B-58A Hustler
В марте 1949 г. группа авиационных исследований и развития Военно-воздушных сил США (ARDC) выдала требования на создание сверхзвукового бомбардировщика. Проектированием занялись две фирмы Convair и Boeing — основные разработчики и производители авиационной техники для САК США. Проблема оказалась сложной. Только в 1951 году фирмам наконец удалось закончить отработку технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал разработчикам сборник уточненных тактико-технических требований к сверхзвуковому бомбардировщику большого радиуса действия. Из этого документа (он получил шифр SAB-51) следовало, что требовалось построить самолет, способный летать на малых и больших высотах в любых метеоусловиях со скоростью, превышающей скорость звука. Дальность полета должна была достигать 4000 морских миль, а бомбовая нагрузка — 5 т. Кроме того, самолет должен был быть многоцелевым.
Специалисты фирм доработали свои аванпроекты (XB-58 и XB-59) и представили
их на конкурс. Сравнительная оценка проводилась в исследовательском центре ВВС. В результате
победила Конвэр с проектом бомбардировщика Модель 4. 10 декабря 1952 этому самолету было дано
обозначение B-58, и в этом же году фирма Конвэр получила контракт на производство 18 самолетов.
В марте 1953 года была готова натурная модель B-58, которую продули в аэродинамической трубе. По итогам продувок разработчикам пришлось переделать конструкцию планера. Следует отметить, что по ходу проектирования все время приходилось вносить изменения, вызванные как меняющимися требованиями ВВС, так и быстрым развитием науки и техники. За первым вариантом последовали второй, третий и, наконец, четвертый. К этому времени фирма Конвэр слилась с Дженерал Дайнэмикс, что позволило привлечь дополнительное количество специалистов высокого класса для работ над B-58. Десять ведущих фирм США, не считая мелких компаний, создавали новую машину как комплексную систему, где каждая отдельная составная подсистема проектировалась в комплексе с другими системами.
В мае 1954 года командование ВВС приняло решение считать задачу создания
сверхзвукового бомбардировщика — носителя ядерного оружия «задачей первостепенной
важности». Министр авиации Тальботт пообещал ежегодно выделять для финансирования этой
программы 100 млн. долларов.В варианте 1953 г. под каждой плоскостью крыла, на одном пилоне, подвешивались два двигателя J57-P-15. Но такая схема установки двигателей просуществовала недолго и, прежде всего, из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, что могло привести к возгоранию топлива в крыльевых баках. Очень скоро ТРД разместили на индивидуальных пилонах. На самолет установили навигационно-бомбардировочную систему AN/ASQ-42, имевшую в своем составе аналоговую ЭВМ и разнообразные средства РЭП. В результате, цена одного серийного самолета достигла 20 млн. долл., хотя первоначально была заявлена цена 14 млн.
11 ноября он впервые был показан широкому кругу ответственных лиц и прессе. 13
ноября 1956 года первый полет на самолете XB-58 выполнил экипаж под руководством шеф-пилота
фирмы Б. Эриксона, который отвечал за проведение программы летных испытаний. На следующий день
состоялся второй вылет. Одновременно велась разработка ракетного вооружения для этого
бомбардировщика. 31 декабря впервые экипаж выполнил полет на этой машине с подвешенной
ракетой MB-1. В седьмом полете была достигнута скорость равная числу М = 1,17. При этом самолет в
течение девяти минут летел на высоте 10668 м. В задании на следующий вылет была поставлена
задача достичь максимальной скорости в горизонтальном полете на высоте 10668 м. Полученный
результат откровенно разочаровал представителей министерства авиации. Пилоту
удалось разогнать самолет всего до скорости равной М = 1,31. Сказалась недостаточная мощность
двигателей YJ79-GE-1. Однако, было очевидно, что B-58 можно довести до серийного производства и руководство ВВС, над которым довлели политические мотивы, выдало фирме заказ на постройку 77 самолетов в двух вариантах: боевом и тренировочном.
Одновременно было решено привлечь к испытаниям
специально подготовленных летчиков ВВС с авиабазы Эдвардс. В начале 1957 года командующий
САК генерал Геррилл, учитывая важность программы, предложил для скорейшего ее
завершения дополнительно задействовать эскадрилью строевых летчиков с авиабазы
Карсвелл. Для ускорения работ по доводке решено было первые 30 серийных B-58A передать испытателям.
С февраля 1958 года на самолет начали устанавливать новые, более мощные двигатели
J79-GE-5. Это сразу же сказалось на его летных характеристиках. Максимальная скорость полета
на высоте 19000 м составила 2124 км/ч. Казалось, что испытания близятся к успешному концу.
Руководство ВВС даже заказало дополнительную партию из 47 машин. Но тут начались катастрофы (за
период испытаний и доводок с 1956 по 1959 гг. произошло пять катастроф), значительно
замедлившие поступление B-58 в строевые части. Хотя объем топлива в крыльеых кессонах и
фюзеляжных баках составлял 56780 л.
Пока велась доводка B-58 (в ВВС ему дали название «Hustler» — энергичный), в штабе САК разрабатывали возможные варианты его боевого применения. Первоначально планировалось сформировать три крыла и использовать их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус этих бомбардировщиков позволял наносить удары по целям, расположенным на территории Советского Союза до Уральских гор включительно. Основной задачей экипажей B-58 должно было стать уничтожение объектов советской системы ПВО, поражение которых могло бы расчистить дорогу тяжелым бомбардировщикам B-52 и B-47.
Первый год эксплуатации B-58 в строевых эскадрильях показал, что эти машины далеки от совершенства. Пилоты жаловались на сложность пилотирования и на низкую надежность ряда систем. Командование стратегической авиации, уяснив, что, скорее всего не удастся значительно улучшить характеристики B-58, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных крыльев: 43-го и 305-го.
Последние три машины, имевшие серийные номера 61-2078, 61-2079 и
61-2080, были поставлены заказчику 26 октября 1962 года и на этом их производство закончилось. На
программу развертывания В-58 было затрачено 2,3 млрд. долларов. B-58A практически всегда
использовались с внешней подвеской под фюзеляжем, которая могла содержать топливо,
вооружение или разведывательную аппаратуру. Для обороны задней полусферы в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась шестиствольная 20 мм пушка M-61 c
дистанционным управлением. На самолете имелись и средства радиоэлектронного противодействия
управляемому оружию противника. Всем оборонительным вооружением управлял
специальный член экипажа — оператор.
10 мая майор Э. Мэрфи выиграл
приз, учрежденный Луи Блерио в 1930г., став первым пилотом, который летел со скоростью, большей 2000
км/час (1242,75 миль/час) в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж совершили полет
из Карсвелла в Париж, установив по пути рекордное время перелета из Вашингтона — 3 часа 39 минут 49
секунд и из Нью-Йорка — 3 часа 19 минут 51 секунду. 16 октября 1963 году B-58 установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуке — 5 ч,
пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут с пятью дозаправками в воздухе. Всего было построено 116 B-58A и TB-58A, которые эксплуатировались в боевых частях до конца 1969 года. Летчики к этим машинам любви не питали. За это время по разным причинам было потеряно 26 самолетов (22,4 % от всех выпущенных) — довольно высокий процент потерь для мирного времени. Так в 1961 году при проведении демонстрационного полета на Парижском авиационном салоне разбился B-58A.
Несмотря на то, что на протяжении всего периода эксплуатации
велась модернизация систем и оборудования, бомбардировщик стремительно устаревал и в конце
концов был снят с вооружения. Последние две машины, имевшие серийные номера 55-662 и 61-0278, из
состава 505-го бомбардировочного крыла были сданы на хранение 16 января 1970 года.
- Описание конструкции и ТТХ
| TB-58A | B-58B, C | Super Hustler | B-58-9 |
|---|
Источники информации:
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
- Сверхзвуковые самолеты / Э.Цихош, 1983 /
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- «Vojenska letadla» / Vaclav Nemecek, Praha, 1982 /
- «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.
Бауэрс, 1991 /
Бауэрс, 1991 /Рекордный бомбардировщик B-58 Hustler | АвиаПорт.Дайджест
Источник: журнал «Наука и техника»
| Автор: | Андрей Тищенков |
Ровно 60 лет назад — 12 января 1961 года — началась серия рекордных полетов бомбардировщиков фирмы «Конвэр» B-58 Hustler. Всего в течении 1961-1963 гг. было установлено 19 мировых рекордов. Самолет продемонстрировал превосходные летные данные, что, безусловно, является предметом гордости американских авиастроителей. Но при всех своих выдающихся достижениях хорошей боевой машины из B-58 Hustler не получилось.
Концепция бомбардировщика начала зарождаться еще в конце 40-х годов. В то время ВВС США разрабатывали требования к перспективным бомбардировщикам в рамках исследовательской программы «Generalized Bomber Study — обобщенное исследование бомбардировщика» (GEBO). Было понятно, что в послевоенные годы армады бомбардировщиков для уничтожения крупных стратегических объектов при наличии ядерного оружия не нужны.
Достаточно прорваться к цели одному самолету с ядерным оружием.
В условиях совершенствования средств ПВО вероятность проникнуть к цели тихоходными дозвуковыми бомбардировщиками была крайне низка. Скорость и высота полета в то время виделись единственным решением для возможности прорыва хорошо эшелонированной ПВО. Требовалось создать сверхзвуковой бомбардировщик. В 1951 году ВВС США был объявлен конкурс на проектирование дальнего сверхзвукового носителя ядерного оружия.
Создание сверхзвукового бомбардировщика является намного более сложной задачей, чем разработка сверхзвукового истребителя, ведь от бомбардировщика помимо высокой скорости требовались большая дальность и грузоподъемность. Для сверхзвуковой скорости требовалось тонкое стреловидное или треугольное крыло малого удлинения с небольшим волновым сопротивлением. Но аэродинамическое качество такого крыла невелико, а именно эта характеристика пропорционально влияет на дальность полета. Применение же прямого крыла с большим удлинением, имеющим наилучшее аэродинамическое качество, для сверхзвукового самолета невозможно.
К тому же при сверхзвуке резко повышается расход топлива, что означает необходимость размещения большего количества топлива на борту, чем у дозвукового самолета. Именно дальность полета являлась самой трудной задачей для конструкторов.
На начальном этапе создания проектирования, чтобы добиться большой дальности полета предполагалось, что часть расстояния перспективный бомбардировщик будет преодолевать «на спине» тихоходного носителя B-36. В 1953 году от этой идеи решили отказаться и приступили к созданию двухмахового бомбардировщика, способного доставить нагрузку 4,5 т на расстояние 4 260 км. За основу аэродинамической компоновки взяли схему истребителя F-102 с дельтавидным крылом, уже освоенным фирмой «Конвэр».
Сборка первого прототипа №56-660 завершилась в августе 1956 года, а 11 ноября B-58, пилотируемый летчиком-испытателем Б. Эриксоном, совершил свой первый полет на авиабазе Карсуэлл, штат Техас.
В конструкции бомбардировщика B-58 применялись новаторские решения.
Требования к обеспечению высокой скорости полета заставляли конструкторов прибегать к различным «ухищрениям». Самолет был сконструирован с применением обычных алюминиевых сплавов, но технологии изготовления обшивки были совершенно новыми для авиации. Обшивка имела слоенную конструкцию из тонких дюралевых листов, наклеенных на алюминиевый сотовый наполнитель. Это делало ее необычайно гладкой и хорошо обтекаемой, а также обеспечивала высокую жесткость и хорошую теплозащиту оборудования и топливных баков. К тому же снижался относительный вес конструкции планера (вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолета). Существенным минусом была высокая трудоемкость производства такой обшивки.
Крыло B-58 для своего времени имело прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку, которая помимо решения балансировочных проблем позволила снизить индуктивное сопротивление и тем самым увеличить дальность полета.
B-58 выделялся на фоне других бомбардировщиков боевой нагрузкой, которая размещалась не внутри фюзеляжа в бомбоотсеке, а в подвесном контейнере обтекаемой формы, подвешиваемым под фюзеляж.
Под фюзеляж могли подвешиваться контейнеры MB-1 (MB-1C) и TCP. В первом устанавливалась ядерная боеголовка W39 мощностью 3 Мт и в нем же размещалось топливо для самолета. Контейнер второго типа состоял из двух частей — верхней, которая содержала боевую часть от термоядерной бомбы Mk.53 мощностью 9 Мт совместно с топливным баком (в хвостовой части отсека), и нижней, представлявшей собой топливный бак.
Принять такое необычное техническое решение пришлось не от хорошей жизни. Разместить вооружение в напичканном большим количеством различной аппаратуры самолете просто не нашлось места. А на довольно небезопасное размещение топлива и ядерного оружия в одном контейнере конструкторы вынуждены были пойти, чтобы увеличить дальность полета и так сильно не дотягивающую до требований военных.
Подвеску обоих типов можно было сбрасывать при любой скорости полета и на любой высоте при условии, что топливо в них в основном израсходовано. Контейнерная боевая нагрузка давала возможность нанести ядерный удар только по одной цели.
Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолеты были модифицированы под четырех термоядерных бомб Мк.43 мощностью до 0,9 Мт. Подвеска четырех бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолета и заметно уменьшала и так неудовлетворительную дальность полета.
В августе 1961 года самолет приняли на вооружение США. Первой частью которая стала эксплуатировать B-58 Hustler стала 43BW (Bomb Wings — бомбардировочное крыло). Именно на бомбардировщиках этой строевой части и были установлены большинство мировых рекордов «Хастлера».
Первые свои 6 рекордов бомбардировщик установил 12 января 1961 года в рамках операции «Quick Step I», когда была проведена серия скоростных полетов без нагрузки и грузами по 1000 и 2000 кг по замкнутым маршрутам 1000 км и 2000 км. Пять из шести рекордов ранее принадлежали СССР и один французскому Mirage IV. Рекорд скорости (средняя скорость составила 1708,82 км/ч) с нагрузкой в 2000 кг на замкнутом 2000 км маршруте до сих пор не побит.
Три из этих рекордов были побиты уже через два дня 14 января 1961 г. Замкнутый 1000 км маршрут с нагрузкой 2000 кг был пройден со средней скоростью 2067,6 км/ч (через 4 года был превзойден советским летчиком А.В. Федотовым на МиГ-25).
10 мая 1961 года экипаж B-58A №59-2451 «Firefly» («Светлячок») 43-го бомбардировочного авиакрыла в составе — майора Элмера Мерфи, майора Юджина Мозеса и лейтенанта Дэвида Дикерсона — завоевал престижный приз мирового значения — приз Блерио. В 1930 году Луи Блерио учредил награду Bleriot Trophy, которая будет вручена первому летному экипажу, который сможет на воздушном судне пролететь со средней скоростью 2000 км/ч не менее 30 минут. Американские летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течении 30 минут и 42 секунд.
26 мая 1961 года самолет 59-2451 «Firefly» с экипажем майора Уильяма Пэйна, капитана Уильяма Полхемуса и капитана Раймонда Вагнера, направляясь на Парижский авиасалон 1961 года, установил рекорд скорости из Нью-Йорка в Париж, преодолев расстояние 5 836 км за 3 часа 19 минут 58 секунд (средняя скорость 1752,5 км/ч).
В следующем 1962 году 5 марта на B-58 №59-2458 был совершен трансконтинентальный перелет из Лос-Анжелеса в Нью-Йорк и обратно в ходе которого было установлено 3 рекорда скорости. Операция получила название «Heat Rise» (Повышение температуры). Название такое дали не случайно. В обычных условиях максимальная скорость B-58 ограничивалась температурой обшивки 115° C, чтобы предотвратить расслаивание алюминиевых сотовых панелей обшивки. Для этого рекордного полета инженеры Convair установили разрешенную температуру для обшивки 125° C, что позволило самолету развивать скорость более 2 253 км/ч. Для отслеживания температуры в обшивку поместили датчики и пилот в течении всего полета должен был постоянно смотреть за температурой обшивки.
Профиль полета включал взлет с авиабазы Карсвелл, штат Техас, и полет к точке старта, которая находилась над Лос-Анжелесом, штат Калифорния. Затем B-58 заправился топливом над Тихим океаном от самолета-заправщика KC-135 и после разгона до скорости М=2 пересек линию старта.
Однако радиолокационное оборудование, предназначенное для отслеживания пересечения самолета над точкой старта, вышло из строя, и «Хастлер» был отозван, чтобы он мог начать все сначала. Поскольку B-58 уже израсходовал часть своего топлива, ему необходимо было вернуться к самолету-заправщику KC-135 и заправить свои баки топливом. Выполнив вторую дозаправку в воздухе, B-58 во второй раз пересек линию старта, где было визуально подтверждено, что он пересек точку старта.
После крейсерского полета на скорости более 2 Маха и высоте 15 000 метров от B-58 начал снижаться в направлении KC-135, движущегося на маршруте над Канзасом на высоте 7 500 метров для дозаправки. B-58 не сразу смог выйти на KC-135 и это увеличило время полета на несколько минут. После 21 минуты дозаправки два самолета разделились, и B-58 снова разогнался до скорости более 2 Маха и набрал высоту 13 700 метров. Температурная инверсия над Канзасом затруднила возможность бомбардировщика набирать высоту и немного замедлила его время.
Первый этап (Лос-Анжелес — Нью-Йорк) был пройден за 2 часа 56,8 секунды при средней скорости 1954,9 км/ч в час.
После пересечения Нью-Йорка бомбардировщик дозаправился в воздухе над Атлантическим океаном, после чего взял курс на Лос-Анжелес. Он снова дозаправился на полпути над Канзасом и пересек «финишную черту», пролетев от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса за 2 часа 15 минут 48,6 секунды при средней скорости 1740,9 км/ч. Этот обратный полет был особенно примечателен, когда «Хастлер» летел в направлении вращения Земли, он перемещался со скоростью, превышающей скорость вращения Земли! Таким образом бомбардировщик «обогнал» нашу планету, «опередив» Солнце от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса на 45 минут.
Полет не остался незамеченным для широкой публики. И не только из-за освещения его в СМИ. В ВВС поступило более 10 000 жалоб на разбитые окна по всей стране, которые были вызваны звуковым ударом, созданным сверхзвуковым бомбардировщиком во время полета над страной.
1962 год был закрыт еще одним мировым рекордом, не превзойденным до сих пор — 18 сентября B-58A поднялся на высоту 26 018 м с грузом 5 000 кг.
Рекордная высота была достигнута путем разгона самолета на высоте 10 670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35 градусов.
Последние 5 рекордов B-58 установил в 1963 году, все они — 16 октября. В этот день B-58 из 305-го бомбардировочного крыла установил официальный мировой рекорд скорости, пролетев 12919,8 км из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут 20,4 секунды, со средней скоростью около 1509,6 км/ч. В ходе полета был установлен рекорд продолжительности полета на сверхзвуке — 5 ч. Другой B-58 установил рекорды скорости, совершив перелет из Токио в Анкоридж на Аляске и из Анкориджа в Лондон.
Несмотря на впечатляющие рекордные полеты на службе в ВВС B-58 находился всего 10 лет. В январе 1970 года их сняли с вооружения. И причин такого раннего ухода было предостаточно.
Радиус действия самолета, несмотря на все ухищрения авиаконструкторов, был недостаточным — всего немногим больше 2000 км, что в два раза меньше, чем требовалось военными. На вооружении были только ядерные бомбы, что лишало ВВС возможности гибкого применения бомбардировщика, например в локальных конфликтах.
«Хастлер» был очень сложным в пилотировании и эксплуатации, отличался высокой аварийностью. Ко всему прочему бомбардировщик был чрезмерно дорогим для того времени — цена одного экземпляра превышала 33 млн долл. Создание B-58 стало одной из самых дорогостоящих военных программ США. Оно потребовало 9340000 человеко-часов и 2,3 млрд долларов.
Конечно, военные еще на этапе испытаний были не в восторге от «Хастлера» и в полной мере осознавали все недостатки машины. Но решение о принятии на вооружение было скорее политическим — в СССР в ближайшее время в войска должен был поступить первый советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22. Шла холодная война и между США и СССР шло острое соперничество во всех областях науки и техники. Уступать пальму первенства противнику в те годы никто не хотел.
Несмотря на то, что с военной точки зрения машина не удалась, с технической стороны бомбардировщик B-58 «Хастлер» является выдающимся достижением американских конструкторов. Опыт создания этой машины пригодился в дальнейшем для создания будущих боевых самолетов.
«Хастлер» является довольно необычным и ярким самолетом в истории авиации, не оставляющим никого из любителей авиации равнодушным.
Дайджест прессы за 12 января 2021 года | Дайджест публикаций за 12 января 2021 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
B-58 Hustler Ядерные силы США
B-58 Hustler Ядерные силы СШАФАС | ядерная бомба | Путеводитель | США | Бомбардировщик |||| Присоединяйтесь к ФАС
Общее эксплуатационное требование САБ-51 предусматривало замену В-47 первым
сверхзвуковой бомбардировщик. Исследования и разработки начались в конце 1940-х годов, и как Боинг, так и
Convair разработал концептуальные проекты.
В 1952 году был выбран более революционный дизайн Convair.
и получил обозначение B-58, первый полет состоялся 11 ноября 19 г.56.59 Программа не была конкурентной разработкой, и на Convair была возложена полная ответственность за разработку. В результате
проблемы с деньгами и графиком, количество выпущенных самолетов сократилось с 244 до 116, при этом
его первоначальное развертывание в 1960 году.
B-58 представлял собой радикальное отличие от B-47 в конструкции, стратегии приобретения и развертывания.
философия с SAB-51 был первым случаем, когда требования ВВС требовали радикального,
технический прогресс. Спецификации проекта предусматривали скорость 2 Маха для большой высоты и средней дальности полета.
ядерный бомбардировщик минимального размера, чтобы сохранить низкую ЭПР. Convair был генеральным подрядчиком
«Концепция управления системой вооружения», представленная с B-58, отвечала за все
производительность субподрядчика. Это резко контрастировало с предыдущими программами, в которых ВВС
отвечал за обеспечение генерального подрядчика «готовыми» технологическими подсистемами.
концепция развертывания также отличалась от B-47, поскольку B-58 был разработан с расчетом на качество
а не количество. Эти радикальные изменения в подходе ВВС к разработке бомбардировщиков
повлекло за собой множество проблем.
Например, выполнение технологических требований оказалось трудным и привело к графику
проскальзывания и перерасхода средств, в то время как недостаточное финансирование и нехватка места на борту повлияли на разработку
параметры. Впоследствии В-58 считался промежуточным бомбардировщиком, так как ХВ-70 стоял на вооружении.
доски для рисования. B-58 имел треугольное крыло, которое во многом было новшеством для стратегических бомбардировщиков.
Он имел четыре турбореактивных двигателя с форсажной камерой и был первым сверхзвуковым самолетом с блоком двигателей.
установлены снаружи на крыльях. Крылья имели размах 56 футов 10 дюймов и стреловидность 60; в
длина была 96 футов 9 дюймов; высота в хвосте составляла 29 футов 11 дюймов; а максимальная взлетная полная масса составляла 160 000 фунтов.
Экипаж состоял из пилота, штурмана и защитных систем.
оператор сидит в тандеме. В то время как модернизация предоставила каждому члену экипажа индивидуальное катапультирование
капсула для сверхзвукового катапультирования, тесная кабина экипажа делала длительные миссии, такие как боевая тревога в воздухе
очень утомительно для экипажа.
Диапазон высот 3500 морских миль для B-58A и 4000 морских миль для B-58B включал использование большая центральная топливная капсула. Хотя эта дальность была лучше, чем у Б-47, но отсутствие переднего базирования привело к потребности в дополнительной поддержке танкеров. Пока В-58 был быстрее советских истребителей, вновь возникшей угрозой стала разработка ЗРК в конце 1950-х годов, которые заставили B-58 адаптироваться к слабому проникновению в оборону противника. Это изменение в профиле миссии вызвало большой увеличение расхода топлива и проблема запаса хода.
B-58 не имел бомбового отсека, но мог нести одно ядерное оружие снаружи по центральной линии
Топливная капсула надевается на него.
Четыре вида оружия, будь то ядерное или обычное, можно было нести на внешней подвеске.
жесткие точки, если топливная капсула была убрана, что еще больше уменьшило дальность полета самолета. С меньшим количеством
развернутый самолет требовал большей полезной нагрузки, чтобы доставить такое же количество оружия, как и его предшественник,
Б-47. Но места для модификаций было меньше, чем у В-47. В эпоху
усовершенствования технологии SAM постоянно требовались модификации ECM, чтобы соответствовать
развивающаяся угроза, а места для дополнительных РЭБ не было.
B-58, хотя и обладатель многочисленных мировых рекордов скорости, был строго ограничен в своих возможностях. полезность и срок службы. Разработанный для сверхзвукового высотного проникновения, B-58 был ограничен по дальности, полезной нагрузке и потенциалу роста для добавления передовых радаров и других электронных оборудование.
Таким образом, замены были основным способом модификации. Например, аналоговое электронное оборудование.
с проблемами охлаждения была заменена на цифровую электронику. Планируемый производственный цикл B-58 был
снижен из-за высокой стоимости единицы, небольшой полезной нагрузки, профиля миссии, отличного от его конструкции
концепции, а в 1960-х, министр обороны, который преуменьшил роль бомбардировщика. В
кроме того, он был очень дорогим в эксплуатации, а для Вьетнама нужны были огромные суммы денег
война.
Первый B-58 был поставлен в августе 1960 г., а к 1964 г. развертывание достигло около 90 самолетов. B-58 имел скорость 2 Маха и использовал внешнюю оружейную гондолу. Последний B-58 был списан в январе 1970 года, примерно через три месяца после того, как SAC принял первый FB-111. Хотя экипажи присягнули B-58, деньги и ограничения миссии привели к тому, что его строительство было поэтапным. из инвентаря только через 10 лет службы.
- Convair B-58A Hustler
ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | США | Бомбардировщик |||| Присоединяйтесь к ФАС
https://nuke.
fas.org/guide/usa/bomber/b-58.htm Поддерживается веб-мастером
Обновлено в четверг, 29 мая 1997 г., 16:42:40
Convair B-58 Hustler | Порт Сан-Антонио
Расположен на парковке здания Пола Роберсона (3133 General Hudnell Dr.)
Посмотреть карту Google
Выдержка из памятных досок:
В благодарность за бесчисленное количество часов, потраченных на превращение снаряда B-58 в галантный бомбардировщик, представленный здесь, Фонд наследия Келли Филд приветствует мужчин и женщин из 2954-й боевой логистики Поддержите Squadron за их мастерство, самоотверженность и упорный труд.
Convair B-58A-10-CF Hustler/59-2437, 40-й Hustler, построенный в начале 1960-х годов. Сначала этот самолет был приписан к 43-му бомбардировочному крылу на авиабазе Карсвелл, а затем был переведен на авиабазу Литл-Рок в Арканзасе. Названный Светлячком II и Ребенком Ригли, он был навсегда остановлен в 1968 из-за повреждения стойки основного шасси во время посадки и в конечном итоге выставлен на обозрение на авиабазе Келли в 1991 г.
разработан для Соединенных Штатов для службы в Стратегическом авиационном командовании и предназначен для удовлетворения потребности ВВС в тяжелом бомбардировщике с боевым радиусом 2500 миль.
Участие Сан-Антонио в B-58 официально началось 19 марта.55, когда зона авиационной техники Сан-Антонио (SAAMA) была назначена ведущей зоной авиационной техники для нового самолета, получив как основную, так и специализированную ответственность за ремонт. К началу 1956 года на авиабазе Келли была создана группа управления B-58 для координации поставок, закупок и технического обслуживания. Большая часть усилий Келли на ранних этапах была сосредоточена на оценке количества необходимых материалов путем переговоров с Convair, которая в конечном итоге решила провести испытания самолета на своем предприятии в Форт-Уэрте, штат Техас.
Источник: Wikimedia Commons
Впервые доставленный на авиабазу Келли в марте 1960 года, B-58 Hustler изначально использовался в качестве учебно-тренировочного самолета для наземного обслуживания.
Имея длину чуть менее девяноста семи футов и размах крыльев почти пятьдесят семь футов, для полета требовался экипаж из трех человек, и он был известен своим звуковым ударом, который могли слышать прохожие на земле, когда он совершал сверхзвуковой полет.
B-58 не поступал в ремонтные мастерские в Келли до конца 1962, когда SAAMA объединилась с Convair, чтобы начать программу модификации, получившую название Hustle-Up . Флоту требовалось почти постоянное управление и поддержка вооружения через инженеров, командиров и другой персонал Келли Филд. Модификация испытательного парка самолетов до тактической конфигурации за счет установки многоорудийной грузоподъемности и улучшенной системы катапультирования, а также материально-техническое обеспечение были регулярными функциями, выполняемыми работниками Kelly. Один из этих сотрудников, генерал-майор Лью Кертис, в конце концов стал командиром Центра воздушной логистики Сан-Антонио на авиабазе Келли.
К концу программы в 1964 году 64 самолета прошли техническое обслуживание по модификации.
Предназначенный для высотных полетов на сверхзвуковой скорости для уклонения от советских перехватчиков, B-58 Hustler стал первым действующим бомбардировщиком, способным летать со скоростью 2 Маха, побив рекорд скорости на замкнутом курсе 14 января 1961 года. Полковник Гарольд Э. Конфер, LT. Полковник Ричард Вейр и майор Ховард Биалас летали на Convair B-58A-10-CF Hustler 59-2441 со средней скоростью 2067,58 километров в час (1284,73 миль в час) на 1000-километровом замкнутом круге — более 200 миль в час. предыдущая запись.
В течение 1960-х годов все меньше B-58 поступали в ремонтные мастерские в Келли, поскольку плановые проверки выявили ряд проблем, таких как неисправная сантехника и электропроводка, а также усталость металла.
B-58 Hustler был в конечном итоге снят с производства через десять лет из-за вышеупомянутых проблем, а также из-за ограниченной дальности полета, невозможности доставки обычных бомб, высоких эксплуатационных расходов, необходимости частой дозаправки в воздухе и высокого уровня случайных потерь.
ПОСВЯЩАЕТСЯ БРИГАДИРНОМУ ГЕНЕРАЛУ ГАРОЛЬДУ Э. (ХАЛУ) КОНФЕРУ, подполковнику Ричарду ВЕЙРУ и майору ХОВАРДУ БЯЛАСУ
25 апреля 2014 года в Порт-Сан-Антонио чествовали бригадного генерала Хэла Конфера, навсегда добавляя его имя к демонстрационному самолету B-58.
Во время службы в Стратегическом авиационном командовании в качестве командира самолета B-52 майор Конфер был выбран в первый состав, который запустил первую боевую программу полетов B-58. Впоследствии он был выбран командиром 63-й -й -й бомбардировочной эскадрильи — первой сверхзвуковой бомбардировочной эскадрильи в ВВС США.
Бригадный генерал Хэл Конфер, 25 апреля 2014 г.
-47 и В-52. В состав экипажа майора Конфера входили капитан Ричард Х. Вейр (штурман-бомбардировщик) и капитан Ховард С. Биалас (оператор систем защиты).
14 января 1961 года майор Конфер и его экипаж на B-58 Hustler установили три мировых рекорда на 1000-километровом замкнутом маршруте на авиабазе Эдвардс.
За это достижение он и его экипаж получили приз Томпсона — впервые для экипажа бомбардировщика.
Перед отставкой майор Конфер получил звание бригадного генерала и командовал 45-й авиационной дивизией Стратегического авиационного командования. Генерал Конфер ушел в отставку в 1978 году с многочисленными наградами, в том числе медалью за выдающиеся заслуги, крестом за выдающиеся заслуги перед полетом, наградой президентского отряда и наградой за выдающиеся достижения в ВВС.
7 июня 2017 года капитаны Вейр и Биалас впоследствии были отмечены тем, что их имена навсегда добавлены к самолету B-58, который выставлен в порту.
ASN WIKIBASE ВКЛЮЧЕНИЕ # 154901: https://aviation-safety.net/wikisase/154901
Association B-58 : WWW.B58HustlerSslAss.