Банкротство «Трансаэро» — последствия и цены на перелеты

Содержание

  • Крах «Трансаэро»
  • Переориентация рынка
  • Последствия для россиян

Самая крупная частная авиакомпания России «Трансаэро» стала первой жертвой банкротства за долгие годы в отрасли пассажироперевозок РФ. Кризисные времена в авиакомпании начались еще в прошлом году. В сентябре 2014 года руководство «Трансаэро» обратилось за помощью к правительству, однако, так и не дождавшись финансовой помощи и не склонив кредиторов к реструктуризации долга, компания стала объектом споров и скандалов.

Банкротство «Трансаэро» может оказать значительное влияние на российский рынок авиаперевозок, отмечают эксперты. В первую очередь, выход крупного игрока повлечет за собой положительный эффект для конкурентов, что на рядовых гражданах скажется далеко не лучшим образом.

Чего ждать россиянам от переориентации рынка авиаперевозок России — разбиралась редакция 24СМИ.

Крах «Трансаэро»

Одним из первых объяснить причину банкротства «Трансаэро» вызвался премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. По словам премьера, частная авиакомпания обонкротилась из-за неразумной финансовой политики. После кризисных 2008-2009 годов компания начала закупать большое количество самолетов, которые оказались лишними.

«Машин у них с избытком, они закупили лишь лишние, когда был пик, на этом, собственно, и просчитались. Надо было поменьше», — говорил Медведев.

Аэрокомпания обратилась за помощью к правительству в предоставлении госгарантий. Однако, Минэкономики и Минтранс не приняли план выхода из кризиса «Трансаэро», и компания осталась без финансовой помощи. Выйти из кризиса частники надеялись с расчетом на улучшение ситуации на рынке, чего так и не произошло.

Переориентация рынка

Спрогнозировать расклад на рынке авиаперевозок России после ухода гиганта решили аналитики Газпромбанка (ГПБ). Эксперты прогнозируют, что с уходом «Трансаэро» освободившуюся нишу поделят между собой другие крупные российские игроки отрасли.

Значительное прибавление ощутит государственный перевозчик «Аэрофлот». Доля госкомпании сейчас составляет 37% пассажиропотока, с уходом конкурента, она увеличится до 50%. Вторым крупнейшим перевозчиком страны станет российская компания S7, которая увеличит свой пассажиропоток до 12%, а замкнет тройку «выигравших» «Ютэйр» с 10% рынка.

В общем, аналитики прогнозируют стабилизацию на российском авиарынке, что благоприятно скажется на отрасли в целом.

«Пассажирооборот на российском рынке авиаперевозок упал на 5% за 7 месяцев текущего года, что привело к существенному избытку провозных емкостей. После того, как «Трансаэро» прекратит свою деятельность, избыток мощностей исчезнет, в результате чего рынок станет более стабильным», — цитирует сообщение ГПБ «Интерфакс».

Аналитики банка подсчитали рост выручки «Аэрофлота» на 17% — до $7,7 млрд. Также ожидается рост EBITDA (прибыль до вычета расходов по выплате процентов и налогов, а также начисленной амортизации) на 36% — до $873 млн (рентабельность по EBITDA — 11,3%).

Последствия для россиян

С уходом гиганта «Трансаэро» следует ожидать рост тарифов на услуги, уверены эксперты ГПБ:

«Мы также ожидаем, что тарифы на авиаперевозки будут расти, что плохо для пассажиров, но хорошо для авиакомпаний, рентабельность которых может вырасти».

О том, что ждать дешевых билетов россиянам больше не стоит, заявил и гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью газете «Комерсантъ». Глава возможного монополиста подчеркнул, что сейчас нет предпосылок для падения стоимости билетов, единственная компания, позволяющая себе экономить на всем и при этом продающая билеты по стоимости, ниже рыночной, это «Победа». Если игроки авиабизнеса начнут занижать стоимость авиаперевозок, то они будут работать себе в убыток и пойдут по стопам «Трансаэро», поясняет Савельев.

Алексей Комаров из «Авиатранспортного обозрения» в интервью изданию «Эксперт» заявил, что в случае неравномерного распределения рейсов, принадлежавших «Трансаэро», монополию на рынке может получить «Аэрофлот», который увеличит стоимость билетов на международные рейсы, что в свою очередь ударит по туристическому бизнесу, который итак находится в кризисе.

«Если другим авиакомпаниям Росавиация по каким-то причинам не даст доступа к международным рейсам «Трансаэро», а там есть очень лакомые традиционные маршруты в Израиль, Германию, Италию и другие, то цены, безусловно, будут завышены под разными красивыми предлогами», — говорит директор по продажам НТК «Интурист» Сергей Толчин.

Аналитики резюмируют: с уходом «Трансаэро» отрасль авиаперевозок ждут кардинальные перемены. Освобождение от лишних самолетов, постепенное сокращение издержек за счет оптимизации маршрутов и повышение цен — все это должно благоприятно сказаться на отрасли в целом.

старые ошибки и новые позиции»

Банкротство

В последнее время из-за моды на привлечение к субсидиарной ответственности стала наблюдаться тенденция необоснованного привлечения к ней. В рамках этой проблемы заслуживает внимания один из споров (дело о банкротстве ООО «Егорье»)1, в котором ВС РФ в очередной раз указал нижестоящим судам на ошибки и необходимость более тщательно исследовать обстоятельства, которые привели к банкротству должника. В решении по данному делу Верховный Суд озвучил ряд новых позиций, что может оказать позитивное влияние на дальнейшее формирование практики

Ошибки судов и значимые вопросы — в статье руководителя группы по банкротству Александры Улезко, опубликованной на сайте «Банковское обозрение» 25.01.2021.

Дело о банкротстве ООО «Егорье»: старые ошибки и новые позиции

Обособленный спор о привлечении к субсидиарной ответственности контролирующих лиц в деле о банкротстве ООО «Егорье» (определение Верховного Суда от 28.09.2020 № 310-ЭС20-7837 по делу № А23-6235/2015), на наш взгляд, справедливо заслужил внимание судей Верховного Суда РФ. В настоящее время существует тенденция необоснованного привлечения к субсидиарной ответственности, поэтому указание в очередной раз судам нижестоящих инстанций на их ошибки и необходимость более тщательно исследовать обстоятельства, которые привели к банкротству должника, может позитивно сказаться на судебной практике. В данном деле есть и новые позиции, которые в последнее время вызывают интерес у судей Верховного Суда РФ, передающих жалобы для пересмотра в Судебную коллегию по Экономическим спорам.

Итак, какие ошибки нижестоящих судов и интересные вопросы справедливо отмечены в определении по делу ООО «Егорье».

Во-первых, до вступления в силу (30.07.2017) норм Федерального закона № 266-ФЗ[1], внесшего гл. III.2 в Закон о банкротстве, ответственность за неподачу или несвоевременную подачу заявления о признании должника банкротом согласно ст. 10 Закона о банкротстве нес только руководитель должника. Все попытки привлечь к субсидиарной ответственности участников за неподачу заявления о банкротстве были безрезультатными[2]. Учитывая, что суды нижестоящих инстанций в деле ООО «Егорье» отметили, что обязанность обратиться в суд с заявлением о банкротстве возникла 24.08.2013, участник должника, равно как и иные лица, контролирующие должника (кроме единоличного исполнительного органа), не могли быть привлечены к ответственности по данному основанию. Нормы о порядке привлечения к субсидиарной ответственности применяются на момент совершения вменяемых ответчикам действий. В деле ООО «Егорье» получилось иначе.

Во-вторых, Верховный Суд РФ справедливо обратил внимание на то, что при привлечении к субсидиарной ответственности за неподачу заявления о признании должника банкротом суды нижестоящих инстанций неверно учли обязательства, вытекающие из договоров, заключенных до возникновения признаков неплатёжеспособности и недостаточности имущества. Цель введения нормы об обязанности руководителя должника (а с 30.07.2017 — и иных контролирующих лиц) принять соответствующее решение и обратиться в суд с заявлением о признании должника банкротом заключается в недопущении сокрытия от кредиторов, вступающих в правоотношения с компанией, информации о ее неудовлетворительном имущественном положении, поскольку такая ситуация может привести к возникновению убытков на стороне новых кредиторов, введенных в заблуждение в момент заключения договоров с контрагентом (см. Обзор судебной практики Верховного Суда РФ № 2 (2016) (п. 2 практики применения положений законодательства о банкротстве Судебной коллегии по экономическим спорам).

Если кредиторы вступили в правоотношения с должником до момента возникновения признаков неплатежеспособности и недостаточности имущества, то обязательства перед ними не будут входить в размер субсидиарной ответственности контролирующих лиц за неподачу заявления о признании должника банкротом. Невыполнение обязательств должника перед таким кредитором в этом случае вызвана либо доведением до банкротства должника умышленными действиями, либо экономическими факторами, но не возникшей до вступления в правоотношения с тем или иным кредитором кризисной ситуацией. Конечно, можно дискутировать о том, что такой подход не вполне правильный, потому что оттягивание момента возбуждения дела о банкротстве при наличии к тому объективных причин, не сопровождающееся экономически обоснованным планом восстановления финансового состояния должника, уменьшает шансы кредиторов получить исполнение и увеличивает убытки и штрафные санкции, но действующее российской законодательство (прежде всего, п. 2 ст. 61.12 Закона о банкротстве) исходит из того, что размер ответственности определяется только новыми обязательствами должника, возникшими после наступления обязанности инициировать дело о банкротстве[3]. В качестве примера можно привести постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 20.11.2017 № Ф07-10611/2017 по делу № А56-57978/2015[4], в котором указано, что сумма процентов по кредитному договору, рассчитанных за период с даты, когда у должника возникла обязанность обратиться в суд с заявлением о банкротстве, до даты объявления резолютивной части решения о признании должника несостоятельным (банкротом) не является новым обязательством общества, поскольку оно возникло в связи с заключением кредитного договора ранее наступления признаков неплатежеспособности.

В-третьих, крайне важным является вопрос о том, могут ли признаки неплатежеспособности и недостаточности имущества определяться по результатам экспертизы. В определении о передаче жалобы в коллегию судья Букина А. И. сослалась на то, что суды нижестоящих инстанций сделали выводы на основании проведенной экспертизы. Тройка судей Верховного Суда РФ затем указала, что «неплатежеспособность, с точки зрения законодательства о банкротстве, является юридической категорией, определение наличия которой относится к исключительной компетенции судов, равно как и категории добросовестности, разумности, злоупотребления, вины и проч.», «по смыслу положений арбитражного процессуального законодательства перед экспертом может быть поставлен только вопрос факта (в данном случае оценка финансового состояния должника), в то время как установление признаков неплатежеспособности относится к вопросам права». Данные разъяснения очень важны, поскольку нередко споры о привлечении к субсидиарной ответственности по сути превращаются в битвы экспертиз, которые представляют в суд лица, участвующие в деле. При этом, как правило, эти экспертизы проводятся в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25.06.2003 № 367 «Об утверждении Правил проведения арбитражным управляющим финансового анализа», которые основаны на определении ряда коэффициентов и показателей, ни один из которых не тождественен ни неплатежеспособности, ни недостаточности имущества.

В целом судебной практикой поддерживается подход, поддержанный в деле о банкротстве ООО «Егорье». В качестве примера можно привести постановление Арбитражного суда Волго-Вятского округа от 29.08.2014 по делу № А43-12586/2012 или постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 04.06.2020 по делу № А32-13465/2014. А в деле о банкротстве ОАО «АК «Трансаэро» суд справедливо указал, что экспертное заключение по вопросу возникновения признаков неплатежеспособности и недостаточности имущества при наличии разночтений лиц, участвующих в деле, по данном вопросу, могут быть учтены судом лишь в качестве альтернативного доказательства (постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 28.08.2020 по делу № А56-75891/2015).

В-четвертых, не менее интересно и указание Верховного Суда РФ в определении на недопустимость решения корпоративного конфликта с помощью спора о субсидиарной ответственности. Это не единственное дело, в котором высшая судебная инстанция обращает внимание на ситуацию, когда в деле о банкротстве участвуют только кредиторы, в той или иной степени имеющие корпоративные связи с должником. Например, в определении Верховного Суда РФ от 03.08.2020 № 306-ЭС20-2155 по делу о банкротстве АО «ФИА-Банк» указано, что в ситуации, когда должник заключает договор в интересах связанной с ним группы лиц, права членов этой группы не подлежат защите с использованием механизма, установленного ст. 61.2 Закона о банкротстве. В данном деле отсутствовали независимые кредиторы. Вопрос решения корпоративного конфликта в деле о банкротстве затрагивает и вопросы субординации. В деле ООО «БЭСТ» (определение Верховного Суда РФ от 01.11.2019 № 307-ЭС19-10177(2,3)) суд указал на запрет различного обращения с лицами, находящимися в одинаковых или сходных ситуациях применительно к субординации требования контролирующего лица по заявлению такого же контролирующего лица, требования которого не были понижены в очередности.

В деле ООО «Егорье» Верховный Суд РФ сформулировал ранее не звучавшую четко в судебной практике позицию о том, что требование о привлечении к субсидиарной ответственности в материально-правовом смысле принадлежит независимым от должника кредиторам, является исключительно их средством защиты. Таким образом, суд лишил аффилированных кредиторов права подавать заявление о привлечении контролирующих лиц к субсидиарной ответственности. Такое решение не вполне однозначно. К примеру, если требования кредитора субординированы, получается, что он не может просить привлечь к субсидиарной ответственности лиц, контролирующих должника в случае доведения ими компании до банкротства, а требования такого субординированного кредитора в размер субсидиарной ответственности не включаются. В определении по делу ООО «Егорье» суд ссылается на п. 11 ст. 61.11 Закона о банкротстве, устанавливающий правило, согласно которому в размер субсидиарной ответственности не включаются требования, принадлежащие ответчику либо заинтересованным по отношению к нему лицам. Но в нем идет речь не о всех лицах, аффилированных по отношению к должнику, а только о контролирующих лицах, привлеченных к субсидиарной ответственности и связанных с ним лицах. Смысл данной нормы в том, что если лицо довело компанию до банкротства, то ни напрямую, ни косвенно оно не может претендовать на распределение конкурсной массы. Думаю, такая позиция суда еще получит развитие в судебной практике.

В целом определение по делу ООО «Егорье», действительно, содержит немало интересных правовых позиций, которые будут активно применяться на практике.

[1] Федеральный закон от 29.07.2017 № 266-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О несостоятельности (банкротстве)» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях».

[2] См., например, постановление Арбитражного суда Московского округа от 12.02.2019 № Ф05-10137/2018 по делу № А40-158676/15, постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 14.04.2020 № 02АП-873/2020 по делу N А82-9290/2018 (для пересмотра судебного акта в порядке кассационного производства Верховным Судом РФ отказано — определение Верховного Суда РФ от 03.11.2020 № 301-ЭС20-16780).

[3] См., например, постановление Арбитражного суда Поволжского округа от 22.11.2018 № Ф06-31298/2018 по делу № А65-22689/2016.

[4] Определением Верховного Суда РФ от 19. 03.2018 № 307-ЭС18-882 по делу № А56-57978/2015 отказано в передаче жалобы для пересмотра судебных актов.

Ссылка на источник

PR технологии «Аэрофлота» убили Трансаэро?

Два года назад погибла крупнейшая частная авиакомпания страны, многие участники рынка считают, что главную роль в этом сыграли PR технологии «Аэрофлота».

Уже почти два года как второй по величине авиаперевозчик страны — «Трансаэро» банкрот. Долгая и запутанная история ее агонии долго будоражила умы специалистов, журналистов и экспертов отрасли. Официальные лица много говорили об исключительно экономических причинах закрытия, но параллельно множились слухи и конспирологические теории заговора против компании.

Сегодня, когда пыль осела и информационный шум вокруг утих, можно попытаться беспристрастно восстановить некоторые факты и хронологию, которые привели к краху крупнейшего частного авиаперевозчика России. К двухлетней годовщине его банкротства журналисты поговорили с непосредственными участниками и свидетелями тех событий.

То, что им рассказали, подтверждает одну из самых распространенных неофициальных версий: гибель «Трансаэро» не была естественной. Мол, несмотря на все объективные трудности, компанию в 2015 году, похоже, можно было бы спасти, если бы «Аэрофлот» не приложил все усилия ради потопления своего главного конкурента.

Конкурент из ниоткуда

История «Трансаэро» — одна из историй успешного крупного бизнеса, созданного на постсоветском пространстве «с нуля» и в конкурентной борьбе, а не на базе бывших всесоюзных государственных активов. Основанная в 1990 году 26-летним выпускником МАИ Александром Плешаковым, свой первый рейс юная авиакомпания совершила на арендованном самолете в Тель-Авив. Уже к 1992 году «Трансаэро» заработала на свой первый собственный самолет (им стал Ил-86), а спустя три года число регулярных авиарейсов уже идет на десятки.

Читайте также

Кремль купил Киргизию за газ

Почему Россия больше беспокоится о соседях, а не о себе

Всего за несколько лет под боком у бывшего советского монополиста «Аэрофлота» вырос конкурент, который начал бороться с ним за маршруты и пассажиров. Вскоре «Трансаэро» стало настолько крупным участником рынка, что добилось тех же льгот и привилегий, что и заслуженный государственный авиаперевозчик: освобождение от пошлин при закупке иностранных самолетов, оборудования и запчастей, назначения на международные маршруты и т. п.

Агрессивное развитие, ставка на увеличение авиапарка и маршрутной сети делали свое дело — «Трансаэро» все чаще наступало на пятки «Аэрофлоту», теснило его с привычных и насиженных мест, буквально дышало в спину. «Трансаэро» считалось несистемным игроком, с которым никому из конкурентов не удавалось договориться. Причина этому — мать Александра Плешакова, которая возглавляет МАК. Вдобавок, новый на тот момент, гендиректор Аэрофлота

Виталий Савельев, видимо, скептически относился к конкуренту и не понимал, почему до его прихода нацперевозчик закрывал глаза на нарастающую мощь Трансаэро и сдавал свои позиции на международных и внутренних линиях. Конфликт между двумя авиагигантами назревал не один год и в какой-то момент стал неизбежен.

Эхо казанской трагедии

Впервые гром корпоративной информвойны между крупнейшими авиакомпаниями грянул в конце 2013 года. Примечательно, что отправной точкой для нее стало событие, никак не связанное с «Трансаэро» — тогда в аэропорту Казани при заходе на посадку разбился о взлетно-посадочную полосу Boeing 737−500 авиакомпании «Татарстан».

Авиакатастрофа вызвала большой общественный резонанс. Как обычно бывает в таких случаях, в прессе начали плодиться версии ее причин «по горячим следам». Основных вариантов, по традиции, было два — ошибка пилота и отказ техники. Многие тогда уцепились за вторую — тем более, что возраст разбившегося лайнера составлял 23 года.

Группа наиболее расторопных депутатов Государственной Думы немедленно предложила запретить эксплуатацию самолетов старше 20 лет, чем еще больше разогрела тему. Эту инициативу поддержал глава Росавиации Александр Нерадько. Но руководство МАК заявило, что возраст самолета не влияет на безопасность полётов. Инициатива депутатов не прошла — специалисты знают, что надежность самолета практически не зависит от его возраста: воздушные суда регулярно проходят ремонт и замену агрегатов, что позволяет поддерживать их летную годность десятилетиями.

Тем не менее, пиарщики недоброжелателей «Трансаэро» решили использовать эту дискуссию для дискредитации конкурента, запустив в СМИ целую серию разгромных статей о старом (а, следовательно, опасном в понимании обывателя) авиапарке «Трансаэро». Последняя действительно в основном закупала 20−30 летние самолеты, уже бывшие в эксплуатации — такова была ее бизнес-модель.

«Черный пиар» в действии

Развернутая в ноябре 2013 года кампания против «Трансаэро» была классикой «черного пиара». Как по команде, спустя некоторое время после трагедии в Казани сразу в нескольких изданиях, известных своей сомнительной репутацией, появились статьи с громкими заголовками типа «Летающие гробы российских авиаперевозчиков», «Конвейер авиарухляди», «Трансаэро: в полет идут одни старики» и т. п. Эти материалы потом волнами перепечаток разошлись по мелким изданиям и платным блогерам.

Все статьи были написаны по одной схеме — отталкиваясь от трагедии в Казани и возраста разбившегося лайнера, авторы переходили к анализу возраста самолетов «Трансаэро», пугая читателя неминуемыми авиакатастрофами в будущем. Попутно руководство авиакомпании обвиняли во всех смертных грехах — и в коррупции (пригодилось родство Плешаковых с главой МАК Татьяной Анодиной), и в экономии на безопасности пассажиров ради якобы баснословных прибылей (которых не было), и в лоббировании своих интересов в ущерб всей авиаотрасли, и во многом другом (разумеется, самом плохом).

Какой ущерб причинили эти публикации сложно сказать, но вся активность была направлена на пассажиров Трансаэро. Продажи билетов на регулярные рейсы у компании сократились, а пассажиры начали с оглядкой смотреть на самолеты при посадке на борт.

На какое-то время все стихло, хотя черные пиарщики продолжали поклевывать «Трансаэро» по любому мелкому поводу проплаченными статьями.

Если реальных поводов не было, в ход шли откровенные фантазии — чего только стоит статья-рассуждение о том, что, закупая Airbus у китайской лизинговой компании ICBC Leasing, «Трансаэро» покупает… поддельные китайские самолеты-копии. На все эти «вбросы» Плешаковы предпочитали просто не реагировать. К их несчастью, такая тактика в конечном итоге стоила им компании.

Кризис с добиванием

Несмотря на довольно большую задолженность, накопленную за годы активного развития и расширения деятельности, «Трансаэро» вполне успешно вела свой бизнес — вплоть до рокового для нее 2014 года. Сделав ставку на увеличение перевозок, авиакомпания в очередной раз увеличила парк и маршрутную сеть. Но грянул кризис, курс доллара подскочил вдвое, и это подкосило финансовое положение «Трансаэро». С одной стороны, доходы населения упали и люди стали просто меньше летать. С другой — вдвое выросли номинированные в долларах лизинговые платежи за самолеты, а также оплата топлива и обслуживание в аэропортах за пределами России.

Выход из сложной ситуации подсказал… «Аэрофлот». В 2015 году государственный перевозчик ввел плоскую шкалу тарифов на авиабилеты на Дальний Восток. В «Трансаэро» рассудили, что недорогие билеты на рейсы в дальневосточные города — это интересная ниша, которая даст возможность заручиться поддержкой правительства и пережить трудные времена. А постоянно противопоставление Плешаковых инициативам Аэрофлота, например, неприятие овебукинга, безбагажных тарифов, внедрение невозвратных билетов и т. д. привели к новой информационной войне.

В прессе начали появляться статьи о долгах «Трансаэро» по зарплатам, долгах за техническое обслуживание, аэропортовое обслуживание. Все публикации были основаны на документах поставщиков, опровергнуть эти факты Плешаковы не могли, а их пиарщики оставляли запросы без комментариев. Подобные публикации множились и нарастали, как снежный ком. Параллельно появлялись сообщения о грядущем дорогостоящем ребрендинге компании и многомиллионных тратах компании на перекраску самолётов.

В конечном итоге публикации достигли своей цели — у поставщиков топлива и других услуг начали сдавать нервы. Все они стали требовать от «Трансаэро» предоплаты, а аэропорты перестали выпускать самолеты авиакомпании до полной оплаты счета. Все это заметно осложнило работу перевозчика, начались задержки вылетов и другие проблемы. Все эти задержки и проблемы широко освещались в СМИ, сея теперь панику не только среди поставщиков, но и у пассажиров.

Глядя на это, пассажиры начали с опаской относиться к авиакомпании и перестали покупать билеты на ее рейсы. Сработал эффект домино, ситуация усугублялась с каждым днем. Компания наконец обратила внимание на то, откуда дует ветер, и выпустила официальное заявление о развернутой против нее конкурентами кампании «черного пиара». Однако было уже поздно — паника уже началась, и призывам «не читать советских газет» перед покупкой авиабилетов никто не внял.

Осознав, что информационная война проиграна, и отвечать нечем, владельцы «Трансаэро» собрали все публикации и поехали с ними к кредиторам и чиновникам. «Лично знаю, что с подборкой публикаций Плешаковы ездили в правительство и Сбербанк. Пытались заручиться поддержкой и доказывали, что нынешнее плачевное состояние компании — дело рук недобросовестных конкурентов, — поделился своими суждениями источник, принимавший непосредственное участие в тех переговорах.

Но и этот отчаянный шаг не спас компанию от краха. Убедить кредиторов и власть не удалось, и вскоре «Трансаэро» начало получать иски от банков о взыскании задолженности. Дальнейшее хорошо известно: в сентябре 2015 года было объявлено о покупке «Аэрофлотом» 75% акций «Трансаэро» за символический 1 рубль, потом — срыв сделки, отзыв сертификата и банкротство. Похоже, «Аэрофлот» приложил руку к уничтожению конкурента.

Можно ли было всего этого избежать, если бы компанию не травили? Безусловно. Могла ли «Трансаэро» выжить, учитывая сжимающийся рынок и многомиллиардные долги? Опыт успешно пройденных кризисов 1998 года и 2008−2009 гг. говорит о том, что вполне могла. В конце концов, такие финансовые проблемы — как грипп: подхватить может каждый, но от этого не умирают, если правильно лечиться и отлежаться.

Читайте также

Битва титанов: «Ростех» против РЖД

Решения «беглого» топ-менеджера будут стоить государству круглую сумму

Если, конечно, рядом не найдется заклятый друг, который откроет зимой окно и позаботится о том, чтобы грипп обязательно превратился в двустороннюю пневмонию…

Разумеется, всё сказанное выше — всего лишь версия журналиста, его профессиональное суждение. Но, как говорили древние римляне: «Is fecit cui prodest!» — сделал тот, кому это выгодно. А вот, что писал по этому поводу онлайн-журнал Republic: «…бенефициар банкротства „Трансаэро“ — сам „Аэрофлот“. Он потеряет часть денег, потраченных на перевозку чужих пассажиров, зато лишится второго по значимости конкурента. Михаил Прохоров предполагает, что в процессе банкротства перевозчик заберет себе лучшие маршруты конкурента. „Я могу похвалить „Аэрофлот“ — действует как первоклассный рейдер. Отличная работа, молодцы!“ — эмоционально высказывается бизнесмен в ЖЖ». Круг замкнулся.

Боинг теряет заказы, так как Трансаэро объявляет о банкротстве (NYSE:BA) Торговая площадка

  • Банкротство «Трансаэро» не окажет существенного влияния на финансовые показатели Boeing.
  • Ежегодные поставки Boeing на российский рынок невелики.
  • Банкротство «Трансаэро» означает потерю 4 заказов на Boeing 747-8I.

Санкции против России и низкие цены на энергоносители оказали значительное давление на российскую экономику и российский рубль. В результате спрос на авиаперевозки в Россию и из России рухнул, что вызвало кризис в российской авиационной отрасли, и в то же время приобретение самолетов стало более сложным из-за девальвации рубля. Из-за этого российским авиакомпаниям очень сложно оплачивать заказанные ими самолеты.

Еще в январе компания Boeing (NYSE:BA) уже обсуждала развитие флота с российскими авиакомпаниями, но заявила, что ни один из перевозчиков не планирует откладывать поставки.

Рисунок 1: Впечатление от Boeing 747-8I в цвете Трансаэро (Источник: Airlinesers.de )

В сентябре 2015 года Аэрофлот попытался приобрести Трансаэро. «Трансаэро» в то время испытывала затруднения из-за того, что применяла к долгу компании обменный курс, который рисовал радужную картину. В октябре «Аэрофлот» объявил, что не покупает «Трансаэро», после чего «Трансаэро» объявила о банкротстве.

В этой статье я рассмотрю последствия банкротства «Трансаэро» для Boeing.

Текущий парк

В настоящее время в парке «Трансаэро» 97 самолетов, из них 92 самолета Boeing. Таким образом, в нынешнем парке Boeing имеет сильное преимущество. Из этих 92 самолетов 47 узкофюзеляжных. Остальные 45 — широкофюзеляжные.

Боинг заказал

Трансаэро заказала 14 самолетов Боинг. Авиакомпания заказала 10 самолетов Boeing 737-800 Next Generation через российского лизингодателя. Ориентировочная рыночная стоимость этого заказа составляет 451 млн долларов. Учитывая текущую ситуацию на рынке авиаперевозок в России, вполне вероятно, что этот заказ будет отменен.

Авиакомпания ранее отменила заказ на Boeing 787 Dreamliner, сосредоточившись на заказе на 4 Boeing 747-8I. Поскольку авиакомпания объявила о банкротстве, этот заказ также будет отменен, что окажет дополнительное давление на программу Boeing 747. Заказ на гигантский самолет Boeing оценивается в 600 миллионов долларов.

Прямым последствием для Boeing, вероятно, будет потеря 14 заказов на сумму 1,1 миллиарда долларов.

Взгляд на потерю заказа

Несмотря на миллиардные убытки для Боинга, следует отметить, что банкротство не имеет для Боинга больших последствий. Заказы из России составляют менее 10% от общего количества заказов, а годовое количество доставок составляет менее 1%-2% от общего ожидаемого количества доставок. Так что потеря «Трансаэро» и ее заказов для Boeing более чем посильна.

Заключение

  • Трансаэро – первый крупный российский перевозчик, прекративший полеты в связи с экономическим кризисом в России
  • Боинг, вероятно, потеряет 14 заказов на сумму 1,1 миллиарда долларов
  • Продажи из России составляют менее 10 процентов, что свидетельствует о низкой подверженности риску падения цен на российском рынке
  • Потеря заказов на Боинг 747-8I, вероятно, ударит больше всего

Несмотря на то, что российский рынок переживает непростые времена, это не сильно отразится на Boeing, так как поставки растянуты на несколько лет. Как только цены на нефть снова пойдут вверх, российские авиакомпании, вероятно, увидят увеличение спроса на авиаперевозки, а Boeing увидит увеличение спроса на экономичные самолеты. Банкротство «Трансаэро» не ослабляет оптимизма для Boeing.

Эта статья была написана

Dhierin Bechai

13,72 тыс. подписчиков

Автор The Aerospace Forum

Глубокие идеи от эксперта в аэрокосмической и авиационной промышленности Ищу Альфу и основателя Аэрокосмического форума . Благодаря своему опыту в области аэрокосмической техники он обладает более глубокими знаниями об аэрокосмической продукции, что позволяет ему охватить сложную нишу. Большинство его докладов будут посвящены компаниям аэрокосмической или авиационной отрасли, где они сравнивают продукты и анализируют рыночные прогнозы, предоставляя инвесторам уникальные и подробные сведения. Диерин накопил почти 20 миллионов просмотров никогда не перестает вызывать здоровые и вдумчивые дискуссии для инвесторов и специалистов аэрокосмической отрасли.

Его отчеты цитировались CNBC, Puget Sound Business Journal, Wichita Business Journal и National Public Radio. Его опыт также используется в журнале Luchtvaartnieuws Magazine, крупнейшем авиационном журнале в Бенилюксе.

AeroAnalysis предлагает широкий спектр услуг, от предоставления данных и моделей затрат до консультационных услуг. Посетите наш веб-сайт для получения дополнительной информации. Хотя мы верим в строгий характер нашего анализа, мы никоим образом не даем рекомендаций по покупке или продаже и советуем всем проявлять должную осмотрительность, прежде чем принимать инвестиционные решения.

Раскрытие информации: Я/мы в длинной позиции BA. Я написал эту статью сам, и она выражает мое собственное мнение. Я не получаю за это компенсацию (кроме Seeking Alpha). У меня нет деловых отношений ни с одной компанией, акции которой упоминаются в этой статье.

Комментарии (29)

Рекомендуется для вас

Чтобы этого не произошло в будущем, включите Javascript и файлы cookie в своем браузере.

Часто ли это происходит с вами? Пожалуйста, сообщите об этом на нашем форуме обратной связи.

Если у вас включен блокировщик рекламы, вам может быть заблокировано продолжение. Пожалуйста, отключите блокировщик рекламы и обновите страницу.

Неплатежеспособность авиакомпаний: европейские перевозчики берут на себя удар | Анализ

Авиационная отрасль всегда отличалась нестабильностью, и в этом секторе часто происходили банкротства. Прошлый год был важным 12 месяцем для авиакомпаний, так как рост цен на топливо и стоимость рабочей силы, а также рост процентных ставок сказались на перевозчиках.

В 2018 году по состоянию на 20 ноября было зарегистрировано 53 банкротства авиакомпаний, согласно данным банка данных «Аэротранспорт». Европейские авиакомпании были наиболее уязвимы к неплатежеспособности: в 2018 году обанкротилась 21 авиакомпания (см. рис. 1). Латиноамериканские авиакомпании были вторыми по вероятности банкротства в регионе: девять авиакомпаний обанкротились в прошлом году. Перевозчики из Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии были третьими по вероятности: пять авиакомпаний из каждого региона объявили себя банкротами в 2018 году9.0009

Европейская проблема

Не только в 2018 году банкротства авиакомпаний были наиболее заметными в Европе. Эта тенденция наблюдалась каждый год в течение последнего десятилетия, за исключением 2015 года, когда больше всего пострадали авиакомпании стран Содружества Независимых Государств (СНГ). В том году обанкротились 15 авиакомпаний СНГ по сравнению с 14 европейскими авиакомпаниями. Вероятно, это отчасти связано с международными санкциями, которые были введены в феврале 2014 года в отношении России, крупнейшего рынка СНГ. Санкции способствовали обвалу российского рубля и национальному финансовому кризису, в результате чего местные авиакомпании столкнулись с трудностями.

«Трансаэро», вторая по величине авиакомпания России, обанкротилась в 2015 году, и на тот момент ее парк состоял из 97 самолетов. Девальвация местной валюты часто может довести перевозчиков до предела. Как и у многих авиакомпаний, флот «Трансаэро» финансировался за счет долга в долларах США, и его показатели левериджа существенно увеличились. Доходы, выраженные в основном в рублях, не смогли компенсировать это увеличение.

Есть ряд причин, по которым европейские авиакомпании чаще всего становятся банкротами. К ним относятся сильная конкуренция, повышение курса доллара по отношению к фунту и евро и отсутствие главы 11. Некоторые из этих авиакомпаний могли демонстрировать плохое управление, что приводило к высокому левериджу и слабой структуре капитала. Эти перевозчики могут иметь высокую долю заемных средств, потому что у них есть легкий доступ к заемному капиталу.

«Несмотря на консолидацию, этот сектор остается фрагментированным: действует около 200 авиакомпаний, а на долю пяти ведущих перевозчиков приходится около 50% внутриевропейских мест», — говорит Анджелина Валавина, старший директор отдела коммунальных услуг и транспорта компаний региона EMEA в Fitch. Рейтинги. «Это сопоставимо с долей внутреннего рынка почти 80% для четырех крупнейших перевозчиков США.

«Ключевым отличием является фрагментация европейского рынка по сравнению с американским и очень низкая базовая стоимость европейских лоукост-перевозчиков, особенно ультра-LCC, таких как Ryanair и Wizz Air», — добавляет Валавина.

Рисунок 1:

Wizz Air и Ryanair, например, имели стоимость за доступное кресло-километр (CASK) 3,5 центов США и 3,6 центов долларов США в 2017 году соответственно (последние данные за 2017 год). В США CASK Southwest Airlines стоил 7,2 цента, а Spirit — 4,8 цента.

«Фрагментация рынка и очень низкая базовая стоимость бюджетных перевозчиков создают очень конкурентную среду и фактически приводят к дефолту неконкурентоспособных перевозчиков», — говорит Валавина.

Пять ведущих перевозчиков по вместимости занимают 50% европейского рынка. Остальные 50% составляют около 195 авиакомпаний, некоторые из которых являются небольшими перевозчиками с менее чем 10 самолетами. Эти перевозчики более склонны к банкротству, чем их более крупные и зачастую более финансово стабильные конкуренты. Несмотря на доминирование на рынке пяти ведущих перевозчиков, Валавина считает, что европейский рынок по-прежнему останется фрагментированным.

«Я не думаю, что в Европе будет такая же степень консолидации, как в США, потому что в Европе больше авиаперевозчиков под национальным флагом. Поскольку существует больше нормативных и политических требований, консолидация будет происходить медленнее», — говорит она.

За последнее десятилетие 142 обанкротившихся авиакомпании имели в своем парке только один самолет, 102 — два самолета и 60 — три самолета (см. рис. 3). В период с 2008 по 2018 год только 13 из 522 авиакомпаний, подавших заявление о банкротстве, имели парк из более чем 25 самолетов. 2017 год был особенно тяжелым для крупных авиакомпаний, таких как Air Berlin и Monarch Airlines, которые не смогли выдержать давления конкурентного европейского рынка.

Рисунок 2:

Масштаб авиакомпании может играть роль в большинстве сценариев, но иногда он не имеет большого значения из-за таких факторов, как государственная или частная. Правительство, владеющее авиакомпанией, может быть более склонно выручать ее из финансовых затруднений, но частный владелец авиакомпании, стремящийся к конкретной прибыли, может испытывать меньше сочувствия. Если бы поддерживаемые государством перевозчики, такие как Alitalia или South African Airways, находились в частной собственности и испытывали такие же финансовые трудности, они, возможно, не летали бы сегодня.

«Если компания работает на нишевом рынке, где ее деятельность защищена, масштаб может не играть роли, — говорит Валавина. «Но если он работает на открытом европейском рынке, где существует сильная конкуренция, масштаб, скорее всего, будет фактором».

Акции авиакомпаний сильно пострадали в 2019 году после того, как американский перевозчик Delta Air Lines снизил прогноз роста доходов от тарифов на четвертый квартал 2018 года. Цены на акции Delta и нескольких других авиакомпаний потеряли от 5% до 9% их ценность.

«Если вы посмотрите на цены акций авиакомпаний, вы подумаете, что они переживают катастрофические финансовые времена», — сказал Airfinance Journal Брайан Пирс, главный экономист Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). «В Европе цены на акции упали в среднем примерно на 25%, но на самом деле доходы все еще очень хорошие.

«Банкротства в 2018 году на самом деле произошли в то время, когда отрасль в целом в Европе приносила не совсем хорошую прибыль, как в предыдущие годы, но все же довольно хорошую прибыль. Я думаю, проблема в том, что это было не для каждой авиакомпании, и были некоторые проблемы. Очевидно, что к некоторым из этих неудач привели связи с Ближним Востоком», — говорит Пирс, имея в виду банкротство Air Berlin после того, как Etihad Airways владела 29% акций немецкого перевозчика, отказался продолжать его финансирование.

Пик отказов авиакомпаний за последнее десятилетие пришелся на 2008 г., что неудивительно, учитывая, что страна переживала глобальный экономический спад (см. рис. 1). С тех пор эти цифры в целом снизились, достигнув минимума в 2016 году, когда 32 авиакомпании объявили о банкротстве. Однако с 2016 года количество банкротств увеличилось: в 2017 году их было 48, а в 2018 году — 53 до 20 ноября, когда были собраны данные для этой статьи.

Рисунок 3:

Грядут новые слияния и поглощения?

В большинстве случаев авиакомпании со слабым балансом и низким уровнем ликвидности обанкротятся или будут приобретены другими, более финансово устойчивыми авиакомпаниями. Несмотря на рост процентных ставок, по-прежнему существует дешевый доступ к ликвидности, но органический рост в стагнации, что приводит к слияниям и поглощениям (M&A).

На микроуровне ближневосточные перевозчики являются одним из ключевых факторов консолидации авиакомпаний. Тем не менее, это выровнялось, потому что у Etihad есть свои проблемы, которые нужно решить, а также стратегическое изменение позиции и реструктуризация. Несмотря на растущую политическую напряженность в отношении Катара со стороны некоторых других государств Персидского залива, национальная авиакомпания Qatar Airways сохраняет интерес к покупке акций других перевозчиков. В феврале прошлого года компания перезапустила Meridiana — итальянскую авиакомпанию, в которой ей принадлежит 49% доли — как Air Italy, демонстрирующая желание стать частью истории консолидации европейских авиакомпаний. 3 января 2019 года было объявлено о покупке 5% акций China Southern Airlines.

Есть несколько авиакомпаний, демонстрирующих признаки финансовой слабости, но, похоже, они будут приобретены другим перевозчиком. Если у авиакомпании сильный бренд, доступ к ценным местам для взлета и посадки, ее можно рассматривать как «легкое решение» или если она захватила значительную часть рынка, то скорее всего ее приобретут, а не оставят. мертвых.

В Европе компания Norwegian продемонстрировала слабый баланс после слишком быстрого расширения и борьбы с колебаниями цен на топливо и задержками в поставке двигателей Trent 1000 для своих самолетов Boeing 787. Британская региональная авиакомпания Flybe также испытывает финансовые трудности в течение многих лет, но в последнее время слабый фунт стерлингов, более высокие цены на топливо, а также ослабление рынка ближнемагистральных рейсов заставили ее опубликовать несколько предупреждений о прибылях.

Всего через несколько недель после того, как авиакомпания опубликовала свое последнее предупреждение о прибылях в октябре, 14 ноября Flybe была выставлена ​​на продажу, что подтвердило переговоры с несколькими сторонами о продаже компании. Connect Airways, совместное предприятие, на 40% принадлежащее DLP Holdings, на 30% Stobart и на 30% Virgin Travel, дочерней компании Virgin Atlantic, согласилось приобрести Flybe 11 января.

Европейские региональные авиакомпании оказались под давлением, и рынок может пройти ту же фазу консолидации, что и США в 1980-х годах. Затем некоторые региональные авиакомпании США, такие как Air Midwest, Ransome Airlines и Suburban Airlines, были выкуплены крупными перевозчиками США, став дочерними региональными поставщиками.

За пределами регионального рынка США некоторые из наиболее значительных слияний помогли авиакомпаниям выйти из банкротства. Например, US Airways объединилась с American Airlines в 2013 году, чтобы спасти последнюю от краха.

На европейском рынке некоторые региональные перевозчики также создают совместные предприятия или партнерства для усиления своего присутствия на рынке. В июле прошлого года испанская Air Nostrum
и ирландская CityJet создали новое совместное предприятие, которое станет крупнейшей группой ближнемагистральных авиакомпаний в Европе. Air Nostrum предоставит 42 самолета Bombardier CR900/1000, а еще 28 самолетов CRJ900 поставит дублинская компания CityJet.

В Европе также наблюдается некоторая консолидация за пределами регионального рынка. 30 ноября Indigo Partners согласилась купить долю в терпящей бедствие Wow Air, в тот же день, когда Icelandair объявила, что отказалась от запланированного приобретения своего недорогого конкурента.

5 ноября Icelandair согласилась выкупить Wow после того, как оба перевозчика продемонстрировали нехватку финансовых средств. Однако 29 ноября Airfinance Journal сообщил, что обе компании согласились не заключать сделку. Исландский заявил, что маловероятно, что его совет директоров сможет рекомендовать акционерам согласиться с соглашением о покупке. Кроме того, совет директоров не собирался вносить на собрание акционеров предложение об отсрочке принятия решения по договору купли-продажи.

Боги Богасон, исполняющий обязанности президента и главный исполнительный директор Icelandair, заявил в то время: «Запланированное приобретение Wow Air группой Icelandair не состоится. Совет директоров и руководство обеих компаний усердно работали над этим проектом. Этот вывод, безусловно, разочаровывает».

Между тем, главный исполнительный директор Lufthansa предвидит консолидацию европейской авиационной отрасли, так что в конечном итоге на континенте будет три глобальных перевозчика. Выступая на отраслевом мероприятии в Берлине 27 ноября, Карстен Шпор сказал: «В Европе слишком много игроков. Очевидно, что консолидация будет действовать и дальше, и мы, как Lufthansa, хотим быть частью этого. Скорее всего, будет три крупных европейских сетевых оператора или группы операторов, а также один или два недорогих парня».

Пирс из Iata говорит, что неопределенность настроений в Европе, которая распространяется по всему континенту из-за Брексита и прихода к власти реформистских правительств, выступающих против истеблишмента, может остановить слияния и поглощения на европейском рынке.

Пирс не думает, что в этом году будут банкротства в масштабах Monarch и Air Berlin в 2017 году. «Я думаю, что это были конкретные неудачные бизнес-модели. Если мы получим рецессию, то ясно, что все будет очень сложно. Но, несмотря на сигналы финансового рынка, я думаю, экономисты сходятся во мнении, что в 2019 году все еще будет рост.».

Он добавляет: «Стоимость топлива резко упала, что снижает нагрузку на сектор. В прошлом году вы наблюдали резкий рост расходов на топливо, что, возможно, способствовало банкротствам, но сейчас все изменилось».

Время покажет, кто окажется победителем, а кто проигравшим, но неизбежно, что через десять лет европейский авиационный сектор будет выглядеть по-другому.

Причины финансовых проблем авиакомпании

Многие клиенты, летающие внутренними авиалиниями, признают «Трансаэро» одним из крупнейших игроков в мире перевозок. Кризисные моменты коснулись ее еще в 2014 году. Руководство компании обратилось за финансовой поддержкой к правительству, но ожидаемой помощи получено не было. Кредиторы выразили несогласие с дальнейшей реструктуризацией долга, по этой причине компания оказалась в центре громкого скандала. Действительно ли это обанкротившаяся «Трансаэро»? Этот вопрос волнует многих пассажиров.

Падение этой компании может быть выгодно многим компаниям-конкурентам, ведь крах «Трансаэро» повлечет за собой грандиозные изменения на рынке авиаперевозок. Но то, что банкрот — «Трансаэро», не лучшим образом скажется на простых гражданах.

Из заявления премьер-министра Медведева следует, что основной причиной возникших проблем стала закупка слишком большого количества самолетов. Дополнительные затраты были понесены в момент значительного роста, просчет был именно в этом.

Обломки «Трансаэро»

Неразумная финансовая политика компании привела ее к падению. Ей было отказано в государственной гарантии. Руководство Минтранса и Минэкономики не приняло от компании программу выхода из кризисной ситуации. В результате этих действий «Трансаэро» осталась без какой-либо поддержки. Надежда на выход из ситуации была связана только с оздоровлением рыночной экономики, но этого, к сожалению, не произошло.

Момент переориентации рынка

Ведущие аналитики Газпромбанка попытались спрогнозировать дальнейшие перспективы и пути развития рынка внутренних авиаперевозок. Из их анализа следует, что после официального ухода «Трансаэро» большую часть ниши успешно поделят между собой крупные российские компании.

Компания «Аэрофлот» может ощутить значительный наплыв пассажиров. На долю госкомпании приходится 37% всего пассажиропотока, после самоликвидации конкурента этот показатель может возрасти до 50%. Второй не менее крупный авиаперевозчик, который выиграет от этой ситуации, — S7. Эта компания сможет увеличить пассажиропоток до 12%. Последним в тройке игроков будет «Ютеир» с объемом рынка 10%.

В связи с падением общего объема пассажиропотока на целых 5% образовался избыток авиамаршрутов. После прекращения деятельности «Трансаэро» на рынок придет стабильность.

Возможные последствия для сограждан

После ухода с рынка обанкротившейся Трансаэро рядовым клиентам стоит ожидать повышения тарифов по всем направлениям, что положительно скажется на рентабельности многих авиаперевозчиков. Все это ожидается в ближайшее время.

Директор «Трансаэро» Виталий Савельев в интервью заявил, что нет необходимости ждать свободных авиабилетов. Глава этой монополии уточнил, что четких предпосылок для снижения стоимости билетов нет. На рынке есть только одна компания, продающая билеты по сниженным ценам, это «Победа». Как пояснил директор «Трансаэро», , если многие авиаперевозчики начнут снижать тарифы, они понесут убытки, и судьба банкрота может повториться.

Из официального заявления эксперта Алексея Комарова следует, что при неравномерном перераспределении рейсов, выполняемых «Трансаэро», «Аэрофлот» может получить значительную долю монопольного положения в этом сегменте рынка. После этого стоимость билетов на крупные международные рейсы может вырасти, что станет мощным ударом по туристическому бизнесу, и так находящемуся в кризисном состоянии.

Компания лишилась продажи билетов

С 1 декабря Росавиация приняла решение дать официальное указание руководству «Трансаэро» о прекращении продажи билетов. Летом компания снизила ставки по многим направлениям. Пассажиры «Трансаэро» Очень обеспокоен текущей ситуацией с долгами. Поскольку ни одна финансовая организация не признала себя банкротом, Росавиация не может официально прекратить продажу билетов.

Деньги за билеты «Трансаэро» не возвращаются, а полеты будет выполнять другой крупный игрок — Аэрофлот. Решение об ограничении продажи билетов компании принято, она будет проводиться через Информационно-клиринговую палату. Этот указ будет действовать до тех пор, пока руководство «Аэрофлота» не сменит руководство компании. В этот момент пассажиры смогут увидеть на табло информацию о том, что рейс компании «Трансаэро» отменен. При отмене рейсов должен быть произведен возврат потраченных средств пассажирам.

Колоссальные убытки компании

За прошедший 2015 год сумма убытков авиакомпании выросла до огромной суммы — около 18,9 млрд рублей. Зато чистая прибыль вышла в размере 13,1 млрд руб. Из этих цифр следует, что компания ушла в минус за целый год работы. Многие сотрудники «Трансаэро» оказались без престижной работы. Это связано с тем, что действующая программа перевозки пассажиров не приносила компании ничего, кроме затрат. Активные сотрудники «Трансаэро» переживают за будущее своей компании, ведь многие банки стали активно требовать возврата долгов. У нее большое количество кредиторов, многим из которых ей нужны приличные суммы. Общая сумма долга «Трансаэро» вместе с лизингом составляет 250 миллиардов рублей. Судебные разбирательства с кредиторами и разбирательства вокруг этой компании продолжаются. Многие кредитные организации стремятся получить свои деньги в судебном порядке. В список основных кредиторов авиакомпании входят Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, МФК.

Акции «Трансаэро»

В сентябре 2015 года в правительство поступило распоряжение с призывом к «Аэрофлоту» приобрести пакет акций «Трансаэро» в размере 75%, стоимость одной такой единицы не превышала одного рубля. Но по каким-то причинам «Аэрофлот» отказался от предложенного предложения.

За следующий месяц акции «Трансаэро» выросли на 17%. По предварительным данным, акционеры S7 намерены приобрести 19% от общего пакета акций. Средняя стоимость 1 ценной бумаги достигла 11 рублей. После регистрации этой сделки S7 планирует подать заявление в антимонопольную службу с целью ее подтверждения.

Судьба компании на сегодня

Нынешняя судьба утонувшего авиаперевозчика «Трансаэро» решалась на уровне главы государства. Президент четко определил компании, ответственные за финансовые трудности. В основе этой ситуации лежат вопросы, связанные с методами экономической и финансовой политики компании. Кризисные явления, возникшие в экономике, сыграли решающую роль в развитии этой ситуации.

Определены основные приоритеты для данной компании: в ближайшее время закончить перевозку пассажиров, решить проблемы трудоустройства действующего штата пилотов, штурманов, бортпроводников и другого персонала, который еще работает в авиакомпании . Скоро на табло многие увидят надпись — «Трансаэро»: рейс отменен. «Все операционные направления и внутрироссийские перевозки будут разделены между «Аэрофлотом» и группой S79.0009

Специальная биржа труда в поддержку бывших сотрудников Трансаэро

Такая биржа создается в поддержку сотрудников, оставшихся без работы. Ранее сообщалось, что «Аэрофлот» готов принять в свой штат 3100 человек. Сейчас сообщается, что готовы принять только 2,8 тысячи бортпроводников. Сотрудники «Трансаэро» продолжат свою профессиональную деятельность.

Этот авиаперевозчик распространяется на некоторые рейсы международного значения. Главе государства было предложено предоставить «Аэрофлоту» право на государственную поддержку как основному исполнителю большинства обязательств «Трансаэро». Аэрофлот ранее заявлял, что является основным претендентом на определенную долю рынка, не рассчитывая ни на какие денежные гарантии. Но это заявление не помешало ему потребовать от «Трансаэро» погашения долга в размере 5 млрд руб. в судебном порядке.

Прощай, обанкротившаяся «Трансаэро»!

Вся процедура мероприятий по реабилитации и передаче компании под управление Аэрофлота займет чуть больше полугода.