Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию
Вскоре после войны в тиши секретных специальных конструкторских бюро (СКБ) началась активная работа по новым видам будущей автотехники для Советской армии. Результатом их деятельности стал огромный парк уникальных строго засекреченных вездеходных машин и целых семейств экспериментальных армейских грузовиков и тягачей, созданных на базе обычных серийных машин классической конструкции. Самыми активными разработчиками и изготовителями образцов новой техники стали Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы. Все испытания секретных автомобилей проводил 21-й научный институт Министерства обороны СССР (21 НИИИ) из подмосковного города Бронницы. Kolesa.ru начинают серию публикаций, посвященную этим уникальным машинам, и начнем мы с ГАЗ.На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.
Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.
Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)
ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)
Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.
Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)
Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)
Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)
В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.
Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)
Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.
ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)
Основные фотографии из архива И. Падерина
В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.
Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год
Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.
Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье
Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б
В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.
Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.
Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год
Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)
Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.
К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».
Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.
ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)
Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.
Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)
Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)
Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.
Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)
Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)
В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.
Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.
ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)
Фотографии из архива 21 НИИЦ
С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.
В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.
Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.
Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост. По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах. Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.
Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье
ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих
Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности. Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.
Испытания автомобиля ГАЗ-34 второй серии в Туркмении (кинокадр)
Буксировка прицепного минного раскладчика ПМР-3
ГАЗ-34 с прицепным компрессором ЗИФ-55
Тягач ГАЗ-34 с прицепной гаубицей М-30 калибра 122 мм (кинокадр)
ГАЗ-44 (1972 – 1973 гг.)
Основные фотографии из архива И. Падерина
В начале 1970-х годов завод предпринял попытку выпуска тяжелых армейских грузовиков, взявшись за разработку семейства унифицированных плавающих двух-, трех- и четырехосных армейских машин грузоподъемностью от двух до пяти тонн. ГАЗ-44 проектировали в заводском КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова на основе технического задания 21 НИИИ, разработанного в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1». Она предполагала создание универсальной гаммы армейской полноприводной техники при максимальной унификации с гражданскими машинами и колесной бронетехникой, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие акватории.
Грузовик ГАЗ-44 семейства «Универсал-1» с 140-сильным дизелем. 1972 год
Второй вариант ГАЗ-44 с 210-сильным двигателем (из архива 21 НИИЦ)
Плавающий пятитонный военный автомобиль на ходовой части от БТР-70
Единственным построенным вариантом стал четырехосный пятитонный грузовик ГАЗ-44, собранный в 1972 году в двух экземплярах на ходовой части бронетранспортера БТР-70 (ГАЗ-4905). На первом образце стоял 140-сильный бензиновый двигатель ГАЗ-41 V8 от БРДМ-2, на втором — опытный 210-сильный дизель ЯМЗ-740, созданный для грузовиков Камского автозавода. Они помещались продольно в моторном отсеке за вынесенной вперед кабиной. Машины снабжались герметизированным рамно-несущим корпусным основанием, двумя водометами и металлической платформой с задним откидным бортом.
Погрузка армейского грузовика ГАЗ-66 на плавающий автомобиль ГАЗ-44
Транспортировка автомобиля ГАЗ-66 в бортовом кузове амфибии ГАЗ-44
Выход на берег амфибии ГАЗ-44 с герметичным несущим основанием
Прототипы ГАЗ-44 успешно прошли заводские и военные испытания, но конкурировать со сходной спецтехникой Брянского и Минского автозаводов не смогли. Неудачи с подобными уральскими амфибиями заставили отказаться от дальнейших работ по этой теме. И в нашей следующей публикации мы как раз изучим вездеходы «Урал», неизвестные широкой публике. Оставайтесь с нами!
Читайте также:
www.kolesa.ru
Автотехника.Классификация и виды. — Автотехника
Автотехника представляет собой самоходное колёсное транспортное средство.Разнообразие автотехники очень большое.
Классификация автотехники:
1) Назначение – транспортные средства для перевозки пассажиров(легковые автомобили,автобусы,троллейбусы),грузопассажирские, грузовые, спецтехника, гражданская или военная.
2) тип двигателя — бензиновый, дизельный, газовый, газогенераторный, электрический.
3) тип шасси-колёсное, гусеничное, комбинированное.
4) число осей-двуxосные, треxосные, четыреxосные, шестиосные и т.д.
5) общее число колёс и число ведущих колёс — 4х2 — двухосный автомобиль с одной ведущей осью,4х4 — двухосный автомобиль с обеими ведущими осями,6х6 — трёхосный автомобиль со всеми ведущими осями,6х4 — трёхосный автомобиль с двумя ведущими осями.
6) состав-одиночные автомобили, автопоезда(автомобиль с прицепом или полуприцепом).
7) грузоподъёмность-малотоннажные до 1,5 тонн,среднетоннажные от 1,5 до 16 тонн,большой грузоподъёмности свыше 16 тонн..
8) работа в различных дорожных условиях— дорожная(обычная) проходимость,повышенная проходимость,вездеходы.
Классификация грузовых транспортных средств:
По грузоподъёмности:
—Особо малой грузоподъёмности — до 1 тонны
—Малой грузоподъёмности — 1—2 тонны
—Средней грузоподъёмности — 2—5 тонны
—Большой грузоподъёмности — свыше 5 тонн
—Особо большой грузоподъёмности — свыше предела, установленного дорожными габаритами и весовыми ограничениями
По типу кузова:
—Самосвалы
—Бортовые
—Автобетоносмесители («бетономешалки»)
—Автоцистерны
—Авторефрижераторы
—Автовозы
—Контейнеровозы
—Тягачи
—Седельные тягачи
Пассажирские автобусы(вместимость свыше 8 человек):
классификации
По габаритной длине:
—Особо малый (до 5 м)
—Малый (6 м — 7,6 м)
—Средний (8 м — 9,5 м)
—Большой (10,5 м — 13,0 м)
—Особо большой (18,9 м и более)
По назначению:
—Городские
—Пригородные
—Перронные(для подвоза пассажиров к самолёту в аэропортах)
—Школьные
—Междугородные
—Туристические
Легковые автомобили(вместимость до 8 человек)
Системы классификации легкового автотранспорта:
По типу кузова:
—Седаны
—Универсалы
—Хэтчбэки
—Лифтбэки
—Лимузины
—Пикапы
—Минивэны
—Купе
—Четырёхдверное купе (BMW 5 Series Gran Coupe, Mercedes-Benz CLS)
—Маскл кар
—Кабриолеты
—Фаэтоны
—Ландо
—Кроссоверы
—Родстеры
—Внедорожники
По рабочему объёму цилиндров двигателя:
—Особо малый — до 2,5 л
—Малый — от 2,2 л до 2,5 л
—Средний — от 2,8 л до 3,5 л
—Большой — свыше 3,5 л
—Высший — не регламентируется
Специальные:
—Автокраны
—Гоночные автомобили
—Багги
—Кареты скорой помощи
—Пожарные автомобили (общего и целевого назначения)
—Катафалки
—Автолавки
—Уборочные автомобили
—Снегоочистители
—Тракторы
—Автоскреперы
автоскрепер
—Грейдеры
—Экскаваторы
—Бульдозеры
—Бронеавтомобили
—Автоэвакуаторы
—Мусоровозы
—Коммунальная техника
—Автопогрузчики
—Автомобили для перевозки опасных грузов
—Аэродромная автотехника
—Амфибии
Конструктивно автотранспортное средство специального назначения состоит из шасси, на которое монтируется спецоборудование.
Классификация по типу двигателя:
—преобразование тепловой энергии в механическую(внутреннего сгорания, с внешним подводом теплоты)
— осуществление рабочего цикла (четырёхтактные с наддувом и без наддува, двухтактные с наддувом и без наддува)
—воспламенение рабочей смеси (с искровым зажиганием, с воспламенением от сжатия, с воспламенением газового топлива от небольшой дозы дизельного топлива воспламеняющегося от сжатия, с форкамерно-факельным зажиганием)
—используемое топливо (лёгкие жидкие топлива нефтяного происхождения (бензин, керосин), тяжёлые жидкие топлива нефтяного происхождения (мазут, соляровое масло, дизельное топливо), газовое топливо (природный газ, сжиженный газ нефтяного происхождения, биогаз), альтернативные топлива (спирты, водород, органические масла))
—конструкция (поршневые тронковые, поршневые крейцкопфные, поршневые траверсные, поршневые барабанные, поршневые бесшатунные, роторно- поршневые, газотурбинные и др.)
—регулирование в зависимости от нагрузки (с количественным регулированием, с качественным регулированием, со смешанным регулированием)
-способ охлаждения (жидкостного и воздушного охлаждения)
—Электродвигатели
—Газотурбинные двигатели
—Силовые агрегаты со свободно-поршневым генератором газа.
«Автокомплекс VIV-AUTO в Томске»
autotehnica.ru
Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ
Фото из архива СКБ ЗИЛ
Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.
В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.
Ставка на трехосники
Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год
Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.
Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год
Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах
На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.
Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год
Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах
В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.
Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)
Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами
В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.
Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)
Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.
Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)
Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески. Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.
Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.
Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год
Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)
На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.
Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.
Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции. В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.
Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год
Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины
Турбина вместо дизеля
Фотографии из архива В. Левского
Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.
Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина
Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.
В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.
Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год
Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год
Спасительные пневматики
Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)
Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева
В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.
Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами
Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год
Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.
Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М
Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год
В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.
Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками
Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами
Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками. По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.
Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)
ЗИЛ-132С (1964 г.)
Фотографии из архива СКБ ЗИЛ
Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.
Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год
Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164
Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью
Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.
НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)
Фотографии из архива НАМИ
В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.
Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год
Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»
В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.
Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год
В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше. До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала. Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.
Читайте также:
www.kolesa.ru
Снегоболотоходы
СпецтехникаСнегоболотоходы 
Снегоболотоход – вездеход с герметичным корпусом, способный уверенно двигаться в условиях полного бездорожья, преодолевать сложные участки по пересеченной местности, в том числе, различные водные препятствия (болота, мелководье, озера, реки). По своей сути, снегоболотоход – это вездеход-амфибия, способная плавать, двигаться по грунту и снегу. Снегоболотоходы и болотоходы бывают колесные (с колесными формулами 4×4, 6×6, 8×8 и более), колесно-гусеничные и гусеничные.
Снегоболотоходы предназначены для выполнения сложных технологических операций в труднодоступной лесной и заболоченной местности (перевозка людей, доставка грузов), где может потребоваться преодоление грязевых и водных участков, которые недоступны обычным вездеходам. Наряду с различными тяжелыми участками на суше, снегоболотоход способен двигаться на шинах низкого давления или на гусеницах по глубокой снежной целине, буксируя за собой прицеп с грузом.
Плавающий снегоболотоход имеет специальный корпус-лодку и оборудован мотопомпами для штатной и аварийной откачки воды. Более дешевые гражданские снего-болото-ходы (мотоболотоход), больше предназначенные для туристов, охотников и рыбаков, часто называют мотовездеходами, но это не совсем точное определение. Снегоболотоходы очень востребованы профессиональными организациями в тундре, тайге (северные и дальневосточные территории России).
Техника, которая может эффективно эксплуатироваться в экстремальных условия любых климатических зон нашей страны и за ее пределами, очень востребована в нефтяной и газовой промышленности, где машины такого типа помогают строить и обслуживать трубопроводы. Снегоболотоходы стоят на вооружении в российской армии и в министерствах по чрезвычайным ситуациям, например, МЧС. Спецслужбы, геологи и другие частные и государственные структуры также нередко используют снегоболотоходы.
Вездеходы-амфибии
shockauto.ru
Снегоболотоход Унэкс – вездеход-минитрактор
СпецтехникаСнегоболотоходыСнегоболотоход Унэкс – вездеход-минитрактор 
Снегоболотоходы Унэкс на шинах низкого давления созданы для круглогодичного применения. Они эффективно могут использоваться в широкой сфере, где требуется доставка людей с грузами в труднодоступные места. Имея колесную формулу 4×4, тягачи Унэкс уверенно преодолевают наземные и водные преграды. Повышенная проходимость также достигается межколесной блокировкой дифференциала переднего моста и многодисковой фрикционной муфтой сцепления, работающей в масляной ванне и имеющую постоянную замкнутость. При своей мощи, машина весьма компактна, она без проблем перевозится в прицепе легкового автомобиля. Без разгона и с полной нагрузкой чуть более 300 кг на низшей передаче Унэкс преодолевает подъемы с углом до 35°.
Вездеходы Унэкс с ломающейся рамой оборудуются двумя типами двигателей – это бензиновый мотор Honda GX-390 мощностью 13 л.с. или дизель Kipor KM186FAGE мощностью 9 л.с. Они оснащены двумя валами отбора мощности (механическим на заднем мосту, с возможностью быть зависимым или синхронным, и гидравлическим). Это решение дает возможность эксплуатации болотоходов Унэкс для различных видов работ, применяя при этом дополнительное навесное оборудование. То есть вездеход такого типа может быть использован, как полноценный полноприводный минитрактор. Плавающий тягач, двигаясь вперед на суше, может развить максимальную скорость до 36 км/ч, а задом он вполне быстро достигает скорости в 21 км/ч. А по воде болотоход разгоняется от 2 до 7 км/ч, в зависимости от того, используется ли специальный винт.
На вездеходах устанавливается гидравлическое рулевое управление. Также, повышенную маневренность с исключением вывешивания колес Унэксам обеспечивает шарнирно-сочлененная рама. Радиус поворота тягача этой марки не превышает 2.3 метра. Боковая устойчивость вездехода максимально равна 30°. Заднюю грузовую площадку машины можно легко приспособить под конкретные нужды обладателя. Снегоболотоход надежен, а его конструкция продумана до мелочей. Например, для более быстрого и максимально несложного ремонта колеса в полевых условиях колесный диск сделан разборным. Сама машина имеет полую массу е более 710 кг, но за собой она может тянуть прицеп весом до тонны.
Болотоход Унэкс уверенно пройдет по лесным просекам, заболоченным местам, проплывет по воде, через кустарники, по ямам и по поваленным деревьям в любое время года. Шины низкого давления выступают в роли компенсатора, благодаря им, во время преодоления препятствий тряска, практически не ощутима. Место водителя защищено от грязи с помощью продуманной конструкции порогов и грязеотбойниками. Это позволяет водителю на любом маршруте следования оставаться чистым. Машина серьезная и всем видом напоминает военную технику, а поэтому для ее управления необходимо иметь удостоверение тракториста-машиниста. Производится снегоболотоход Унэкс в двух вариантах одноместный и двухместный. Длина одноместного вездехода составляет 2.9 м, а, соответственно, двухместного – 3.2 м. Ширина этого «крепыша» всего 1.65 м, а высота с дугой безопасности – 2.18 м.
Производитель Унэксов с самого начала заложил в их конструкции возможность расширения областей применения вездеходов для наибольшей универсальности. Масштаб сфер его использования огромен. В первую очередь, это сельская местность, где такой минитрактор с ломающейся рамой и повышенной проходимостью, несомненно, найдет применение. Также, как вездеход, Унэкс незаменим в лесных угодьях. Любая специфика эксплуатации этих машин решается за счет набора прицепного и навесного оборудования, в число которых традиционно входят прицеп, отвал, электролебедка, кингурятник, косилка, тракторная борона, почвообрабатывающая Фреза, универсальный плуг и окучник, двухрядный культиватор, картофелекопалка, коммунальная щетка и даже гребной винт с узлом подъема.
Конструктивное предназначение и подготовка машин Унэкс имеют широчайший профиль. Производитель изначально рассчитывал на эксплуатацию своего продукта в охотничьих хозяйствах с условием круглогодичного использования без простоя техники. Два вала отбора мощности (ВОМ) позволяют пользователю применить целый набор разнообразных технических устройств, расширяя возможности Унэкса до предела, когда машины могут с успехом широко применяться для обслуживания нефтегазопроводов, для прокладки кабелей, в нефте- и геологоразведках, в сельском и лесном хозяйствах, в оборонном комплексе, не говоря уже об охоте, рыбалке и туризме. Цена снегоболотохода Унэкс в начальной базовой комплектации начинается от $8.700. Продажа дополнительного оборудования осуществляется по отдельному прайсу.
Такая вездеходная спецтехника, получившая весьма неплохие отзывы от ее владельцев, сможет заинтересовать не только МЧС, лесхозы, энергетиков, геологов, газовиков и нефтяников, она отлично впишется в автопарк коммунальных хозяйств, которые могут купить ее для обслуживания общественных и частных территорий. Также амфибия Унэкс пригодится в гражданском и военном строительстве для обслуживания строительных площадок. Установка дополнительных сидений позволит взять с собой в рейд или поездку попутчиков и необходимый груз. Хорошая проходимость будет способствовать объездам лесных угодий с возможностью производства строительных и ремонтных работ при необходимости в самых труднодоступных местах. Да и относительно проходимости, ходовых качеств и функций, которые способен взять на себя вездеход-минитрактор Унэкс, стоит он сравнительно недорого.
Вездеход Унэкс / Видео
Болотоход Унэкс / Фото
shockauto.ru
Полноприводный вездеход-каракат, легкий и проходимый
Встречает новенький, легкий, полно приводной каракат с двигателем и редуктором от СЗД. В нем использованы мосты от москвича М-412, рулевое М-41, а в качестве колес — потроха от ВИ-3 с грунтозацепами из клиновых ремней, что довольно-таки сильно способствует проходимости.
Герметичные лодки добавляют плавучести, а узел перелома из кулака УАЗ, с родным ШРУСом делает этот каракат одним из самых проходимых транспортных средств в условиях бездорожья. Также в этом вездеходе, который даже язык не поворачивается назвать самоделкой, применен раздаточный, понижающий цепной редуктор. Дополнительной коробки переключения передач нет, но в ней и нет необходимости.
Внешний вид — просто конфетка! Все бы самодельные вездеходы выглядели как этот. Можно назвать такой внешний вид образцово-показательным и равняться на него во время постройки своего караката. Говорят, как корабль назовешь, так он и поплывет. Считаю, что и каракат должен выглядеть… как этот ))
Вообще изначально каракаты были предназначены для преодоления болотистых и топких мест, для доставки людей и грузов в труднодоступные для обычной техники районы. Но сегодня они вышли на несколько иной уровень. Теперь они, на мой взгляд, составляют немалую конкуренцию квадроциклам, ведь для поездок на охоту нет лучшего средства передвижения чем пневмоход, а в цене самодельный каракат сравнительно дешевле квадроцикла («игрушечные» квадроциклы по 60т.р. я в расчет не беру)
Имея в наличии информацию по сборке, которой сейчас в интернете стало достаточно много, можно собрать отличный каракат своими силами в собственном гараже. И во время его эксплуатации вам не понадобится сервис Mercedes, т.к. в нем использованы все доступные узлы и агрегаты от российской техники, которые без проблем могут быть найдены в авто- и мото- магазинах запчастей.
Фотографии караката:
Источник
Доставка новых самоделок на почтуПолучайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!
*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.usamodelkina.ru