переживали безвременную смерть нашего наркома. Он был опытным полководцем и талантливым военным теоретиком. Это он в 1920 году организовал разгром Колчака и белогвардейских войск барона Врангеля, засевших в Крыму.

Гроб с телом М. В. Фрунзе был установлен в Колонном зале Дома Союзов. Для прощания с наркомом у гроба стоял военный караул из командного состава Красной Армии. Я стоял в карауле несколько раз. Во время одной из смен в зал, где формировался караул, прибыла группа авиаторов из Ленинграда. Среди них всеобщее внимание привлекало волевое лицо летчика среднего роста с насупленными бровями и строгим взглядом. Это был Валерий Чкалов, которого я тогда увидел в первый раз, хотя имя это было мне уже знакомо. Слава о нем как о бесстрашном и искусном летчике давно уже ходила среди личного состава авиации.

…Через некоторое время в эскадрилью, где служил Чкалов, прибыл новый командир — опытный боевой летчик Шелухин. Ознакомившись с летной и боевой подготовкой своих летчиков, он твердо решил дать возможность Чкалову усовершенствовать его мастерство, учиться овладевать новой техникой.

ПЕРВАЯ НАГРАДА

В 1926 году Валерий был командирован в одну из школ усовершенствования в полетах. В Гатчину он вернулся, когда на аэродроме шли очередные полеты. Новый командир эскадрильи Шелухин приказал ему продемонстрировать, чему его научили. Валерий понял приказ так: ему разрешается показать все те фигуры высшего пилотажа, какие он только умеет делать. Вот как об этом рассказывает его сослуживец В. В. Брандт:

«Чкалов ответил: «Есть, показать», — и, щелкнув каблуками, направился к своему самолету.

Через несколько минут его желтая «пятерка» была в воздухе.

Набрав необходимую высоту, машина выполнила каскад фигур высшего пилотажа, как всегда, по-чкаловски стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир и все мы с удовольствием наблюдали за полетом.

Вдруг самолет начал пикировать на ангар. Пикирование выполнялось с большим углом, мотор работал на полных оборотах.

Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все присутствующие недоуменно смотрели на стремительно падающий самолет, не зная, что будет дальше.

Примерно на высоте 50 метров машина начала выход из пикирования и, продолжая снижение, пронеслась над самой землей в непосредственной близости от ангара. В кабине был отчетливо виден Чкалов в шлеме и очках он смотрел на командира.

В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением идти на петлю.

Но ведь делать петлю на такой высоте — самоубийство!

Все замерли… Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям «спину», Чкалов плавно и четко повернул самолет на 180° вокруг продольной оси, продолжая полет на набранной высоте. Вот это здорово! На минимально возможной высоте летчик выполнил фигуру Иммельмана!..

Вот чему он научился, будучи в командировке! Но там, как было известно, он летал на более мощной машине — «Фоккер Д-13», а ведь это «Фоккер Д-11», на котором иммельман не получается. Как правило, машина в верхней точке при попытке совершить переворот сваливается в штопор. А вот у Чкалова не свалилась. Но какой риск!

Однако Чкалов думал иначе. Он уверенно повторил эту фигуру пять или шесть раз, причем совершенно стандартно: крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150 — 200 метров.

Закончив свою программу, Чкалов начал заход на посадку, но и здесь зрителей ждал сюрприз.

Подходя к границе аэродрома, летчик сделал переворот и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли оставались считанные метры, машина совершила второй переворот и тут же приземлилась на три точки. Что это такое? Замедленная бочка, выполненная при планировании на посадку. Это второе, чему научился Чкалов в командировке. Ну что сказать? Отлично! Такое наверняка еще не видел гатчинский аэродром! А он многое видел! Но чем все это кончится?

…Чкалов подрулил к ангару, неторопливо вылез из кабины, снял шлем, надел фуражку, подтянул ремень на кожаной куртке и не спеша направился к командиру эскадрильи.

Шелухин долго смотрел на приближающегося Чкалова, молчал.

Как летчик он, конечно, очень доволен полетом, но как командир!..

Чкалов подошел, щелкнул каблуками, взял под козырек и глуховатым баском доложил:

— Товарищ командир, старший летчик Чкалов ваше приказание выполнил.

После некоторой паузы, в течение которой и командир, и Чкалов как бы впервые рассматривали друг друга, Шелухин сказал:

— Товарищ Чкалов, вы нарушили целый ряд пунктов наставления по полетам… Но, в общем, я вас благодарю. — И пожал Чкалову руку.

Но оказалось, что это не конец: к ангару быстро приближался автомобиль командира бригады.

Комбриг, не вылезая из машины, крикнул:

— Кто летал?

— Старший летчик Чкалов, товарищ комбриг!

— Двадцать суток ареста на гауптвахте и двадцать суток отстранения от полетов!

Автомобиль развернулся и уехал.

Так закончился этот своеобразный «отчетный» полет, в котором Валерий попытался показать «чему его научили». ..

В 1927 году Валерий Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Эразмовне Ореховой. В том же году осенью, когда его эскадрилья уже находилась в Гатчине, Валерий полетел вместе с другими летчиками в Москву. В честь 10-летия Октябрьской революции был намечен большой воздушный парад — первый в истории нашей авиации.

Для перелета в Москву и участия в параде эскадрилья готовилась очень тщательно. Валерий — с особым рвением. Свой «Фоккер Д-11» вместе с механиком он осмотрел до винтика, изучил маршрут и лично участвовал в определении девиации — устранении ошибок в показаниях своего компаса.

Перелет с одной промежуточной посадкой прошел хорошо, но воздушный парад не состоялся по погодным условиям.

Зато на следующий день, 8 ноября, была отличная погода, и на Центральный аэродром в Москве прибыли руководители партии и правительства. Предстояла праздничная демонстрация личных достижений летчиков.

Александр Васильевич Беляков – наш земляк…

«Представляется — о здоровье и даже жизнеспособности общества свидетельствует, в первую очередь, отношение к людям, посвятившим себя служению этому обществу». Юрий Ивлиев. XXI век

  • Новости краеведения
  • Наша библиотека
    • Наш архив
    • Аннотации
  • Богородский атлас
  • В помощь краеведу
  • Фотогалерея
  •  
  • Люди Богородского края
    • Объемные списки
    • Родословные
  • Богородский Некрополь
  •  
  • У церковных стен
    • Пимен
  • Богородские староверы
  •  
  • Власть и общество
  • Война и армия
    • 1812 год
    • Первая мировая
    • Великая Отечественная
  • Народное хозяйство
  • Социум
  •  
  • Воспоминания, дневники
  • Наши путешествия
  • Труды наших земляков
  •  
  • Богородск-Ногинск
  • Балашиха
  • Каменка-Электроугли
  • Купавна
  • Обухово
  • Орехово-Зуево
  • Павловский Посад
  • Черноголовка
  • Щёлково
  • Электросталь

24 июня 2019 года

Люди Богородского края Воспоминания, дневники Богородск-Ногинск

Не так давно архивными управлениями Москвы и Московской области издана книга: Герой авиации Александр Беляков. Материалы и документы / Авт.-составитель Р. А. Григорьев. Отв. Ред. М. М. Горинов. – М. 2014. 247 с. с ил.

А. В. Беляков. Не ранее 1943 г. ЦГАМО. (на с. 135 книги).

Александр Васильевич Беляков  был, видимо, таким же книгочеем и разносторонне развитым человеком, как и его отец — Василий Григорьевич Беляков, учитель, корреспондент Богородского Земства, крестьянин, кооператор, колхозник, Герой Труда.  Не случайно на страницах его воспоминанию появляются Павел Лисициан, Михаил Шолохов, Корней Чуковский, Алексей Толстой.

Прошло уже много лет, как Александр Васильевич ушел из жизни, а  его имя, несмотря на прошедшие годы и всяческие коллизии в современной истории нашей Страны, – не забыто и остается, как говорится, на слуху.

Опубликованные в книге собственноручные воспоминания Александра Васильевича – яркие, подробные, охватывают многие стороны жизни нашей Советской Родины. Его профессиональная деятельность, его работа депутатом Верховного Совета СССР, Московского городского  и Московского областного  советов депутатов трудящихся – захватывающе интересна для читателей всех возрастов, вот школа жизни для подрастающих поколений, вот без чего учитель не мог бы, скорее всего, построить свой рассказ о советском периоде истории страны.

В родных Починках. Слева направо: О. П. Белякова (жена), М. Н. Рождественский, А. В. Беляков, И. А. Белякова (дочь), В. Г. Беляков (отец), Т. В. Белякова (сестра). 27 января 1952 г. Из фондов Ногинского краеведческого музея (на с. 146 книги).

В книге довольно много материалов опубликовано из фондов Ногинского краеведческого музея.

На Рязанской земле чтут память Александра Васильевича, который учился в Рязанской мужской гимназии и уже в советское время участвовал в создании и работе Школы штурманов в Рязани. Появляются памятные доски, памятники, в поселке Дягилево его именем названа улица, проводятся торжественные мероприятия. 18 мая нынешнего года, в частности, на таком мероприятии присутствовали внук и внучка героя.  В городе планируется разбить парк имени А. В. Белякова. В Ногинске в микрорайоне Заречье то же имеется улица, названная именем героя.

Кстати, о названии улицы в Ногинске – думаю,  что мало кто из жителей  улицы знает, в честь какого Белякова она названа.   Может быть, надо было бы указать: «Генерала Белякова», «Александра Васильевича Белякова», «Героя Советского Союза Белякова», или, как названа книга — «Героя авиации Александра Белякова». И еще —  как делается во многих городах – снабжать улицу подробным указанием о том, в чью честь она названа. 

Вот в городе есть улица «Лебедевой»,  на некоторых табличках, правда, значится «Улица Лебедева». Назвали бы «Улица Татьяны Лебедевой». Дотошный пользователь интернета или читатель нашего сайта узнал бы, что была такая в истории Богородска и России молодая дама  – вручную изготавливала бомбы для террористов — бомбы, которые нанесли смертельные раны царю-освободителю Александру II

 

В. Г. Беляков за рабочим столом. 1957 г. Из фондов Ногинского краеведческого музея (на с. 24 книги)

Книгу, о которой мы пишем,  можно прочитать и даже скачать на сайте Президентской библиотеки, пройдя незамысловатый путь регистрации.

Мы же публикуем автобиографию А. В. Белякова, отпечатанную им, как он сам указал, собственноручно и подаренную Починковской сельской библиотеке в 1967 году. Сейчас документ, благодаря починковским жителям Г. П. Лебедевой и О. Г. Стенькиной,  находится в музее Ямкинской школы №45. Текст очень интересен, как подробностями жизни и деятельности Александра Васильевича, так и многими приметами того времени. Эти приметы тем более интересны для нас, что текст написан через десятки лет после забытой фракционной борьбы в коммунистической партии.

 

В библиотеку дер. Починки Ногинского района
(написано собственноручно синими чернилами)

 

А В Т О Б И О Г Р А Ф И Я

Генерал-лейтенанта авиации Белякова Александра Васильевича

(составлена собственноручно в июле 1967 года)

(Здесь и далее отпечатано на машинке)

 

Родился 5 декабря ст/ст 1897 года в деревне Беззубово Ильинской волости Богородского уезда Московской губернии (ныне Московской области) в семье сельского учителя.

Отец и мать по происхождению крестьяне Владимирской губернии. Мать Белякова Евдокия Захаровна умерла в 1932 году. Отец Беляков Василий Григорьевич, рождения 1876 года,  до Октябрьской революции и после нее был сельским учителем в различных деревнях Богородского уезда, последнее место работы – школа 1 ступени Ногинского района Московской области, где с 1924 гола по состоянию здоровья учительствовать не мог, вернулся к крестьянству, впоследствии стал колхозником и членом правления колхоза дер. Починки; много лет одновременно работал наблюдателем метеорологической станции, персональный пенсионер. В 1936 году  он награжден грамотой ВЦИК «Герой труда». Никаких родственников за границей не имел и не имею. Отец умер в 1963 году.

Брат мой Беляков Михаил Васильевич, рождения 1899 года, генерал-майор ИТС (Инженерно-технической службы – ред.), умер в 1965 году.

Моя сестра Белякова Татьяна Васильевна, по образованию агроном, вместе со своим мужем Рождественским Михаилом Николаевичем, живет в г. Федченко Узбекской ССР, где ее муж работает на опытной хлопковой станции. Старший ее сын – Андрей работает в Министерстве высшего образования РСФСР, второй – Юрий, инженер на строительстве электростанции в районе города Ташкента Узбекской ССР.

Моя семья состоит из жены Беляковой Ольги Павловны, дочери Беляковой Ирины Александровны и мачехи Елизаветы Ивановны.

Дочь моя Ирина  окончила Московский университет и работает в ЦКЖ (Центральном клубе железнодорожников – ред.).

Я свое начальное образование получил у отца в сельской школе, затем я жил у дальних родственников в г. Рязани и окончил в 1915 году Рязанскую гимназию, зарабатывая уроками. Поступил учиться в Петроградский  Лесной институт, откуда в 1916 году был досрочно призван на военную службу и направлен в Александровское военное училище в Москве.

1 февраля 1917 года окончил ускоренный курс военного училища с чином прапорщика и был назначен в г. Владимир в 215 Пех[отный] Зап[асной] полк мл[адшим] офицером. После Февральской революции был выбран в полковой комитет и во Владимирский городской совет.

В июле 1917 года был направлен на фронт в 4 Кавказский стр[оевой] полк мл[адшим] офицером саперной команды. Октябрьскую революцию встретил на фронте сочувственно, был начальником саперной команды по выборам, работал в полковом комитете. Вернувшись домой  после демобилизации, я работал с 1 мая 1918 года в Богородском уездном Совете Р[абочих] и Кр[естьянских] депутатов по организации Советской власти на местах в должности секретаря Лесного отдела.

1 февраля 1919 года был призван в ряды Красной Армии Богородским уездным военкоматом и, после окончания краткосрочных курсов,  был направлен 1 мая 1919 г. на восточный фронт в распоряжение штаба Южной группы, которой командовал М. В. Фрунзе, откуда был назначен в 3-й  легкий артиллерийский дивизион 25 стрелковой дивизии В. И. Чапаева. В дивизионе занимал должность завхима и адьютанта, вместе с дивизией под командованием Чапаева участвовал в боях и походах против Колчака, и против уральских белоказаков.

В январе 1930 года заболел сыпным тифом и был отправлен в госпиталь,. После выздоровления и отпуска был направлен в штаб Сев[еро-] Кавказ[ского] Военного округа, где три месяца работал начальником отделения. Осенью 1920 года поступил учиться в Москву в авиашколу (Аэросъемочно-фотографическую), окончил ее по аэронавигационному отделу в 1921 году. С тех пор беспрерывно работал в составе Военных Воздушных Сил до ухода в отставку в 1960 году.

В 1924 году без отрыва от службы окончил высшее учебное заведение – Лесной Институт.

С 1921 по 1930 г. работал в указанной выше школе на должностях: 1921-1923 – техник-лаборант, 1923-1924 – начальник Аэронавигационного отделения, 1924-1927 – главного руководителя  по циклу аэронавигации, 1927-1930 г.г. – пом. нач. учебного отдела.

В 1930 году в связи с организацией командного  факультета был назначен преподавателем аэронавигации в Военно-Воздушную Академию им. Жуковского. С апреля 1935 г. – начальник кафедры штурманской службы.

С 1925 года я несу летную работу в качестве летнаба (летчика-наблюдателя  –  ред. ). В 1935 году поступил учиться в школу летчиков в Севастополе и окончил ее в 1936 г. В дальнейшем в качестве летчика летал самостоятельно днем и ночью на самолетах По-2, Р-5, Ли-2, ДБ-3, Ил-4 и в качестве штурмана на Ту-4.

С 1936 года до 1939 года работал флагштурманом авиации особого назначения (АОН), с января до ноября 1939 года флагштурманом ВВС РККА. В 1940 г. при организации Академии Командного и штурманского состава был назначен Зам. начальника академии по научной и учебной работе.

С января 1940 г. до начала 1945 г. был начальником 1-й Высшей Рязанской школы  штурманов ВВС, впоследствии школы ночных экипажей АДД (авиации дальнего действия – ред.).

Затем был на стажировке на фронте по 2 ВА (воздушной армии – ред.) и 16 ВА в должности Зам. командующего ВА и Главного штурмана ВА.

После окончания войны работал в Краснознаменной Военно-Воздушной Академии в должности начальника Штурманского факультета до ноября 1960 года и ушел в отставку.

Вся штурманская работа с 1921 года состояла главным образом в подготовке  штурманских кадров для частей ВВС и в штурманской подготовке остального состава ВВС.

Первые полеты по большому маршруту начал с 1929 года. В 1932 году и 1933 году произвел перелет на ТБ-3 из Москвы на Дальний Восток  в качестве штурмана эскадрильи.

В 1934 г. с летчиком Байдуковым совершил группой ТБ-3 перелет по маршруту: Варшава, Париж, Лион, Прага, Москва.

В 1936 году в составе экипажа Чкалова и Байдукова совершил беспосадочный полет на  АНТ-25 из Москвы до острова Удд, за что был награжден орденом Ленина и званием Героя Советского Союза.

В 1937 году в том же составе совершил беспосадочный полет на АНТ-25 из Москвы в Америку через Северный полюс, за что награжден орденом Красного Знамени.

В Аэрофотограмметрической школе (впоследствии она называлась школой вспомогательных служб и школой специальных служб) я готовил метеорологов, техников по авиаприборам и инструкторов по аэронавигации (из числа летчиков-наблюдателей).

В Военно-Воздушной Академии им. Жуковского проводил штурманскую подготовку на Командном факультет, оперативном факультете и КУНС (курсы усовершенствования начальственного состава).

В Краснознаменной Военно-Воздушной Академии (Монино) вел подготовку штурманов с высшим военным и специальным образованием.

В Рязанской школе ночных экипажей АДД я готовил летчиков, штурманов, стрелков-радистов и воздушных стрелков на самолете Ал-4 – дальнем ночном бомбардировщике. Всего в школе подготовил 307 ночных экипажей и дополнительно 800 человек штурманов.

В 1941 г. переучил на МиГ-3, сформировал и отправил на фронт 15 авиационных полков истребителей.

Со школой перебазировался в Среднюю Азию г. Карши, откуда  в Троицк Челябинской области, затем обратно в Рязань.

Мой личный налет на всех типах самолетов (22 типа) составляет 2 150 часов.

В Академии я с 1947 г. по 1953 г. был председателем комиссии по рационализации и изобретательству.

В 1939 году Постановлением Совета Академии им. Жуковского и решением Высшей Аттестационной Комиссии Комитета по делам высшей школы мне присвоено ученое звание профессор штурманского дела, ученая степень доктор географических наук.   В КВВА (Краснознаменной Военно-воздушной Академии) я подготовил пятнадцать кандидатов наук.

В августа 1936 года я поступил в ВКП(б) и был принят парторганизацией АОН (Армии Особого Назначения). Партбилет №01834691. Партвзысканий не имел и не имею. Уклонений от генеральной линии партии не было. Уклонов не имел и ни в каких  антипартийных группировках не участвовал.  В 1936 году был членом партийной комиссии  АОН-1 и членом Пленума Саратовского областного комитета ВКП(б). В 1942 году членом пленума Кашка-Дарьинского обкома ВКП(б), 1938 г. – делегатом XVIIIсъезда ВКП(б0.

В 1937 году я был избран депутатом Верховного Совета СССР и работал депутатом до новых выборов, т.е. до 1946 года. Будучи депутатом Верховного Совета  работал в Бюджетной комиссии, которая подготовляла рассмотрение бюджета на сессии Верховного Совета.

В 1939 году  был  избран депутатом Московского Совета, а с 1950 г. – депутатом Московского Областного Совета в течение шести лет. Имею награды: Орденов Ленина – два,  Орденов Красного Знамени – три, Орден Отечественной войны 1 степени – один, Орденов Красной Звезды – два. Медали: 20 лет РККА, 30 лет Советской Армии, За Оборону Москвы, за Победу над  Германией, за взятие Берлина, память 800-летия г. Москвы, 40 лет Сов. Армии.

Первый сын моей жены Ольги Павловны – Георгий, погиб в 1942 г.  на фронте Великой Отечественной войны под Сталинградом.

Второй сын моей жены Ольги Павловны от первого брака – Жаров Алексей Михайлович, рождения 1927 г. был арестован органами госбезопасности в конце 1949 года, когда Министром Госбезопасности был Берия.

В марте 1950 года Постановлением Особого Совещания МГБ был выслан  в Северный Казахстан и состоял под надзором. В марте 1956 г. был реабилитирован Постановлением Мосгорсуда №5ис – 167/56 от 2.3.56 г.

В настоящее время Жаров А. М. с женой живет в гарнизоне Монино, оба работают в больнице.

Моя научная работа состояла в написании учебника, разработке отдельных тем, докладов на научных конференциях, участии в экспедициях, руководстве научной работой подчиненных мне кафедр по вопросам самолетовождения, бомбометания, радиолокации, автоматики и электронно0вычислительных машин. В 1955 году я участвовал в экспедиции по ледовой разведке в Северном полярном бассейне на самолете Ту-4.

Знаю иностранные языки: немецкий и французский (чтение технической литературы с частичным использованием словаря).

С 1954 года по 1960 год руководил секцией навигации Научно-технического совета по радиоэлектронике, организовал семинары и конференции. Состоял в составе редколлегии журнала «Зарубежная радиоэлектроника».

Находясь в КВВА, изучил ракетное оружие, находящееся в ведении Воздушных Сил (класс «Земля-Земля» и «Воздух-Земля»).

Приказом Министра Обороны №01363 от 27.8.60 г. и в соответствии с законом от 16 января 1960 года о сокращении вооруженных сил на 1 200 000 чел.  я уволен в отставку.  Приказом по Академии  освобожден от должности и исключен из списка личного состава КВВА от 3 ноября 1960 г.

С 25 января 1961 г. я приступил к работе в Московском Физико-техническом институте по должности проректора по научной и учебной работе.  На эту должность я был назначен приказом Министра Высшего и среднего образования  РСФСР №30ук от 25. 1. 1961 г.

С 1 сентября 1961 г. перешел на должность начальника военной кафедры того же института.  Организовал военную подготовку студентов по новой технике с подчинением в учебном отношении маршалу Москаленко.  Подготовил в МФТИ научную конференцию  студентов и аспирантов (апрель 1961 г.) и профессорско-преподавательского состава (в ноябре 1961 г.) совместно с базовыми институтами (ФИАН, МРЭ, ЦАГИ, ЦИАН и др.).

С тех пор до настоящего времени продолжаю работать  на военной кафедре и занимаюсь подготовкой офицеров запаса из числа студентов. Всего произвел семь выпусков. За время работы организовал строительство специального нового помещения для кафедры. Руковожу учебной и научной работой  преподавательского состава, подготовкой аспирантов. Лично читаю лекции и веду практические занятия со студентами.

Мое постоянное место жительства: г. Москва, К-9, Нижнекисловский пер., д. 3, кв. 23, тел. 290-31-78.

 

ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ АВИАЦИИ В ОТСТАВКЕ

ПРОФЕССОР, ДОКТОР ГЕОГРАФИЧЕСКИХ НАУК

(Собственноручная подпись синими чернилами)                       (БЕЛЯКОВ)

1967 г.

Отправка письма в техническую поддержку сайта

Ваше имя:

E-mail:

Сообщение:

Все поля обязательны для заполнения.

Беляков Александр Васильевич — сотрудник

Соавторы: Рыков А.Н., Шишков И.Ф., Кузнецов В.В., Чернов Н.М., Яковлев И.П., Davidovich P.B., Fershtat L.L., Filippova P.V., Ivanov A.D., Johnson R.D., Khakhalev A.V., Losev V.A., Nikolaenko K.O. показать полностью…, Nikolaenko K.O., Oskorbin A.A., Oskorbin A.A., Ponyaev A.I., Sheremetev A.B., Zakhs V.E., Вилков Л.В., Горюнков А.А., Кузьмич Н.Ю., Кулишенко Р.Ю., Марков В.Ю., Махова Н.Н., Попик М.
В., Фогт Н.Ю., Хиневич В.Э., Шаройко В.В., Шутов Р.В.
8 статей, 1 доклад на конференции, 2 НИР
Количество цитирований статей в журналах по данным Web of Science: 16, Scopus: 18

IstinaResearcherID (IRID): 9281357

Деятельность


  • Статьи в журналах
      • 2021 Combined gas-phase electron diffraction and coupled cluster determination of the molecular structure of 3,4-dinitrofurazan — A propellant ingredient
      • Belyakov Alexander V., Losev Vitalii A., Rykov Anatolii N., Shishkov Igor F. , Kuznetsov Vladimir V., Khakhalev Artem V., Sheremetev Aleksei B.
      • в журнале Journal of Molecular Structure, издательство Elsevier BV (Netherlands), том 1250 DOI
      • 2020 Structure of C60F36: A Gas-Phase Electron Diffraction and Quantum Chemical Computational Study of a Remarkably Distorted Fluorofullerene
      • Belyakov Alexander V., Kulishenko Roman Yu, Johnson Robert D., Shishkov Igor F., Rykov Anatolii N. , Markov Vitaliy Yu, Khinevich Viktor E., Goryunkov Alexey A.
      • в журнале The Journal of Physical Chemistry A: Molecules, Clusters, and Aerosols, издательство American Chemical Society (United States) DOI
      • 2020 The equilibrium molecular structure of 3-methyl-4-nitro- and 4- methyl-3-nitrofuroxans by gas-phase electron diffraction and coupled cluster calculations
      • Belyakov A.V., Oskorbin A.A., Losev V.A., Rykov A.N., Shishkov I. F., Fershtat L.L., Larin A.A., Kuznetsov V.V., N N.Makhova
      • в журнале Journal of Molecular Structure, издательство Elsevier BV (Netherlands), том 1222 DOI
      • 2018 Semiexperimental equilibrium structure of 1-methylisatin from gas-phase electron diffraction data and structural changes in isatin due to 1-methyl and 5-fluoro substituents as predicted by coupled cluster computations
      • Belyakov Alexander V., Nikolaenko Kirill O., Oskorbin Alexander A. , Vogt Natalja, Rykov Anatolii N., Shishkov Igor F.
      • в журнале Molecular Physics, издательство Taylor & Francis (United Kingdom) DOI
      • 2017 Synthetic Route to 4,4a- and 3,4-Dihydroxanthones through [4+2] Cycloaddition and Base-Assisted Sigmatropic Rearrangement
      • Chernov Nikita M., Shutov Roman V., Sharoyko Vladimir V., Kuz’mich Nikolay N., Belyakov Alexander V., Yakovlev Igor P.
      • в журнале European Journal of Organic Chemistry, издательство John Wiley & Sons Ltd. (United Kingdom), том 2017, № 19, с. 2836-2841 DOI
      • 2017 The molecular structure of 5-X-isatines where (X = F, Cl, and Br) determined by gas-phase electron diffraction with theoretical calculations
      • Belyakov A.V., Nikolaenko K.O., Davidovich P.B., Ivanov A.D., Ponyaev A.I., Rykov A.N., Shishkov I.F.
      • в журнале Journal of Molecular Structure, издательство Elsevier BV (Netherlands), том 1157, с.  361-367 DOI
      • 2016 Synthesis and reactivity of 4-hydroxy-5-methyl-2-(2-oxo-2H-chromen-3-yl)-6H-1,3-oxazin-6-ones
      • Chernov N.M., Filippova P.V., Yakovlev I.P., Zakhs V.E., Belyakov A.V.
      • в журнале Russian Journal of General Chemistry, издательство Maik Nauka/Interperiodica Publishing (Russian Federation), том 86, № 6, с. 1292-1299 DOI
      • 1989 Молекулярная структура 1,1-дихлоро-3,3,5,5-тетраметил-1-станна-3,5-дисила-4-оксациклогексана по данным газовой электронографии
      • Беляков А. В., Вилков Л.В., Баскаков А.Д., Ширяев В.И., Попик М.В.
      • в журнале Металлоорганическая химия, том 2, № 6, с. 1311-1316
  • Доклады на конференциях
      • 2018 THE EQUILIBRIUM MOLECULAR STRUCTURE OF 1-METHYLISATIN BY GASPHASE ELECTRON DIFFRACTION AND COUPLED CLUSTER CALCULATIONS (Стендовый)
      • Авторы: Oskorbin A.A., Vogt N., Rykov A.N., Shishkov I. F., Belyakov A.V., Nikolaenko K.O.
      • «VII Всероссийская конференция по структуре и энергетике молекул», Иваново, Россия, 19-23 ноября 2018
  • НИРы
      • 1 января 2011 — 31 декабря 2011 Геометрия и конформации свободных молекул по данным газовой электронографии и квантово-химических расчетов. Bestimmung von Strukturen und Konformationen freier Molekuele durch Electronenbeugung an Gasen und quantenchemische Rechnungen
      • Химический факультет
      • Руководитель: Шишков И. Ф. Участники НИР: Абаев М.А., Альтова Е.П., Беляков А.В., Карасев Н.М., Ксенафонтов Д.Н., Львова Е.Ю., Моисеева Н.Ф., Рыков А.Н., Христенко Л.В.
      • 1 января 2009 — 31 декабря 2010 Геометрия и конформации свободных молекул по данным газовой электронографии и квантово-химических расчетов. Bestimmung von Strukturen und Konformationen freier Molekuele durch Electronenbeugung an Gasen und quantenchemische Rechnungen
      • Химический факультет
      • Руководитель: Шишков И.Ф. Участники НИР: Альтова Е.П., Беляков А.В., Дорофеева О.В., Карасев Н.М., Макуренков А.М., Марочкин И.И., Митин А.В., Рыков А. Н., Христенко Л.В.

биография. Штурман, преподаватель Военно-воздушной академии им.

Беляков Александр Васильевич (1897-1982) — штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры Московского физико-технического института, участник Участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1936), генерал-лейтенант авиации.

Биография

Родился в гуслицком селе Беззубово (ныне в Орехово-Зуевском районе Московской области) в семье учителя Василия Григорьевича Белякова. Русский.

Детство и юность провел на родине отца, в Рязани. Окончил среднюю школу. В 1915-1916 годах учился в Петроградском лесотехническом институте.

В армии с 1916 года. В 1917 году окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник Гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). Впоследствии из-за этого получил прозвище «Чапай» от В.П. Чкалов.

В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу и работал там преподавателем. В 1930-1935 г. — преподаватель, начальник аэронавигационного факультета Н.Е. Жуковского Военно-воздушная академия. В 1936 году экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

20-22 июля 1936 г. на самолете АНТ-25 в качестве штурмана (командир — Чкалов В.П., второй пилот — Байдуков Г.Ф.) совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский в Остров Удд (ныне — остров Чкалова) протяженностью 9374 км. 18-20 июня 1937 года на самолете АНТ-25 в качестве штурмана в том же экипаже совершил первый в мире беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяженностью 8504 км.

В 1936-1939 годах — флагштурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939-1940 годах — флагштурман ВВС Красной Армии. С 1940 года — заместитель начальника Военно-воздушной академии (Монино), затем — начальник Рязанской высшей школы штурманов Военно-воздушных сил.

В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить Рязанским высшим училищем штурманов ВВС. Весной 1945 года участвовал в Берлинской операции в качестве главного штурмана 16-й воздушной армии. Депутат Верховного Совета ССР в 19 г.37-1946.

В 1945-1960 годах — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). С 1960 г. — на пенсии.

С 1960 года профессор Московского физико-технического института, в 1961-1969 годах заведовал военной кафедрой института. Автор многих научных работ по аэронавигации.

Жил в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награды и звания

  • За выполнение беспосадочного перелета Москва — остров Удд и проявленные при этом мужество и героизм Белякову Александру Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза 24. 07.1936 с награждением орденом Ленина. Позже, после учреждения, была вручена медаль «Золотая Звезда» № 9.
  • Награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.
  • Генерал-лейтенант авиации (1943), доктор географических наук (1938).

Произведения

  • Беляков А. В. В. Чкалов. — М., 1974.
  • Беляков А. В. В полете сквозь годы. 1988.

Память

  • Его именем назван остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилеве, Мариуполе, Мелитополе и других городах. Пик на Богосском хребте (Дагестан).
  • В Рязани именем летчика названа улица и установлен бюст 17 сентября 2010 г. В октябре 2010 г. бюст был разбит вандалами. Вскоре бюст был восстановлен.
  • В 1986 году к 50-летию перелета Москва — остров Удд на острове был установлен памятник его участникам.

Источники

  • Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь / Пред. изд. Коллегия И. Н. Шкадова. — М.: Воениздат, 1987. — Т. 1 /Абаев — Любичев/. — 911 с. — 100 000 экземпляров. — ISBN вне., рег. № в РКП 87-95382.

,
Российская империя (ныне Московская область)

Беляков Александр Васильевич (-) — штурман, преподаватель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и начальник военной кафедры Московского физико-технического института, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза () , генерал-лейтенант авиации.

Биография

Детство и юность провел на родине отца, в Рязани. Окончил среднюю школу. В 1915-1916 годах учился в.

Отрывок, характеризующий Белякова Александра Васильевича (пилот)

— Я что-то придумал! — по старинке радостно прошептала Стелла. — Мы можем сделать его счастливым! .. Нам просто нужно найти кого-то здесь! ..
Вы имеете в виду его жену, да? Должен признаться, у меня была такая же мысль. Как вы думаете, еще не рано? .. Может, дадим ему хотя бы здесь сначала освоиться?
– А вы бы не хотели увидеть их живыми, если бы были на его месте? Стелла тут же возмутилась.
— Ты как всегда прав, — улыбнулся я своему другу.
Мы медленно «плыли» по серебристой дорожке, стараясь не тревожить чужую грусть и дать всем насладиться умиротворением после всего пережитого в этот кошмарный день. Дети медленно оживали, увлеченно наблюдая за проплывающими мимо дивными пейзажами. И только Арно был, очевидно, очень далеко от всех нас, блуждая в своей, может быть, очень счастливой памяти, что вызывало на его утонченном и таком прекрасном лице удивительно теплую и нежную улыбку…
Видите ли, он, должно быть, очень любил их! А вы говорите — рано! .. Что ж, посмотрим! — Стелла не хотела успокаиваться.
– Ладно, пусть будет по-твоему, – легко согласился я, потому что теперь и мне это казалось правильным.
— Скажи мне, Арно, как выглядела твоя жена? Я начал осторожно. — Если тебе не слишком больно говорить об этом, конечно.
Он очень удивленно посмотрел мне в глаза, как бы спрашивая, откуда я знаю, что у него есть жена? ..
— Так уж получилось, что мы увидели, но только самый конец… Было так страшно! Тут же добавила Стелла.
Я боялся, что переход от его дивных снов к страшной реальности оказался слишком жестоким, но «слово не птица, его не поймаешь», что-то менять было поздно, и мы просто пришлось ждать, если он хотел ответить. К моему великому удивлению, его лицо еще больше озарилось счастьем, и он очень ласково ответил:
— О, она была настоящим ангелом! .. У нее были такие чудесные светлые волосы! .. И ее глаза… Голубые и ясные, как роса… О, как жаль, что ты не видел ее, моя дорогая Мишель!. .
— У вас была еще одна дочь? — осторожно спросила Стелла.
— Дочь? — удивленно спросил Арно и, поняв, что мы увидели, тут же добавил. — О, нет! Это была ее сестра. Ей было всего шестнадцать…
Такая страшная, такая страшная боль вдруг вспыхнула в его глазах, что только сейчас я вдруг понял, как много страдал этот несчастный человек! светлое прошлое и «вычеркнуть» из его памяти весь ужас того последнего страшного дня, насколько позволяла ему сделать это его израненная и ослабевшая душа. ..
Мы пытались найти Мишель — почему-то не получилось… Стелла удивленно уставилась на меня и тихо спросила:
«Почему я не могу ее найти, она тоже умерла здесь?»
Мне показалось, что что-то просто помешало нам найти ее на этом «этаже» и я предложил Стелле поискать «выше». Мы мысленно скользнули на Ментал… и сразу увидели ее… Она действительно была удивительно красива — светлая и чистая, как ручей. И длинные золотые волосы, рассыпавшиеся по ее плечам, как золотой плащ… Я никогда не видела таких длинных и таких красивых волос! Девушка была глубоко задумчива и грустна, как и многие на «этажах», потерявшие свою любовь, родных или просто из-за того, что остались одни…
— Привет, Мишель! — Не теряя времени, тут же сказала Стелла. — А мы приготовили для вас подарок!
Женщина удивленно улыбнулась и ласково спросила:
— Кто вы, девочки?
Но, не отвечая ей, Стелла мысленно позвала Арно…
Я не смогу сказать, что им принесла эта встреча… Да и не надо. Такое счастье словами не передать — поблекнут… Просто в тот момент счастливее людей, пожалуй, не было на всем свете, причем на всех «этажах»! ..И мы искренне радовались вместе с ними, не забывая тех, кому они обязаны своим счастьем… Я думаю, что и маленькая Мария, и наше доброе Светило были бы очень счастливы, увидев их сейчас, и зная, что они не отдали за них свою жизнь в напрасно…
Стелла вдруг встревожилась и куда-то исчезла. Я последовал за ней, так как нам здесь больше нечего было делать…
«А куда вы все пропали?» — Удивленно, но очень спокойно, Майя встретила нас вопросом. — Мы уже думали, что ты ушел от нас навсегда. И где наш новый друг? .. Неужели он тоже исчез? .. Думали, он нас с собой возьмет…
Возникла проблема… Куда девать теперь этих несчастных детишек — понятия не имел. Стелла посмотрела на меня, думая о том же и отчаянно пытаясь найти выход.
— Я понял! — уже совсем как «старая» Стелла радостно захлопала в ладоши. «Мы создадим для них радостный мир, в котором они будут существовать. А там, глядишь, кого-нибудь встретят… Или кто-нибудь хороший подберет.
– Не думаешь ли ты, что мы должны представить их кое-кому здесь? — пытаясь «надежнее» пристроить одиноких детишек, спросила я.
– Нет, не думаю, – очень серьезно ответил друг. – Сами подумайте, потому что не все мертвые младенцы это получают… И не у всех здесь, наверное, есть время заботиться о них. Так что будет справедливо по отношению к другим, если мы просто создадим для них очень хороший дом, пока они не найдут кого-нибудь. Ведь втроем им легче. А другие одни… Я тоже был один, помню…
И вдруг, видимо, вспомнив то страшное время, она смутилась и загрустила… и как-то беззащитно. Желая немедленно вернуть ее, я мысленно обрушил на нее водопад невероятных фантастических цветов…
— Ой! Стелла смеялась, как колокольчик. — Ну что ты! .. Перестань!
— Хватит грустить! Я не сдался. — Мы победили, сколько еще надо сделать, а ты хромаешь. Ну, пошли устраивать детей! ..
И тут совершенно неожиданно снова появился Арно. Мы уставились на него с удивлением… боялись спросить. Я даже успел подумать — неужели опять случилось что-то ужасное? .. Но он выглядел «невероятно» счастливым, так что я тут же отбросил глупую мысль.
– А вы что здесь делаете?!.. – искренне удивилась Стелла.
— Ты забыл — я должен забрать детей, я им обещал.
— Где Мишель? Вы не вместе?
— Ну почему не вместе? Вместе, конечно! Я просто обещал… Да и детей она всегда любила. Поэтому мы решили остаться вместе, пока их не заберет новая жизнь.
— Вот и прекрасно! Стелла обрадовалась. А потом перескочила к другому. — Ты очень счастлив, не так ли? Ну, скажи мне, ты счастлив? Она такая красивая!!!..
Арно долго и внимательно смотрел нам в глаза, как бы желая, но не решаясь что-то сказать. Тогда я окончательно решил…
— Я не могу принять это счастье от тебя… Оно не мое… Это неправильно… Я еще не достоин этого.

В армии с 1916 года. В 1917 году окончил Александровское пехотное училище в Москве. Участник Гражданской войны в составе 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу и работал там преподавателем. В 1930-1935 г. — преподаватель, начальник аэронавигационного факультета Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковский. В 1936 году экстерном окончил Качинскую ВАШЛ.

20-22 июля 1936 г. на самолете АНТ-25 в качестве штурмана (командир — Чкалов В.П., второй пилот — Байдуков Г.Ф.) совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд ( ныне — остров Чкалов) протяженностью 9374 км.

Звание Героя Советского Союза присвоено Александру Васильевичу Белякову 24.07.1936 за выполнение этого полета и проявленные мужество и героизм.

В 1937 году на самолете АНТ-25 в качестве штурмана в составе того же экипажа совершил первый в мире беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяженностью 8504 км.

В 1936-1939 годах — флагман-штурман Авиации особого назначения (АОН), в 1939-1940 годах — флагман-штурман ВВС Красной Армии. С 1940 г. — заместитель начальника Военно-Воздушного Управления Военной Авиации (ныне — Военно-Военно-Авиационное Управление им. Ю.А. Гагарина), затем — начальник Рязанского высшего училища штурманов ВВС.

В годы Великой Отечественной войны генерал-майор Беляков А.В. Начальник Рязанского высшего училища штурманов ВВС. В 1945 году генерал-лейтенант авиации Беляков А.В. Участвовал в Берлинской операции в качестве главного штурмана 16-й воздушной армии.

В 1945-1960 годах — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии. С 1960 г. — генерал-лейтенант авиации Беляков А.В. на пенсии.

С 1960 г. — профессор Московского физико-технического института, заведовал военной кафедрой. Автор многих научных работ по аэронавигации. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.

Лучшее дня

Беляков Александр Васильевич — флагман-штурман 1-й армии особого назначения, военинженер 1 ранга.

Родился 8 (20) декабря 1897 года в селе Беззубово Ильинской волости Богородского уезда Московской губернии (ныне Орехово-Зуевский уезд Московской области). Русский. В 1898-1903 годах жил в деревне Большие Дворы (ныне деревня Павлово-Посадского района Московской области), с 1903 года — в деревне Субботино (ныне Павлово-Посадский район). В 1907 г. окончил сельскую школу, в 1915 г. — 1-ю Рязанскую мужскую гимназию, в 1916 г. — 1-й курс Петроградского лесного института (ныне г. Санкт-Петербург).

В Российской Императорской Армии с октября 1916 года. В феврале 1917 года окончил Александровское пехотное училище в Москве. Служил младшим офицером в роте 215-го запасного стрелкового полка (г. Владимир).

Участник Первой мировой войны: в июле-декабре 1917 г. — младший офицер и начальник саперной команды 4-го Кавказского стрелкового полка; прапорщик. Воевал на Западном фронте.

В мае 1918 — феврале 1919 — секретарь лесничества Исполкома Богородского районного Совета рабочих и крестьянских депутатов (ныне г. Ногинск Московской области).

В Красной Армии с февраля 1919 г. В апреле 1919 г. окончил Московские курсы газотехников.

Участник Гражданской войны: в мае 1919 — январе 1920 — начальник противогазовой обороны и адъютант 3-го артиллерийского дивизиона 25-й стрелковой дивизии. Воевал на Восточном и Уральском фронтах. Участвовал в боях с войсками А.В. Колчак и уральские белоказаки. 8 января 1920 лет он заболел сыпным тифом и до февраля 1920 года находился в больнице города Новоузенска (ныне Саратовская область).

В апреле-июле 1920 года писарь и начальник артиллерийского отдела инженерно-технических войск штаба Северо-Кавказского военного округа.

В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу. В 1921-1930 годах лаборант и начальник аэрологической станции, заведующий аэронавигационным отделением и помощник заведующего учебной частью Московской аэрофотограмметрической школы (с 1923 — Военная авиационная школа специальной службы). В 1924 году заочно окончил Московский лесотехнический институт. С 1930 г. — преподаватель аэронавигации, а в апреле-августе 1935 г. — заведующий кафедрой штурманской службы Н. Е. Жуковского Военно-воздушная академия.

Весной 1935 г. откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелету на самолете АНТ-25 (неудачная попытка полета имела место 20 августа 1935 г., А.В. Беляков в ней не участвовал). 19 декабряВ 35 лет экстерном окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

20-22 июля 1936 года на самолете АНТ-25 в качестве штурмана (командир -, второй пилот -) совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан и г. Петропавловск-Камчатский в Удд Остров (ныне остров Чкалова) протяженностью 9,374 километра (время полета 56 часов 20 минут).

За мужество и героизм, проявленные при выполнении сверхдальнего полета, Постановлением ЦИК СССР от 24 июля 19 г.36 военинженеру 1 ранга в/ч Белякову Александру Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

18-20 июня 1937 года на самолете АНТ-25 в качестве штурмана в том же экипаже совершил первый в мире беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США) протяженностью 8,504 километра .

В январе-ноябре 1939 г. — флагман-штурман ВВС Красной Армии, в 1939-1940 гг. — начальник 4-го отдела 1-го Управления ВВС Красной Армии.

Участник советско-финляндской войны 1939-1940 гг.

В апреле-сентябре 1940 г. — заместитель начальника Военно-воздушной академии по научной и воспитательной работе (г. Монино), в сентябре 1940 г. — марте 1942 г. — начальник 1-й Рязанской высшей школы штурманов ВВС.

В 1942-1944 годах был начальником 1-й Высшей школы штурманов и летчиков Дальней авиации, эвакуированной в города Карши (Узбекистан) и Троицк (Челябинская область). В 1944-1945 годах — начальник 1-й Рязанской высшей офицерской школы ночных экипажей дальней авиации.

Участник Великой Отечественной войны: в феврале-марте 1945 г. проходил боевую подготовку в должности заместителя командующего 2-й воздушной армией (1-й Украинский фронт), в апреле-мае 1945 г. — в должности главного штурмана 16-й воздушной армии (1-й Украинский фронт). и Белорусский фронт). Участвовал в Нижнесилезской и Берлинской операциях.

В июне 1945 г. — августе 1960 г. — начальник штурманского факультета Военно-воздушной академии (Монино). В апреле 1955 года участвовал в работе высокоширотной экспедиции «Север-7», в ходе которой совершил 4 дальних полета на самолете Ту-4 для проверки автоматического астрокомпаса БК-63. С 19 августа60, генерал-лейтенант авиации А.В. Беляков — на пенсии.

Работал в Московском физико-техническом институте: проректор по научной и учебной работе (январь-сентябрь 1961 г.), заведующий военной кафедрой (1961-1969 гг.) и профессор военной кафедры института (с 1969 г. ).

Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (в 1937-1946 гг.).

Генерал-лейтенант авиации (1943), доктор географических наук (1938), профессор (1960). Награжден 2 орденами Ленина (24.07.1936; 21.02.1945), 3 орденами Красного Знамени (09.08.1937; 3.11.1944; 20.06.1949), орденом Отечественной войны. 1-й степени (18.08.1945), 2 ордена Трудового Красного Знамени (31. 10.1967; 20.12.1977), 3 ордена Красной Звезды (25.05.1936; 25.03.1943). ; 28.10.1967), медали.

Почетный гражданин городов Ногинска (1971 г.) и Николаевска-на-Амуре (1981 г.).

Его именем названы остров в Охотском море, горная вершина в Дагестане, школа в Ногинске, улицы в Москве, Новосибирске, Рязани, Могилеве, Мариуполе, Мелитополе и других городах. В Москве и поселке Починки на домах, в которых он жил, установлены мемориальные доски.

Примечание: В документах указана ошибочная дата рождения — 21 декабря 1897 года по новому стилю.

Составы:
Наш полет на АНТ-25 (в соавторстве) . М., 1936
Три дня в воздухе (в соавторстве) . М., 1937; Из Москвы в Америку через Северный полюс. М., 1938;
Два рейса. М., 1939;
Валерий Чкалов. М., 1974;
Валерий Чкалов. 2-е издание. М., 1977;
Через Северный полюс в Америку. М., 1980;
Летя сквозь годы М., 1981;
Через Северный полюс в Америку. 2-е издание. М., 1982;
Валерий Чкалов. 3-е издание. М., 1987;
Летя сквозь годы 2 издание. М., 1988.

Воинские звания:
Военный инженер 1 ранга
Бригадир (27.07.1937)
Комбриг (22.02.1938)
Генерал-майор авиации (04.06.1940)
Генерал-лейтенант авиации (25.03.19)43)

Петрова В.Н.,
директор МОУ «Беззубовская основная школа».

Александр Васильевич Беляков родился 8 декабря (21 декабря) 1897 года в селе Беззубово Ильинской волости Богородского уезда (ныне Орехово-Зуевский район). Имя Александра засвидетельствовано церковью Ильинского погоста. В селе Беззубо семья Беляковых жила совершенно «первобытно». Отец, Василий Григорьевич, после окончания учительской семинарии начал здесь свою работу сельским учителем. Квартиры не было. Снимал «приват» в пристройке дома одного крестьянина. Мебель была примитивной: вместо стола — опрокинутый деревянный ящик, вместо стульев — широкие бревна. Неустойчивость подвешена на пружине, которая прибита к потолку сплошным гвоздем.

Через год отец А.В. Белякова перевели в село Большие Дворы близ Павловского Посада на реке Клязьме.

В семье Беляковых было трое детей: Саша, Миша и Таня. Земли в Больших дворах при школе не было, потому что негде было даже картошку выращивать, а детей надо было кормить.

Вскоре отцу А. В. Белякова предложили школу в селе Субботино. Беляковы купили корову, дома стали сытнее. Отец и мать много работали, особенно летом. У школы раскорчевали участок, посадили яблони, малину, осталось место для огорода.

Александр Васильевич начал учиться в семилетнем возрасте у отца в школе, на которой была вывеска: «Субботинское земское начальное училище».

В 1907 году Александр Васильевич закончил с отцом трехлетнюю начальную школу. Пришел инспектор, был экзамен.

Свидетельство об окончании Субботинского училища вручается ученику Александру Белякову! Две пятерки и одна четверка, — сказал инспектор, вручая справку.

Учитель получил месячную зарплату 30 руб. А ведь нужно было накормить, одеть и обуть всю семью. Отец Александра Васильевича ищет дополнительный заработок. Сейчас он страховой агент — бегает по деревням, страхует имущество. Он всегда кому-то должен. В записной книжке матери Александра Васильевича появляется грустная запись: «Живем на деньги… а на вид ничего не покупали… Нет ничего, кроме долга. 140 рублей долг. Это просто ужасно…

В 1905, отец А.В. Белякова познакомилась с Масленниковым, студентом Московского университета. После окончания университета Масленников был направлен в Рязанскую гимназию учителем географии.

Отец Александра Васильевича пишет письмо Масленникову, где просит взять его Сашеньку в семью. Вскоре пришел ответ: «Привезите Сашу в Рязань… на экзамен для поступления в гимназию. Если он выживет, то пусть живет с нами».

Александр Васильевич старательно занимается, так как понимает, что речь идет о том, что для него важно — о непрерывном образовании. И вот он вместе с отцом едет по железной дороге в Рязань. Экзамен Александр сдал на «хорошо» и «отлично», хотя в диктанте слово «редька» написал через «е», а не через «ять», и допустил небольшую ошибку в делении.

Для всей семьи поступление в гимназию было радостным событием. Уезжая, отец приказал сыну быть скромным, не потакать и во всем подчиняться Масленниковым. На расходы отец оставил 90 копеек серебром и медью.

До спортзала оставался всего один квартал. Величественное, по тем временам, красивое желтое двухэтажное большое здание с белыми колоннами внушало уважение. На гимназистах серые гимнастерка и брюки, кожаный ремень с медной пряжкой, на которой высечены буквы «РПГ» — Рязанская Первая гимназия. В холодные дни длинная серая шинель.

В классе Александра Васильевича посадили на последнюю парту в среднем ряду. Все восемь лет он сидел за партой с Веней Кисиным. Учился хорошо, на четверки и пятерки. Изучал иностранные языки: немецкий и французский. Уроки географии, которые вел Масленников, были очень интересными.

Прошел первый год старшей школы. В табеле Александра Васильевича появилась запись классного руководителя: «Переведен во 2 класс с похвальной грамотой».

В июле 1908 года отец Александра Васильевича неожиданно получил от директора гимназии бумагу, в которой говорилось: «Ваш сын, второклассник Александр Беляков, зачислен в гимназию казенным пансионером». Там студентов содержали наготове: они жили в казенном здании, питались, одевались и снабжались учебниками и тетрадями.

Родители Александра Васильевича были на седьмом небе от радости. Еще бы! Саша не только учится в гимназии, но и теперь его образование не требует от семьи никаких затрат.

Жизнь в пансионате была по звонкам, вставали в 7:15 утра. Пансионеры умылись, а в 7:45 воспитательница объявила: «Стань намазом». Утренний чай в 7:50. В 8 часов утра репетиция — через полчаса что-то повторить и собрать книги. В 8:30 утра парами в колонне под руководством воспитателя пансионеры отправились в гимназию.

В городе Рязани Александр Васильевич проучился 8 лет.

Провинциальный город Рязань был городком небольшим, всего 40 тысяч жителей, но зато было много зелени — садов и огородов. Весной пахло сиренью, черемухой и цветущими яблоками. Весной река Ока сильно разлилась.

В 1915 году Александр Васильевич сдал выпускные экзамены на аттестат зрелости. В актовом зале на стенах висели большие рамки, в них на голубом фоне золотом стояли имена призеров за многие годы. Конечно, я хотел попасть в этот список, но один из выпускников, однокурсник Вениамин Кисин, получил золотую медаль. Александр Васильевич был награжден серебром.

В 1915 г. перед А.В. Белякова, встал вопрос: какой жизненный путь выбрать?

Об авиации А.В. Белякову тогда и не снилось. Я хотел быть ближе к земле. Первоначально он подрабатывал преподавательской деятельностью, а затем поступил в Петроградский лесотехнический институт. И, наверное, стал бы лесником, если бы не война. В 1916 году Белякова досрочно приняли на военную службу. Его направили в Москву в Александровское военное училище. В феврале 1917 года Беляков в чине прапорщика был направлен во Владимир в 215-й стрелковый полк.

После Февральской революции Беляков был избран членом полкового комитета. Беляков встретил Октябрьскую революцию на Западной Двине. Его избрали начальником саперной команды и членом полкового комитета. Весной 19 г.18 А.В. Беляков вернулся домой и стал работать в Богородской земской управе, в лесном отделе, который возглавлял бывший ткач Глуховской мануфактуры, старый большевик Петухов. СРЕДНИЙ. Беляков принимал участие в национализации Морозовского, Некрасовского, Шибаевского лесов. Но мирная жизнь была недолгой. Три месяца на краткосрочных курсах обучения, а затем отправлен в Южную группу войск. СРЕДНИЙ. Беляков попал в легендарную Чапаевскую дивизию. Я много раз видел Чапаева в бою, в штабах, среди бойцов, лично выполнял его приказы.

В 1920 году командование направило Белякова в Москву для обучения в школе аэрофотосъемки и фотограмметрии ВВС Красной Армии.

После окончания этой школы в 1921 году Беляков за блестящие успехи был оставлен в ней инструктором, затем учителем, а позже помощником заведующего учебной частью.

Но все-таки лесное дело тянуло к себе. В 1924 году Беляков все же без отрыва от работы окончил Лесной институт и подал дембельский протокол.

Но в то время началось бурное развитие советской авиации: появился наш первый авиадвигатель в 400 лошадиных сил, был построен первый советский самолет, и о лесах пришлось забыть.

С 1930 г. А.В. Беляков стал преподавателем аэронавигации в Военно-воздушной академии имени Жуковского, а затем начальником отдела штурманской службы. Многолетняя жизнь А.В. Белякова.

В 1934 году Беляков познакомился с Георгием Филипповичем Байдуковым во время перелета групп тяжелых самолетов во Францию.

А другого члена будущего экипажа — Валерия Павловича Чкалова — он увидел еще в октябре 1925 года, когда о Чкалове уже ходили легенды. А познакомились и подружились они во время работы в НИИ ВВС, где Чкалов и Байдуков работали летчиками-испытателями.

В 1934 году Белякову довелось обучать воздушной авиации группу полярных летчиков, в том числе челюскинца Сигизмунда Леваневского. Ему также принадлежала идея полета из Москвы через Северный полюс в Америку в город Сан-Франциско. Леваневский (командир и первый пилот), Байдуков (второй пилот) и Левченко (штурман самолета) решили совершить этот полет на АНТ-25. СРЕДНИЙ. Беляков был назначен инструктором и вторым штурманом экипажа Леваневского.

Но этот полет закончился неудачей из-за технической неисправности машины. После этого Леваневский заявил, что одномоторный АНТ-25 для такого полета не подходит. Байдуков, Чкалов и Серго Орджоникидзе были другого мнения. В 1936 году на одном из совещаний в Кремле нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе и оба летчика высказали свое мнение Сталину, который предложил для испытаний менее рискованный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке. Так появилась новая версия маршрута. После его утверждения Беляков был назначен штурманом Чкаловского экипажа. Полет состоялся 19 июля.36. Самолет летел без посадки по маршруту Москва — Кольский полуостров — о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – побережье Таймырского полуострова – устье р. Лена – Якутия – Петропавловск-Камчатский – о. Удд за 56 часов 20 минут, преодолев 9374 км. За этот полет постановлением ЦИК СССР летчики были награждены орденом Ленина, им было присвоено звание Героя Советского Союза. Грамоты о присвоении высокого звания им вручил Председатель ВЦИК СССР М.И. Калинин. Золотых звезд Героя тогда не было. Через несколько лет, когда по предложению Жданова для Героев Советского Союза были учреждены специальные знаки различия, А.В. Беляков награжден Золотой Звездой № 9.

В апреле 1937 года команда Папанина высадилась на Северном полюсе и стало возможным делать прогнозы погоды в центре Арктики. Полет в Америку стал реальностью. Весной 1937 года Чкалова и Байдукова вызвали в Кремль. Разрешение на подготовку к полету было получено. Летать решили на одномоторном самолете АНТ-25. На рассвете 18 июня 1937 года в 4 часа. 04 мин. краснокрылый «РД» (рекорд дальности) стартовал с подмосковного Щелковского аэродрома. Самолет взял курс по маршруту: Москва – через Белое море – Кольский полуостров – Земля Франца-Иосифа – Северный полюс – и далее через Северный Ледовитый океан в Северную Америку. Полет из Москвы в Ванкувер занял 63 часа 16 минут. Александр Васильевич вспоминал: «…самый напряженный момент был, когда мы ехали в Канаду и встретили огромный фронт облаков. Летать вслепую было рискованно, летать через Скалистые горы и Тихий океан. Мы вышли на большие высоты. В это время кончился кислород… Полет был тяжелым. Мешала нехватка кислорода, облачность, обледенение самолета, разные досадные неисправности. Но тем радостнее стала победа – удачная посадка в Ванкувере, где наших пилотов тепло встретили представители США. Летом 19-го Байдуков и Беляков ощутили дыхание тех незабываемых лет.75, когда летели в Америку на Ил-62 по тому же маршруту, что и 40 лет назад. А тот самый АНТ-25, на котором был совершен этот легендарный полет, сейчас находится в музее В.П. Чкалова в городе Чкалов Горьковской области. Модель школы выполнена в масштабе 1:43.

А.В. Беляков был таким же неугомонным мечтателем, как и его друг и командир Чкалов. Беляков собирался лететь с Валерием Павловичем и вокруг «шара», и через Южный полюс.

Однако началась Великая Отечественная война и все мечты о новых полетах рухнули. Все помыслы были направлены на защиту святой Родины.

А.В. Беляков сформировал Рязанскую школу штурманов ВВС и, возглавляя ее до начала 1945 года, готовил и выпускал ночные экипажи для дальней авиации.

После войны Беляков вернулся в Военно-воздушную академию и руководил штурманской кафедрой до начала 1960-х годов, пока не ушел в отставку.

Однако А.В. Беляков мало отдыхал. По просьбе работников ЦК КПСС Александр Васильевич согласился стать проректором по научной и воспитательной работе Московского физико-технического института (МФТИ) и по приказу министра высшего и среднего образования назначен на эту должность 25 января 19 г.61. Затем Александр Васильевич организовал военную подготовку студентов МФТИ и перевелся на должность начальника военной кафедры. Беляков долгие годы был связан с Московским физико-техническим институтом. В людях он ценил искренность, прямоту, решительность, любил людей, готовых отдать все свои силы на благо Родины.

О многих таких замечательных людях Беляков рассказал в своих мемуарах. А про него Чкалов сказал: «Штурман? О нем можно сказать как о бесконечно скромном, молчаливом, бесстрашном человеке.

До 1960 года в селе Беззубово мало кто знал, что известный штурман Чкаловского экипажа Беляков А.В. их земляк.

Учителя и дети Беззубовской школы, решив создать историю своей школы и села, стали собирать материал о людях села Беззубово, о тех, кто здесь жил и учился.

Краеведы школы «подняли» много интересного материала. На одном из слетов школьников 19 сентября60, присутствовал старейший житель села Беззубо Дмитрий Карпов, которому тогда было 85 лет. Он получил сообщение, что 65 лет назад, еще в царское время, в деревне преподавал Беляков Василий Григорьевич, у которого был сын.

Краеведы школы заинтересовались: не тот ли это Беляков, сын которого вместе с Чкаловым и Байдуковым совершил беспосадочный перелет на самолете АНТ-25 через Северный полюс в Северную Америку?

И начались поиски по установлению места жительства Василия Григорьевича Белякова. Привозил краеведов в Ногинский район Московской области. Было отправлено письмо в Ногинский краеведческий музей.

24 сентября 1960 г. пришел ответ из Ногинска, в котором директор музея А. Смирнов сообщил место жительства В.Г. Белякова и его сына А.В. Беляков — Герой Советского Союза за совершенный им в 1936 году вместе с Чкаловым и Байдуковым беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток в очень сложных метеорологических условиях.

Год спустя они совершили свой второй полет через Северный полюс в Северную Америку.

25 декабря 1960 г. от В.Г. Беляков получил письмо. В нем он сообщил, что его сын А.В. Беляков действительно родился в селе Беззубово в 189 г.7, и его краткие биографические данные были сообщены.

Василий Григорьевич сообщил сыну о желании школьников более подробно узнать о его жизни.

В январе 1961 года краеведы написали письмо в село Починки, где жил Василий Григорьевич, с просьбой прислать фотографию сына и адрес.

15 февраля 1961 года пришел ответ из д. Починки, где был сообщен адрес Александра Васильевича. На этот адрес было отправлено письмо, ответ на которое получен 24.03.1961. Так началась переписка с А.В. Беляков.

Школьники давно мечтали познакомиться с Беляковым. И вот они получают телеграмму из Москвы: «Жду ваших представителей… Герой Советского Союза А. В. Беляков».

Эта встреча состоялась в январе 1968 года, когда вся страна готовилась к 50-летию Советской Армии, на квартире Александра Васильевича в Москве. На этой встрече он рассказал о своей жизни, о службе в дивизии В.И. Чапаева, о жизни после Гражданской войны, о знаменательных полетах вместе с Чкаловым и Байдуковым, о годах Великой Отечественной войны и о работе в Москве в Физтехе.

Ребята рассказали Александру Васильевичу о делах в школе. В завершение Александр Васильевич, его жена Ольга Павловна и дочь Ирина сфотографировались на память, а Александр Васильевич подарил книгу «Наш Чкалов» и вручил билеты в Чкаловский клуб.

Приглашены школьники Беляков А. В. и членов его семьи посетить деревню Беззубово. Весной того же года в одном из писем директору школы Александр Васильевич писал: «Я мог бы приехать 1 сентября на открытие учебного года».

А 1 сентября 1968 года Беляков А.В. впервые за многие десятилетия посетил родное село Беззубово, был в гостях у земляков.

На данном заседании Беляков А.В. рассказал о полувековой службе в Советской Армии, о том, как стал летчиком, как летал с Чкаловым и Байдуковым. Здесь у него состоялся разговор с односельчанами. Александр Васильевич осмотрел школу, классы, мастерские, территорию школы.

Встреча Белякова А.В. был трогательным. со старейшей жительницей села Беззубово Карповой — бывшей няней героя-летчика.

Уезжая из родного села Беляков А.В. вручил детям книгу с автографом «Легендарная Чапаевская» и пожелал землякам больших успехов. А в альбоме Беззубовской восьмилетней школы он сделал запись: «Надолго запомню поездку в родное место — Беззубово».

Затем в 1971 году Беляков А. В. прислал письмо, в котором поздравлял учителей и учеников с окончанием учебного года и 20 билетов на посещение Оружейной палаты в Кремле с приглашением на свою дачу в селе Старая Купавна Ногинского уезда.

Спустя 6 лет состоялась долгожданная встреча. В июне 1977 года большая группа школьников посетила Белякова А.В. Встреча прошла в подмосковной Купавне и была посвящена сорокалетию сверхдальнего перелета через Северный полюс в Америку.

21 декабря 1977 г. А.В. Белякову 80 лет. Накануне Лев Григорьевич Леонов, директор школы, разговаривал с ним по телефону от учителей и учеников школы. Он передал поздравления и добрые пожелания от земляков.

А в 1980 году, накануне праздника Октября, к герою-земляку в его квартире в Москве снова пришла большая группа школьников. Все остальное время общение с Александром Васильевичем не прекращалось. В 1981 г. вышла книга А.В. Белякова «В полете сквозь годы». Александр Васильевич прислал эту книгу с дарственным автографом в августе того же года.

Результатом работы краеведов и учителей школы является создание и открытие музея героя-земляка А.В. Белякова.

10 октября 1981 года музей Героя Советского Союза А.В. торжественно открылась в нашей школе. Белякова. В ноябре 1981 года на экраны Центрального телевидения вышел фильм «Первый полет Чкаловского», посвященный 45-летию полета из Москвы на Дальний Восток.

В декабре 1982 года после продолжительной болезни А.В. Беляков умер.

В мае 1984 года группа учащихся и учителей школы посетила и возложила цветы к могиле Белякова на Новодевичьем кладбище.

(По материалам Музея Беззубовского училища)

Дата смерти
Принадлежность

Российская империя22x20px Российская империя →
СССР 22x20px СССР

Тип армии
Срок службы
Ранг Генерал-лейтенант авиации

: Недействительное или отсутствующее изображение

Часть
по команде

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Должность

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Битвы/войны
Награды и призы
Орден Ленина Орден Ленина Орден Красного Знамени Орден Красного Знамени
Орден Красного Знамени Орден Отечественной войны I степени Орден Трудового Красного Знамени
Орден Красной Звезды Орден Красной Звезды Орден Красной Звезды 40px
Юбилейная медаль «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» Медаль «За оборону Москвы» Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1919 гг.45 дюймов 40px
40px 40px 40px 40px
40px 40px 40px 40px
Соединения

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Пенсионер

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Автограф

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

80-летие первого трансполярного перелета и 120-летие со дня рождения А. Белякова. Выделенный

Генерал-лейтенант авиации Александр Васильевич Беляков (1897-1982) был одним из тех людей, судьба которых оставила значительный след в истории многих людей и даже стран. Это человек, который всю жизнь полностью посвятил себя делу, был надежным другом и товарищем. Герой СССР Валерий Чкалов сказал о нем: «Когда Саша дает мне курс, я совершенно спокоен. Держу курс Саши — и все в порядке! Его слова подчеркивают ответственность, незаменимость и надежность Белякова как члена экипажа самолета в составе командира В.П. Чкалов, второй пилот Г. Ф. Байдуков и штурман — А. Беляков. Стоит отметить, что генерал Беляков был хорош не только в прокладывании сложнейших авиамаршрутов к новым горизонтам, но и в земных делах. По воспоминаниям героя СССР Георгия Филипповича Байдукова: «Беляков и в полете, и на земле спокоен, опрятен, бус и вежлив…»

Экипаж Валерия Чкалова на фоне самолета АНТ-25.

В 2017 году будет несколько знаменательных событий, связанных с генерал-лейтенантом Беляковым: во-первых, конечно, это 120 лет со дня его рождения, во-вторых, 80-летие первого беспосадочного полярного перелета СССР — США. Этот полет расширил границы возможного, дав большой толчок развитию авиастроения и, безусловно, позволил использовать кратчайший путь между СССР и США, сближающий две сверхдержавы своего времени. И кто знает, за какими еще горизонтами исчез бы самолет неугомонного смельчака во главе со своим штурманом Александром Васильевичем Беляковым, если бы не смерть легендарного летчика В.П. Чкалов в 1938 и начало Великой Отечественной войны в ближайшем будущем. Но они мечтали облететь вокруг Земли и через Южный полюс. Но, не сломившись под тяжестью тех событий, А. В. Беляков продолжил свой жизненный полет, одним из результатов которого стала военная кафедра Московского физико-технического института в том виде, в каком мы его знаем.

15 июля 1929 года выходит постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», согласно которому развитию красной авиации следует придать новый качественный импульс, чтобы самолеты, построенные в СССР, не уступали лучшим буржуазным образцам. К этому они призывали путем создания и развития собственных научно-конструкторских бюро. Развитие авиации в СССР, а до этого особо поддерживаемое на самом высоком уровне, набирает еще большие обороты. К 1934 полностью прекращается закупка иностранных самолетов, а характеристики отечественных самолетов, как говорится, становятся конкурентоспособными. В это время в СССР зародилась идея самолета, способного летать на расстояния более 10.000 км. Для выполнения этой задачи конструкторское бюро А.Н. Туполев разработал самолет АНТ-25. Испытания нового самолета показали, что конструкторы успешно справились с поставленной задачей. В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов вместе со своим экипажем совершает на АНТ-25 беспосадочный 75-часовой полет, в ходе которого они преодолели более 12 тысяч километров.

АНТ-25.

Таким образом, в начале 1935 года СССР имел самолет, способный совершать сверхдальние полеты и желание заявить о себе как о ведущем авиапроме. На первую попытку продемонстрировать возможности советского авиастроения на мировом уровне решился герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. На совещании в Кремле Леваневский попросил у Сталина разрешения на организацию первого в мире трансполярного перелета Москва — Сан-Франциско.

Этот полет имел бы не только большое политическое, но и практическое значение. Если взять в руки карту Земли и произвести несложные математические расчеты, то можно сразу определить, что кратчайший путь между Москвой и Сан-Франциско лежит через Северный полюс и составляет всего 9605 км. Однако в то время основным маршрутом был маршрут, пролегающий через Европу и Атлантический океан, который был гораздо длиннее — 14 тысяч километров. Путь через Тихий океан был и вовсе длиннее всех предыдущих – 18 тысяч километров.

Александр Васильевич Беляков преподавал аэронавигацию в Академии Жуковского в 1935 году. В этом же году С.А. Леваневский учился в этой академии для совершенствования своих знаний. Там они встретились. Леваневский высоко оценил способности Александра Белякова и предложил ему стать запасным штурманом в этом рискованном полете. Беляков рекомендовал включить в команду первокурсника инженерного факультета Академии Г. Ф. Байдукова, с которым он недавно летал во Францию. Леваневский принял его рекомендации и в итоге экипаж самолета АНТ-25, который должен был попытаться совершить первый заполярный перелет, состоял из: командира самолета С. А. Леваневского; второй пилот — Г.Ф. Байдукова; штурман корабля — В.И. Левченко; запасной второй пилот — В.М. Левченко; штурман запаса А.В. Беляков. Перед экипажем под командованием Леваневского стояла очень большая программа наземной и летной подготовки, которую нужно было выполнить за 3 месяца. Сам самолет нуждался в серьезной доработке, чтобы он мог осуществить перелет через весь Северный полюс. Беляков подошел к предстоящей миссии со всей своей педантичностью и ответственностью. Во время подготовки он лично тренировал всю аэронавигационную команду. Поскольку практического опыта плавания на Северном полюсе ни у кого не было, а задача была крайне сложной, Беляков обучил их всем известным видам аэронавигации: магнитному компасу, солнечному компасу, астрономической и радионавигации, а также подготовил к последующей сдаче государственный тест. Заслуга Александра Васильевича Белякова заключалась и в оснащении самолетов новейшими навигационными приборами. Они должны были обеспечить возможность успешного полета в любых метеорологических и магнитных условиях; без них этот полет был бы совершенно немыслим. Беляков лично разработал и создал солнечный курсоуказатель, составил таблицы положения сомнеров (метод определения местоположения корабля или самолета) Солнца и Луны в зависимости от времени, установил на АНТ-25 первые в мире гиромагнитные компасы. , разработал обменные и метеорологические коды для телеграфной связи и провел много других важных подготовительных работ. В начале 19 августа35 декабря экипаж самолета АНТ-25, которым командует Леваневский, взлетает с Щелковского аэродрома и берет курс на Северный полюс.

Схема полета экипажа Леваневского С.А.

Стояла прекрасная погода, которая вселяла в пилотов уверенность в успехе миссии. Однако через несколько часов после начала миссии Леваневский обнаружил струю масла, идущую по левому крылу самолета и втекающую внутрь. Экипаж доложил в штаб, откуда было приказано прекратить полет и вернуться. После посадки между Москвой и Ленинградом на аэродроме в Кречевицах случилось еще одно несчастье — самолет загорелся. К счастью, в тот день обошлось без жертв, и никто из членов экипажа не пострадал. Таким образом, первая попытка установить кратчайший путь между СССР и США закончилась довольно бесславно. Эта неудача, едва не ставшая трагедией, и гибель в том же году известного американского летчика Вилли Поста на Аляске породили мнение, что Северный полюс недосягаем, и на одномоторном самолете не стоит даже пытаться это был АНТ-25. Однако Беляков и Байдуков не разделяли этого мнения. Они часто обсуждали вопросы, касающиеся АНТ-25 и дальнейшего решения задачи, единственным нерешенным вопросом в этих разговорах оставался пилот самолета. В итоге было решено, что им должен быть Чкалов.

Поздней осенью 1935 года Григорий Филиппович Байдуков ехал домой к Валерию Павловичу Чкалову и уговаривал его принять участие в столь важном для страны полете. Через 2 недели Чкалова пригласили осмотреть АНТ-25 и опробовать его в полете. Сначала Чкалов внимательно изучил конструкцию самолета с рекордным для того времени удлинением крыла и графиками полетов на сверхбольшие расстояния. После чего ему разрешили совершить тренировочный полет, чем Чкалов остался очень доволен. Весной 19 г.36 экипаж был полностью готов к покорению неприступного Северного полюса, потому Чкалов и Байдуков обратились к Серго Орджоникидзе с просьбой разрешить еще один полет. Однако Орджоникидзе не мог взять на себя такую ​​ответственность, поэтому пообещал организовать встречу со Сталиным для обсуждения столь важного вопроса. Случай вскоре представился, в начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) провел заседание в Кремле, куда были приглашены Чкалов и Байдуков в качестве летчиков-испытателей. Там Орджоникидзе представил их Сталину. Товарищ Сталин сомневался в необходимости такого полета, поэтому предложил летчикам замену — маршрут Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Опасения Сталина были понятны: репутации СССР и его воздушного флота мог быть нанесен серьезный удар, поэтому нельзя было допускать даже возможности повторной ошибки. Помимо всего самолета явно требовалась доработка, а такой длительный перелет по территории СССР выявил бы недостатки конструкции АНТ-25, а в случае неудачи история не вышла бы за пределы страны.

По указу Серго Орджоникидзе Сталинский маршрут должен был пройти экипаж АНТ-25 в составе командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова.

После полутора месяцев интенсивной подготовки и подготовки, совершив последний испытательный полет, группа, загрузившись в АНТ-25 и взяв на борт инженера с радистом, поднялась в воздух. Во время уборки шасси экипаж услышал грохот снизу. Как оказалось, одна стойка не была полностью снята. Беляков сообщил в штаб о повреждении самолета, попросив все самолеты, находящиеся рядом с АНТ-25, не подлетать, чтобы не отвлекаться на маневрирование; все внимание экипажа должно было быть сосредоточено на решении проблемы.

Чтобы помочь разобраться с поломкой, Георгий Байдуков начертил и передал Чкалову схему шасси, затем заменил ее, усевшись на место пилота. Чкалов и инженер Стоман разобрали верхнюю часть кресла пилота и увидели серьезно поврежденные подъемно-спусковые тросы шасси. На борту случайно оказался парашют, который Валерий Чкалов сорвал и привязал ремнями к тросу выпуска шасси. После этого он предпринял попытку освободить шасси, стал тянуть, но, несмотря на всю силу Чкалова, особых результатов это не принесло. Все, что можно было, это сдвинуть левую стойку всего на несколько сантиметров. Шасси АНТ-25 следовало выпускать вперед, против потока воздуха, потому что, чтобы немного помочь команде, Байдуков сбавил скорость до минимума. К Чкалову присоединились Стоман и Беляков, но шасси уже не тронулись. Потом к общим усилиям присоединился бывший матрос, радист Ковалевский, его усилия также не дали должного результата. Наконец у Байдукова возникает идея — дергать трос рывками, а каждый выигранный сантиметр фиксировать достаточно прочным и острым предметом. К счастью, у инженера был с собой металлический лом, который и было решено использовать для этой задачи. Таким образом, сантиметр за сантиметром экипаж отвоевал стойки шасси в этой борьбе за самолет, и вот одна стойка шасси на свободе. Однако спустя еще 4 часа непрерывной борьбы стало ясно, что второе шасси застряло намертво, и самолет должен будет приземлиться только на одном. В этот момент все стало зависеть от хладнокровия и мастерства Чкалова. У него была самая жесткая посадка из всех самолетов на левую стойку. И вот левое колесо плавно касается земли, посадка началась. Чкалов постепенно поворачивает штурвал влево, не позволяя самолету лечь на правое крыло. Скорость самолета падает, Чкалов крутит руль влево и резко переводит туда педаль, но самолет уже не слушается, еще секунда, и он ложится на правое крыло и замирает, конец посадки .

Благодаря виртуозной посадке Валерия Чкалова самолет остался практически невредимым, а потому только через 9 дней был готов к новому полету. Вторая попытка преодоления «сталинского маршрута», отделившего команду Чкалова от оспаривания Северного полюса, не заставила себя долго ждать и оказалась более чем успешной: за 56 часов 20 минут полета в полярных условиях без посадки экипаж преодолел 9374 километра. , высадка на остров Удд теперь всем известен как остров Чкалова.

Прямой рейс на остров Удд.

Для выполнения данного рейса члены экипажа АНТ-25 Чкалов В. П., Стрелков Г.Ф. Байдуков, А.В. Белякова, были удостоены звания Героя Советского Союза. Приказ об этом был подписан 24 июля 1936 года.

Этот полет выявил многие недостатки конструкции самолета АНТ-25 и позволил экипажу и инженерам провести тщательную подготовку к важнейшему полету экипажа под командованием Чкалова. 25 мая 1937 года команду отважных летчиков вызывают по телефону на совещание в Кремль. Беляков в тот день был на рейсе, поэтому туда поехали только Чкалов и Байдуков. На этой встрече тройка получила разрешение на полет, благодаря чему все они вошли в историю. 1 июня АНТ-25 вместе с командой меняет место дислокации с Центрального на Щелковский аэродром, официально началась подготовка. Все свое время экипаж посвящает проверке оборудования самолета, тренировочным полетам, просчитывая каждую мелочь, от которой мог бы зависеть успех всего мероприятия и подбор всего необходимого для столь дерзкого полета. Бригада инженеров ЦАГИ несла на машине свое непрерывное дежурство, внеся множество доработок в конструкцию самолета с учетом недостатков, выявленных экипажем Чкалова во время перелета на остров Удд. Валерий Чкалов много времени провел среди людей, занимавшихся подготовкой самолета; в этом нелегком полете все зависело не только от профессионализма и выдержки экипажа. Многое зависело от качественной работы сотен людей, занимавшихся подготовкой самолета, погоды, оборудования и многого другого. Все имело свое значение и требовало пристального внимания.

Экипаж Чкалова у самолета АНТ-25 весной 1937 г.

Байдуков и Чкалов регулярно совершали тренировочные полеты, чтобы научиться соблюдать показатели скорости и высоты, привыкнуть к поведению перегруженной машины; в этом полете самолет будет весить более 11 тонн, а шасси рассчитано на семь с половиной тонн. В это время у Белякова было много других обязанностей. В частности, по результатам тренировочных полетов он рассчитал параметры высоты и скорости с целью оптимизации расхода топлива. Самой сложной задачей в этом полете для экипажа будет определение своего местоположения. Беляков планировал ориентироваться по высоте солнца, так как для облегчения расчета местоположения он заказал астрономическому институту специальные таблицы, ускоряющие вычисление высот небесных тел. Эти таблицы, как следствие, значительно облегчили астрономическую ориентацию вокруг полюса. Не меньшее внимание Беляков уделял изготовлению магнитных компасов и радиостанций.

Беляков также связался с полярной эскадрой, от которой получил подробный отчет об ориентировании вблизи полюса: какие типы компасов ведут себя, их отклонения, какие радиостанции имеются. От них Беляков получил подтверждение, что астрономия будет лучшим способом ориентироваться. Все, что касалось Белякова, как штурмана в этом полете, он записывал в свои знаменитые тетради. Он изучил американские и канадские карты, где были отмечены координаты радиостанций, гражданских авиалиний, а также позывные и частотные характеристики всех, кто мог с ними связаться. Все это было крайне важно знать, так как радиокомпас, установленный для этого полета на самолете, позволял определять местонахождение самолета, связываясь с любыми двумя радиостанциями. Однако обязательным условием для этого было знание координат станций. Одним из важных моментов подготовки было расписание полетов, кто и когда садится за штурвал самолета. За последний год Александр Беляков получил специальность летчика. Это давало надежду, что в случае необходимости Байдукову и Чкалову будет кем заменить у руля. 16 июня после всех приготовлений и напутствий экипаж получает от Сталина решение о взлете 18 июня.

Утром 18 июня бортинженер дает команду «На старт». Валерий Чкалов мастерски снимает самолет, загруженный сверх разрешенных параметров. Александр Беляков делает запись в бортовом журнале: «Взлет – 1 час 04 минуты по Гринвичу по Гринвичу 18 июня 1937 года». Байдуков моментально убирает шасси. Самолет разворачивается и берет курс 0°. В 5 часов 10 минут по Гринвичу Беляков передает первую радиограмму: «Я Лекшм-лейк. 1370 метров высоты. Все в порядке. Беляков. Около 6 часов 30 минут Беляков решает, пока они еще над землей и видимость хорошая, определить углы сноса, скорость и направление ветра. Он вытаскивает расширитель и замечает, что через него течет масло, о чем тут же сообщает Байдуков, который к тому времени уже успел это заметить. Экипаж проявляет спокойствие и предусмотрительность, не паникует и вскоре выясняется, что счетчик нефти сломан, а потому отслужил излишек в расходную цистерну, которая вытекла. Откачиваем немного масла, расход уменьшается, полет можно продолжить. В 9вахта другая смена: Чкалов отправляется на отдых, Байдуков занимает место пилота. Тем временем температура наружного воздуха упала до -4°, что сильно увеличило вероятность обледенения, т.к. Байдуков пытается вырваться из облачной ловушки, но в итоге облака настигают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет. Через некоторое время начинается обледенение, самолет начинает трясти. Байдуков требует, чтобы Чкалов запустил антиобледенитель. В 10 часов 10 минут Беляков излучает: «Все хорошо. Слепой полет. Я: широта 69° 10′, долгота 38° 00′, высота 2600. Впереди разрывы, Беляков. Потом вспоминает, что после девяти часов полета надо переходить на другую волну. Однако оказывается, что антенна вся в масле и обледенела. Беляков опасается, что это помешает работе рации, но проверка показывает, что все в порядке, полет можно продолжить без проблем. В 11 часов тучи немного расходятся, становится видно Баренцево море и корабль. Беляков радуется этому и через некоторое время ложится спать, приходит дежурный Байдуков и Чкалов. После этого облачность снова сгущается и начинается настоящая борьба с истощением с суровой природой северного полюса. Экипаж АНТ-25 встречает предсказанный им циклон. Следующие 9члены вахтенного экипажа будут регулярно сменять друг друга на вахте, и делать большие круги, лишь бы не попасть в облака, где самолет может обледенеть.

Страница бортового журнала штурмана Белякова.

Помимо погоды, проблемы доставляли высотные условия: при полете на высоте более 3000 метров экипаж ощущал кислородное голодание, а температура в салоне была стабильно ниже нуля. В 20 часов 20 минут сквозь облака наконец показался остров. Экипаж достиг Земли Франца-Иосифа. В 22 мск видимость улучшается, самолет на высоте 4 км, температура упала до -25. По мере приближения полюса навигация становилась все труднее и труднее, стрелки компасов вращались как бешеные, штурман вел самолет сквозь тень, отбрасываемую какой-то «булавкой», которая на самом деле была солнечным курсоуказателем. 19Июнь 1937 года, около 4 часов 15 минут самолет пролетает вблизи полюса. Штурман проверяет линию сомнера, по которой видно, что они уже на полюсе. Теперь перед Беляковым стоит ответственная задача — изменить направление указателя курса. До этого он указывал на север, теперь он должен указывать на юг по 123-му меридиану западной долготы. И Александр Беляков выполняет эту непростую работу. Теперь можно однозначно считать, что полюс они преодолели, но до конечной цели им еще далеко, а погодные условия еще суровые, поэтому отдыхать после полюса экипаж не может себе позволить. В 9часов по Гринвичу экипаж пытается связаться с американской станцией на Аляске, однако, несмотря на все усилия штурмана, ничего не происходит, ответа нет. Около 10 утра самолет встречает горы облаков, чтобы обойти их, поднимается на высоту более 5000 м. На такой высоте плохо себя чувствует не только экипаж, но и самолет, он то и дело не слушается руля и выходит из строя. В 16 часов 15 минут экипаж вышел к побережью Канады. Под ними лежал мыс Пирс-Пойнт. Итак, основная задача выполнена и экипаж имеет право теперь совершить посадку на первый свободный аэродром, но основным пунктом назначения являются США, поэтому, посоветовавшись с Чкаловым Байдуковым, полет продолжается. Они уже проехали 6200 километров по прямой, и топлива у них еще достаточно. Но даже на последнем отрезке пути условия полета не улучшаются. Экипаж истощен, облачность, запасы кислорода быстро истощаются. Плюс, если экипаж хочет лететь в Сан-Франциско, то по расчетам ему приходится снижать обороты двигателя, после чего в салоне становится крайне холодно. В таких условиях сон не приносит полноценного отдыха, а заставить себя есть практически невозможно. Кроме того, оказывается, что счетчик бензобака сломался и показывал неправильное значение. А датчик основного бака показывает, что топлива осталось менее 60 кг, экипаж принимает решение срочно совершить посадку на военном аэродроме в Ванкувере. Цель, можно сказать, достигнута, беспосадочный трансарктический перелет СССР — США практически завершен. 20 июня 1937 года в 16.20 мск, в дождливый день АНТ-25 совершает посадку, завершая свой главный в истории полет, в ходе которого экипаж преодолел 63 тысячи 16 км за 11 часов 430 часов.

АНТ-25 на военном аэродроме в Ванкувере.

Герои встречались на высшем уровне. На аэродроме экипаж встретил командир корпуса и авиационной части генерал Маршалл. Попытки взять у экипажа подробные интервью и автографы были прекращены Маршаллом. Однако общественность не успокоилась и задавала вопросы:

— Господин Чкалов, скажите, чей у вас двигатель: английский, американский или немецкий?

Валерий тут же «отцепил» не остывший за 63 часа непрерывной работы мотор, сказав:

— Посмотрите, друзья, на эмблему нашего авиазавода, и вы увидите, что здесь все наше, Русский, советский, и зовут его АМ-34Р.

В самом Ванкувере в честь советских летчиков устроили салют. Ведь Маршалл приглашал гостей в свой особняк, где они могли отдохнуть, подобрать одежду и подготовиться к отправке в Портленд, Сан-Франциско, Чикаго и Вашингтон для встречи с президентом США Ф. Рузвельтом. Это был один из самых теплых приемов в истории двусторонних отношений. После съемочной группы Чкалова так радушно встречал только Гагарин. Так завершился самый важный в истории авиации полет, позволивший установить кратчайший путь между США и СССР. Ценность и оценка изученного маршрута сегодня высока.

Схема двух сверхдальних полетов экипажа Чкалова.

После такого триумфального события, как первый беспосадочный трансполярный перелет, в жизни Александра Васильевича Белякова последовала череда печальных событий. Это смерть близкого друга и прославленного летчика Валерия Чкалова и отмена всех дальнейших плановых полетов, о которых они с Чкаловым так мечтали, из-за начала Великой Отечественной войны. Но Белякова не сломили жизненные обстоятельства, стойко перенося капризы судьбы, он продолжал свой полет.

Последний период жизни и трудовой деятельности А.В. Беляков, начиная с 25 января 1961 года и до своей смерти, последовавшей 28 ноября 1982 года, был связан с Московским физико-техническим институтом. Появление профессора А.В. Белякова в институте, созданном на базе физико-технического факультета МГУ в г. Долгопрудном Московской области в сентябре 1951 г. для подготовки научных кадров по новейшим направлениям науки и техники, нельзя считать случайным. Позже Александр Васильевич вспоминал, несмотря на то, что у него уже было приглашение Московского инженерно-экономического института на работу заведующим кафедрой авиационного транспорта, взвесив все обстоятельства, он согласился с предложением работать в МФТИ в 1961. Легендарный мореплаватель всегда интересовался точными науками, новинками техники, поэтому выбор был не случаен.

Портрет А.В. Белякова во время работы в МФТИ

Пребывание А.В. Белякова на посту проректора института по учебной и научной работе оказалось недолгим. Ему больше нравился его темперамент и возраст на тот период, хотя он и работал в небольшом, но боевом коллективе, который, кстати, испытывал тогда большие трудности в своем становлении и поиске направлений своего дальнейшего развития. Кроме того, была тяга к преподавательской деятельности и возможность использования 15-летнего опыта на практике для руководства штурманским факультетом Краснознамённой Военно-воздушной академии. С 1 сентября 1961, профессор А.В. Белякова перевели на должность начальника военной кафедры МФТИ, которую до 4 ноября 1960 года возглавлял известный в прошлом летчик-штурман Герой Советского Союза, доктор географических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации Спирин Иван Тимофеевич. . Возглавил военную кафедру с 1 июля 1957 года, по существу стоял у истоков ее создания и внес большой вклад в организацию учебного процесса по профилям военной подготовки курсантов для ВВС.

В довольно сложной ситуации генерал-лейтенант авиации в отставке А.В. Белякова приняли на военную кафедру МФТИ, которую он возглавлял до марта 1969 года и на которой впоследствии честно проработал в общей сложности около 22-х лет. До 1960 года военная подготовка студентов в МФТИ осуществлялась, но по существу не имела определенных профилей. Учебная программа по своему содержанию не совсем соответствовала требованиям, предъявляемым к выпускникам института, отсутствовали многие плановые документы, в том числе планы работы кафедры и личные планы работы преподавателей. Учебно-материальной базы практически не было, лагерные лагеря для студентов не проводились. Военная кафедра располагалась в левом крыле актового корпуса института и имела всего два учебных кабинета: тактики ВВС и аэронавигации и бомбометания. Общая площадь 7 помещений, занимаемых военным ведомством, составляла всего около 108 квадратных метров.

Тем временем в нашей стране и за рубежом продолжалось бурное развитие реактивной техники, начавшееся сразу после окончания Второй мировой войны. ВВС получили новые сверхзвуковые реактивные самолеты, в конструкциях которых использовались последние достижения аэродинамики, радиотехники, электроники, материаловедения и других наук. Александр Васильевич понимал, что для создания нормальных условий труда и формирования работоспособного коллектива единомышленников с хорошей профессиональной подготовкой требуется время и большие усилия. Речь шла не только о некотором совершенствовании учебного процесса и материально-технической базы на кафедре, но и о дальнейших направлениях подготовки офицеров запаса для Вооруженных Сил СССР из числа слушателей МФТИ. Как показала практика, он почти всегда делал правильные выводы и в любой ситуации принимал правильные решения. Примером тому может быть тот самый полет, в котором отлично отработал Беляков.

С приходом Александра Васильевича в военном ведомстве многое изменилось. И самое главное, люди почувствовали близость перемен, увидели перспективы дальнейшего развития и открывшиеся возможности применения собственных сил и способностей в деле обучения и воспитания подрастающего поколения. Разговаривая с кандидатами на назначение, Александр Васильевич всегда делал пометки в блокноте и был приветлив с собеседником, от него всегда дышало спокойной, почти магнитной силой. После беседы он обычно просил приезжего письменно изложить причины его перевода на военную кафедру, основные автобиографические данные, сведения о военной службе, научной подготовке, семейно-бытовых условиях. Только после тщательного анализа, тщательного обдумывания и согласования всех вопросов в ректорате института он принял окончательное решение. С его мнением всегда считались заместители командующего по высшим учебным заведениям и сотрудники кадровых органов. Александр Васильевич с большим уважением относится к своим коллегам и подчиненным. Всегда, в любой обстановке он был прост и внимателен, общение с ним доставляло истинное удовольствие. Он никогда не изображал из себя героя, не кичился прошлыми достижениями, не баловал окружающих рассказами из своей поистине героической биографии. Бремя славы, большой известности, широкой известности в нашей стране и за рубежом не испортили этого скромнейшего человека. Говоря о людях, с которыми ему приходилось работать и общаться, Александр Васильевич говорил: «Я люблю людей искренних, открыто выражающих свои мысли, безличных и недвойственных. Я люблю людей решительных, мужественных, готовых отдать все свои силы на благо Родины. За время работы Белякова в МФТИ штатный состав военной кафедры совершенствовался и приобретал специфические формы, любые занятия со студентами теперь получали новую окраску, проводились более целенаправленно, постоянно повышался методический и научный уровень преподавания общевоенных и специальных дисциплин , военное и военно-патриотическое воспитание курсантов. По просьбе А.В. Белякова, методическую помощь кафедре оказывали преподаватели военных академий по смежным профилям подготовки. Велась напряженная работа по созданию новой лабораторной базы, оснащению учебных и аудиторий, написанию конспектов и учебников, совершенствованию всего учебного процесса. Военная кафедра по многим параметрам была одной из лучших кафедр института. На высоком организационном уровне были проведены сборы курсантов в армии. За хорошие показатели в учебной и научной работе по итогам 1964/65 учебного года, генерал-лейтенант авиации А.В. Беляков. и благодаря приказу Главнокомандующего была объявлена ​​благодарность нескольким преподавателям военной кафедры. Это было первое официальное признание заслуг военного ведомства, за что в последующие годы было неоднократное награждение личного состава за успехи в подготовке инженерных кадров для Вооруженных Сил СССР. Большой заслугой Александра Васильевича следует считать создание деловой и непринужденной атмосферы на кафедре в этот период, доброжелательное отношение руководства к молодым преподавателям. Скидок себе не делал, работал как все. В решении мелких и не принципиальных служебных вопросов он полностью доверял своим заместителям и руководителям циклов. В своей работе он любил конкретность и аккуратность, старался привить эти качества своим подчиненным.

Выступление А.В. Белякова студентам МФТИ [

Профессор Беляков часто выступал перед студентами с воспоминаниями об истории советской авиации и мореплавания, первых сверхдальних беспосадочных перелетах на отечественных самолетах на Дальний Восток, в различные страны Западной Европы, в остров Удд и через Северный полюс в Америку. В своих рассказах он очень мало рассказывал о себе, зато искренне отзывался о легендарном летчике того времени В.П. Чкалов и бесстрашный летчик Г.Ф.Байдуков, с которым ему пришлось летать штурманом, разделяют все радости и тяготы опасного труда. Его выступления вызывали живой интерес у студентов, аспирантов, сотрудников и преподавателей института, собирали широкую аудиторию и в центре своего внимания всегда были обращены к молодежи. В 1977, А.В. Беляков, обращаясь к залу с трибуны торжественного собрания, сказал: «Трудно передать словами мои чувства. Я счастлив, что в этом доме так много молодежи. Что пожелать вам, юные друзья? Руководствуйтесь в своей жизни принципами моего прославленного друга Валерия Павловича Чкалова — этого чрезвычайно трудолюбивого и бесстрашного человека.

Заслуги Александра Васильевича — это не только исторические беспосадочные полеты в составе экипажа В.П. Чкалова, мужеством и мужеством которого мы не перестаем восхищаться. СРЕДНИЙ. Беляков — один из основоположников отечественной штурманской школы аэронавигации, автор ряда научных трудов и литературных произведений. На штурманском факультете Военно-воздушной академии он воспитал целую плеяду своих учеников и последователей. Ю.А. Гагарина, а в последние годы все богатство его знаний и тепло души умело передавалось студентам МФТИ. Во всех порученных ему делах он проявлял высокую ответственность, трудолюбие, большие организаторские способности, непримиримость к недостаткам, бескорыстное отношение к делу, скромность и чувство долга перед товарищами. Он заслуженно пользовался большим авторитетом, всеобщим признанием и уважением.

Рекордный полет — сложнейшее испытание и для летчиков, и для штурмана, послужило огромным толчком к развитию авиации и аэронавигации. Исследовано поведение противообледенительной, топливной систем, систем подачи кислорода в экстремальных условиях. Условия работы летчиков вышли на новый уровень, стали возможны самые смелые полеты. Был совершен настоящий прорыв конструкторского мастерства, послуживший в дальнейшем основой для создания летательных аппаратов высочайшего класса. По опыту экипажа Чкалова, через месяц наши летчики совершили аналогичный рейс, но уже в Сан-Франциско. Знания и опыт советских конструкторов и ученых в настоящее время используются вооруженными силами Российской Федерации в условиях Крайнего Севера. Помимо конструкторского опыта, этот полет дал информацию о метеорологической обстановке на Северном полюсе, поведении магнитного поля в Арктике. Радар и пеленгаторы были усовершенствованы. Еще одним важным следствием стало сближение советского народа с американским. Теперь мы не так далеко друг от друга, мост с другим континентом построен кратчайшим путем, наши страны открыты друг для друга. Восторженность, с которой встречали наших летчиков на том конце маршрута, можно сравнить разве что с чествованием Юрия Гагарина, первого космонавта на Земле. В 1975, в честь этого события в Ванкувере открыт памятник. Идеи мира, дружбы народов и близости друг к другу привели к легендарному полету. В 1976 году, несмотря на довольно прохладные отношения между нашими странами, Президент США Д.Форд пригласил Белякова, Байдукова и сына Валерия Чкалова И.В. Чкалова в честь годовщины полета, где им были вручены памятные награды. Несомненно, всему этому Александр Васильевич Беляков, пожалуй, величайший авиационный штурман, свидетель и творец великой истории, многим обязан этому. СРЕДНИЙ. Беляков прожил свою человеческую, военную и гражданскую жизнь счастливо и всегда стремился в свойственных ему формах активно участвовать в жизни страны и народа. Его жизненный путь был настолько неординарен, настолько насыщен интересными событиями, что их хватило бы на несколько человеческих судеб. Так что понятия «национальный герой», «национальная гордость» по отношению к Александру Васильевичу здесь не могут быть преувеличением.

Беспосадочные перелеты советских авиаторов в 1936 г. 1937 г. Дальневосточный перелет В

В первой половине ХХ века наиболее научно и технически развитые страны стремились завоевать рекорд дальности полета по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки). Между собой соревновались Франция, Англия, США, Италия, Германия. Так, в 1931 году рекорд завоевали США (8560 километров, в 1932 году он перешел к Англии (8544 километра), затем к Франции (9104,7 км). В конце 1931 года в СССР было принято решение о создании самолета, способного преодолевать большие препятствия. Туполев начал проектирование такой машины. Группой конструкторов руководил П.О. Сухого. В 1933 г. был построен первый опытный образец самолета АНТ-25. В сентябре 1934 г. экипаж М.М. Громов установил мировой рекорд беспосадочного полета по замкнутому кругу.

В августе 1935 года Герой Советского Союза полярный летчик С.А. Леваневский, второй пилот Г.Ф.Байдуков и штурман В.И. Левченко предпринял попытку полета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Но пилоты потерпели неудачу — неисправность в маслопроводе вынудила их вернуться обратно. Леваневский разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторном самолете. Второй пилот Байдуков поверил в надежность конструкции и двигателя самолета АНТ-25. Он возил легендарного летчика-истребителя В.П. Чкалова через Северный полюс в США. Весной 19 г.36, сформированный экипаж — В.П. Чкалов (командир), Г.Ф. Байдуков (второй пилот) и А.В. Беляков (штурман) — обратился к Г.К. Орджоникидзе с просьбой разрешить им вылет из Москвы через Северный полюс в Америку. Решение правительства разрешить полет, но не через Северный полюс, а по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский. 14 июля 1936 г. вышло Постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О беспосадочном полете на рулежном самолете» экипажа Чкалова. В связи с тем, что дальность до Камчатки гораздо меньше, чем мог бы преодолеть АНТ-25, экипаж убедил правительство утвердить маршрут Москва — остров Виктория — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-на-Камчатке — Охотское море – остров Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в ​​Хабаровске или Чите.

Полет начался в 2:45 по Гринвичу 20 июля 1936 года. Он проходил в тяжелых метеорологических условиях. Первоначально экипаж летел в направлении Северного полюса на остров Виктория (82 градуса северной широты) для разведки арктических условий. Пройдя арктические просторы и Якутию, самолет оказался над Охотским морем. Экипаж достиг Петропавловска-Камчатского и сбросил над ним вымпел. Задача была выполнена, но запас бензина позволил лететь дальше. Чкалов направил самолет в сторону большой земли, однако в мощном и обширном циклоне над Охотским морем самолет сильно обледенел, и экипаж был вынужден совершить посадку. Чкалову удалось посадить самолет на участок земли, значительно меньший по размерам, чем это требовалось для нормальной посадки АНТ-25. Рейс закончился 22.07.1936 на острове Удд в бухте Счастья, недалеко от города Николаевска-на-Амуре.

Перелет экипажа Чкалова через Северный Ледовитый океан на Дальний Восток удивил авиационный мир. Одномоторный АНТ-25 за 56 часов 20 минут преодолел 9374 километра, из них 5140 километров над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном и Охотским морем. Британский маршал авиации Джон Салмонд тогда сказал: «Полет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своим величием. Прекрасна мощь авиационной техники, которая позволяет без остановки преодолевать такие колоссальные пространства, к тому же явно недоступные другим видам транспорта. Полет совершили советские летчики на советской машине с советским двигателем. Это демонстрирует всему миру блестящую техническую оснащенность Советской страны. После успешного завершения полета В.П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А.В. Белякову было присвоено звание Героя Советского Союза. 13, 19 августа36 октября Политбюро приняло решение о переименовании островов Удд, Лангрес и Кевос в Бухте Счастья в острова Чкалова, Байдукова и Белякова соответственно.

Ровно 70 лет назад успешно завершился легендарный беспосадочный перелет Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. В состав экипажа также вошли пилоты Георгий Байдуков и Александр Беляков.

Самолет АНТ-25 вылетел из Москвы 18 июня 1937 года и 20 июня приземлился в американском городе Ванкувер. Авиаторы преодолели расстояние свыше восьми с половиной тысяч километров. Полет проходил в сложнейших метеоусловиях.

«Завел самолет по бетонной дорожке. Начался самый сложный, самый сложный полет. Ревущий двигатель нес самолет на полном ходу. Теперь только не поворачивать. Самолет набирает скорость с каждой секундой. Последний привет рукой в ​​сторону провожающих людей, и я поднимаю самолет над землей Прыгая раз-два, машина остается в воздухе Байдуков убирает шасси Ангары, мелькают заводские трубы Летим Внизу леса, полей, рек. Утро. Просыпается страна», — так начинал книгу о легендарном полете сам Чкалов.

Одномоторный самолет АНТ-25 для дальних полетов конструкции Андрея Туполева был построен к осени 1934 года. Машина имела такие технические новшества, как убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрическим поднимать. 10-12 сентября 1934 года экипаж под командованием Михаила Громова установил на АНТ-25 мировой рекорд дальности, преодолев расстояние 12411 км за 75 часов непрерывного полета по замкнутому маршруту. Советское правительство стремилось открыть воздушный мост с США и Канадой через Северный полюс. 3 августа 1935 летчики Сигизмунд Леваневский, Георгий Байдуков и штурман Виктор Левченко подняли в воздух перегруженный маслом и топливом арктический вариант самолета, направлявшийся к полюсу, а затем в Америку. Из-за технической неисправности рейс не состоялся.

Затем Валерию Чкалову предложили реализовать идею беспосадочного полета и командовать новым экипажем. 20 июля 1936 года был совершен «пробный» полет по маршруту: Москва — остров Виктория — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский. Он охватывает 9374 км за 56 часов 20 минут в сложных погодных условиях. Одномоторный АНТ-25 прошел испытания, и мировой рекорд по дальности полета по ломаной стал советским. Чкалов, Байдуков и Беляков были награждены орденами Ленина, удостоены звания Героя Советского Союза и награждены крупными денежными премиями. Однако для того, чтобы совершить рекордный полет и преодолеть воздушное пространство между СССР и Америкой, понадобился еще год.

Утром 18 июня 1937 года АНТ-25 взлетел с подмосковного аэродрома Щелково и взял курс на Северный полюс. Особое внимание было уделено вопросу загрузки самолетов. По настоянию Чкалова общий вес продовольствия был уменьшен с 350 кг до 115. Только десятая часть продовольствия предназначалась для трехсуточного полета, остальное брали на случай аварийной посадки в безлюдном месте. Подача кислорода также была снижена по тем же причинам. Более 15 часов АНТ-25 летал в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. Был момент, когда закончилась вода в системе охлаждения двигателя, а вода в расширительном бачке замерзла. Двигатель мог заглохнуть в любой момент.

Из-за сильного встречного ветра израсходовано больше топлива, чем ожидалось. Основная задача полета — пройти через всю Арктику через полюс и приземлиться в США или Канаде — выполнена. Чкалов решил приземлиться в Портленде. В середине дня 20 июня АНТ-25 начал снижаться. Через 63 часа 16 минут после взлета, преодолев 8504 км, экипаж совершил посадку самолета на военном аэродроме Баракс в пригороде Ванкувера Портленда. Топлива в баках практически не осталось. Пресса и радио США уже много дней восторженно отзываются об уникальном полете. Президент Франклин Рузвельт принял пилотов в Овальном кабинете Белого дома.

К 40-летию полета Ленинградский монетный двор выпустил памятную бронзовую медаль. На аверсе медали были изображены герои этого полета, а на реверсе — памятник в честь полета, установленный в Ванкувере 20 июня 1975 года. А на Московском монетном дворе были изготовлены медаль и два памятных знака к 50-летию полета.

«Тогда было такое детское восхищение, они были героями. Конечно, на одном двигателе летать шестьдесят часов, даже больше — шестьдесят три часа, это настоящий героизм», — вспоминает Герой Советского Союза Иван Ведерников. , Заслуженный летчик-испытатель СССР.

Ко дню рождения В.С. Гризодубова

В 1930-е годы профессия летчика приобрела огромную популярность в мире. Советский Союз не был исключением. Страна быстро развивалась в промышленном отношении, росла ее военная мощь, возрастал ее научный потенциал. Сотни тысяч советских мальчишек и даже девчонок мечтали о небе, мечтали летать. Герои — летчики, бесстрашно управлявшие машинами, штурмовавшими небеса, вызывали всеобщее восхищение. Уважение к покорителям неба росло по мере того, как советская пресса сообщала о новых и новых подвигах летчиков. Имена Валерия Чкалова, Владимира Коккинаки, Михаила Громова и других летчиков, совершивших беспосадочные перелеты, были на устах миллионов советских граждан. «Сначала самолеты, а потом девушки», — поется в популярной советской песне. Но многие советские девушки тех лет так не считали — и сами садились за штурвал самолета.

Беспосадочные перелеты тридцатых годов

Авиационная «находка» тридцатых годов — беспосадочные перелеты — на максимально дальние расстояния. В середине 1930-х гг. Идея организации беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки была распространена среди советских летчиков и руководства страны. Первый такой полет планировался в августе 1935 года. Он должен был пройти по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Экипаж под командованием Сигизмунда Леваневского (1902-1937), в состав которого также входили летчик Георгий Байдуков (1907-1994) и штурман Виктор Левченко (1906-1937), летели из Москвы на самолете АНТ-25. Леваневский, кстати, был одним из организаторов и непосредственным участником спасения пассажиров парохода «Челюскин», за что получил Звезду Героя Советского Союза. Но полет над Северным полюсом не состоялся из-за неисправности самолета. В 1936 году летчик Георгий Байдуков предложил повторить попытку беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Вместе с Чкаловым и Беляковым он обратился за разрешением к Иосифу Виссарионовичу Сталину. Но Сталин решил, что после неудачной попытки экипажа Леваневского советские авиаторы должны сначала провести тренировочный полет и предложил лететь из Москвы в Петропавловск-Камчатский. 20-22 июля, 1936, экипаж в составе командира В.П. Чкалов, второй пилот Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков совершил беспосадочный перелет из Москвы на остров Удд. Экипаж находился в воздухе 56 часов 20 минут, после чего совершил посадку на острове Удд в устье Амура (впоследствии этот остров был назван в честь командира экипажа Валерия Чкалова).

18-20 июня 1937 года состоялся первый беспосадочный перелет советских авиаторов из СССР в США по маршруту «Москва — Северный полюс — Ванкувер». Экипажем АНТ-25 командовал В. П. Чкалов, вторым пилотом был Г.Ф. Байдуков, а штурманы — А.В. Беляков. 12-14 июля, 1937 декабря беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Сан-Хасинто (Калифорния, США) совершил экипаж АНТ-25 под командованием М.М. Громова, в состав которого входил также второй летчик майор А.Б. Юмашев и военинженер 3 ранга С.А. Данилин. Однако, кроме полетов в США, еще более важным для страны было проведение экспериментальных полетов без посадки на землю из европейской части РСФСР на Дальний Восток. 27-28 июня 1938 года из Москвы на Дальний Восток вылетел экипаж самолета ЦКБ-30 «Москва», в составе которого были летчик Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Полет на расстояние 7580 километров продолжался 24 часа 36 минут. Коккинаки и Бряндинский приземлились в Спасске-Дальском, установив кратчайший воздушный путь из Москвы к побережью Тихого океана. За этот полет Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский получили звезды Героя Советского Союза. Подвиг Коккинаки и Бряндинского буквально через три месяца решили повторить женщины-авиаторы. В те годы среди советских женщин была популярна и профессия летчицы; и только после окончания Великой Отечественной войны и в связи с усложнением авиационной техники женщины практически исчезнут из состава воздушного флота.

Женский рейс из Москвы на Дальний Восток

24 — 25 сентября 1938 г. самолет АНТ — 37 «Родина» вылетел из Москвы на Дальний Восток. Она состояла из трех женщин. Команда была молодой по возрасту, но высокопрофессиональной. Штурманом экипажа была Марина Михайловна Раскова (1912-1943), выпускница Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота, которая годом ранее, в 1937 году, участвовала в установлении мирового рекорда дальности полета на АВИА- 12 самолетов, а в 1938 установил 2 мировых рекорда дальности полета на гидросамолете МР-1. Вторым пилотом была Полина Денисовна Осипенко (1907-1939). Несмотря на молодые годы, Полина Говяз (так звали Осипенко по первому мужу) успела поработать заведующей птицефабрикой, а потом выбрала авиацию, окончила знаменитую Качинскую школу и стала летчицей, затем летчиком. командир истребительной авиации. В 1938 году под командованием Полины Осипенко был совершен беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. Экипажем самолета командовала Валентина Степановна Гризодубова (19 лет).09-1993), потомственный профессиональный летчик, установивший в октябре 1937 года пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах.

При прохождении Уральских гор связь с землей прервалась и по этой причине экипаж пролетел Комсомольск-на-Амуре. Над побережьем Охотского моря экипаж увидел, что бензина осталось на полчаса полета. Приземлиться в тайге было решено с убранными шасси. Гризодубова приказала штурману Расковой прыгнуть с парашютом, так как аварийная посадка могла представлять опасность для жизни сидящего впереди штурмана. Марину Раскову, прыгнувшую с парашютом в тайгу, нашли только через десять дней. Живой — и это при том, что у нее было с собой две плитки шоколада. Гризодубова и Осипенко посадили самолет в болото в верховьях реки Амгунь. Тем временем начались поиски самолета. Из Байкала в Охотское море летели самолеты, а поиски вели группы из местных жителей. 3 октября с самолета был обнаружен экипаж, после чего из поселка Керби на помощь экипажу был отправлен дальневосточный катер, спасший женщин-летчиц. В течение 26 часов и 29минут прямого полета экипаж Гризодубова преодолел расстояние 6450 км. Был побит мировой рекорд по дальности полета для женщин-летчиц. Летчиков с честью встречали все советские города и поселки, расположенные на пути из Керби в Москву. Гризодубовой, Осипенко и Расковой 2 ноября 1938 года было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Марина Раскова и Полина Осипенко. 1938 г.

В дальнейшем судьбы участников легендарного полета сложились по-разному. Полина Денисовна Осипенко служила инспектором по высшему пилотажу, но 11 мая 1939 погибла в авиакатастрофе на сборах вместе с начальником Главной летной инспекции ВВС Красной Армии А.К. Серов. Ей был всего 31 год. Марина Михайловна Раскова служила в ВВС Красной Армии, одновременно находясь в аппарате НКВД СССР. Так, с февраля 1937 г. по февраль 1939 г. она была штатным консультантом, уполномоченным особого отдела, затем служила в 3-м управлении Наркомата обороны СССР в звании старшего лейтенанта госбезопасности. Когда началась Великая Отечественная война, Марина Михайловна Раскова инициировала создание отдельных женских боевых частей. Поскольку она была хорошо известна Сталину как участница легендарного полета 1938 ей удалось завоевать благосклонность советского лидера и получить добро на формирование женских авиационных частей. Именно Марина Раскова стояла у истоков формирования знаменитых «Ночных ведьм». Служила командиром 587-го бомбардировочного авиационного полка (на Пе-2). 4 января 1943 года Марина Раскова погибла в авиакатастрофе у села Михайловка Саратовской области, улетая на фронт из места переформирования части. В память об отважном летчике 587-й бомбардировочный авиаполк был переименован в 125-й гвардейский пикирующий бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк. Небо унесло жизни двоих из трех участников легендарного полета. И только героине нашей статьи, командиру экипажа легендарной Валентины Гризодубовой, удалось не только выжить в страшные годы Великой Отечественной войны, но и прожить очень долгую и интересную жизнь.

Потомственный летчик

Валентина Гризодубова была, как мы сказали выше, потомственным летчиком. Ее отец Степан Васильевич Гризодубов (1884-1965) посвятил свою жизнь авиации. Он был не только летчиком, но и конструктором — одним из первых летчиков и авиаконструкторов в России. Несмотря на свое дворянское происхождение (Степан Васильевич родился в семье предводителя дворянства Сумского уезда, надворного советника Василия Михайловича Гризодубова), отец знаменитого летчика выбрал для себя техническую работу. Получил образование в Харьковском железнодорожном училище, освоив специальность электромеханика. После этого он стал начальником электростанции Дворянского собрания Харькова, одновременно открыв собственную электрическую мастерскую. В 1908 года молодой инженер приступил к проектированию и постройке самолета на основе копии самолета знаменитых братьев Райт. Но самолет, собранный в отсутствие чертежей, не смог подняться в воздух. Тем не менее, третий самолет Степана Гризодубова успел подняться в воздух в 1912 году. Во время Первой мировой войны, когда Степан Гризодубов был мобилизован в армию, ему удалось получить квалификацию летчика в Петроградской авиашколе. После этого вся его дальнейшая жизнь была связана с авиацией и авиастроением. В 1919-1920. под руководством Степана Гризодубова работали мастерские Харьковского авиапарка, в которых восстанавливались самолеты для нужд Красной Армии. В 1924 году Гризодубов возглавил секцию планерной спортивной и маломощной авиации Осоавиахима УССР и Крыма. Он воспитал подрастающее поколение советских военных и гражданских летчиков, внеся неоценимый вклад в укрепление обороноспособности нашей страны. Степан Васильевич воспитал свою дочь Валентину в правильном направлении.

Валентина Степанова Гризодубова родилась 27 апреля 1909 года в Харькове. Путь в рай для Валии Гризодубовой начался практически с самого рождения. Уже в двухлетнем возрасте Валентину взял с собой отец в полет на самолете — привязав к себе ремнями. Подростком Валентина уже показывала успехи в планерном кружке, совершив свой первый полет на планере в 14 лет — во время слета планеристов в Коктебеле. Однако в юности авиация оставалась лишь увлечением. Правда, профессию инженера Валентина выбрала – поступила в Харьковский технологический институт. При этом девушка продемонстрировала весьма неожиданные для потомственного летчика способности – она окончила музыкальную школу, научившись играть на фортепиано, и поступила в консерваторию.

Серьезная авиационная карьера Валентины Гризодубовой началась в 1928 году, когда ей было всего 19 лет. 4 ноября 1928 года поступила в Харьковский центральный аэроклуб и смогла быстро за три месяца пройти курс обучения, после чего поступила в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима. В 1929 году мы видим ее уже в Пензенской школе инструкторов летчиков. С 1930 по 1933 год, после прохождения летной подготовки, Валентина Гризодубова сама стала летчиком-инструктором. Работала в тульском аэроклубе «Добролет», в летной школе в Тушино. В те годы для модернизации пропагандистской работы партийных и комсомольских органов существовали так называемые агитбригады. В 1934-1935. Валентина Гризодубова служила как раз в такой эскадрилье – агитэскадрилье Максима Горького, которая дислоцировалась на Центральном аэродроме Москвы. Напомним, что эскадрилья им. Максима Горького был создан в результате сбора средств, начатого в октябре 1932 года журналом «Огонёк». Командиром эскадрильи стал и главный редактор журнала Михаил Кольцов. 17 марта 1933 года начальник Главного управления Гражданского воздушного флота при СНК СССР А.З. Гольцман подписал приказ о формировании пропагандистского отряда имени Максима Горького. Боевые вылеты эскадры начались в том же году — 5 мая 19 г.33. Валентина Гризодубова летала на самолетах «Работница» и «Герой Советского Союза». В составе агитэскадрильи Гризодубова облетела весь Советский Союз, включая такие труднодоступные районы, как Памирские горы и Ферганская долина.

В октябре 1937 года Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах. Так, 7 октября 1937 г. В.С. Гризодубова установила рекорд скорости полета на 100-километровом замкнутом маршруте — 218,18 км/ч. Через два дня — 9 октября 1937 года — Валентина Гризодубова установила сразу два рекорда — по скорости полета на 100 км. закрытый маршрут: 190,88 км/ч самостоятельно на гидросамолете УТ-1 и 200 км/ч вместе с бортмехаником Слобоженко Е. на гидросамолете УТ-2. 15 октября 1937 г. был установлен рекорд высоты полета на УТ-2 — 3267 м (также в составе экипажа с бортмехаником Е. Слобоженко). Наконец, 24 октября 1937 года летчик Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова установили на самолете АИР-12 рекорд дальности полета по прямой — 1444,72 км.

В 1938 году Гризодубовой была доверена высокая честь возглавить беспосадочный рейс женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. После полета Валентина получила звание Героя Советского Союза, как и другие женщины из ее экипажа. Участие в полете стало началом ее большой воздушной карьеры. В 1939 лет тридцатилетняя Валентина Гризодубова была назначена начальником Управления международных воздушных линий СССР. На этой должности она не только занималась профессиональной деятельностью, но и сделала много хорошего людям, пострадавшим от незаконных репрессий. Так вот, Гризодубова была одной из тех, кто заступился за Сергея Королева. Благодаря просьбам Гризодубовой и летчика Михаила Громова Королев был переведен из лагеря в ЦКБ № 29. В 1940-1941 гг. Гризодубова, одновременно с руководящей деятельностью в Управлении международных воздушных линий, училась в Академии ГВФ СССР.

С началом Великой Отечественной войны Валентина Гризодубова, как и многие другие женщины-летчицы, решила отправиться на фронт. И это несмотря на то, что она возглавляла Антифашистский комитет советских женщин, была депутатом Верховного Совета СССР. Многим советским летчикам предлагалось присоединиться к строевым частям ВВС Красной Армии. Марина Раскова, служившая в экипаже Гризодубовой штурманом, возглавляла знаменитый полк «Ночные ведьмы», 587-й бомбардировочный авиаполк. С 19 июня41, с первых дней войны до весны 1942 года Валентина Гризодубова занимала должность командира корабля Московской авиационной группы специального назначения ГВФ СССР. Несмотря на то что организационно группа была связана с гражданской авиацией, ей приходилось решать боевые задачи — ведь военно-транспортная авиация СССР создавалась фактически на базе гражданского воздушного флота. Гражданская авиация и вчерашние гражданские летчики должны были доставлять людей и грузы на передовую, решать задачи по обеспечению войск и партизанских отрядов с воздуха.

101-й полк дальней авиации

В марте 1942 года Герой Советского Союза, подполковник авиации Валентина Гризодубова была назначена командиром 101-го полка дальней авиации. 15 апреля 1942 года началось формирование полка, который вошел в состав 1-й дивизии дальней транспортной авиации и первые месяцы именовался 101-м дальнетранспортным авиационным полком. На подмосковном аэродроме Чкаловский полк был сформирован, взяв за основу своего личного состава Московскую авиагруппу спецназа. Командный состав полка был из состава 1-го полка дальней авиации, а личный состав резерва дальней авиации, дислоцированного в Бузулуке. До 25 мая 19 г.42 ускоренными темпами продолжалось формирование полка и подготовка летного состава к предстоящим боевым задачам. На вооружении полка стояли самолеты Ли-2. Количество самолетов к осени 1942 г. было доведено до 30.
25 мая 1942 г. полк совершил первый боевой вылет. С аэродрома Уразово грузы доставлялись частям Красной Армии, воюющим в районе Балаклеи Харьковской области. В июне 1942 года часть самолетов полка была передана в состав оперативной группы транспортной авиации для поддержки 2-й ударной армии. Летчики полка совершили более сотни самолето-вылетов без потерь самолетов и личного состава, доставляя боеприпасы и продовольствие частям 2-й ударной армии. Постепенно бомбовая направленность полка усиливалась. Так, с 25 июня по 19 августа, 1942 г. полк бомбил коммуникации противника — железнодорожные узлы Курск, Орел, Вязьма и др. За эти месяцы летчики полка совершили 376 самолето-вылетов и сбросили 457,5 т бомб. Каждую ночь совершалось не менее двух боевых вылетов. В ночь на 28 июля 1942 года полк совершил первый массовый вылет на партизанские формирования, действовавшие в Белоруссии. 11 августа 1942 года на партизанском аэродроме была совершена первая посадка — экипаж Чернопятова совершил посадку в районе Салтановки. С 28 июля по 18 августа было совершено 17 боевых вылетов на партизанские позиции.

22 августа 1942 года полк был переброшен на Сталинградское направление и дислоцирован на оперативном аэродроме в Балашове. В этот период экипажи полка предприняли боевые вылеты с целью бомбометания переправ через реки. Дон и р. Червляная, а также вражеские эшелоны на железнодорожных путях. Всего с 22 августа по 15 сентября 1942 года экипажи полка совершили 401 самолето-вылет, сбросив 413 тонн бомб. Командование Сталинградского фронта дважды благодарило личный состав 101-го авиаполка. 15 сентября, 1942 полк был переведен со Сталинградского направления в Центральный штаб партизанского движения. С 16 сентября по 31 декабря 1942 года авиация полка совершила 404 боевых вылета, в том числе 33 боевых вылета с посадкой на партизанские аэродромы.

Полк действовал в целях поддержки Белорусского, Украинского, Калининского, Брянского, Западного штабов партизанского движения. 5 октября авиаполк за одну ночь совершил 25 самолето-вылетов для сброса грузов на партизанский полигон в Смелиже. В то же время, возвращаясь от партизан, самолеты полка выполняли задачи по воздушному обстрелу объектов противника и карательных частей. 19 декабря42, части полка действовали с оперативного аэродрома Мигалово, поддерживая Калининский фронт, с 24 декабря 1942 г. по 19 января 1943 г. полк обеспечивал доставку боеприпасов, горючего и вывоз раненых на Юго-Западном фронте. С 27 января по 2 октября 1943 года полк базировался в Монино Московской области. Летчики полка продолжали выполнять боевые задачи по поддержке партизанских соединений и отрядов, действующих в тылу врага. Обеспечение партизан боеприпасами и продовольствием стало в этот период основным направлением боевой деятельности полка. С 15 октября 19С 42 по 15 сентября 1943 г. было совершено 1862 ночных боевых вылета, в том числе 300 с посадкой на партизанские аэродромы в тылу врага. Доставлено 1371 тонн груза, 103 тонны продовольствия, 1519 человек. Самолетами полка эвакуировано 3105 раненых партизан, детей, 52 летчика из экипажей самолетов, сбитых над территорией, оккупированной противником. В то же время полк решал задачу по бомбардировке войск противника на железнодорожных путях. На бомбардировку движущихся эшелонов было совершено более 370 самолето-вылетов, 79боевые вылеты — для бомбежки аэродромов, используемых противником. В августе-сентябре 1943 года полк бомбил немецко-фашистские войска на смоленско-брянском направлении, совершив 275 боевых вылетов. 25 сентября полк обеспечил Днепровскую десантную операцию, совершив 33 боевых вылета и сбросив 582 человека. 15 октября 1943 года 101-й авиаполк дальней авиации в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР получил Красное Знамя.
В декабре 1943 — январе 1944 гг. 101-й авиаполк решал задачу ликвидации блокады Ленинграда. Также в начале января 1944 полк совершил 70 боевых вылетов на Малую Землю — плацдарм в районе Ораниенбаума. Сюда было перевезено 132 офицера Красной Армии, доставлено 98 артиллерийских орудий и 20,2 т боевых грузов. Одновременно с транспортными задачами полк решал и задачи по бомбардировке войск противника, сосредоточенных в окрестностях Ленинграда. В феврале 1944 года полк вылетел на бомбардировку военно-промышленных объектов Финляндии. Как известно, Финляндия была союзницей гитлеровской Германии и принимала участие в блокаде Ленинграда. 27 февраля полк за одну ночь совершил 62 боевых вылета, сбросив большое количество авиабомб на промышленные объекты Хельсинки. Во многом именно действия советской авиации, в том числе 101-го полка, способствовали отказу Финляндии от агрессивных планов и капитуляции.

Жалоба на Маршала Голованова

Валентине Гризодубовой, командовавшей 101-м авиаполком все первые годы войны, в 1943 году было присвоено воинское звание полковника. Тем не менее у Валентины Степановны возник конфликт с вышестоящим командованием. Маршал авиации Александр Голованов, занимавший пост командира дальней авиации, утверждал, что полк под командованием Гризодубовой не отличался высокой кадровой дисциплиной, за что неоднократно делал ей замечания. В 1944 Гризодубова подала жалобу на маршала Голованова в ЦК ВКП(б). Если взять за основу воспоминания маршала авиации Голованова, то Гризодубова подала жалобу, добиваясь получения генеральского чина. Очевидно, амбиции сделали свое дело, и, несмотря на реальные летные и боевые заслуги, знаменитый летчик пошел по не очень верному пути, решив пожаловаться вышестоящему начальству, а то и в ЦК партии.

Главный маршал авиации Александр Голованов пишет в своих воспоминаниях: «На следующий день меня вызвали в ЦК. Будучи полностью уверенным, что за моей спиной нет ничего предосудительного, я как-то не задумывался о том, кто и что может написать обо мне. Появившись в кабинете секретаря ЦК, я к своему удивлению увидел там командира полка В.С.Гризодубова. Поздоровавшись, я сел. Мне задали значительное количество вопросов, на многие из которых я не смог ответить. Среди таких вопросов были, например, такие: почему полк, которым командовал Гризодубов, до сих пор не является гвардейским, а другой, организованный в то же время, уже получил гвардейское знамя? Почему командир полка получил мало наград? Почему Гризодубова до сих пор полковник, а она единственная женщина-командир в АДД, и почему ее полк на положении пасынка? Почему командование плохо к нему относится? «(Голованов А.Е. Дальний бомбардировщик… — М.: ООО «Дельта НБ», 2004.). Между тем дисциплина в полку Гризодубовой, как отмечалось выше, была низкой. Голованов отмечает, что сама Гризодубова неоднократно отказывалась от полка на произвол судьбы и уехала в Москву, оставив командовать полком своего заместителя майора Запыленова. Эту информацию при расследовании жалобы Гризодубовой в ЦК ВКП(б) сообщил командир корпуса генерал В. Е. Нестерцев и командир дивизии генерал В. И. Картаков — непосредственные командиры В. С. Гризодубовой.Следствием установлено, что сведения, представленные Гризодубовой, обвинявшей командование дальней авиации в якобы умышленном непризнании ее заслуг и «торможении» процесса получения присвоение генеральского звания и назначение на должность командира дивизии не имело реальных оснований и носило клеветнический характер9.0006

По воспоминаниям А.Е. Голованова, партийная комиссия под руководством секретаря ЦК ВКП(б) Г.Маленкова приняла решение о передаче дела в военный трибунал, но сам маршал авиации, не желая выступать в роли потерпевшего, отказался от претензий к Гризодубовой. Причина нынешнего конфликта, скорее всего, в том, что, как человек невоенный, Валентина Степановна Гризодубова не совсем понимала суть воинской дисциплины, а амбиции вскружили ей голову и она хотела видеть себя первой женщиной — Генеральная. Вряд ли можно усомниться в искренности слов маршала авиации Голованова, у которого не было оснований намеренно принижать заслуги прославленного летчика, к тому же и так очевидные. Но одно дело — личное мужество, способность к таким экстремальным действиям, как совершение беспосадочного перелета, и совсем другое — командование соединениями и соединениями авиации, что требует не только мужества и отваги, но и лидерских качеств, организаторских способностей, и опыт военной службы.

После завершения расследования в ЦК ВКП(б) Валентина Степановна Гризодубова снята с должности командира 101-го авиаполка. Командиром полка был его заместитель майор Степан Запыленов, вскоре получивший звание подполковника авиации. Сама Валентина Гризодубова была выведена из состава дальней авиации. Полк был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный. Надо отдать должное благородству маршала авиации Голованова — он не дал хода дальнейшему делу по жалобе на него Валентины Гризодубовой, хотя, с другой стороны, партийное руководство не было заинтересовано в показной расправе над знаменитой летчицей. , Герой Советского Союза, даже если он допустил определенные ошибки в жизни. Поэтому Валентина Степановна по окончании войны была награждена орденом Отечественной войны 1-й степени. Однако досадный случай с маршалом Головановым не умаляет боевых и трудовых заслуг Валентины Степановны Гризодубовой – ее имя навсегда вписано золотыми буквами в советскую военную и гражданскую авиацию, историю Великой Отечественной войны.

Послевоенная жизнь. Памяти Валентины Степановны

В 1946 году полковник авиации Валентина Степановна Гризодубова была уволена в запас. Блестящая военная карьера Валентины Гризодубовой завершилась без генеральских погон. Гризодубова вернулась в гражданскую авиацию. Она была назначена заместителем начальника 17-го НИИ (Институт приборостроения) по производству полетов. В задачи отряда Гризодубова входили испытания радиоэлектронной аппаратуры для ВВС и гражданской авиации. Гризодубова принимала участие в испытательных полетах, в ходе которых испытывалась радиолокационная аппаратура, разработанная в НИИ.

В 1963 году Валентина Гризодубова возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр на аэродроме Солнцево, которым руководила почти десять лет — до 1972 года. В 1972 году Валентина Степановна вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника по летной части , где проработала до самой смерти в 1993 году. 28 апреля 1993 года Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова скончалась в возрасте 84 лет. Похоронена в Москве, на Новодевичьем кладбище. В сентябре 1973 года в честь перелета из Москвы на Дальний Восток, на сопке Окоча, у реки Амгунь был установлен обелиск в честь подвига советских летчиков — в виде устремленного в небо гранитного крыла . В память о Валентине Гризодубовой 1 сентября 2000 года у входа в НИИ приборостроения в Москве был установлен памятник. С 2001 года в московской школе № 9 работает музей Гризодубовой.18. Именем Валентины Гризодубовой названы улицы в ряде городов бывшего СССР, в том числе в Москве, Владивостоке, Екатеринбурге, Кургане, Новосибирске, Ростове-на-Дону и многих других городах. Также именем Гризодубова названо ОАО «Летные испытания и производство» в Жуковском. До 2009 года в состав ВВС России входил 103-й гвардейский Красносельский Краснознамённый военно-транспортный авиаполк, которому было присвоено имя Валентины Гризодубовой. После расформирования полка в октябре 2009 г., знамя полка было передано на авиабазу в Оренбурге.

(Использованы фотоматериалы: http://101aviapolk.ru/, http://portal-kultura.ru/).

Ctrl Enter

Пятнистый Ош С бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

«80 лет полета экипажа В.П. Чкалова через Северный полюс в США»

18.6.-20.6.2017

18.06.1937 экипаж в составе В.П. Чкалов — Г.Ф. Байдуков — А.В. Белякова на самолете АНТ-25 совершил первый в истории беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс. За 63 часа 25 минут было пройдено расстояние более 10 тысяч километров по земле, или 12 тысяч километров по воздушной трассе. Из них 5900 километров лежали над океанами и льдами. Как и полет на остров Удд, перелет через Северный полюс проходил в сложнейших условиях: туманы, циклоны, обледенение, кислородное голодание. Пилоты посадили свою машину недалеко от Портленда. За этот полет Чкалов был награжден орденом Красного Знамени…

Полет в Америку был неоценим. Газета New York Herald Tribune назвала это «трудным и блестящим подвигом». И величие настоящего подвига никогда не меркнет. В 1975 году в городе Ванкувере, где 20 июня 19 года приземлился самолет Чкалова38 открыт памятник в честь исторического полета советских летчиков. Он был построен на средства жителей города. Имя В.П. В чкаловах также носят парк, улицу и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные россиянами.

12 декабря 1937 г. В.П. Чкалов был избран депутатом Верховного Совета СССР от Горьковского избирательного округа. Для него не было «неинтересных» дел – благодаря его настойчивости и авторитету ни один вопрос не оставался нерешенным.

Тем более сокрушительной была новость о смерти В. П. Чкалова 15 декабря 1938 г. во время испытаний нового истребителя И-180 конструкции инженера Н.Н. Поликарпов. Вся страна испытала чувство глубочайшей скорби. Но не только неизгладимая горечь осталась в сердцах людей. Оставались вопросы: как такое могло произойти? Да, испытания новых самолетов — это всегда риск. Но насколько он был оправдан на этот раз? На эти и многие другие вопросы попыталась ответить дочь Чкаловой Валерия Валерьевна, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук. В своей книге «Чкалов без «секретного» штампа она приводит выдержки из недавно рассекреченных документов, сопоставление которых приводит к невероятному на первый взгляд, но вполне логичному выводу: Чкалов снят, намеренно отправлен в первый опытный полет на самолет с 48 дефектами, способный «угрожать авиакатастрофой в воздухе», как сообщал Берия в письме Сталину от 12 декабря, когда испытательный полет был отменен. Но 15 декабря разрешили, не устраняя, по сути, хотя бы малая часть более чем серьезных недостатков испытанной машины, которая, как следует из документов, была даже не самолетом, а всего лишь макетом. ..

«В результате их молчаливого единогласного решения ни Сталин, ни Молотов, ни Ворошилов не оставили Чкалову шанса на жизнь. Почему Сталин поступил так с человеком, которого многие говорят, что он любил? Может быть, потому, что этот человек перерос планку, высота которой была ему определена, стал слишком популярен и любим народом и не смог жить и мыслить так, как требовали вожди? — спрашивает, отвечая, В. В. Чкалов.

Причиной мог быть отказ Чкалова от предложенных Сталиным государственных должностей, в том числе наркома внутренних дел. Если вспомнить, что это было 1938, то это предположение выглядит более чем реалистично…

Но безвременная кончина В.П. Чкалова не могла перечеркнуть всего того, что он успел сделать за такую ​​короткую и такую ​​яркую жизнь. У него оказалось много последователей, тысячи молодых людей связали свою судьбу с авиацией по примеру Чкалова. «Сама его жизнь сделала их выше, красивее, лучше, была вдохновляющим примером служения Отечеству. Чкалов был ярким человеком. И почти каждый, кто поднимался в небо 30-х годов после его смерти, шел его тропами, жил в той атмосфере аскетизма, которая была немыслима без его полетов», — так выразила единодушную благодарность Герой Советского Союза, летчица Мария Чечнева. человеку, ставшему легендой при жизни.

18 июня 2017 года на подмосковном аэродроме Чкаловский прошли торжественные мероприятия, посвященные восьмидесятилетию знаменитого полета экипажа В.П. Чкалова через Северный полюс в США. В этот день в частях и подразделениях ВВС пройдут вечера памяти, во время которых в очередной раз вспомнят о важности этого полета, о легендарных личностях — Байдукове, Белякове и, конечно же, о командире их экипажа Чкалове..

Валерий Чкалов — настоящая легенда 30-х годов 20 века. В 1924 году Чкалов начал службу в авиации. С 1930 года работал летчиком-испытателем. Комбриг, Герой Советского Союза, один из самых ярких героев авиации СССР. В 1936 году Чкалов вместе с летчиками. Байдуков и Беляков совершили первый беспосадочный перелет через Северный Ледовитый океан из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке. За выполнение этого полета Чкалову было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1937 года совершил беспосадочный перелет из Москвы в США, через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США). Он был командиром экипажа самолета. Чкалов установил мировой рекорд беспосадочного полета на расстояние более 12 000 км. Еще осенью 1935 года летчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелет из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолета. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились к правительству с предложением осуществить такой перелет, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки полета, лично указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский. Этот рейс стартовал 20 июля 19 года.36 и длился 56 часов до посадки на песчаную косу острова Удд. Общая протяженность рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Маршрут Сталина», которая сохранилась при следующем перелете — через Северный полюс. Чкалов мечтал осуществить задуманный им ранее план и продолжал добиваться разрешения на полет в США. В мае 1937 года разрешение было получено. Самолет АНТ-25 стартовал 18 июня. Полет проходил в гораздо более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолет совершил благополучную посадку в американском городе Ванкувер. (штат Вашингтон, США). Протяженность полета составила 8504 километра. За этот полет экипаж был награжден орденами Красного Знамени. Оба рейса Чкалова официально носили это название до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За полет всему экипажу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Медаль «Золотая Звезда», введенная в 19№ 39 после смерти Чкалова был присвоен только в 2004 году его детям. Об исключительной важности этого полета для того времени свидетельствует тот факт, что возвращавшийся в Москву самолет прибыл для личной встречи на аэродроме И. В. Сталина. С этого момента Чкалов приобрел в СССР всенародную известность.




Валерий Чкалов — любимец всего мира, Юрий Гагарин своего времени. Государство поставило задачу-максимум — лететь выше всех, быстрее всех, дальше всех. Дальше всех пролетел Чкалов — через Северный полюс он добрался до самой Америки, без пересадки и дозаправки. В этом ему помогал верный экипаж — Александр Беляков и Георгий Байдуков. Этот полет вызвал в мире настоящий шок, который можно сравнить разве что с реакцией на первый полет человека в космос четверть века спустя… Очередной выпуск программы «Сделано в СССР» посвящен семьдесят пятая годовщина легендарного полета.

Валерий Павлович Чкалов внес значительный вклад в развитие отечественной авиации. У него были свои взгляды на роль истребителя в воздушном бою, свои представления о качествах боевого летчика. Он установил свои нормы поведения в воздухе, открыл новые возможности полета благодаря своему аналитическому уму и таланту. Он впервые в мире исследовал и применил на практике многие фигуры высшего пилотажа, которые впоследствии стали применяться в воздушных боях.

Чкалов — автор таких фигур, как восходящий штопор, замедленный ствол, выход из пикирования с набором высоты в перевернутом полете. Он творчески разработал использование различных форм сочетания огня и маневра. Валерий Павлович первым из летчиков начал метко стрелять по воздушным целям в любом положении самолета и, в частности, в перевернутом полете. Ему принадлежит идея тарана врага авиационным винтом. Много сделал для разработки тактики вертикального боя.

Чкалов внес значительный вклад в развитие отечественной авиации и как летчик-испытатель. Из 14 лет его авиационной деятельности 8 были посвящены испытательной работе, которую он проделал сначала в Московском научно-испытательном институте, а затем на авиационном заводе имени В.И. Менжинский. За эти годы через его руки прошло 70 различных конструкций самолетов. Валерий Павлович, будучи шеф-пилотом замечательного авиаконструктора Н. Н. Поликарпов, испытал лучшие к тому времени истребители мира И-15, И-16.

Чкалов прославился на весь мир своими дальними беспосадочными перелетами по маршрутам Москва — Дальний Восток и Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки, совершаемыми на самолете АНТ-25.

Они вошли в историю не только отечественной, но и мировой авиации.

Валерий Павлович всем сердцем любил свою Родину, свой народ. В первую очередь он думал о безопасности своего отечества, осуществляя свои смелые эксперименты. О родине он думал в часы дальних перелетов.

Сегодня память о выдающемся летчике, о его дерзких подвигах хранится в В.П. Мемориальный музей Чкалова. Основу экспозиции составляют фотографии, документы, личные вещи В.П. Чкалова, все, что связано с жизнью и деятельностью Чкалова — человека и Чкалова — известного летчика.


Легендарный самолет АНТ-25


Путь к мечте


Частный самолет Ю (По) — 2



В. П. Мемориальный музей Чкалова — мемориальный комплекс, посвященный памяти выдающегося летчика, Героя Советского Союза Валерия Павловича Чкалова, открыт для посетителей 7 июля 1940 года. Включает в себя мемориальный дом , где родился и вырос Валерий Чкалов, и павильон — ангар , на котором представлена ​​коллекция самолетов, связанных с его летной деятельностью.

Каждый из семи разделов экспозиции дома-музея рассказывает об определенном периоде жизни и деятельности В.П. Чкалов. Экспозиция каждого раздела содержит фотографии, оригинальные документы, уникальные экспонаты и изобразительные материалы.

В павильоне — ангаре стоят уникальные самолеты, которые В.П. На Чкалов летал, что и испытал. Центральное место в ангаре отведено знаменитому АНТ-25 (конструктор А.Н. Туполев) — участнику героических полетов 1936 г., не имеющих себе равных по дальности и сложности. (Москва – остров Удд) и 1937 г. (Москва – Северный полюс – США), которые вошли в историю авиации всего мира. Истребители И-16 и И-17 (ЦКБ-15) напомнят посетителям о непростой, рискованной работе В.П. Чкалов в качестве летчика-испытателя. Опытный истребитель И-17 серийно не выпускался, но экспонировался в 1936 на Всемирной выставке в Париже. Реактивный истребитель МИГ-15(бис) представлен как воплощение идеи В.П. Чкалов о самолетах с большими скоростями. Здесь, в ангаре, стоит В.П. Чкалов ПО-2 (У-2), подарок советского правительства за первый беспосадочный полет. Еще один подарок В.П. Чкалов — автомобиль Packard.

Интересы в отношении имени и деятельности В.П. Чкалов с годами не уменьшился. В музей приезжают и едут люди со всей России и не только – из Москвы, Пскова и Перми, Санкт-Петербурга и Нижнекамска, Германии и США.

В книге отзывов читаем записи посетителей музея: «Музей В.П. Чкалова – гордость России. Это символ мужества, героизма, преданности, любви к Родине. В.П. Чкалов является примером самоотверженности, трудолюбия и мужества. Музей необходим для воспитания патриотизма нашей молодежи, любви к Родине. .. Р.Е. Алексеева Е.Г. Полякова. Еще одна запись: «Мы, ребята, приехавшие к вам за несколько тысяч километров, безумно (!) благодарны вам за то, что такие экскурсии обогащают знания современной молодежи. История интересная, экспонаты позволяют с головой окунуться в прошлое, в том числе и у нас» — ребята из солнечного Пятигорска.

Различные тематические экскурсии, интерактивные программы, квесты-игры позволяют музею быть интересным и привлекательным для посетителей всех возрастов.

Много интересного хранится здесь, в этом священном для России и всего мира месте. Место, связанное с именем прекрасного, сильного и великого сына своего Отечества — Валерия Чкалова.

Туполев Ант-25 | Самолет |

АНТ-25 разработан по рекомендации Климента Ворошилова Реввоенсовету от 7 декабря 19 г.31, построить самолет для дальних полетов. Самолет был разработан бригадой ОКБ ЦАГИ под руководством Павла Сухого под общим руководством Андрея Туполева.

Первый опытный образец, получивший обозначение Экспериментальный самолет РД-1 (также обозначаемый как ЦАГИ-25, АНТ-25), РД — Рекорд дальности, то есть «Рекорд дальности»), совершил первый полет 22 июня 1933 года, пилотируемый Михаилом Громовым. и использовался двигатель М-34 с прямым приводом. Первый экипаж, Громов, Филин и Спирин, начал дальний испытательный полет 19 сентября.34 на втором прототипе РД-2. На РД-2 использовался редукторный двигатель М-34Р, что существенно увеличило его дальность полета. Они провели в воздухе 75 часов, преодолев за один рейс 7712 миль (Москва — Рязань — Тула — Днепропетровск — Харьков). Самолет не смог вернуться в Москву из-за нехватки топлива. Громов стал Героем Советского Союза. Полет не был признан мировым рекордом, так как он не мог завершить круг до Москвы, поэтому не мог претендовать на рекорд замкнутого круга, а прямое расстояние между Москвой и Харьковом было слишком коротким для рекорда расстояния по прямой.

Громов и Юмашев решили сделать свой следующий дальний полет попыткой установления рекорда по прямой. Они хотели лететь традиционным дальним маршрутом через Африку и Атлантический океан в Южную Америку. Член экипажа Сигизмунд Леваневский, изучив некоторые карты, предположил, что они летят совсем в другом направлении – на север. Полярные авиаторы были чрезвычайно популярны в то время, его план считался правдоподобным. Полет был отменен весной 1935 года, когда он тяжело заболел. Следующий запланированный дальний перелет был из Москвы в США через Северный полюс. А

Наклонная бетонная взлетно-посадочная полоса

длиной 2,5 мили построена на подмосковной авиабазе Щелково. Ранним утром 3 августа 1935 года Леваневский, Байдуков и Левченко поднялись на борт своего РД и поднялись в воздух. За первые 31 милю самолет поднялся всего на 1600 футов. Затем они неуклонно увеличивали высоту до 16000 футов, поддерживая среднюю скорость 165 километров в час (103 мили в час). Примерно через 1200 миль была обнаружена утечка масла, но самолет смог совершить аварийную посадку в Кречевице под Новгородом. Леваневского вызвали на заседание Политбюро, где он обвинил Туполева, заявив, что его одномоторный АНТ-25 маломощный. Казалось, самолету пришел конец.

Его второй пилот Георгий Байдуков, который также был авиационным инженером, не согласился и предложил Валерию Чкалову вторую попытку. Чкалов сначала скептически отнесся к его выбору, так как он был летчиком-истребителем с небольшими знаниями в области навигации. Байдуков проинформировал Чкалова об тонкостях полета на АНТ-25 и предложил Александра Белякова, который был старшим инструктором их летной академии, в качестве третьего члена экипажа. Авторитета Чкалова хватило, чтобы убедить Сталина.

Маршрут полета из Москвы в Ванкувер 18-20 июня 1937 г.

В июле 1936 года рекорд был побит Чкаловым, Байдуковым и Беляковым, летевшим на одном самолете из Москвы на Дальний Восток (маршрут Сталина) за 56 часов 20 минут; расстояние 5825 миль. Они прошли Землю Франца-Иосифа — Северную Землю — Тикси — Якутию — Петропавловск-Камчатский — Хабаровск — Охотское море и высадились на берегу острова Удд (ныне остров Чкалов), недалеко от реки Амур.

На следующий день газета «Правда» опубликовала передовицу «Слава сталинским Соколам!» На острове Удд построили деревянную взлетно-посадочную полосу, и 2 августа АНТ-25 вылетел в Москву. Обратный путь длился неделю с остановками в Хабаровске, Чите, Красноярске и Омске, в каждом из которых встречали с большим размахом. Трио Чкалова стало Героями Советского Союза. Два близлежащих острова были переименованы в имена Байдукова и Белякова.

Достижение Чкалова стало всемирно известным, однако Политбюро все еще хотело огласки прямого полета. Громову было приказано лететь в Бразилию 14 августа 1936 на втором АНТ-25, но когда он готовился к старту 25 сентября, бразильские официальные лица отказали советскому самолету в доступе, и рейс был отменен. Теперь экипажам Чкалова и Громова предстояло лететь на север из Москвы в Сан-Франциско.

18-20 июня 1937 г. — тот же экипаж в составе Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана А. Белякова в плохую погоду совершил беспосадочный перелет из Москвы в Портленд, США. На 60-м часу они миновали Сиэтл, еще через два часа миновали Портлендский маяк на реке Колумбия и направились вглубь территории США. Над городом Юджин они обнаружили, что им не хватает топлива, и повернули обратно на военную авиабазу в Ванкувере, приземлившись на аэродроме Пирсон. (по другим данным — аэродром Барак). Поездка в 5670 миль заняла 63 часа 25 минут. В 1975, в память об этом событии на аэродроме установлен обелиск.

Еще одним широко разрекламированным подвигом стал беспосадочный перелет Москва — Сан-Хасинто на дублирующем самолете всего через три недели после полета Чкалова. Это путешествие через Северный полюс заняло 7100 миль. Экипаж, в состав которого по-прежнему входили Громов, Юмашев и Данилин, налетал 62 часа 17 минут с 12 по 14 июля 1937 года. После приземления у самолета еще было достаточно топлива примерно на 930 миль, чтобы добраться до Панамы. Это означало бы пересечение мексиканской границы без разрешения спортивных чиновников FAI.

Громов стал неофициальным советским летчиком № 1, Чкалов остался любимым летчиком советского народа. Радость от достижений умерялась тем, что Леваневский разбился на том же маршруте на новеньком 4-х моторном ДБ-А.

Рекорд, установленный Советским Союзом, был побит двумя британскими бомбардировщиками Vickers Wellesley, совершившими перелет из Египта в Австралию в ноябре 1938 года; расстояние 7160,6 миль. СССР не продолжил гонку, работы авиационного КБ застопорились из-за репрессий. Туполева посадили, Громов тоже был на грани ареста. Чкалов загадочно разбился при испытаниях нового истребителя 15.12.1938.

После смерти Чкалова под подозрение в вредительстве попали Усачёв, начальник Управления авиационной промышленности Беляйкин и директор завода, на котором была построена машина Чкалова, и конструктор Томашевич. Николай Поликарпов избежал ареста.


Экипаж маршрута Сталина (слева направо) штурман Беляков, пилот Чкалов и второй пилот Байдуков прибывают на Пирсон-Филд.

908:45 Капрал Чарльз Александер делал то же, что и почти все во время воскресной утренней дежурства на аэродроме Пирсон-Филд армейской авиации в Ванкувере, штат Вашингтон, — читал и слушал радио. Сидеть под дождем на маленьком аэродроме в 1937 году было не самым захватывающим заданием. Если парню повезет, он может увидеть, как несколько армейских пилотов совершают тренировочный полет.

Затем, незадолго до 8:30 утра, краснокрылый великан проехал мимо его поста охраны. Это был не армейский учебно-тренировочный самолет, и хотя Александр не знал, что означают слова «Сталинский маршрут», написанные кириллицей на его борту, он слышал об этом самолете по радио. Внутри находились трое русских летчиков, только что пролетевших над Северным полюсом. Этим дождливым июньским утром 19Александр знал, что номер 37 войдет в учебники истории.

Уникальные опасности Северного полюса означали, что он был одним из последних естественных препятствий, покоренных авиаторами. Полет над полюсом сопровождался всеми опасностями трансокеанского полета, включая морозную погоду, арктические штормы и проблемы с навигацией. Компасы работали в магнитных полях полюса, и не было никаких радиолучей.

Но Советский Союз стремился доказать свою технологическую мощь и превосходство своей экономической и идеологической систем. Советский диктатор Иосиф Сталин вызвал Сигизмунда Леваневского и Валерия Чкалова в Кремль, чтобы обсудить трансполярный перелет 19 мая.37. Леваневский был хорошо известен на Западе своими воздушными подвигами, в том числе спасением американского летчика Джимми Маттерна в Сибири и полетом из Сибири в Лос-Анджелес над северной частью Тихого океана в 1936 году.

Чкалов был первоклассным летчиком-испытателем, чьи пилотажные выходки заканчивались неоднократными выговорами, непродолжительным тюремным заключением и увольнением из ВВС (позже он был восстановлен в должности). Но он был новоиспеченным членом Коммунистической партии, и его пролетарские корни, сын рабочего верфи, возможно, сделали его более привлекательным для Сталина, чем родившийся в Польше Леваневский.

Леваневский выступал за использование четырехмоторного Туполева АНТ-6 (ТБ-3), мотивируя это тем, что четыре двигателя обеспечивают больший запас безопасности при опасном трансполярном перелете. Чкалов продвигал одномоторный АНТ-25, опровергая довод Леваневского о безопасности, переворачивая его с ног на голову: четыре двигателя, по его словам, только увеличивают вероятность отказа в четыре раза.

Сталин назначил Чкалова руководить первой попыткой трансполярного перелета. Вместе с Чкаловым в полете находились второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Трио было знакомо с трудностями полетов в холодную погоду: в 1919 году они совершили полет на 5 858 миль над пустынными арктическими просторами Сибири.36, когда они приземлились на крошечном острове Удд на своем АНТ-25. За этот полет каждый из мужчин был удостоен звания Героя Советского Союза. Тем не менее, они не получили признания за то, что побили рекорд дальней дистанции, установленный французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси во время их полета 1933 года из Нью-Йорка в Сирию (5657 миль). Полет на остров Удд не был подтвержден Международной федерацией аэронавтики, международным органом, который контролировал авиационные записи.


На этот раз Чкалов и его товарищи намеревались проложить путь через столб и установить дальнюю записывать. Их предполагаемым пунктом назначения был Окленд, штат Калифорния, примерно в 6000 милях от точки взлета на Щелковском аэродроме под Москвой.

АНТ-25 был специально разработан для дальних полетов Андреем Николаевичем Туполевым, чьи инициалы и послужили названием самолета. Это был металлический свободнонесущий моноплан с тканевой обшивкой, пропитанной лаком. Его красные крылья раскинулись на 112 футов и затмили 44-футовый серый фюзеляж. Двигатель Микулин АМ-34Р в конфигурации V-12 мощностью около 750 л.с. вращал редукторный трехлопастный металлический винт, достигая максимальной скорости почти 150 миль в час. Самолет весил 24 750 фунтов при полной загрузке, включая 13 760 фунтов топлива и масла.

Разрешение на полет не означало, что у экипажа была полная свобода действий. Бюрократия в советском стиле означала, что у летчиков было огромное количество экспертов, которые помогали им в подготовке: инженеры, механики, врачи, метеорологи и другие техники. Но это также означало, что каждая деталь требовала чьего-то одобрения, а зачастую и официальной санкции Кремля. Неизбежно возникли споры между летчиками и комиссарами.

На борт самолета был заказан месячный запас продовольствия — 255 фунтов, хотя на трехдневный полет требовалась лишь десятая часть. Чкалов обругал заместителя летного директора Антонова, сказав: «На кой черт нам столько всего?» Он указал, но безрезультатно, что уменьшение веса самолета на 220 фунтов может означать еще 185 миль полета9.0006

Чкалов утверждал, что нести парашюты бессмысленно, так как они будут лететь либо слишком низко, чтобы их можно было использовать, либо над водой или ледяными пустошами без шансов на спасение. Он прекратил борьбу после того, как Антонов сказал ему, что настоящая цель парашютов — «показать американцам, что у нас есть парашютная промышленность наравне с Соединенными Штатами». Другое дело, по словам Чкалова, политика.

Маршрут Сталина с парковкой на Пирсон-Филд.

Реальная власть в отношении летчиков принадлежала метеорологам. Их шанс сделать история полета с пересечением полюсов зависела от прогнозов метеорологов. Снова и снова им говорили, что ситуация «в целом неблагоприятная» и что разрешение на полет не может быть получено. Однако летчики сохранили чувство юмора и прозвали главного метеоролога Альтовского «господином Циклоном» за его мрачные прогнозы. Чкалов шутил, что «взгляд на погоду подобен красоте: одним нравится, другим нет». Экипаж наконец получил благословение метеорологов на взлет 18 июня. Сталин лично посоветовался и дал добро.

Ранним утром 18 июня 1937 года Чкалов запустил двигатель АНТ-25 на полную мощность. Самолет неохотно двинулся вниз по стартовой горке по длинной бетонной взлетно-посадочной полосе Щелковского аэродрома. Взлетно-посадочная полоса была специально построена для облегчения взлета перегруженных самолетов, но даже при этом ограждение в конце взлетно-посадочной полосы было снято для вылета тяжелого топлива АНТ-25. Чкалов поднял самолет в воздух, а Байдуков, помня, что многие дальние попытки заканчивались тем, что перетяжеленный самолет все еще оставался на земле, немедленно убрал шасси и затем обнял пилота.


Перегруженный самолет с трудом набирал высоту. «Это было похоже на бессильного альпиниста, — вспоминал впоследствии Байдуков, — который вдруг сорвется с какого-нибудь крутого склона и упадет в пропасть».

Не прошло и 10 часов полета, как они столкнулись с первым раундом опасной схватки с обледенением. Байдуков летел по приборам на высоте 6500 футов, когда лед разбалансировал винт, и самолет начал сильно трясти. Он разбудил спящего Чкалова, чтобы включить ручной насос для противогололедной жидкости. Жидкость сработала, и Байдуков увеличил обороты, чтобы выбраться из облаков, влага которых вызвала обледенение.

Направляясь на север к полюсу, Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели 10 часов сквозь густой туман и боролись со льдом, толщина которого составляла почти 5 дюймов на передних кромках крыльев. Им приходилось неоднократно вылезать из облаков.

Где-то за Землей Франца-Иосифа их радио перестало принимать передачи. Беляков продолжал сообщать об их статусе советским станциям, но в течение следующих 22 часов они не получали сообщений, пока пролетали над пустынной Арктикой.

По мере приближения АНТ-25 к Северному полюсу компасы начинали барахлить, плясать и крутиться при любом крене или качке самолета. Астрономическая навигация теперь была необходимостью. Беляков прервал свои расчеты только для того, чтобы напомнить летчику держаться точного курса.

Пилоты использовали тень от большой булавки, размещенной на капоте, чтобы держать курс. Чуткий к чувству важности Чкалова Беляков дал значку важное имя. «Направляйте самолет по солнечному указателю курса как можно точнее», — говорил он. скажи командиру. Байдуков, по строгому приказу штурмана полагаться только на «солнечный курсоуказатель», дивился, что «эта глупая булавка возведена в культ в астронавигации!»

Тем временем советские власти молчали о полете над полюсом. Даже когда АНТ-25 пролетал над Арктикой вечером 18 июня, Москва заявила, что ей «не известно» ни о каких подобных попытках. Однако корреспонденты и авиаэксперты оказались не такими доверчивыми, как думали в Кремле. Они знали, что в мае Советы посадили четыре самолета на полярную льдину, чтобы установить метеостанцию. А в июне Государственный департамент США сообщил, что дал советскому летчику разрешение на полет над территорией США. Истории о «таинственном самолете» в полярном полете попали в прессу, и теперь советская воздушная атака на полюс попала на первые полосы газет.


Экипаж АНТ-25 без лишнего шума пересек полюс. Чкалов ее, по сути, проспал. Беляков прислал сообщение: «Мы пересекли полюс — хвостовой ветер — белые ледяные поля с расщелинами и просторами открытой воды — настроение у нас бодрое». Байдуков направил самолет с помощью тени от солнечного курсоуказателя по 123-му меридиану в сторону Соединенных Штатов.

На высоте 18 700 футов АНТ-25 был почти у потолка. Впереди облака, поднявшиеся еще на 2500 футов, покроют самолет льдом. Противообледенительная жидкость к тому времени закончилась, поэтому летчики снижались, пока не обнаружили открытый воздух между двумя слоями облаков на высоте чуть менее 10 000 футов.

Затем двигатель закашлял, что-то брызнуло на лобовое стекло, и в кабине наполнился безошибочный запах охлаждающей жидкости двигателя. Байдуков предположил, что замерзла труба, ведущая к системе охлаждения, что привело к повышению давления и разрыву бачка с охлаждающей жидкостью. Он крикнул остальным, чтобы они действовали быстро, потому что у них было всего несколько минут, прежде чем двигатель перегреется и заклинит, что потребует вынужденной посадки в пустынных арктических пустынях.

Байдуков обнаружил, что вспомогательный бачок охлаждающей жидкости пуст, и снизил обороты двигателя до минимума. Беляков и Чкалов разрезали резиновые мешки с аварийным запасом воды, но собрать со льда удалось лишь несколько литров. Внезапно воодушевленный Байдуков потребовал «баллоны» с образцами мочи для медицинского комиссариата. Смесь воды и мочи оживила систему охлаждения. Бак не взорвался, и, поразмыслив, трое вспомнили, что там был редукционный клапан и пришел к выводу, что он разболтался и выгнал охлаждающую жидкость.0006

Страшная перспектива вынужденной посадки в необитаемых уголках Арктики теперь уступила место мучительным сомнениям. Они задавались вопросом, действительно ли они следовали 123-му меридиану, или они сбились с курса из-за полюса? Под ними высокие скалистые острова и коричневая земля с оврагами и реками удивительно напоминали Кольский полуостров Советского Союза. С другой стороны, они могли быть над Гренландией. Облегчение пришло, когда показания секстанта Белякова показали, что они следуют курсом над островом Бэнкс, к северу от материковой части Канады.


Толпа собралась вокруг Сталинского маршрута на Пирсон-Филд.

Худшее в их путешествии, казалось, позади. Они плыли в сторону Канады при ясном небе, проходя мимо мыса Парри, а затем над Большим Медвежьим озером со скоростью около 125 миль в час. «Погода была отличная, о лучшей видимости и мечтать не приходилось, — вспоминал Байдуков, — поэтому ориентироваться и держать курс было очень просто».

Прибыв в Канаду, они достигли своей главной цели — перелететь из Европы в Северную Америку через полюс. Сам Сталин призывал их думать в первую очередь о своей безопасности и не рисковать в погоне за рекордом на дальней дистанции.

Прекрасная погода быстро испортилась, когда самолет приблизился к форту Норман в Северо-Западных территориях на реке Маккензи. На юге мрачная стена грозовых облаков обещала новое обледенение, и приближалась ночь. Беляков предложил альтернативный маршрут — мчаться через Скалистые горы с тем небольшим количеством кислорода, что у них осталось, а затем следовать вдоль Тихоокеанского побережья на юг на более низких высотах.

Они подняли АНТ-25 на максимальную высоту в надежде избежать каких-либо пиков и пролетели над облаками, которые лишь изредка прорывались, обнажая скалистые горы внизу. На мужчин повлияло длительное время полета в разреженном воздухе на высоте почти 20 000 футов. Дородный Чкалов с трудом выкачивал загустевшее от холода масло из вспомогательного бака. У него закружилась голова, и ему пришлось надеть кислородную маску, чтобы выполнить жизненно важную задачу. Байдукову, самому молодому из троих в 30 лет, было трудно просто лежать в спальном мешке. А когда пришло время сменить Чкалова за штурвалом, он оказался почти не в состоянии это сделать.

Стало еще хуже, потому что у них кончился кислород. У Чкалова шла кровь из носа, у Байдукова кружилась голова, а Беляков был слишком слаб, чтобы доползти до кабины с картой. Чкалов и Байдуков сменялись за штурвалом по часу. Наконец, недалеко от Ситки, Аляска, они прорвались к побережью.

Теперь, освободившись от суровых арктических холодов и льдов, команда сосредоточила свое внимание на том, чтобы выжимать все возможное расстояние из оставшегося топлива. Много драгоценного топлива было потрачено на борьбу со встречными ветрами, избегание штормов и объезды побережья. Они пролетели над островами Королевы Шарлотты со скоростью всего 85 миль в час.

Белякову удалось починить рацию — один из летчиков оборвал связь в фюзеляже — но они принимали только англоязычные передачи. Они ожидали, что числовой код будет транслироваться в Северной Америке, и никто из троих не понимал английского. Однако советские инженеры наметили систему радиомаяков Соединенных Штатов, и Беляков зафиксировал радиолуч в Беллингеме, штат Вашингтон. «Это приведет нас в Сан-Франциско», — сказал он счастливому Чкалову.

908:45 Беляков связался с радиомаяком Сиэтла и велел Байдукову лететь по радиокомпасу. Чкалов проверил основные топливные баки и вернулся, убедившись, что они пусты. Оставалось еще несколько часов полета, и до Калифорнии добраться, вероятно, было невозможно.


С помощью портлендской балки нашли широкую реку Колумбия. Байдуков спустился вниз, чтобы проверить погодные условия в окрестностях Портленда. Шел дождь с потолком около 800 футов. Он выбрался обратно и направился на юг.

К югу от Портленда, недалеко от Юджина, штат Орегон, летчики встревожились, когда давление топлива начало резко падать. Они повернули обратно в сторону Портленда. В 8 часов утра 20 июня летчики прислали сообщение: «Насос не работает — приземлится в Портленде». Узнав об этом, сотни любителей авиации и журналистов ворвались в аэропорт Лебединого острова на берегу реки Уилламетт в Портленде.

Байдуков пробирался сквозь облака и туман. Прорвавшись сквозь туман над Лебединым островом, Чкалов увидел толпу и отмахнулся от Байдукова. «Слишком много людей, — сказал Чкалов, — они разорвут наш самолет на сувениры!» Держа карту перед лицом Байдукова, он продолжил: «Мы приземлимся в военном аэропорту в Ванкувере». Летчикам было известно о базе армейской авиации «Пирсон-Филд», расположенной в Ванкуверских казармах, потому что восемью годами ранее она принимала советский самолет, когда двухмоторный АНТ-4 (ТБ-1) Земля Советов, там был сделан ремонт. Оставив разочарованную толпу в Портленде, летчики пересекли реку Колумбия и пролетели над Пирсон-Филд. Байдуков выстроился в западной части аэропорта. Их планер, похожий на самолет, с почти пустыми топливными баками, был легким и отказывался садиться. Быстро выбегая из места для посадки, Байдуков выключил зажигание. Позже он вспоминал, что, пока самолет катился, он выглянул из кабины и увидел «охранника, стоящего возле ангара, мокрого от дождя и очень возбужденного». Было 8:22 утра. Они летели без пересадок 2,5 дня, и все, о чем мог думать Байдуков, было: «Где мне припарковаться?»

Чкалов вылез из самолета, Байдуков и Беляков работали внутри. Командир был удивлен, когда его поприветствовали по-русски. В это время мимо проходил студент Учебного корпуса офицеров запаса Вашингтонского университета Джордж Козмецкий, который выступал в качестве переводчика. Чкалов попросил противооткатные колодки и, после закрепления самолета, телефон или телеграф. Но мир уже был на пути к Пирсон Филд.

Бригадный генерал Джордж К. Маршалл, командир ванкуверских казарм, готовился к завтраку, когда в комнату ворвался помощник и, задыхаясь, воскликнул: «Русские высадились!» Маршалл торопливо забрался в свой «паккард» и приказал водителю мчаться прямо через поле для гольфа к аэродрому.


Экипаж «Маршрута Сталина» ставит автограф на глобусе с именами других летчиков-первопроходцев в Нью-Йорке, 30 июня 1937 года.

Внутри самолета Беляков и Байдуков знали о собирающейся толпе. Чкалов начал бить по борту фюзеляжа, говоря паре поторопиться, потому что их ждет «генерал Маршалл». Озадаченный Байдуков увидел снаружи самолета «высокого, сурового вида мужчину». — Нас встречает генерал или маршал? — спросил он Белякова. Беляков ответил, что это должен быть генерал, так как он не думает, что в Соединенных Штатах есть маршалы.

Генерал вернулся домой с тем, что его жена Кэтрин позже назвала «тремя белыми медведями». Летчикам предоставили комнаты и ванны, а также коньяк, который они просили. Семья Маршаллов завтрак из апельсинового сока, бекона, яиц и кофе достался нежданным гостям. Чкалов проследил их маршрут по фамильному атласу.

Маршалл столкнулся с первым из длинного дня мелких и крупных чрезвычайных ситуаций, когда санитар объявил, что «100-долларовые купюры развевались по всем комнатам». и я не хочу нести за это ответственность». В припасах трех русских летчиков была американская валюта, и они просто оставили купюры на комоде, когда пошли купаться. на генеральскую лужайку

Вскоре на посту появились журналисты и любопытные гражданские лица. Большинство репортеров не спали всю ночь, предвкушая посадку где-нибудь между Сиэтлом и Сан-Франциско, и теперь они заполнили дом Маршаллов. Кэтрин Маршалл сравнила их со «стаей волков… жаждущих еды и жаждущих новостей». Она утолила их голод ветчиной, хлебом, большой кастрюлей кофе и любыми новостями, которые смогла раздобыть.

Посол СССР Александр Трояновский прилетел из консульства в Сан-Франциско. Приходили поздравительные телеграммы от Сталина, президента Франклина Д. Рузвельта и других, и телефон генерала звонил бесконечно. Майор Пол Берроуз, полевой командир, получил более деловую телеграмму из военного министерства США: «Просьба сообщить в этот офис любые данные, которые можно получить по приборам, использовавшимся русскими во время их недавнего полета в США, особенно по навигационным приборам. Это считалось секретным. .»

Два из трех барографов, приборов, которые показывают, приземлился ли самолет во время полета, все еще работали и были отправлены авиационным властям, которые определили, что самолет пролетел 5 288 миль до приземления. Однако этот полет не стал рекордом беспосадочной дальности, и летчики выразили сожаление по поводу того, что не смогли долететь на самолете до Калифорнии.



Экипаж АНТ-25 и его коллеги-арктики проезжают мимо клуба Explorer в нью-йоркском отеле Waldorf-Astoria 30 июня. Экипаж сидит на заднем сиденье автомобиля.

Но это все равно было впечатляющим достижением. Это был один из самых опасных полетов, когда-либо совершенных. «Все эти волнения кажутся теперь странными, — вспоминал Кэтрин Маршалл всего 10 лет спустя, «но в то время этот полет через полюс считался чуть ли не чудом».

Полет также предлагал интригующие возможности. Советский радиоинженер А. Варданян, отвечавший за связь рейса в Северной Америке, пояснил журналистам: «Это прямой маршрут, которым они следовали. Он установит коммерческий маршрут, если не пассажирский». Комментарии Варданяна были довольно оптимистичными, учитывая настороженность, с которой в то время относились друг к другу Советский Союз и США.

Летчиков чествовали в Ванкувере и Портленде перед посадкой на рейс United Airlines в Сан-Франциско. Они совершили поездку по Соединенным Штатам и встретились с президентом Рузвельтом. Их АНТ-25 был разобран гражданскими механиками, упакован в ящики и отправлен на норвежском грузовом судне «Беранже» в Гавр, Франция. Позже самолет был выставлен на Международной авиаярмарке 1937 года в Париже.

советских авиаторов продолжали принимать вызов Арктики. Через три недели после того, как АНТ-25 Чкалова приземлился в Ванкувере, его родственный корабль успешно перелетел Северный полюс. Благодаря опыту своих товарищей в Арктике и более благоприятной погоде самолет долетел до Сан-Хасинто. Калифорнийский пилот Михаил Громов с членами экипажа Сергеем Данилиным и Андреем Юмашевым установили беспосадочный рекорд дальности 6306 миль.

В августе Леваневский пролетел над полюсом на своем АНТ-6 и исчез. Его и его команду так и не нашли. Владимир Коккинаки пытался совершить беспосадочный перелет из Москвы в Нью-Йорк через Исландию в апреле 1939 года, но ему пришлось бросить свой бомбардировщик Ильюшин ДБ-3 в Нью-Брансуике, Канада. Это была последняя советская попытка дальнего забега.

В США о летчиках и их дерзких полетах быстро забыли. Но в Советском Союзе ими восхищались не меньше, чем Чарльзом Линдбергом и Уайли Пост в Соединенных Штатах. Когда Чкалов погиб при испытаниях нового самолета в 1938 года его похоронили на Красной площади у Кремлевской стены, гроб нес Сталин. Байдуков и Беляков за долгую карьеру дослужились до звания генерала.

В 1974 году, через 37 лет после того, как капрал Александр увидел, как большой краснокрылый самолет пролетел мимо его поста охраны, офицеры советского траулера «Посьет» посетили Пирсон-Филд. Их хозяева, смущенные тем, что нет памятника в память об исторической высадке, решили построить его.

На фоне холодной войны Георгий Байдуков и Александр Беляков присутствовали на открытии памятника их достижениям 20.06.1975, на Пирсон Филд.


 

Нажмите на изображение, чтобы увеличить его.


Технические характеристики Туполева АНТ-25

Беляков Александр Васильевич

Его артикул nangangailangan ng karagdagang mga pagsipi para sa pagpapatunay . Tulong по pagbutihin анг artikulong это ни pagdaragdag нг pagsipi са maaasahang mga mapagkukunan. Хинди материал, который содержит хамунин и алисин.
Maghanap ng mga mapagkukunan:  «Alexander Vasilyevich Belyakov»  – balita   · pahayagan   · mga libro   · iskolar   · JSTOR (Disyembre 2012) (Alamin kung paano at kailan aalisin ang mensaheng template na ito)

Беляков Александр Васильевич (Русский: Алек а; 21 декабря 1897 [Ang OS 9 Disyembre] — 28 Nobyembre 182) Советский летчик-штурман из Китая, казама и летчик-истребитель Валерий Чкалов и старший пилот Георгий Байдуков, получивший звание лучшего пилота в полдень 1936 года, а также другого летчика, летевшего на поляне, ранее из Москвы в Ванкувер, штат Вашингтон.

Он был зарегистрирован в Национальном собрании СССР и был назначен генеральным советским военно-воздушным флотом.

Нилаламан

  • 1 Talambuhay
    • 1.1 Maagang Buhay по адресу Pagsasanay
    • 1,2 Tala Ng 1930S
      • 1,2,1 Paglipad Sa Udd Island
      • 1.2.2 SA Kabila NG Hilagang Hangang SA Amerika
      • 33333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333н. Mga parangal at pamana
      • 3 Mga Sanggunian
      • 4 Mga panlabas na link

      Talambuhay

      Maagang buhay at pagsasanay

      Si Alexander Belyakov ay isinilang noong 1897 sa nayon ng Bezzubovo, Gobernador ng Moscow (ngayon Orekhovo-Zuyevsky District, Московская область) и рядом с Рязанью. Наг-арал сия панггугубат полдень 1915-1916 вестник 25-й стрелковой дивизии Пуланг Хукбо из Советского Союза в России. Накануне Московского училища аэрофотограмметрии Красного Воздушного Флота в 1921 году в школе Военно-воздушной академии им. А.Е. Жуковского в начале 1935 года.36.

      Талан 1930-х годов

      Палипад на острове Удд

      Сумали и Беляков с нашим пилотом Валерием Чкаловым и капитаном пилотом Георгием Байдуковым, чтобы управлять самолетом Туполева АНТ-25 на самолете Удд без пересадок в Москве. Остров (на острове Чкалова) на Камчатке 56 лет назад 20-22 июля 1936 года. Родился на расстоянии 9 374 км от Союза Советских Социалистических Республик, ау дается только для лучших полетов в любое время, а не только для полетов на полях Hilagang. [1]

      Сообщения о рекордном полете были созданы для того, чтобы показать Единое событие и установить Утос Ленина для рекордного полета.

      Летает на полюсе Хайлаган в Америке

      Летает на самолете ANT-25 на самолете, Чкалов, Байдуков, Беляков и содержит 8504-километровый рейс из Москвы в Патунго, на стадионы Юнидос и в Атлантику. -приземление Ванкувер, Вашингтон.

      Этот летчик является рекордсменом по полетам без остановок в полярных полетах и ​​путешествиях по новым маршрутам из Советского Союза в штатах Унидос. [1]

      Мама карьеры

      Валерий Чкалов (гитна) Касама Георгий Байдуков канан и Александр Беляков (калива) в советском селе, начав стрелять из тех, кто был убит на Estados Unidos 9003 9006. Внутренний и международный транспорт Заполярья, как и многие другие жители мира, а также местные жители для летчиков Татлонга, идущих от советских матерей, путешествующих по острову Удд в полдень 1936. Авиаторы делают это только для того, чтобы стрелять в полете. Он служил в Каталонии, выпущенной в 1937 году.

      Александр Беляков служил в Рязанской высшей школе штурманов советских ВВС в 1940-х годах и был основан в нацистской Германии в 16-й воздушной армии. punong nabigasyon habang Labanan нг Берлин. Он был назначен генеральным директором в возрасте 19 лет, работал в военно-воздушных силах и был профессором Московского физико-технического института в 19:00.60.

      Сумали ся кей Георгий Байдуков, чтобы посетить памятник Ванкуверу, совершившему трансполярный перелет в полдень 1975 года. Кладбище.

      Mga parangal at pamana

      Bukod sa Utos ni Ленина игинавад kasama ang pamagat Bayani ng Unyong Sobyet Noong 24 Hulyo 1936 (касунод анг Золотая Звезда № 9 по имени), игинавад кай Беляков и татанггап ордена Ленина и татанггап Орден Красного Знамени, награда Дигманга Макабаяна 1-й степени, орден Трудового Красного Знамени, а также орден Красной Звезды и большая медаль. 9 Аллея, Билл (2006). Пирсон Филд: Пионерская авиация в Ванкувере в Портленде . Сан-Франциско: Аркадия. п. 125. ISBN 978-0-7385-3129-8.

    • Перейти по ссылке

      • Трансполярный маркер полета Чкалова в Пирсон-Филд в Ванкувере, Вашингтон (база данных маркеров).

      Первый рейс в Америку. Путь через полюс. Как Валерий Чкалов совершил новое открытие Америки. Маршрут Сталина: путь героев

      81 год назад, 18-20 июня 1937 года, экипаж самолета АНТ-25 в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова совершил первый в мире беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку . Менее чем через месяц, 12-14 июля 1937 года, советским летчикам Михаилу Громову, Андрею Юмашеву, Сергею Данилину удалось превзойти это достижение и установить абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного перелета из СССР в США. через Северный полюс по прямой. Это была не только победа над непогодой, техникой и усталостью. Трансполярные перелеты стали блестящим триумфом советской авиации и авиационной промышленности. Это был и блестящий триумф отечественных конструкторов: авиаконструктора Павла Сухого и конструктора авиационных двигателей Алексея Микулина. Сейчас нам трудно представить, какая драма была связана с этими достижениями и какие масштабные задачи пришлось решать на пути к цели и экипажам, и отечественному авиапрому, и всей молодой советской стране.

      На волшебном рубеже

      В первой половине ХХ века авиационные рекорды в сознании людей были сравнимы с достижениями космонавтики в послевоенное время. Они поражали воображение, а летчики были чем-то вроде небожителей. Сообщения о новых полетах стали мировой сенсацией. Но в начале 1930-х годов, когда рекорд дальности полета по прямой приблизился к рубежу в 10 000 км, ставить рекорды на переоборудованных серийных самолетах уже не представлялось возможным, как раньше. Требовалось создание специальной конструкции, что представляло собой сложную инженерную задачу, посильную только для высокоразвитого государства. Победа в гонке за рекордом дистанции позволила Советскому Союзу подтвердить свой статус как таковой.

      Известен разговор Валерия Чкалова с американским миллионером на борту турбоэлектрохода «Нормандия», самого быстрого пассажирского корабля в мире того времени, на котором советские летчики пересекли Атлантику на обратном пути из США. Миллионер поинтересовался, насколько богат Чкалов. Летчик ответил, что у него 170 миллионов. «Рубли или доллары?» — сказал прагматичный американец. Ответ был: «170 миллионов человек, которые работают на меня, так же, как я работаю на них!»

      Этот пропагандистский пассаж советского летчика соответствовал действительности. Над осуществлением планов рекордного полета работало огромное количество людей, решения по нему принимал лично И.В. Сталина, а контроль над проектом осуществляла государственная комиссия под руководством К.Е. Ворошилов. Именно она 7 декабря 1931 г. решила, что рекорд должен быть установлен на специально построенном советском самолете, создать который поручили конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполев. Проектирование рекордной машины выполнял коллектив П.О. Сухие, но принципиальные решения принимал Туполев. Он же отвечал за результат перед высшими инстанциями.

      АНТ-25 или РД («Рекорд дальности») имел необычную конструкцию. Главной особенностью является большое удлинение крыла: отношение его длины к ширине (хорде) составляло 13,1, что превращало самолет в огромный планер с мотором. Сам планер способен парить в небе без двигателя, а с двигателем можно было вообще совершить чудо — совершить длительный полет, пусть и на небольшой крейсерской скорости 165 км/ч.

      Самолетов с таким удлинением крыла в мире не было. Классический планер — легкая машина, а самолет-рекордсмен должен был брать как можно больше топлива, и крыло должно было выдерживать эту нагрузку. Однако при такой длине полет в турбулентной атмосфере неизбежно вызывает вибрации конструкции. В обычных самолетах проблему решили просто: сделали крылья жесткими, «незыблемыми». Но при размахе крыла АНТ-25 в 34 метра жесткая металлоконструкция оказалась нереально тяжелой. Необходимо было произвести сложные расчеты его колебаний, что и сделал аэродинамик ЦАГИ В.П. Ветчинкин.

      В мировом масштабе у АНТ-25 тогда было два основных конкурента, которые тоже могли преодолеть волшебный рубеж в 10 000 км. Это были самолеты, построенные на деньги военных ведомств: британский Fairey Monoplane II, пролетевший в феврале 1933 года по прямой между Великобританией и Намибией 8595 км, и французский Bleriot 110, установивший новый рекорд в 9104,7 км на американском. — Маршрут Сирии.

      Размах крыла Fairey Monoplane II составлял 24,99 м при удлинении 7,5 и взлетной массе 79 т.38 кг. Bleriot 110 имел размах крыла 26,5 м при аналогичном удлинении и максимальную массу 8970 кг. Взлетная масса АНТ-25 достигала 11 500 кг.

      Даже внешне АНТ-25, крылья которого были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, настолько отличался от традиционной авиатехники, что воспринимался современниками как нечто фантастическое. В нем использовались передовые для того времени решения. Например, основные топливные баки в крыле располагались между лонжеронами и служили частью силовой конструкции. Навигационное оборудование позволяло летать круглосуточно и в любую погоду. Выпуск шасси осуществлялся с помощью электропривода. При этом самолет оказался на редкость живучим: его потрепало штормами, однажды он сгорел, несколько раз совершал вынужденную посадку, незадолго до рекордного полета на его крыло «приземлился» истребитель И-5, но через неделю машина была готова к историческому полету.

      При собственной массе АНТ-25 в 3784 кг в него было залито около 6 тонн топлива. Такой «бензовоз» не мог оторваться от земли: его наполненные жидкостью крылья даже на уплотненном грунте раскачивались так, что зацеплялись за землю. Перегруженной машине для взлета требовалось около полутора километров, поэтому специально для АНТ-25 на аэродроме в Щелково построили первую в СССР бетонную полосу длиной 1800 м. И все равно после взлета с ВПП машина очень сильно набирала высоту: 500 метров за первые 50 км. Силам 2000 рабочих пришлось срывать горку, которая попала на траекторию взлета. На всякий случай снесли даже ограждающий аэродром забор. Предосторожность не лишняя: рекордный полет Bleriot 110 из Франции в Сан-Франциско в 1934 не удалось из-за того, что самолет при взлете повредил винт о верхушки деревьев. Но советский стартовый комплекс в Щелково стоил дороже самого самолета.

      Для трансарктического перелета были мобилизованы наземные метео- и радиостанции, одна из которых была оборудована непосредственно на Полюсе. Только после развертывания дрейфующей станции «Северный полюс-1» под командованием Ивана Папанина, которая могла поддерживать радиосвязь с самолетом и передавать на него метеосводки, 19 мая37 Полету Чкалова был дан зеленый свет.

      Над вершиной мира

      Выбор маршрута через Северный полюс для установления рекорда полета на первый взгляд казался безрассудным. Обычно для полета старались выбрать маршрут с благоприятными погодными условиями, лежащий над районом, где есть надежда на помощь в случае вынужденной посадки. Здесь предстояло пролететь несколько тысяч километров по воде, льдам и пустынным территориям Крайнего Севера. «Главный полярник» Советского Союза Отто Шмидт даже писал Сталину, что шансы на помощь в случае авиакатастрофы равны нулю, несмотря на то, что самолет теоретически мог сесть на воду и остаться на плаву. Резиновая лодка, палатка, лыжи, ружья и 115 кг месячного запаса продовольствия, выданные экипажу Чкалова, служили слабым утешением в надежде продержаться до прибытия спасателей.

      Несмотря на все трудности, полет над Северным полюсом был заветной мечтой авиаторов тех лет. Во-первых, это был кратчайший путь между двумя континентами. При перелете из Москвы в Сан-Франциско через Тихий океан надо было преодолеть 18 000 км, через Атлантику — 14 000, а через полюс — «всего» 9600. Во-вторых, романтику неба он сочетал с героизмом полярного разведки, венчающей эпоху Великих географических открытий, что было миссией особой чести. Важно было лететь именно в США: налаживание отношений с самой богатой страной мира было одним из самых высоких приоритетов Советского Союза. внешней политики в свете уже маячащей на горизонте Второй мировой войны.

      Кстати, в США резонанс от полета был колоссальный. Генерал Джордж Маршалл, командовавший провинциальной военной базой «Ванкуверские казармы», попал в роту советских летчиков на прием к президенту Рузвельту, впоследствии стал министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитый план, определивший устройство послевоенной Западной Европы. «Вы сделали меня популярным, а это дороже денег в Америке», — сказал Маршал Чкалову, когда летчик поблагодарил генерала за теплый прием и ночлег в его доме.

      Не только советские летчики мечтали пролететь над полюсом. Американский летчик Вилли Пост, впервые совершивший в 1931 году кругосветный перелет с посадками, намеревался в 1935 году совершить перелет через полюс с Аляски в Архангельск на гидросамолете с сбрасываемыми поплавками, но разбился во время тренировочного полета.

      Таким образом, важность и необходимость кроссполярного перелета не вызывала сомнений. «Рекордный» автомобиль был изготовлен на заводе № 18 в Воронеже всего в двух экземплярах. Оба были подняты в воздух великим советским летчиком Михаилом Громовым, главным летчиком ЦАГИ, испытателем туполевских самолетов. Затем началась сложная доводка уникальной техники. Изначально АНТ-25 показывал расчетную дальность всего 7200 км. Был использован редуктор, благодаря которому гребной винт вращался медленнее, что позволило увеличить его диаметр до 4,1 м. Это увеличило запас хода до 10 800 км. Пришлось поработать и над аэродинамикой: гофрированная металлическая обшивка крыльев была обтянута тканью и пропиткой. 10-12 сентября 1934 года Громов успел за 75 часов пролететь 12 411 км по полигону Москва-Тула-Рязань-Днепропетровск-Харьков. Он практически достиг предела технической дальности АНТ-25, так как после приземления в баках оставалось всего 30 литров топлива.

      Это было феноменальное достижение, намного превысившее мировой рекорд полета по замкнутому контуру, установленный французами (10 601 км). Громов стал восьмым Героем Советского Союза, но его заслуга была написана мелким шрифтом на последних страницах газет: ни национальных почестей, ни триумфальных проездов по столице. Дело в том, что до 1935 СССР не был членом Международной авиационной федерации, поэтому рекорд не был бы официально зарегистрирован. Но его громкое празднование могло насторожить французов и англичан, уже усиленно готовившихся к преодолению 10-тысячного рубежа — в начале 1935 года начался 11 500-километровый беспосадочный перелет Франция-Чили на «Блерио-110», но помешал отказ двигателя это от успешного завершения.

      Первая попытка

      Запись висела в воздухе, откладывать было нельзя. Михаил Громов казался наиболее подходящей кандидатурой для совершения исторического полета. Однако 1 мая 19 г.35 мая, после воздушного парада над Красной площадью, который он возглавил, сидя за штурвалом самого большого в мире на тот момент самолета АНТ-20 «Максим Горький», Громов попал в больницу с внутренним кровотечением из язвенной болезни. Целый год выбыл из строя лучший летчик страны. Следующим кандидатом в полет стал известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский. В 1933 году он стал одним из первых семи Героев Советского Союза среди летчиков, спасавших людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин». Леваневский был подходящей кандидатурой и из-за своей популярности в Америке: в 1933 года он доставил американского летчика Джеймса Маттерна с Чукотки на Аляску.

      Первая попытка установить советский рекорд беспосадочного полета произошла в 1935 году. 3 августа экипаж в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и штурмана Виктора Левченко стартовал по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Запланированный полет получил широкую огласку. На аэродром даже прибыл посол США, чтобы проводить экипаж. После взлета Леваневский обнаружил струйку масла, вытекавшую из-под капота двигателя. Вскоре на полу кабины появились подтеки. Был запах гари. Видимо, масло попало на горячие части мотора. Леваневский не был летчиком-испытателем, самолета не знал, и через 2000 км и 10 часов полета, уже над Баренцевым морем, решил вернуться. Позже выяснилось, что масло вытекало через штатный дренаж из-за того, что оно было залито под горловину, и в полете оно вспенилось. Второй пилот Байдуков, летчик-испытатель НИИ ВВС, разобрался в характере неисправности, но не смог убедить командира в возможности продолжения полета: Леваневский развернул самолет, угрожая Байдукову маузером.

      Расстроенный неудачей Леваневский на разборе полетов у Сталина заявил, что больше не будет летать на самолетах Туполева, добавив, что сделать АНТ-25 может только вредитель. Возмущение летчика вызывало принципиальное обстоятельство: самолет был оснащен всего одним двигателем, что являлось конструктивной особенностью АНТ-25.

      Симфония Александра Микулина

      Двигатель М-34, установленный на АНТ-25, стал первым отечественным серийным авиадвигателем большой мощности и превзошел лучшие зарубежные образцы. Он был создан в 1932 конструктора Александра Микулина в Центральном институте авиационного моторостроения (ныне Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова).

      В конструкцию М-34 был внесен ряд нововведений. Одной из них была силовая схема блока, так называемая схема «сжатая рубашка и свободный рукав». Это обеспечивало исключительно высокую жесткость системы и возможность дальнейшего форсирования. Изначально двигатель развивал мощность 750 л.с. с., а для рекордного полета был форсирован до 874 л. с. Следует отметить, что через 10-12 лет после создания двигателя М-34 ведущие зарубежные разработчики — английский Rolls-Royce и американский Packard — приняли силовую схему поршневого двигателя типа М-34 для наддува их двигатели.

      Также стоит отметить стратегическую проницательность Александра Микулина в части расчета диаметра цилиндра. М-34 отличался относительно большим диаметром цилиндра и ходом поршня. В начале 30-х годов прошлого века считалось, что оптимальный диаметр цилиндра двигателя составляет 140-150 мм. Однако уже во время ВОВ многие иностранные фирмы были вынуждены при форсировании своих двигателей перестраивать производство на о больших диаметров цилиндров. Например, Rolls Royce увеличил диаметр со 137,16 мм (двигатель Merlin XX) до 152,4 мм (двигатель Griffon) для увеличения мощности двигателя, а Daimler-Benz — со 150 до 162 мм. В то же время переход на другой диаметр цилиндров неизбежно повлек за собой необходимость перестройки всего производственного цикла и определенные задержки в производстве новых зарубежных двигателей.

      Двигатель М-34 также получил высокую оценку руководства СССР. В частности, заместитель наркома тяжелой промышленности П. И. Баранов (оказавший максимальную помощь в ее создании) писал в начале апреля 1933 г. секретарю Совета труда и обороны при СНК СССР: «М- 34 в настоящее время является надежным мотором и по своим данным входит в число зарубежных маловысотных моторов… При оснащении редуктором, нагнетателем, винтом изменяемого шага мотор производства ЦИАМ становится первоклассным мотором.

      Уже на следующий год, в 1934 году, директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, проходившей в Копенгагене, в отчете писал, что наибольший интерес посетители выставки проявили к двигателю М-34 ( выставлялся в модификации М-34РН). Иностранные специалисты с пристальным вниманием осмотрели мотор и его отдельные узлы и агрегаты, установленные на специальном стенде. В датской и английской прессе создание М-34РН было отмечено как грандиозное достижение советского авиапрома. М-34РН имел аналогичный успех в 1919 г.35 на международной авиационной выставке в Милане.

      Основная сложность при подготовке к заполярному перелету заключалась в том, что продолжительность рекордного полета в 60-70 часов была сопоставима с ресурсом двигателя. При этом на взлетном режиме двигатель должен был работать не первые 10 минут, а первые 10 часов полета, пока выработка топлива не облегчит машину, позволив ей снизить скорость. Инженеры упорно трудились над увеличением его срока службы, и, наконец, при испытаниях в 1934, М-34 отработал беспрецедентные для отечественного двигателя 500 часов!

      Однако качество продукции тех лет оставляло желать лучшего. На заводе № 24, где М-34 выпускался серийно, в 1932-33 гг. Брак литья достигал 60%, механической обработки — до 80%! К 1935 г. брак составлял 15–17%. Поэтому для АНТ-25 была создана специальная версия двигателя — М-34РД (буква Р означала «шестерня», Д — «длинный»). Для его изготовления с особой тщательностью по специальным чертежам было изготовлено 20 комплектов деталей, из них собрано 15 двигателей, и только 10 из них были отобраны для установки на самолет. От штатных они отличались более жесткими допусками деталей, а также конструктивными изменениями: новыми всасывающими патрубками, масляным и водяным насосами, распределительными валами, переработанным хвостовиком коленчатого вала, наличием второго топливного насоса. Доработаны и остальные системы: клапана, карбюратор, магнето, свечи. Все двигатели были форсированы по скорости до 830 л.с. Каждый двигатель был испытан, отрегулирован и отрегулирован в ЦИАМ.

      Но даже при таком заходе рекорд Громова в 1934 году состоялся лишь с третьей попытки: в первых двух из-за проблем с двигателем ему пришлось совершить аварийную посадку. Чудом самолет удалось спасти.

      В Арктике отказ одного двигателя означал верную смерть. Поэтому неудача Леваневского посеяла в умах руководителей страны серьезные сомнения в пригодности АНТ-25 для заполярного перелета. Во избежание нового международного конфуза в 1936 прошла генеральная репетиция в виде полета по маршруту Москва — Дальний Восток. Чкалов, Байдуков и Беляков установили рекорд дальности «для бытовых нужд», преодолев 9375 км 20-22 июля 1936 года за 56 часов. Командир и его экипаж стали Героями Советского Союза. Но сомнения по поводу АНТ-25 остались, и ключевой вопрос был о его единственном двигателе.

      После приземления в США в июне 1937 года Чкалову пришлось открыть для журналистов капот двигателя. Американская пресса писала, что такой полет возможен только на двигателе западного производства. Фотографии М-34РД с надписями на кириллице публиковались в газетах рядом с портретами летчиков-героев. «Симфония Александра Микулина», — так охарактеризовал безупречную работу мотора Валерий Чкалов.

      На совещании у Сталина 25 мая 1937 года решался вопрос о новой попытке полета в США на АНТ-25 с одним двигателем. «Значит, вы, товарищ Чкалов, уверены в правильности выбора самолета? Все-таки один мотор…», — спросил Сталин. — Мотор отличный, — ответил пилот. — К тому же один мотор — стопроцентный риск, а четыре — четыреста.

      Эта известная шутка решила исход дела.

      Через несколько дней после этого выздоровевший Михаил Громов также обратился к Сталину с просьбой о беспосадочном перелете через Северный полюс, обосновывая свое желание тем, что он может побить рекорд дальности полета, а также получил согласие.

      Оба экипажа одновременно начали подготовку к полету.

      Отважные герои всегда летят вперед

      Говоря о знаменитом полете Чкалова, часто забывают о роли второго пилота — Георгия Байдукова. На разборе полетов у Сталина, после первой неудачи в 1935 году, Байдуков не поддержал Леваневского и отказался ехать с ним в США по приказу вождя для закупки оборудования, необходимого для подготовки к полету. На самом деле он назвал приказ Сталина бессмысленным и в его присутствии. Это требовало большого мужества, тем более что в то время отец летчика отбывал срок за вредительство. Но Байдуков был уверен, что самолетов «дальней» чем АНТ-25 в США не найти, а потому остался в СССР и занялся доводкой машины. Именно Байдуков уговорил любимца Сталина Чкалова принять участие в арктическом проекте. Даже сам Чкалов удивился этому предложению, заявив, что он типичный истребитель, не знаком с полярной авиацией, не знает навигации и не обучен полетам вслепую по приборам. Но Байдуков прямо сказал Чкалову, что его работа заключается в том, чтобы получить разрешение на полет и взлет.

      Был уникальный случай: второй пилот выбрал своего командира. На печально известном собрании 25 мая 1937 года и Чкалов, и Леваневский были одновременно названы членами своего экипажа Байдуковыми. После встречи, пообщавшись с Чкаловым, Байдуков предложил Леваневскому полететь на АНТ-25 в качестве командира, ведь именно его все считали автором идеи заполярного перелета в Америку. Но он отказался. Так Чкалов стал лучшим летчиком тех лет. Трудно описать его славу в СССР после легендарного полета. Это как если бы Гагарин после первого витка вокруг Земли полетел бы еще и на Марс. Между тем в своем кругу летчики иногда подкалывали Байдукова: «Скажи, а зачем ты Чкалова в Америку повез?»

      Сам Байдуков изначально был приглашен в этот полет Леваневским как один из лучших слепых мастеров полета в стране. Он мог часами летать самолетом в облаках по приборам, выдерживать курс, терпеть тряску, не теряя пространственной ориентации. Не всем летчикам это удавалось. Например, у Чкалова таких навыков не было, и каждый раз, когда самолет приближался к стене очередного циклона, он вызывал второго пилота. А так как почти весь полет погода была плохой, Байдукову в основном приходилось пилотировать самолет в этих сложных условиях. Недаром после приземления в Америке, которое он осуществил после 13-часовой бессонной вахты, командир экипажа назвал его трехжильником.

      Конечно, сам Чкалов был талантливым летчиком. Именно он является автором фигур высшего пилотажа, таких как «восходящий штопор» и «медленный крен». Перед рекордным полетом он хорошо изучил АНТ-25, поверил в эту машину, много на ней тренировался. В отличие от заносчивого Леваневского, не снисходившего до общения с механиками, Чкалов любил с ними беседовать, следил за подготовкой самолета и не спал ночами, когда инженеры регулировали двигатель. Мастер высшего пилотажа, Чкалов не раз спасал самолеты. Чего стоит только его посадка в неблагоприятных метеоусловиях на узкой каменистой косе острова Удд (ныне остров Чкалова) при полете на Дальний Восток в 1936. Даже гений рулевого Байдуков тогда боялся вести машину на бреющем по бушующему морю. В другой раз во время тренировочного полета у самолета Чкалова оборвался стальной трос системы шасси. Одну из стоек удалось вытянуть в посадочное положение вручную. А вот второй заклинил намертво. А Чкалову удалось посадить махину с 34-метровыми крыльями на одну левую опору. Позже выяснилось, что механик забыл сверло в лебедке.

      Взлет на таком самолете, как АНТ-25, был непростым делом. Так как у него был всего один винт, его вращение ничем не компенсировалось, и машину постоянно тянуло в сторону на взлетно-посадочной полосе. Даже на реактивном истребителе управлять таким отводом непросто, а на тяжелой машине это требовало мгновенной реакции, физических усилий и большого мастерства. Малейшее отклонение от прямого хода приводило к катастрофе. Чкалов ранним утром 18 июня 1937 года не только поднял перегруженную на тонну машину, но и успел выбросить провожающих в окно.

      Нельзя не отметить роль штурмана Александра Белякова. В экипаже его называли профессором, т.к. он был не только начальником штурманского отделения Военно-воздушной академии. НЕТ. Жуковский, но и педант в работе. Роль штурмана в заполярном полете огромна: полет проходил надо льдами, в непредсказуемую погоду, без каких-либо ориентиров. В условиях, когда магнитный компас не работал, штурман ориентировался по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и большой концентрации.

      В пути экипаж Чкалова встретил четыре циклона, которые пришлось пробивать, обходить или облетать на высоте до 6 км с неоптимальным расходом топлива. Над Канадой им пришлось вообще отклониться от прямого маршрута, перепрыгнуть через Скалистые горы и затем вдоль побережья двигаться на юг через океан. У Чкалова шла кровь из носа и ушей, болела нога, поэтому он не мог управлять самолетом. Байдуков сел за штурвал. Кислород для дыхания был на исходе, остальное отдали Байдукову, а Чкалов и Беляков, спасая дыхание, неподвижно лежали на полу. Но АНТ-25 с героическим экипажем на борту упорно шел к цели.

      Несколько раз самолет обледенел. Особенно опасной была так называемая фарфоровая глазурь, которая длилась около 16 часов. Уйти от него выше облаков не удалось, и Байдуков пошел вниз. И вот наступил самый страшный момент полета.

      Байдуков чуть не нырнул, сняв обороты двигателя до предела. Двигатель остыл, из-за чего замерзла сливная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление пара в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Его уровень упал, головки блока цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики.

      Они бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Чкалов проявил хладнокровие и находчивость. Он приказал залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и летали. Байдуков вспоминал, что именно после этого случая он впервые заметил в прическе командира седину.

      Потом была посадка на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон, триумфальное турне по США, всемирная слава и прием у президента Рузвельта. За 63 часа 16 минут экипаж прошел 9130 км, но по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило всего 8504 км. Встречный ветер и плохие погодные условия удлиняли реальный путь самолета, и мировой рекорд установить не удалось. После приземления в баках осталось всего 77 литров топлива от исходных 5700.

      Менее чем через месяц после старта чкаловской машины, 12 июля 1937 года, из Щелково взлетел второй АНТ-25. В состав экипажа входили Михаил Громов, Андрей Юмашев и Сергей Данилин. Изначально было решено, что оба экипажа должны стартовать с разницей в полчаса. Экипаж Громова, возглавляемый опытным летчиком-испытателем, был подготовлен лучше, поэтому разведывательную задачу поручили Чкалову, Белякову и Байдукову, а установить рекорд предстояло Громову, Юмашеву и Данилину. Однако незадолго до полета, прибыв в ангар, Громов обнаружил, что с его самолета снят двигатель и перебрался на машину Чкалова. Он никогда не знал причины.

      Экипаж Михаила Громова перед полетом. Слева направо: Сергей Данилин, Михаил Громов, Андрей Юмашев

      Бригаде Громова пришлось ждать, пока на стенде «обкатают» очередной двигатель. Но при подготовке второго «рекордного» самолета выяснилось, что увеличение количества бензина на 1 литр увеличивает дальность полета на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм позволило увеличить дальность полета на 3 километра. С самолета сняли все, что можно было, почти 250 кг: надувную резиновую лодку, соль, теплую одежду, продукты питания, запасное масло. Второй АНТ-25 был максимально легким и мог брать на полтонны больше топлива, чем первый.

      Громов был инструктором Чкалова и вообще считался летчиком №1, Юмашев работал профессиональным испытателем тяжелых самолетов, а Данилин имел репутацию штурмана, ни разу в жизни не потерявшегося в небе. Вместе они просто рассекают все циклоны на своем пути. Второй АНТ-25 прошел над Северным полюсом на 13 минут раньше запланированного срока. Громов и Юмашев управляли самолетом попеременно. При подлете к Кордильерам самолет вошел в сплошную облачность, начался «стук». Громов сел за штурвал и до приземления управлял самолетом 13 часов.

      Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и приземлиться в американском пограничном городе Сан-Диего. Топлива им хватило бы и до Панамы, но границу Мексики им не разрешили: они должны были приземлиться в США, чтобы наглядно продемонстрировать американцам последние достижения советской авиационной техники. Аэропорт Сан-Диего был закрыт из-за тумана. Рядом с пограничным городом Сан-Хасинто они увидели пастбище, подходящее для посадки. Они приземлились на него. Было 5 часов утра по местному времени 14 июля 19 года.37. Почти за то же время — 62 часа 17 минут — второй АНТ-25 пролетел 10 148 км по прямой. Мировой рекорд все-таки стал советским. При этом топлива в баках оставалось еще на полторы тысячи километров.

      Оба летных экипажа вызывали восхищение во всем мире. При этом американские газеты отмечали, что запись дальности полета имеет второстепенное значение по сравнению с точностью, с которой был повторен полет. Это свидетельствует об удивительном мастерстве летчиков, прекрасной организации всего дела и великолепном дизайне советских самолетов. «Арктика больше не представляет собой огромную загадочную точку на земном шаре», — в один голос заявили зарубежные исследователи.

      Хотя Международная авиационная федерация наградила экипаж Громова медалью Анри де Лаво за лучшее достижение в 1937 году, рекорд экипажа Чкалова навсегда войдет в историю как первый трансполярный перелет между Европой и Америкой.

      Благодаря таким свершениям в американском обществе был заложен фундамент уважения США к СССР как к союзнику, с которым можно было выиграть войну против Германии. Тогда этот вопрос не был предрешён, как кажется сейчас. Знаменитый Чарльз Линдберг, носивший неофициальный титул американского номер 1, получал награды из рук Геринга и агитировал народ США против противостояния с немцами. В этой информационной войне нам удалось противопоставить его авторитету наших героев, подвигом которых искренне восхищался весь мир.

      Статья предоставлена ​​пресс-службой Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (оригинал)

      18 июня 1937 года в необычный полет отправились летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного аэродрома Щелково (сейчас эта воздушная гавань носит имя Чкаловского), они взяли курс на Северный полюс. Через 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8504 километра, летчики из СССР совершили посадку в пригороде американского Ванкувера. Северный полюс. Эта воздушная трасса первой покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» напомнил малоизвестные факты этого исторического полета. 1. Первым летчиком, пролетевшим над Северным полюсом, должен был стать Леваневский. Случайность помешала На должность командира экипажа рассматривались три кандидатуры, и Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако он страдал язвой желудка и даже лежал в больнице. Кроме того, незадолго до полета, прибыв в ангар, Громов обнаружил, что с его самолета сняли двигатель и перенесли на машину Чкалова. Он никогда не знал причины. Вторым претендентом на полет стал знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский, ставший за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал аналогичный трансконтинентальный перелет, но его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, которая впоследствии оказалась переливом масла. Летчик отказался от полета на АНТ-25 во второй раз. Но Чкалов не испугался и в итоге повел экипаж на дерзкий бросок через шест. 2. Отто Шмидт выступил против полета «Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал докладную Сталину, где указал, что в случае крушения самолета шансы помочь экипажу равны нулю. Не убедили Шмидта даже доводы о том, что летчикам был обеспечен аварийный запас, включая резиновую лодку, палатку, лыжи, ружья и более центнера продовольствия. Специалисты скептически отнеслись к шансам пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на помощь команде Чкалова в случае реальной опасности. 3. Папанин отправился в дрейф через Северный Ледовитый океан специально для обеспечения радиосвязью этого полета. При подготовке к полету была введена в эксплуатацию сеть радиостанций на всем протяжении Северного морского пути. Кроме того, полет планировался именно в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс — 1» под руководством Ивана Папанина — он стартовал 6 июня 1937. Со станции летчики даже успели получить сводку погоды, но как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 вышла из строя антенна бортовой радиостанции. Так над Северным Ледовитым океаном экипаж ушел без связи.
      4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины. Арктика встретила экипаж крепким морозом — температура в кабине упала до устойчивого минуса. Спасает теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины, они превращались в кусочки льда: их разогревали на обогревателе. 5. Плавником пробиты окна кабины Штурман Александр Беляков записал в бортовой журнал: «…Определили, что идем по Земле Берега. Идем на юго-запад… Окна Байдукова замерзли. Срезали лед финкой…» Обледенение лопастей и элементов корпуса угрожало самолету на всем пути следования. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применять антиобледенитель гребного винта. Пока один пилот находился за штурвалом, другому приходилось почти непрерывно вручную качать противообледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и изменением высоты полета — то поднимались над облаками, то опускались ниже их. 6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай-кофе из термосов Байдуков чуть не нырнул, сняв обороты двигателя до предела. Двигатель остыл, из-за чего замерзла сливная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление пара в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Его уровень упал, головки блока цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Они бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Чкалов проявил хладнокровие и находчивость. Он приказал залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и летали. Байдуков вспоминал, что именно после этого случая он впервые заметил в прическе командира седину. 7. Самолет «Арктика» Представлял собой копию чкаловского АНТ-25 (самолетов этой марки было всего два) и считался подготовленным к такому полету. Арктическая модификация машины была специально модернизирована для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшен, на двигатель установлен трехлопастной воздушный винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную по тем временам конструкцию – крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также повышались возможности планирования. Двигатель, установленный на АНТ-25, стал первым отечественным серийным авиадвигателем большой мощности и превзошел лучшие зарубежные образцы. Через несколько лет английская компания Rolls-Royce и американская Packard переняли силовую схему от М-34 для форсирования своих двигателей.
      8. Байдуков находился за штурвалом во время полета дольше, чем Чкалов Две трети полета руководил Георгий Байдуков, включая последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших мастеров полета вслепую в стране — мог часами управлять самолетом в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны – Байдуков был направлен в США для организации поставок авиатехники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился на фронте: командовал авиацией, участвовал в освобождении Киева, операции «Багратион», штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, вышел в отставку в конце 1980-е годы.
      9. Когда самолет приземлился, в нем оставалось всего 77 литров топлива. Фактически экипаж преодолел 9130 километров, но по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило именно те самые 8504 километра. Встречный ветер и плохие погодные условия удлиняли реальный путь самолета. Кстати, после приземления в его баках осталось всего 77 литров топлива из первоначальных 5700,10. Командир авиабазы, где приземлился Чкалов, впоследствии стал министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира. Первым официальным лицом, встретившим экипаж Чкалова в США, был начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: Маршалл впоследствии станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы . Американцы встретили советский экипаж как настоящие герои: президент Рузвельт принял участников полета в Овальном кабинете Белого дома, выделив на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал установлению дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США в годы войны. Кстати, Ванкувер до сих пор чтит память о событиях 19 июня.37: в городе открыт построенный на частные средства местными жителями памятник, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.

      В первой половине 20 века наиболее научно и технически развитые страны стремились завоевать рекорд дальности полета по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки). Франция, Англия, США, Италия, Германия соревновались друг с другом. Так, в 1931 года рекорд завоевали США (8560 километров), в 1932 году он перебрался в Англию (8544 километра), затем во Францию ​​(9104,7 километра). В конце 1931 года в СССР было принято решение о создании самолета, способного преодолевать большие препятствия. беспосадочный рекорд дальности полета по замкнутому кругу.

      В августе 1935 года Герой Советского Союза полярный летчик С.А. Леваневский, второй пилот Г.Ф. Байдуков и штурман В.И. Левченко предпринял попытку полета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Но пилоты потерпели неудачу — неисправность в нефтепроводе вынудила их вернуться обратно. Леваневский разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторном самолете. Второй пилот Байдуков поверил в надежность конструкции и двигателя самолета АНТ-25. Он пленил легендарного летчика-истребителя В.П. Чкалова с идеей полета через Северный полюс в США. Весной 19 г.36, сформированный экипаж — В.П. Чкалов (командир), Г.Ф. Байдуков (второй пилот) и А.В. Беляков (штурман) — обратился к Г.К. Орджоникидзе с просьбой разрешить им вылет из Москвы через Северный полюс в Америку. Решение правительства разрешить полет, но не через Северный полюс, а по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский. 14 июля 1936 г. вышло Постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О беспосадочном полете на самолете РД» экипажем Чкалова. В связи с тем, что дальность до Камчатки гораздо меньше, чем мог бы преодолеть АНТ-25, экипаж убедил правительство утвердить маршрут Москва — остров Виктория — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-на-Камчатке — ​​Охотское море – остров Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в ​​Хабаровске или Чите.

      Полет начался в 2:45 по Гринвичу 20 июля 1936 года. Проходил в тяжелых метеоусловиях. Первоначально экипаж летел в направлении Северного полюса к острову Виктория (82 градуса северной широты) с целью разведки арктических условий. Пройдя арктические просторы и Якутию, самолет оказался над Охотским морем. Экипаж достиг Петропавловска-Камчатского и сбросил над ним вымпел. Задача была выполнена, но запас бензина позволил лететь дальше. Чкалов отправил самолет на Большую землю, но в мощном и обширном циклоне над Охотским морем самолет подвергся сильному обледенению, и экипаж был вынужден совершить посадку. Чкалову удалось посадить самолет на участок земли значительно меньший, чем требовалось для нормальной посадки АНТ-25. Рейс закончился 22.07.1936 на острове Удд в бухте Счастья, недалеко от города Николаевска-на-Амуре.

      Перелет экипажа Чкалова через Северный Ледовитый океан на Дальний Восток удивил авиационный мир. Одномоторный АНТ-25 преодолел 9374 км за 56 часов 20 минут, из них 5140 км над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном и Охотским морем. Английский маршал авиации Джон Салмонд тогда сказал: «Полет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Прекрасна мощь авиационной техники, позволяющей преодолевать без остановки такие колоссальные пространства, к тому же явно недосягаемые для другого вида транспорта. Полет совершили советские летчики на советской машине с советским двигателем. Это демонстрирует всему миру блестящую техническую оснащенность Советской страны. После успешного завершения полета В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Белякова были удостоены звания Героя Советского Союза. 13 августа 1936 октября Политбюро решило переименовать острова Удд, Лангре и Кевос в бухте Счастья в острова Чкалова, Байдукова и Белякова соответственно.

      18 июня 1937 года экипаж Валерия Чкалова начал беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку.

      В начале 1930-х годов советская авиация стремительно развивалась. Летчики и авиаконструкторы были готовы ставить перед собой самые престижные мировые рекорды, в том числе рекорды дальности полета.
      В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР поручил Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) приступить к разработке самолета РД (рекордсмена дальности), специально предназначенного для совершения рекордного полета.
      Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработку всех деталей проекта поручили группе инженеров под руководством Павла Сухого. Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин. 909:59 Первое достижение АНТ-25.


      Летчик Михаил Громов занимался испытаниями новой машины, которая в окончательном виде получила название АНТ-25. Всего было построено две таких машины, которые прошли испытания практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был экспериментальной, «сырой» машиной, и ее еще предстояло довести до совершенства, чтобы совершать рекордные полеты.
      10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова вышел на экспериментальный замкнутый маршрут. Полет длился 75 часов, за которые АНТ-25 преодолели 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, но он не был засчитан, так как СССР еще не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ).


      Но главное, что полет выполнялся по закрытому маршруту, то есть фактически пилоты не отходили на критическое расстояние от базы, делая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой престижной категорией среди рекордов дальности считался полет по прямой. Для того, чтобы добиться результата в таком виде, собственно, и был построен АНТ-25.
      Тем не менее за этот полет члены экипажа были награждены орденом Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
      Неудача Сигизмунда Леваневского.


      Встал вопрос о реализации рекордного полета на расстояние по прямой. Среди вариантов были рейсы Москва — Австралия, Хабаровск — Марокко. Маршрут Москва — Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым. Версия
      Громова имела только один, но очень серьезный минус — требовала согласования права на пролет с рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы. 909:59 Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант — перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин, поддерживавший Леваневского, одобряет его план. Ему передали АНТ-25, а сам полет был назначен на август 1935 года.


      3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако после 2000 км в салон начало подтекать масло. Леваневский решил прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 приземлился под Новгородом.
      Как выяснилось, утечка масла произошла из-за того, что его залили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на туполевских самолетах, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили инфаркта.
      Москва — остров Удд.


      Георгий Байдуков, не согласившийся с Леваневским, сказал, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему понадобился первый летчик в экипаже. Байдукову удалось уговорить стать таковым своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей страны Валерия Чкалова. 909:59 Третьим членом нового экипажа стал штурман Александр Беляков.
      Весной 1936 года экипаж Чкалова попросил разрешения перелететь через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.
      20 июля 1936 г. Запуск АНТ-25. Через 56 часов 20 минут самолет приземлился на песчаной отмели острова Одд. Чкалов посадил машину в сложнейших условиях на маленьком пятачке. Для того чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную полосу длиной 500 метров. 909:59 В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героя Советского Союза.
      Кто первым полетит в Америку?


      Вновь встал вопрос о перелете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно осуществить во время работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут предоставить летчикам точные данные о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех. 909:59 Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому времени все было готово к полету в Америку.


      На этапе подготовки снова стал вопрос — кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.
      Леваневский был автором плана полета, у Чкалова за спиной был полет на остров Удд, а Громов лучше всех знал АНТ-25, на котором он установил рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. 909:59 Леваневский снова подтвердил, что не будет летать на машинах Туполева. Что касается Чкалова и Громова, то было решено отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.
      Меры предосторожности товарища Алксниса.


      Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу сказали, что его нужно пересадить на самолет Чкалова, где и были обнаружены неполадки. Вместо этого на самолет Громова должен был быть установлен новый двигатель, заказанный на заводе. 909:59 Это означало, что Громов не полетит с Чкаловым. Эксперты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно можно было переставить на машину Чкалова. Скорее это был повод задержать экипаж Громова.


      По словам самого Громова, решение мог принять заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис, курировавший полет. Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, которая грозила привести к чрезмерному риску во время полета. 909:59 В результате стало совершенно ясно, что экипаж Валерия Чкалова предпримет новую попытку полета.
      Полет на край.


      В 04:05 18 июня 1937 года с Щелковского аэродрома взлетел самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова.


      Полет проходил в очень сложных условиях. Самолет часто попадал в зону циклонов, облачности, в результате чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, другому приходилось практически непрерывно качать противообледенительную жидкость. Помимо сильного мороза (температура в салоне опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 – 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и мне пришлось летать на высотах, где без кислородной маски не обойтись. Это привело к кислородному голоданию, обострившемуся во второй половине полета.


      Не удалось получить сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз при прохождении этого района на АНТ-25 отказала радиоантенна.
      Подвиг Георгия Байдукова.


      Очень долгое время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов налета две трети находились за штурвалом.


      Вылетев из очередного циклона, АНТ-25 был вынужден преодолевать Скалистые горы на высоте более 6000 метров, то есть практически на максимальной для этого самолета высоте. Остаток кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся у штурвала Байдукову, а сами легли на пол, пытаясь сберечь силы в условиях кислородного голодания.


      20 июня 1937 года около 15:15 мск в условиях низкой облачности и дождя АНТ-25 достигли американского Портленда. Экипаж принял решение совершить посадку на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме в Ванкувере. Несмотря на то, что взлетно-посадочная полоса для АНТ-25 была коротковата, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советских летчиков окружили восторженные американцы, которых не остановил тот факт, что аэродром был военным, а въезд на его территорию был закрыт для посторонних.


      Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, был начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Это тот самый человек, именем которого будет назван план послевоенного восстановления Европы.
      Мировой рекорд установил Михаил Громов.


      В 1930-е годы советско-американские отношения были на подъеме, и летчиков-героев с энтузиазмом встречали по всей Америке. Полет над полюсом действительно был выдающимся событием, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт. 909:59 Дома Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными торжествами остался почти незамеченным один факт – мирового рекорда в дальности полета по прямой добиться не удалось. Показатель 8582 км был рекордом СССР, а не мира.


      Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года начал свой полет второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова. 909:59 После 62 часов и 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова приземлился на поле недалеко от Сан-Хасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой составила 10 148 км, и это был безусловный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после приземления, летчики выяснили, что могут долететь даже до Панамы, так как горючего в баках оставалось еще на 1500 км.


      В истории американского города Ванкувер даже спустя 80 лет прибытие советских летчиков 19 июня37 остается главным событием. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.

      КИСЕЛЕВА Наталия, член Российского военно-исторического общества

      20 июня 2012 г. Американский город Ванкувер. Ранним туманным утром в музее Эйр Пирсон состоялась официальная церемония, посвященная 75-летию Первого трансполярного перелета из Москвы в Ванкувер, шт. Вашингтон, совершили российские летчики на одномоторном винтовом самолете АНТ-25 под управлением командира экипажа Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова.

      Многие занимались проблемой освоения Севера. Вспомним экспедиции наших соотечественников Брусилова, Русанова, Седова, шведа Андре, норвежского исследователя Амундсена, американца Ричарда Берда, итальянского воздухоплавателя Нобиле, канадского путешественника Вильямура Стефансона, героическую эпопею 1934 года наших ученых на Челюскине. корабль в Северном Ледовитом океане. В 1935 г. попытка советского экипажа во главе с летчиком С.А. закончилась неудачей. Леваневского совершить беспосадочный перелет через Арктику на самолете АНТ-25. Потребовался опыт, авторитет, напористость Валерия Чкалова, чтобы такой полет состоялся.

      С развитием авиации в России встал вопрос о прокладке авиамаршрутов, которые могли бы соединить труднодоступные районы Севера и Дальнего Востока. Создание А.Н. Туполевские самолеты с высокими техническими характеристиками натолкнули энтузиастов на идею полета через Северный полюс в Америку. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились к правительству с предложением организовать рекордный перелет из СССР в США через Северный полюс.

      Сталин не согласился с этим маршрутом и предложил: «Вот вам мой маршрут: Москва — Петропавловск-на-Камчатке».

      Правительственная комиссия под председательством Серго Орджоникидзе постановила: первый беспосадочный полет АНТ-25 считать испытательным и совершить в пределах СССР. При этом был утвержден состав экипажа: командир — Валерий Чкалов, известный к тому времени летчик-испытатель, которому было 32 года. Второй пилот также летчик-испытатель Георгий Байдуков. Он был на три года моложе. В его послужном списке полеты из Москвы в Варшаву и Париж. Штурману Александру Белякову было за 40. Он был крупным специалистом в области аэронавигации, начальником кафедры Военно-воздушной академии, флагштурманом авиаотряда специального назначения.

      Валерий Чкалов и члены его экипажа перебрались на подмосковный аэродром и полностью посвятили себя подготовке к сложному полету. На карте большую часть пути они проложили через Северный Ледовитый океан по совершенно неизведанным районам. В самолете АНТ-25 были сконцентрированы новейшие авиационные технологии. Он был первой машиной, на которую поставили убирающееся шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъемником, противообледенительное устройство, приспособления для ориентирования в условиях отсутствия видимости. Мотор АМ-34Р талантливого конструктора А.А. был установлен. Микулин. Потолок самолета — 7 тысяч метров, максимальная скорость — 210 км в час.

      Начало полета на Дальний Восток дано 20 июля 1936 года в 05:45. В конце первого дня мы столкнулись с циклоном, и при его обходе траектория самолета несколько раз менялась. Погодные условия ухудшились. Фронтальный ветер дул со скоростью 70 км в час! Вскоре автомобиль стал покрываться коркой льда. Его трясло с такой силой, что казалось, крылья вот-вот рухнут. Пришлось срочно снижаться до 900 метров. Но сейчас пошел дождь. По нижеприведенному расчету это была Северная Земля. Экипаж очень устал, сказалась нехватка кислорода. Чкалов и Байдуков поочередно управляли самолетом. Штурман Александр Беляков постоянно следил за картой полета и приборами. Траектория самолета при обходе циклона изменилась на 19раз. Но трудности их не пугали. Чкалов так оценивал эту ситуацию: «В упорной, напряженной борьбе с циклонами было потеряно много времени, много горючего и еще больше физических сил, но мы летим первыми. История нас не осудит».

      22 июля самолет пролетел над Петропавловском. Небольшой городок на берегу залива, вулканы и океан. Беляков вырвал лист бумаги из журнала и написал: «Вымпел. Самолеты АНТ-25.22 июля 1936 года в 3.00 по Гринвичу.Время миновало Петропавловск-на-Камчатке.Привет жителям Петропавловска от экипажа самолета.Надеемся,что скоро наши пригороды будут такими же цветущими,как и наша столица.Беляков.Имея вложив в небольшой жестяной ящик и открыв люк в днище самолета, сбросил вымпел Совершив почетный круг над городом, самолет направился на запад через самое бурное море на нашей планете — Море Охотск.Самолет ушел к восточному побережью Сахалина.Плотная облачность и сильный дождь вынудили нас снизиться на 30 метров.Набирать высоту невозможно — самолет начал обледеневать.В ответ на тревожную радиограмму с самолета Орджоникидзе приказал: сесть при первой же возможности. На всей территории Хабаровского края были приведены в боевую готовность радиостанции, как гражданские, так и военные. Под самолетом бушевали волны Татарского пролива. Пилоты видели несколько островов. На одном острове было небольшое количество домов, он почему-то понравился Чкалову и он крикнул: Шасси освободить!

      22 июля самолет приземлился на прибрежной полосе небольшого острова Удд (ныне Чкалов), омываемого Охотским морем и заливом Счастья. Земля коснулась машины мягко, тремя точками — двумя парами колес на правом и левом шасси и хвостовой трубой. Потом невероятное торможение, сильный удар и АНТ-25 остановился, буквально вкопавшись в землю. При посадке в морской песок увязла стойка шасси и отлетело колесо.

      С борта ушло радиосообщение с сообщением о благополучной посадке.

      Постановлением ЦИК СССР от 24 июля 1936 года Чкалову, Байдукову и Белякову присвоено звание Героя Советского Союза.

      Экипаж должен был думать, как взлететь с грунтовой полосы. Необходимо построить деревянную взлетно-посадочную полосу длиной 500 метров и шириной 30-50 метров. Руководство Хабаровского края, Особой Дальневосточной армии и Нижнего Приамурья направило на остров десант строителей. Находясь в Охотском море, камчатский пограничный корабль «Дзержинский» получил радиограмму с просьбой о помощи. Ранним утром 24 июля 19 г.36 января ПСКР имени Дзержинского прибыл на остров Удд и доставил туда пиломатериалы, из которых была построена взлетно-посадочная полоса. Корабельные механики и слесари вырезали ось для сломанного шасси моноплана. Матрос Алфимов сделал на фюзеляже самолета надпись «Маршрут Сталина».

      В этом беспосадочном полете за 56 часов 20 минут было пройдено 9374 километра, причем более 10 часов слепого полета. Самолет успешно выдержал сложнейший полет! В августе 1936 года на острове Удд моряки установили памятный знак: простая металлическая труба, а вверху самолет и надпись. В 1986, на этом острове, который уже носил имя Чкалова, была возведена стела высотой 6 метров, а наверху — макет легендарного краснокрылого самолета.

      Полет экипажа Чкалова на Камчатку и на остров Удд в Охотском море стал генеральной репетицией перед броском через Северный полюс.

      Для полета экипаж Чкалова выбрал все тот же самолет Туполева АНТ-25, оснащенный современной авиационной техникой. В машине были установлены автопилот и воздушно-вакуумные маслоподогревающие насосы, а также подогрев масла в основном баке и днище кабины.

      18 июня 1937 г. экипаж В.П. Чкалов впервые в истории авиации начал беспосадочный трансарктический перелет из Москвы через Северный полюс в Америку.

      Их маршрут проходил через следующие пункты: Москва — Кольский полуостров — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Северный полюс — остров Бэнкс — острова Королевы Шарлотты — Ванкувер — Портленд. Радиосигналы передавались в эфир зимовщикам полярных станций, в том числе папанинцев, высадившихся на льдину. Каждые три часа они передавали сводки погоды по маршруту полета.

      Этот полет стал большим испытанием для советских летчиков и для советского двигателя. Многочасовой слепой полет сквозь облака. Над Кольским полуостровом началось «фарфоровое» обледенение, которое считается опасным, поскольку лед необычайно крепкий и держится 16 часов. Тряска, циклоны, повреждение водопровода…

      Вскоре полюс преподнес пилотам сюрприз. Стрелка штурманского компаса начала бешено вращаться почти по кругу. Пришлось перейти на солнечный указатель курса. У всех огромная физическая усталость, учащенный пульс. Пилоты чаще сменяют друг друга. У Чкалова кровь из носа. Кислород закончился, и самолет вынужден снижаться.

      Посадка произведена 20 июня в Ванкувере шт. Вашингтон в 16:20. GMT на военном аэродроме Пирсон-Филд. Проехал 8582 км за 63 часа 16 минут.

      За этот полет члены экипажа награждены орденом Красного Знамени. .

      Америка встретила их восторженно и радушно.

      Президент США Франклин Рузвельт готовился к приему Чкалова, Байдукова и Белякова в Белом доме. Он попросил телохранителя поднять его (у него были парализованы ноги): «Я должен встречать русских богатырей стоя».

      Маршал авиации Великобритании Джон Салмонд сказал: «Полет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Чудесная сила авиационной техники, позволяющая без остановки преодолевать такие колоссальные пространства, к тому же явно недосягаемые для другого вида транспорта. Полет совершили советские летчики на советской машине с советским двигателем. Это демонстрирует всему миру блестящую техническую оснащенность Советской страны.

      На приеме экипажа АНТ-25 Клуба исследователей и Российско-американского института 30.06.1937 в Нью-Йорке советских пилотов попросили расписаться на большом глобусе, который обозначал маршрут их полета.

      Полярник В. Стефансон сказал: «До них Земля казалась цилиндрической по своим коммуникационным путям. Они действительно превратили ее в шарик».

      Восхищенные американцы в 1974 году в Ванкувере создали Заполярный Чкаловский комитет, который руководил сооружением памятника на месте посадки самолета АНТ-25. Ежегодно 20 июня Пирсон Филд празднует эту знаменитую дату.

      8 часов 22 минуты. На аэродроме Пирсон-Филд начался митинг и церемония возложения цветов. Церемонию открыл директор музея Лауреано Миер. В.П. Чкалов. Он кратко напомнил собравшимся об историческом полете, рассказал о важности этого события для всего мирового сообщества и показал небольшую модель самолета, на котором совершался полет.

      Генеральное консульство Российской Федерации в Сиэтле Юрий Герасин также присутствовал на официальной церемонии. «Этот подвиг был как бы символом стремления к хорошим отношениям», — сказал он о мужественном поступке экипажа и его значении для истории российско-американских отношений.

      Затем мне дали слово. Выразив сердечную признательность за память о подвиге русских летчиков, она передала жителям Ванкувера приветствия от Правительства Камчатского края и администрации Петропавловска-Камчатского.

      Королева парада роз Кейт Синнот возложила к подножию памятника три розы, по одной для каждого пилота. Я также положила огромный букет темно-красных роз.

      Самолеты, летевшие в это время в небе, сделали круг над полем в честь подвига Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова.

      Имя Чкалова стало символом мужества, бесстрашия и горячей любви к Родине. Его мысли были неразрывно связаны с небом, с защитой Отечества.

      Народная любовь к Валерию Чкалову выразилась в присвоении его имени улицам и паркам многих городов, в том числе Петропавловска-Камчатского и Ванкувера (США). На одном из домов Ванкувера на улице Чкалова висит огромное панно с изображением посадки самолета АНТ-25 и две таблички на русском и английском языках со словами Чкалова:

      «Как воды рек Волги и Колумбии,

      мирно протекающие по этой планете

      и впадающие в один мировой океан,

      и народы России и США

      должны мирно жить на этой планете

      и их совместная работа

      украшает мировой океан человеческой жизни. 1937 год».

      Экипаж Чкалова выполнил ответственную задачу: совершил подвиг, превосходящий все другие в истории авиации. Их триумф был триумфом России!

      Петропавловск-Камчатский — Ванкувер, США

      Наталья Сергеевна Киселева родилась в городе Чкалово (ныне Оренбург) в семье военного летчика.