Бе-32

      Самолет Бе-32 предназначен для выполнения широкого круга
задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Разработаны
также варианты самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов.
Ведущий конструктор Бе-32 — Николай Лавро, заместитель генерального конструктора.

      Бе-32 представляет собой модернизацию пассажирского и
транспортного самолета Бе-30.
Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить  до 17 кресел.
Все 8 выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32, три из которых проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Один самолет выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью.

      Бе-32, как и его предшественник,
является цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом и однокилевым
хвостовым оперением. Двухместная кабина экипажа оборудована комплексом
современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования,
обеспечивающего полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.

      Грузовая кабина может быть выполнена в одном из следующих вариантов:

  • пассажирская кабина на 16-17 пассажиров;
  • грузовая кабина для размещения груза общей массой 1900 кг и объемом до 17 м3.
    При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за 5-7 минут;
  • кабина санитарного самолета для перевозки 6 носилочных и 10 сидячих раненых;
  • кабина для перевозки и десантирования 15 парашютистов;
  • кабина административного самолета для перевозки 7 пассажиров на расстояние 1780 км;
  • вариант кабины патрульного самолета для визуального наблюдения за состоянием лесных массивов.

      Самолет имеет трехстоечное колесное шасси (передняя стойка убирается в
фюзеляж, основные — в продолжения мотогондол двигателей), которое может быть
заменено на лыжное шасси или на поплавки, что значительно расширяет возможность
применения самолета в районах с большим количеством водоемов, северных районах и в
условиях Арктики.

      Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей
ТВД-10 взлетной мощностью 1100 л.с., установленных в мотогондолах под крылом.
Поскольку эти двигатели морально устарели, намечалось заменить их на ТВД-20 взлетной мощностью 1375 л. с.
Но эти двигатели так и не были подготовлены к установке на самолет, и на
модификациях самолета Бе-32К и Бе-32ПВ устанавливаются двигатели PK6A-65B,
выпускаемые совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов» с четырехлопастными винтами «Hartzell».

      Высокая тяговооруженность позволяет «32-му» легко выполнять даже
фигуры высшего   пилотажа. Примером тому является «боевой разворот»
(правда, без пассажиров), демонстрировавшийся на многочисленных выставках. За это качество пилоты прозвали машину «гражданским истребителем».

      Еще в 1976-м летчик испытатель Е.Лахмостов установил на Бе-32 два
мировых рекорда. На высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и
5,3 мин., что на 26,9 и 28,36 сек лучше достижения американского летчика Д.Лилиенталя.

      Всего построено 8 самолетов Бе-32, в том числе 3 опытных и 5 самолетов первой опытной серии.



























Описание
Разработчик ОКБ Г.М.Бериева
Обозначение Бе-32
Тип Легкий многоцелевой транспортный самолет
Первый полет 1968 (?)
Количество пассажиров, чел 16 (17)
Экипаж, чел 2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 15,72
Высота самолета,
м
5,46 (5,52)
Размах крыла, м 17
Площадь крыла, м2 32
Взлетный вес (максимальный), кг 6270 7000
Максимальная масса перевозимого груза, кг 1900
Силовая установка
Число двигателей 2 2
Тип двигателя ТВД ТВД-10 ТВД ТВД-20
Мощность двигателя, э.л.с. 2х 1100 2х 1375
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч 480  
Посадочная скорость, км/ч 130  
Практическая дальность полета, км с 7 пассажирами 1300 1600
с 17 пассажирами   650
Высота крейсерского полета, м 3000 3000
Длина пробега, м 130-150  

Источники информации:

  1. «ГРАЖДАHСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997, № 11 /
  2. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  3. Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
  4. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева

testpilot.ru

Бе-32К

      Самолет Бе-32К может использоваться для грузо-пассажирских
перевозок, патрулирования государственных границ (Бе-32ПВ), обучения десантированию, оказания
срочной медицинской помощи, доставки почты, обслуживания геологических партий, охраны
лесов, экологического мониторинга.

      Он был создан на базе Бе-32
путем установки на машину RA-67205 двигателей PK6A-65B, выпускаемые совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов» с
четырехлопастными винтами «Hartzell». Первый полет самолета, получившего обозначение Бе-32К, состоялся в 1993 г. В этом же году летчики-испытатели В.Демьяновский и М.Андреев продемонстрировали машину
в административном варианте на МАКС-93. Бе-32К демонстрировался в Париже и Дубае.

     
Самолет Бе-32К имеет:

  • небольшие взлетные и посадочные скорости в сочетании с возможностью взлета и посадки при боковом ветре до 18 м/с;
  • хорошую проходимость по грунтовым аэродромам;
  • прекрасную маневренность при рулении;
  • возможность полета в сложных метеоусловиях, включая условия обледенения и полеты ночью;
  • хорошую устойчивость вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок;
  • практическое отсутствие «болтанки», присущей малоскоростным самолетам;
  • высокую комфортность салона.

      В административном варианте самолет имеет комфортабельный интерьер, оборудован буфетом.

На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

      Самолет Бе-32К отвечает нормам летной годности АП-23.

      Установленное на Бе-32К навигационное и радиотехническое оборудование, в том числе
РЛС «Контур-10», а также эффективная противообледенительная система делают
возможной эксплуатацию Бе-32 без ограничений практически в течение всего года.

      Ориентировочно стоимость самолета составит $2,5 млн. (по данным на
начало 1995 года стоимость самолета оценивалась в $1,80 млн.).

      На заводе АО ТАВИА (г.Таганрог) производится подготовка производства для
серийного выпуска самолета Бе-32. Задержка серийного производства, первоначально
планировавшегося на 1997 г., вызвана отсутствием необходимых финансовые средств.

      В сентябре 1996 года подписан Протокол о намерениях между российскими и
румынскими авиастроителями по производству самолета Бе-32 для местных
воздушных линий (МВЛ) на 16 пассажиров в Румынии в городе Крайове. Переговоры по
вопросам лицензионного производства самолета в Румынии Бе-32 продолжаются. По
некоторым оценкам, потенциальный рынок самолетов Бе-32 оценивается в 900-950 машин, в
том числе: по России 400; по странам СНГ 200; по странам дальнего зарубежья 300-350.







































Описание
Разработчик ТАНТК им. Г.М.Бериева
Обозначение Бе-32К
Тип Легкий пассажирский административный самолет
Первый полет 1993
Количество пассажиров, чел 17 7
Экипаж, чел 2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 15
Высота самолета,
м
5,52
Размах крыла, м 17
Площадь крыла, м2 32
База шасси, м 4,75
Колея шасси, м 5,20
Длина кабины, м 6,0
Высота кабины, м 1,82
Ширина кабины, м 1,55
Объем багажного отсека, м3 1,33
Взлетный вес (нормальный), кг 7300
Коммерческий груз, кг 1900
Вес топлива, кг 1650
Силовая установка
Число двигателей 2
Тип двигателя ТВД PK6A-65B
Мощность двигателя, э.л.с. 2х 1100
Летные данные
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 510
Экономическая скорость, км/ч 370
Максимальная дальность, км 2050
Практическая дальность, км 800-885 1780-1850
на высоте 3000 м с коммерческой нагрузкой 1550 кг (16 пас.) и АНЗ на 30 минут полета на экономической скорости 600  
на максимальной крейсерской скорости 520  
с 14 пассажирами на экономической скорости 830  
на максимальной крейсерской скорости 750  
Эксплуатационный потолок, м 4200
Высота крейсерского полета, м 3000
Длина разбега, м 430
Взлетная дистанция до высоты 10,7 м 490
Посадочная дистанция с высоты 15 м 500
Длина пробега, м 180-240
Потребная длина ВПП, м 830

Источники информации:

  1. «ГРАЖДАHСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997, № 11 /
  2. Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
  3. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева

testpilot.ru

время им к лицу — Авиапанорама

Николай Якубович Давно прошло время, когда государство диктовало свои условия потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных авиалиний. Хочешь – покупай «иномарку», а можно и отечественные самолеты. После войны единственным самолетом, завоевавшим право работать на местных авиалиниях, был Ан-2. В очень ограниченных количествах использовались Ан-14 и Ан-28. Была закрыта дорога в небо самолету Бе-32, который по результатам сравнительных испытаний превосходил Ан-28 по дальности полета, пассажировместимости, комфорту, себестоимости перевозок (почти в два раза) и по расходу топлива. Во время эксплуатационных испытаний на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Последний, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором. Вообще шасси «32-го» исключительно выносливое и надежное. Одна из машин совершила 1502 посадки, и лишь на последней вышел из строя механизм поворота переднего колеса – готовое изделие, выпускаемое предприятием-смежником.
Но для Бе-32 в стране не нашлось серийного завода. Документацию на Ан-28 хотя и передали в Польшу, но его «биография», по большому счету, пошла по тому же пути, что и у Ан-14. Один лишь пример, в этом году авиакомпания «Регион-Авиа» приступила к замене самолетов Ан-28 подержанными Embraer-120, выпуск которых прекратился в 2001 г. Но заокеанскому лайнеру нужен аэродром с искусственным покрытием и хранение его под открытым небом может привести к нежелательным последствиям. 
Это свидетельствует лишь о том, что авиакомпания не смогла наладить перевозки внутри региона, т.е. решить задачу, ранее стоявшую перед Ан-2. А ведь Ан-28 предназначался для замены именно этого ветерана малой авиации.Следует отметить, что в Польше Ан-28 до сих пор выпускаются. Зато в Советском Союзе сделали ставку на чехословацкие L-410, по эксплуатационным характеристикам и экономичности уступавшие советским аналогам.После распада СССР выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях. На этом фоне Бе-32 мог бы составить заметную конкуренцию, например, самолету Embraer-120.

Бе-32МК: реанимация перспективы

Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.
При близком знакомстве с Бе-32 обращает на себя внимание высота пассажирского салона, что для административного самолета немаловажно. Несколько тесновата, но довольно уютна и удобна кабина пилотов.

Основные данные легких самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева

Тип самолета Бе-132МК Бе-32*
Двигатель ВК-1500П ТВД-10Б
Взлетная мощность, э.л.с. 2×1500 2х960
Размах крыла, м 17,8 17
Длина самолета, м 17,925 15
Площадь крыла, м2 32
Взлетный вес макс., кг 10000 6200
Скорость крейсерская, км/ч 430–460 420-440
Эксплуатационный потолок, м 6000 3000
Дальность макс., км 2760* 1200*
Потребная длина ВПП, м 1500
Экипаж, чел. 2/td> 2
Пассажиры, чел. 26 14
* Данные 1971 г.
** Дальность с максимальной загрузкой – 600 км.

Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за пять–семь минут. В санитарном варианте машина может перевозить до девяти раненых на носилках и шесть сидячих больных в сопровождении медработника.
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.

Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время  разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолетах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 самолетов. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно ожидать в 2012 г.

Специалисты считают, что Бе-32, в конструкции планера которого широко использованы композиционные материалы, может стать достойной заменой Л-410.

Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.

На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

Стоимость самолета оценивается в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. В активе ТАНТК им. Г.М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолета – Бе-132.

 

Ан-38: «Вера», «Надежда», «Любовь» и др.

Дальнейшим развитием Ан-28, выпускавшимся в Польше, стал Ан-38. По сравнению с предшественником длину его фюзеляжа увеличили на 2,44 м, повысили комфорт. В 1992-м на НАПО имени В.П.Чкалова заложили серию из шести Ан-38. Поскольку ТВД-20, под которые рассчитывался проект, появились с опозданием, на самолет установили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американской компании Allied Signal с воздушными винтами «Харцель». Первый полет Ан-38–100 состоялся 23 июля 1994 г.

Основные данные легких самолетов АНТК им. О.К.Антонова

Тип самолета Ан-38-100 Ан-38-200
Двигатель ТРЕ331-14 GR-801E
Взлетная мощность, э.л.с. 2×1500 2×1350
Размах крыла, м 22,06 22,06
Длина самолета, м 15,67 15,67
Площадь крыла, м2 39,72 39,72
Взлетный вес макс., кг 8800
Скорость крейсерская, км/ч 430–460 420-440
Вес пустого, кг 5000
Вес комм. нагрузки макс., к 2500 2500
Скорость макс., км/ч 405 390
Скорость крейсерская, км/ч 340–405 315–390
Эксплуатационный потолок, м 4200 4200
Дальность макс., км 900 600
Потребная длина ВПП, м 900 1050
Экипаж, чел. 2 2
Пассажиры, чел. 27 27

Покупателям предлагались три варианта самолета: базовый Ан-38-100 для СНГ, Ан-38-110 – с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 – с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам. Завершена сертификация Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03. На самолете установили РЛС А-813, сохранился задний люк, по типу Ан-28. Предусмотрена возможность комплектации кран-балкой грузоподъемностью 500 кг.

Самолет не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полетов.

Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах.
В апреле 1997 г. на Ан-38-100 в СНГ получен сертификат типа, что открыло машине путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.
Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км. Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.

На 1 января 2005 г. в российских авиакомпаниях числилось шесть Ан-38. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алроса» (г. Мирный, Якутия). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа и, судя по именам собственным: «Вера», «Надежда» и «Любовь», они ими вполне довольны. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где перевозил туристов.

С тех пор других заказчиков на машину не нашлось.

В заключение следует отметить, что и Бе-32КМ, и Ан-38, оснащенные современными двигателями и современной авионикой, лучше заграничных «пилатусов» приспособлены для эксплуатации в суровых российских условиях, да и по цене они намного выгоднее.

www.aviapanorama.ru

Бе-32К | АвиаПорт.Ru

  • Дата изменения данных: 22.12.2015

Самолет Бе-32К, разработанный АО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на местных авиалиниях и может выполняться в пассажирском и административном вариантах.

МОДИФИКАЦИИ.Базовыми считаются 2 модификации самолета: самолет МВЛ на 16 пассажиров и деловой самолет повышенной комфортабельности на 7 пассажиров (такой самолет демонстрировался на МАКС-95) с дальностью свыше 2000 км. Кроме того известны следующие модификации:
Бе-32П, Бе-32ПВ — патрульные со спецоборудованием и вооружением;
десантный на 15 десантников;
десантно-пожарный на 12-17 парашютистов — десантников;
грузовой с грузоподъемностью до 1900 кг;
санитарный на 6 человек на носилках, 10 — сидячих и 1 медработника;

РАЗМЕРЫ.Длина 15,70 м; размах крыла 17,00 м; высота 5,52 м; база шасси 4,75 м; колея шасси 5,20 м; длина грузовой кабины в грузовом варианте 7,1 м.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипажа — 2; пассажиров -16.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. 2 х ТВД Pratt&Whitney РТ6А-65В х 1100 л.с. Такие же двигатели должны устанавливаться на модификации Бе-32ПВ. Воздушные винты -фирмы Hartzel.

МАССА.Максимальная взлетная 7300 кг; максимальная коммерческой нагрузки 1900 кг.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.Крейсерская скорость 480 км/ч; экономическая крейсерская скорость 363 км/ч; практическая дальность: на высоте 3000 м с коммерческой нагрузкой 1550 кг (16 пассажиров) и АНЗ на 30 минут полета: на экономической скорости 600, на максимальной крейсерской скорости -520 км; с 14 пассажирами: на экономической скорости 830 км, на максимальной крейсерской скорости -750 км; с 7 пассажирами в административном варианте 1780 км; взлетная дистанция до высоты 10,7 м -490 м; посадочная дистанция с высоты 15 м -500 м.

ОБОРУДОВАНИЕ.На самолете устанавливается современный комплекс навигационного и радиосвязного оборудования, которые позволяют производить полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
На варианте Бе-32ПВ должны устанавливаться тепловизор, аэрофотоаппарат, прицел, спецаппаратура связи.

ВООРУЖЕНИЕ.Модификация Бе-32ПВ должна нести вооружение в составе крупнокалиберного пулемета (12,7 мм), а на нескольких узлах подвески -другие средства поражения.

СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ.Ориентировочно стоимость самолета составит $2,5 млн. (по данным на начало 1995 года стоимость самолета оценивалась в $1,80 млн.).

СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ.Первый полет самолета Бе-32 состоялся в 1968 году. Первый полет самолета Бе-32К состоялся в 1997 г.

ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК.Всего построено 8 самолетов Бе-32 советской постройки, в том числе 3 опытных и 5 самолетов первой опытной серии. На МАКС-95 демонстрировался один из 8 построенных ранее самолетов (переоборудованный) под новую силовую установку с импортными ТВД. Серийное производство самолета планируется развернуть на АО ТАВИА (г. Таганрог). Планом производства самолета на 1997 год предусмотрен выпуск 2 самолетов Бе-32К.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.На заводе АО ТАВИА (г. Таганрог) производится подготовка производства для серийного выпуска самолета Бе-32К. По состоянию на конец декабря 1996 года, на проведение технологической подготовки производства самолета Бе-32К отсутствуют необходимые финансовые средства. Рабочие чертежи самолета находятся на проработке в службах Главного инженера и Главного технолога авиазавода в Таганроге.

По данным на апрель 1997 года, первый самолет Бе-32К, показанный впервые на авиасалоне МАКС-95, снова готовится к полетам. На земле уже проведен прогон двигателей Pratt&Whitney РТ6А-65В. Этот экземпляр самолета Бе-32К в декабре прошлого года находился в сборочном цехе ТАНТК им. Бериева со снятыми двигателями. Двигатели были направлены на НПП Завод им. Климова для проведения переоформления документов ввоза в Таможенной службе. После проведения необходимых формальностей двигатели в начале 1997 года были снова направлены в Таганрог для монтажа на Бе-32К.
Румынские авиастроители через фирму Интерпрофавиа вышли на контакты с Таганрогским АНТК им. Бериева для обсуждения возможности серийного производства российского самолета Бе-32 в Румынии, которое планируется организовать на авиационном заводе в г. Крайова. Руководство румынского авиазавода представило Руководству ТАНТК им. Бериева материалы на 40 листах с основными данными по технологическим и техническим возможностям завода. По мнению специалистов ТАНТК им. Бериева, представленные румынской стороной данные позволяют сделать вывод о технической и технологической возможности серийного выпуска самолетов Бе-32К. С румынской стороной подписан Протокол о намерениях. Главный инженер румынского авиазавода посетил авиасалон гидроавиации в Геленджике осенью 1996 года и провел переговоры с представителями ТАНТК им. Бериева. В сентябре 1996 года подписан Протокол о намерениях между российскими и румынскими авиастроителями по производству самолета Бе-32К для местных воздушных линий (МВЛ) на 16 пассажиров в Румынии в городе Крайове. Переговоры по вопросам лицензионного производства самолета в Румынии Бе-32 продолжаются.
По некоторым оценкам, потенциальный рынок самолетов Бе-32К оценивается в 900-950 машин, в том числе:
по России 400;
по странам СНГ 200;
по странам дальнего зарубежья 300-350.

Таганрогский АНТК им. Бериева получил в 1994 году письмо ФПС РФ с Техническим заданием (требованиями) на патрульный самолет на базе Бе-32К. Такие модификации самолета Бе-32К были разработаны конструкторами ТАНТК им. Бериева -Бе-32П, Бе-32ПВ -патрульные со спецоборудованием и вооружением. По мнению ФПС РФ речь шла о закупке порядка 50-75 самолетов. Следует отметить, что авиационное направление патрулирования и охраны госграниц России является одним из приоритетных для ФПС в условиях отсутствия сплошности охраны границ.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.Самолет Бе-32 вместе с самолетом Ан-28 участвовал в конкурсе на лучший самолет МВЛ и вышел в нем победителем. Тем не менее серийно самолет Бе-32 не строился в связи с решением Правительства СССР о закупках в рамках СЭВ самолетов L-410.

После более чем двадцатилетнего перерыва проект Бе-32 был вновь возвращен к жизни — после установки новых двигателй и оборудования самолет Бе-32, получивший обозначение Бе-32К не уступает современным самолетам в своем классе.

Заместитель генерального конструктора — главный конструктор Бе-32К — Николай Лавро.

РАЗРАБОТЧИК: АО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»

Мониторинг:

www.aviaport.ru

БЕ-32

Бе — 32  ОКБ Г.М. Бериева 

Пассажирский самолет для местных авиалиний. 

Бе-32 спроектирован на базе легкого пассажирского самолет Бе-30, рассчитанного на перевозку 14≈17 пассажиров на местных авиалиниях созданного в конце первой половины 1960-х годов в ОКБ Г.М.Бериева (специализировавшемся на разработке самолетов-амфибий; в настоящее время АО «ТАНТК им. Г.М.Бериева») Первый полёт Бе-32К с двигателями РК6А-65В совместного предприятия «Прайт-Уитни/Климов» состоялся в августе 1995г.

Оборудование 
На самолете используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации, позволяющий выполнять полет в любое время суток и в сложных метеоусловиях. 

Двигатели 
ТВД Пратт — Уитни/Климов РК6А-65В (2х1100л.с.).  

Размеры 
размах крыла (м) —  17 
длина самолета (м) —  15,7 
высота (м) —  5,52 
площадь крыла (кв.м)  — 32 
максимальная ширина фюзеляжа (м) — 1,7 

Число мест 
экипаж — 2 
в VIP варианте — 7 
максимальное — 14-17 

Размеры пассажирской кабины 
длина (м) — 5,66 
максимальная ширина (м) — 1,52 
максимальная высота (м) — 1,81 
объем (куб.м) — 13 

Массы и нагрузки 
взлетная (т) — 7,3 
пустого снаряженного (т) — 4,76 
платная нагрузка (т)  — 1,9 
посадочная (т) — 6,8 
запас топлива (т) — 2250 

Летные данные 
крейсерская скорость (км/ч)  — 480 

дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 16 составляет 600 км.дальность полета с (кол-во пассажиров)и багажом (с резервами топлива) 7 составляет 1600 км

эксплуатационный потолок (м) —  3100 
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) —  490 

dream-air.ru

Бе-32 Википедия

Бе-30 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — ближнемагистральный пассажирский самолёт.

История создания

Создан в ОКБ Бериева. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине. Самолёт успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего были построены восемь самолётов Бе-30.

Бе-32 — многоцелевой самолёт предназначен для выполнения широкого круга задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Разработаны также варианты самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. Ведущий конструктор Бе-32 — Николай Лавро.
Бе-32 представляет собой модернизацию пассажирского и транспортного самолёта Бе-30. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Все 8 выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32, три из которых проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Один самолёт выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью. Бе-32, как и его предшественник, является цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двухместная кабина экипажа оборудована комплексом современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования, обеспечивающего полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
Грузовая кабина может быть выполнена в одном из следующих вариантов:
— пассажирская кабина на 16-17 пассажиров;
— грузовая кабина для размещения груза общей массой 1900 кг и объёмом до 17 м3.;
— кабина санитарного самолета для перевозки 6 носилочных и 10 сидячих раненых;
— кабина для перевозки и десантирования 15 парашютистов;
— кабина административного самолета для перевозки 7 пассажиров на расстояние 1780 км;
— вариант кабины патрульного самолета для визуального наблюдения за состоянием лесных массивов.
Самолет имеет трёхстоечное колесное шасси (передняя стойка убирается в фюзеляж, основные — в продолжения мотогондол двигателей), которое может быть заменено на лыжное шасси или на поплавки, что значительно расширяет возможность применения самолета в районах с большим количеством водоемов, северных районах и в условиях Арктики.
Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВД-10 взлетной мощностью 1100 л. с., установленных в мотогондолах под крылом. Поскольку эти двигатели морально устарели, намечалось заменить их на ТВД-20 взлетной мощностью 1375 л. с. Но эти двигатели так и не были подготовлены к установке на самолет, и на модификациях самолета Бе-32К и Бе-32ПВ устанавливаются двигатели PK6A-65B, выпускаемые совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов» с четырёхлопастными винтами «Hartzell».

Высокая тяговооруженность позволяет «32-му» легко выполнять даже фигуры высшего пилотажа. Примером тому является «боевой разворот» (правда, без пассажиров), демонстрировавшийся на многочисленных выставках. За это качество пилоты прозвали машину «гражданским истребителем».
Ещё в 1976-м летчик испытатель Е.Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда. На высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин., что на 26,9 и 28,36 секунд лучше достижения американского летчика Д. Лилиенталя.

К 1992 году на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии, решили в 1992—1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.

Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С. А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В. Н. Антонов.

Как вспоминает С. А. Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.

На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л. с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».

Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 ╧05 «ОС» в Монино. К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.

Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и бортмеханика Э. В. Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.

Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 г. ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, «Авиаэкспорт», «Аэроконсалтинг» при поддержке АО «Авиационная промышленность», департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.

Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелет по маршруту Таганрог — Киев — Жешув (Польша) — Вена (Австрия) — Штутгарт (Германия) — Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В. П. Демьяновский и штурман М. Г. Андреев.

Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый, старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.

В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог — Минеральные Воды — Красноводск — Тегеран — Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.

3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и штурмана М. Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.

К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!». За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджой. Но, к счастью, приключения на этом закончились и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н. А. Лавро пришлось пустить в ход все своё дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.

Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был окружен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии», даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).

Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай — Тегеран — Минеральные Воды — Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог — Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.

Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч, большую мощность — 1100 л. с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.

Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В. Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.

Главным конструктором Бе-32К стал Н. А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А. Г. Бабков.

Самолет проектировался в соответствие с нормами летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25. Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г, буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском.

Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок — за полтора месяца. На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г. Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-95».

Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолётах этого класса оценивалась в 400 машин.

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.
К комфортабельной и экономичной машине проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г. М. Бериева делает все возможное в поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных авиабомб).

Современное состояние

Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске модификации Бе-32МК на одном из отечественных заводов с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолётах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 шт. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 ожидалось в 2012—2013 гг.

Небольшие взлётные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32МК позволяют осуществлять взлёт и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолёт прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полёта. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его комфортным для пассажиров. На самолёте возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

Самолёт Бе-32MК отвечает нормам лётной годности АП-23. Стоимость единицы оценивается в $4 млн, что в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог[источник не указан 1564 дня].

В активе ТАНТК им. Г. М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолёта — Бе-132.

Конструкция

Самолёт представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, фюзеляж — полумонокок цельнометаллической конструкции, состоящий из шести отсеков. Крыло цельнометаллической конструкции, трапециевидной формы в плане, с прямоугольным центропланом.
Шасси трёхколесное, убирающееся, позволяет эксплуатировать самолёт с грунта прочностью до 4 кг/см2.
Имеется воздушно-тепловая и электротепловая противообледенительные системы.

По обоим бортам установлено по семь легкосъёмных пассажирских кресел с откидными вперед спинками. Шаг установки кресел составляет 750 мм. Для каждого пассажира устроена индивидуальная вентиляция. Иллюминаторы прямоугольной формы с закругленными углами, остеклены выпуклым органическим ориентированным стеклом (триплексом) со светофильтрующим покрытием переменной плотности.

ЛТХ

  • Модификация Бе-30
  • Размах крыла, м 17.00
  • Длина самолета, м 15.00
  • Высота самолета, м 5.52
  • Площадь крыла, м² 32.00
  • Масса, кг
    • пустого самолета 4600
    • нормальная взлетная 5700
    • максимальная взлетная 6100
  • Вес топлива, кг 1080
  • Тип двигателя 2 ТВД ТВД-10
  • Мощность, л. с. 2 х 970
  • Максимальная скорость, км/ч 500
  • Крейсерская скорость, км/ч 420—440
  • Практическая дальность, км 1200
  • Дальность с максимальной загрузкой, км 600
  • Практический потолок, м 3000
  • Экипаж, чел 2
  • Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1500 кг груза

Сравнительная характеристика

Во момент завершения государственных испытаний Бе-30 были устроены сравнительные испытания этой машины с вновь созданным Ан-28. По таким показателям, как максимальная скорость, грузоподъёмность, дальность, экономичность, комфортабельность для пассажиров, устойчивость к боковому ветру при посадке Бе-30 уверенно опережал своего конкурента. Но у Ан-28 было очень важное качество — он имел очень удобную грузовую кабину для транспортировки крупногабаритных изделий. В результате Министерством гражданской авиации СССР было принято решение принять в эксплуатацию оба самолёта в пропорции 50 на 50 процентов. Однако из-за отсутствия у КБ Бериева завода, способного производить Бе-30 и появления ещё одного конкурента — Л-410 серийное производство самолёта так и не началось[2].

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Бе-32

Пассажирский самолёт Бе-32 разработан в 1968 году и является дальнейшим развитием самолёта Бе-30. Отличия состоят, в основном, в компоновке салона. Количество мест для пассажирв увеличено до 17. В таком виде самолёт принял участие в заключительном этапе государственных испытаний.

Так как одновременно с Бе-30/32 в ОКБ О.К.Антонова создавался самолёт Ан-28 аналогичного назначения, руководство Аэрофлота приняло решение провести сравнительные испытания обоих самолётов. По своим лётным качествам Бе-32 превосходил Ан-28, но последний имел более вместительную грузовую кабину. В итоге обе машины были приняты на эксплуатацию.

Но это решение оказалось роковым для Бе-32. Для производства самолёта не нашлось завода. Одновременно в Чехословакии началось серийное производство самолёта аналогичного назначения L-410. Всего было выпущено 8 серийных самолётов Бе-30, переоборудованых затем в Бе-32. 3 из них проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. В 1976 году лётчик-испытатель Е.Лахмастов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъёмности.

Бе-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, имеет сечение близкое к прямоугольному. Крыло прямое, трапецевидное в плане, кессонной конструкции с использованием крупногабаритных панелей, изготовленных методом химического фрезерования. Половина площади обшивки крыла изготовлена из сотовых панелей. Законцовки крыла и элементы хвостового оперения выполнены из углепластика. Вертикальное оперение стреловидное, имеет небольшой форкиль. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой поворотной стойкой. Предусмотрена установка лыжного и поплавкового шасси. Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей ТВД-10.

Бе-32 мог использоваться и в грузовом варианте (пассажирские кресла демонтировались в течение 5-7 минут). В десантном варианте он мог перевозить 17 солдат или 15 парашютистов с полным вооружением. В санитарном варианте самолёт мог перевозить до 9 раненых на носилках и 6 сидячих в сопровождении медработника. Высокая тяговооружённость позволяла Бе-32 (без пассажиров) выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа.

В 1993 году ТАНТК им. Г.М.Бериева вновь вернулся к идее производства Бе-32. К этому времени двигатель ТВД-10 морально устарел и его было решено заменить на двигатель ТВД-20 Омского моторостроительного завода либо ТВД-1500 Рыбинского завода. Так как оба двигателя ещё не готовы, на испытания вышел вариант самолёта Бе-32К с двигателями РT6А-65В производства совместного предприятия «Прэтт-Уитни-Климов» и четырёхлопастными винтами «Хартцелл». Первый полёт Бе-32К состоялся 15 августа 1995 года. Серийное производство предполагалось на Иркутском авиазаводе, позже — по лицензии в Румынии, но до сих пор не начато.

Модификации самолёта:

  • Бе-32 — базовый. Отличается двигателями ТВ-10В (ТВ-20).
  • Бе-32К — с двигателями РT6А-65В. Отличается новой противооблединительной системой, РЛС «Контур-10», составом оборудования. Первый полёт 15 августа 1995 года.
  • Бе-132МК — с удлинённым фюзеляжем (проект). Отличается двигателями ВК-1500П. Количество пассажиров увеличено до 26.
  • Бе-32П — патрульный (проект). Разрабатывается с 1994 года.
  • Бе-32ПВ — патрульный с вооружением (проект). Отличается двигателями PТ6A-65B, наличием тепловизора, фотокамеры, спецаппаратуры связи. Разрабатывается с 1994 года.

Лётно-технические характеристики














Бе-32 Бе-32К
Двигатели ТВД-10В РT6А-65В
Взлётная мощность, л.с. 2х1100 2х1100
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

17,0
15,72
5,46
17,0
15,72
5,46
Площадь крыла, м2 32,0 32,0
Масса, кг:

пустого
взлётная максимальная


6270
4760
7300
Запас топлива, кг 1650 1700
Масса коммерческой нагрузки, кг 1900 1900
Практический потолок, м 6000 6000
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

480
363
480
363
Дальность полёта, км

с 7 пассажирами
с 17 пассажирами

1300
650
1850
885
Длина разбега, м

пробега, м

430
180
430
180
Экипаж, чел. 2 2

Литература

  1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 229-233.
  2. Васильев Н. «Гражданский истребитель»: О самолёте Бе-32. // Крылья Родины. — 1997. — №11. — С. 1-3.
  3. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 135-140.
  4. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 315-318.
  5. Якубович Н.В. Все самолёты Г.М.Бериева. — М.: «Астрель», АСТ, 2002. — С. 92-96.

www.softtour.by

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о