Автомобили Третьего Рейха | Авторамблер
Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную «Накопительную книжку» и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за «Народным автомобилем»,
Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного «Жука». Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам «Жук» благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.
Opel Kadett
Еще одним «народным автомобилем», появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel — Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.
Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от «Олимпии» конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.
В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже «Жука», зато машину можно было сразу купить.
Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля «Москвич-400». Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя «Москвич-400». Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.
Mercedes-Benz G4
autorambler.ru
Легковые и внедорожные автомобили | Германия — Страница 4 — Всё о Второй мировой
Седан Opel Admiral
Санитарный автомобиль на базе Opel Admiral
На его шасси монтировали открытые кузова разведывательных и штабных «Kübelwagen», полевые радиостанции, осветительные прожектора, походные мастерские, саперное оборудование, звуковещательные станции, передвижные сирены воздушной тревоги. Выпускались санитарные машины для доставки до пяти раненых на носилках. Всего было выпущено 6,4 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 1,8 м; высота – 1,6 м; клиренс – 190 мм; колесная база – 3,2 м; снаряженная масса – 1,6 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя – 75 л.с; трансмиссия – 3-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 132 км/ч; емкость топливного бака – 70 л; расход топлива – 17,5 л/100 км.
Седан Opel Super Six
Кабриолет Opel Super Six
Автомобиль выпускался в 1937-1938 гг. в кузове 4-дверного седана, 2-дверного кабриолета и купе. Всего было выпущено 46,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 4,4 м; ширина и высота – 1,6 м; снаряженная масса – 1,2 т; колесная база – 2,6 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,1 т; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный, рядный; мощность двигателя – 55 л.с; трансмиссия – 3-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 115 км/ч; ёмкость топливного бака – 44 л; расход топлива – 12,2 л/100 км.
Седан Opel Kapitän
Кабриолет Opel Kapitän
Автомобиль повышенной комфортности выпускался в 1939-1940 гг. на базе модели «Opel Super Six» в кузове 2-и 4-дверного седана и кабриолета. Всего было выпущено 25,4 тысяч машин. Автомобиль имел независимую переднюю подвеску и несущий кузов. ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина и высота – 1,6 м; колесная база – 2,7 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя – 55 л.с; трансмиссия – 3-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 118 км/ч; емкость топливного бака – 50 л; расход топлива – 13,4 л/100 км.
Внедорожник Phänomen Granit 1500-A (Kfz-70)
В 1934-1935 гг. компанией «Phänomen» на базе грузовика «Granit-25» выпускался внедорожник под обозначением «Phänomen Granit 25-H». Он имел открытый кузов, дверные проемы и неподвижные запасные колеса. В 1941-1943 гг. был возобновлен выпуск автомобиля под обозначением «Phänomen Granit 1500-A». Были установлены металлические двери, запасные колеса, смонтированные с боков, могли проворачиваться, увеличивая проходимость машины. Выпускались 4-местные автомобили с брезентовым тентом и 8-местные с задними распашными дверями. Автомобиль использовался в армейских частях Северной Африки в качестве разведывательного, а также в полицейских подразделениях Германии. ТТХ машины: тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 37 л.с; колесная формула – 4х4; количество мест – 4-8; грузоподъемность – 1,5 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 70 км/ч.
Седан Röhr Junior
Кабриолет Röhr Junior
Родстер Röhr Junior
Внедорожник Röhr Junior 6/30 PS
Автомобиль выпускался в 1933-1935 гг. на базе «Tatra-30» по лицензии чехословацкой фирмы в кузове седана, кабриолета и родстера. На его базе был построен «Kübelwagen — Röhr Junior 6/30 PS» с 4-местным кузовом без дверей. Всего было выпущено около 1,7 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 3,8 м; ширина и высота – 1,5 м; колесная база – 2,7 м; снаряженная масса – 930 кг, полная – 1,2 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, воздушного охлаждения; мощность двигателя – 30 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 90 км/ч; расход топлива – 10 л/100 км.
Автомобиль Simson Supra-R (12/60PS)
Автомобили серии «Supra-R» выпускались в 1926-1934 гг. Они использовались для доставки высшего офицерского состава, снабжались вместительными санитарными кузовами, буксировали легкие артиллерийские системы. Автомобиль комплектовался «вездеходными» шинами и брезентовым тентом. Всего было выпущено 750 машин. ТТХ машины: длина – 4,7 м; ширина – 1,8 м; высота – 1,9 м; снаряженная масса – 1,6 — 2 т; колесная база – 3,5 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 60-70 л.с; максимальная скорость – 95 км/ч; расход топлива – 16-17 л /100 км; количество мест – 7.
Внедорожник Stoewer M-12-RW
В 1935-1935 гг. фирмой «Stoewer» на базе легкового шасси «М-12» был построен штабной автомобиль под обозначением «M-12-RW». Он имел 4-местный кузов с задним ящиком-багажником для снаряжения. Всего было выпущено 900 машин. ТТХ машины: колесная формула — 4х4; тип двигателя — 8-цилиндровый, карбюраторный, рядный; мощность – 60 л.с; максимальная скорость – 90 км/ч.
3-дверный внедорожник Stoewer R-180 Spezial Typ 36
Легкий полноприводный автомобиль выпускался в 1936-1937 гг. Автомобиль имел управляемые передние и задние колеса с радиусом разворота 3 м. Он имел открытый 4-местный кузов с тремя или четырьмя короткими боковыми дверями, независимую подвеску всех колес, блокировки дифференциалов. Он выпускался в различных вариантах, как общего назначения, так и специального. Всего было выпущено 800 машин. ТТХ машины: клиренс – 235 мм; колесная формула – 4х4; снаряженная масса – 1,7 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 42 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка механическая передач; максимальная скорость – 80 км/ч; расход топлива – 17 л/100 км.
Внедорожник Stoewer R-200 special Typ 38 (Kfz-1)
Stoewer R-200 special (Kfz-2 с радиостанцией)
С 1938 по 1940 г. на базе «Stoewer-180 Spezial» стали выпускать улучшенную модель «Stoewer-200 Spezial» с увеличенной мощностью двигателя. Они выпускались в следующих модификациях: «Kfz-1» — 4-местная 4-дверная пассажирская машина; «Kfz-2» — 3-местная 3-дверная машина связистов с радиостанцией вместо заднего правого сиденья; «Kfz-3» — 4-местная 4-дверная машина артиллерийской разведки с радиостанцией в багажнике; «Kfz-4» — 3-местная 3-дверная ЗСУ с установленной в корме установкой «Zwillingssockel-36». Машина имела механизм управления всеми колесами, который выключался при скорости более 20 км/ч. В комплект машины входил брезентовый тент и съемные боковые окна. На модели Kfz.4 багажник отсутствовал, на его месте и месте задних сидений монтировалась зенитная установка. Лобовое стекло откидывалось на капот, внутри салона имелись стойки для хранения штатного стрелкового оружия и ящик для боезапаса. Всего было выпущено около 2 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 3,9 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,9 м; колесная база – 2,4 м; клиренс – 235 мм; колесная формула – 4х4; снаряженная масса – 1,8 т, полная – 2,3 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 50 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; запас хода – 350 км; емкость топливного бака – 50 л; расход топлива – 17 л/100 км; радиус поворота – 6,5 м.
Внедорожник Stoewer Typ 40 (Kfz-1)
В 1940-1943 гг. выпускалась упрощенная модель под обозначением «Stoewer Typ-40». Она имела передние управляемые колеса и гидропривод тормозов. Масса машины была уменьшена на 100 кг, а грузоподъемность увеличена до 500 кг. Всего было выпущено 4,7 тысячи машин.
Внедорожник Tempo G-1200
Автомобиль выпускался фирмой «Vidal & Sohn» в 1935-1943 гг. с центральной трубчатой рамой и открытым 4-местным упрощенным кузовом с одним или двумя постами управления. Он имел симметрическую форму с почти одинаковыми «передками» спереди и сзади, под капотами которых размещались два 2-цилиндровых двигателя. Для передвижения работал только один двигатель – спереди или сзади. Машины снабжались боковыми свободно вращавшимися запасными колесами. Машины использовались в погранохране и войсках СС, а также были на вооружении в Австрии, Болгарии, Дании, Румынии, Турции и Финляндии. Для Швеции выпускался специальный 6-местный вариант. Всего было выпущено 1243 машины. ТТХ машины: длина – 4 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,5 м; снаряженная масса – 1 т; колесная база – 2,8 м; колесная формула – 4х4; тип двигателя – 2-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения; мощность двигателя – 19 л.с; трансмиссия – 4-струпенчатая коробка передач; максимальная скорость – 70 км/ч; емкость топливного бака – 59 л; запас хода – 500 км.
Полноприводный автомобиль-амфибия Trippel SG-6/41 на суше
Автомобиль Trippel SG-6/41 на воде
Автомобиль выпускался в 1937-1944 г. До 1940 г. амфибия комплектовалась двигателем «Adler» и выпускалась компанией «Trippel Werke» в небольшом количестве под обозначением «SG-6/38». В 1941 г. модернизированная машина стала выпускаться фирмой «Bugatti» во Франции под обозначением «SG-6/41». Она имела двигатель с автомобиля «Opel Kapitän» с одноступенчатой раздаточной коробкой и самоблокирующимся дифференциалом. Откидной гребной винт, диаметром 380 мм располагался в кормовой ее части. В качестве руля служили передние колеса. Известен вариант «SG-6P» (Pioneer) с закрытым округлым двухдверным корпусом, способным перевозить до 16 человек. Некоторое количество машин было выпущено под обозначением «SG-7», оснащенных двигателем воздушного охлаждения «Tatra». Всего было выпущено около 1000 машин, в т.ч. 800 серии «SG-6». ТТХ машины: длина – 4,5 м; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; клиренс – 381 мм; снаряженная масса – 1,8 т; колесная база – 2.5 м; колесная формула – 4х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 55 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – по суше 72 км/ч, по воде – 13 км/ч.
Автомобиль Wanderer W-11 3 Liter
Автомобиль Wanderer W-11 2,5 Liter
4-местный автомобиль из серии «W-11» (10/50 PS) выпускался в 1933-1936 гг. в 2 или 4-дверном кузове. По классификации Вермахта относился к «Kfz-12» или «Kfz-15». Автомобиль имел гидравлические тормоза на все колеса, задние и передние рессоры. Всего было выпущено 2844 машины. В результате модернизации автомобиля в 1937-1941 гг. выпускалась машина под обозначением «W-11 (3 Liter), которая от предшественника отличалась формой крыльев, наличием дверей и увеличенным объемом двигателя (мощность – 60 л.с). Масса увеличилась на 200 кг, скорость на 5 км/ч. Всего было выпущено 2714 машин. ТТХ машины: длина – 4,8 м; ширина – 1,8 м; высота – 1,9 м; клиренс – 230 мм; снаряженная масса – 1,6 т, полная – 2,1 т; колесная формула – 4х2; колесная база – 3 м; радиус разворота – 7 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 50 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 52 л; расход топлива – 17 л/100 км.
Автомобиль Wanderer W-21(W-235/ W-35) Cabriolet
Автомобиль Wanderer W-21(W-235/ W-35) Limousine
Автомобиль выпускался 1933-1936 гг. на базе «Wanderer W-17». В 1935 г. был переименован в «W-235», а в 1936 г. в «W-35». Автомобиль выпускался в кузове 4-дверного седана и 2-дверного кабриолета. Всего было выпущено 4564 машины. ТТХ машины: длина – 4,5 м; ширина и высота – 1,7 м; клиренс – 200 мм; колесная формула – 4х2; колесная база – 3 м; снаряженная масса – 1,3 т, полная – 1,7 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность – 35 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 95 км/ч; емкость топливного бака – 54 л; расход топлива – 12,1 л/100 км.
Автомобиль Wanderer W-22 (W-240/ W-40)
Автомобиль выпускался в 1933-1938 гг. в кузове 4-дверного седана и 2-дверного кабриолета. С 1934 г. выпускался 6-местный лимузин. В 1935 г. был переименован в «W-240», а с 1936 г – в «W-40». Всего было изготовлено 5799 машин. ТТХ машины: длина – 4,5 м; ширина и высота – 1,7 м; клиренс – 200 мм; колесная база – 3 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 1,3 т, полная – 1,8 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный OHV; мощность двигателя – 40 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 100 км; емкость топливного бака – 54 л; расход топлива – 13,1 л/100 км.
Седан Wanderer W-23
Кабриолет Wanderer W-23
Автомобиль выпускался с 1937-1941 гг. в кузове 4-дверного седана и 2-дверного кабриолета. Во время войны значительное количество машин было адаптировано для военных нужд (двери заменены на брезентовые занавески, установлены крепления для запасного колеса и канистр с топливом). Всего было выпущено 8411 машин. ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,7 м; клиренс – 200 мм; колесная база – 2,9 м; снаряженная масса – 1,4 т, полная – 1,8 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный, рядный; мощность двигателя – 62 л.с; максимальная скорость – 120 км/ч; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; емкость топливного бака – 60 л; расход топлива – 13 л/100 км.
Автомобиль Wanderer W-23S Kübelwagen
Автомобиль выпускался в 1937-1939 гг. на базе «Wanderer W-23». Автомобиль имел переднюю независимую подвеску, узкий кузов с объемными крыльями. Всего было выпущено 1800 машин. ТТХ машины: длина – 5 м; ширина – 1,8 м; высота – 2 м; клиренс – 200 мм; колесная база — 3,1 м; снаряженная масса – 1,7 т; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 62 л.с; максимальная скорость — 90 км/ч; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач.
Седан Wanderer W-24
2-дверный кабриолет Wanderer W-24
4-дверный кабриолет Wanderer W-24
Заднеприводный 4-местный автомобиль выпускался в 1937-1940 гг. в 2-х и 4-дверном вариантах седана и кабриолета. Он выпускался на базе «W-23» и отличался более короткой колесной базой и капотом. Всего было выпущено 2,3 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 4,3 м; ширина – 1,6 м; высота – 1,7 м; клиренс – 200 мм; колесная база – 2,8 м; снаряженная масса – 1,2 т, полная – 1,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный; мощность двигателя – 42 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 105 км/ч; емкость топливного бака – 40 л; расход топлива – 11 л/100 км.
Автомобиль Wanderer W-26 Pullman
Заднеприводный 6-местный автомобиль-седан выпускался в 1937-1939 гг. Салон имел перегородку между водителем и пассажирским отсеком. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 4,8 м; ширина – 1,7; высота – 1,8 м; клиренс – 200 мм; колесная база – 3,2 м; снаряженная масса – 1,5 т, полная – 1,9 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 62 л.с; колесная формула – 4х2; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 118 км/ч; емкость топливного бака – 60 л; расход топлива – 15 л /100 км.
Кабриолет Wanderer W-45 C2b
Седан Wanderer-W-45 L (245)
Автомобиль выпускался в 1936-1937 гг. с 2 или 4-дверным кузовом седана или кабриолета на базе короткобазового или длиннобазового шасси. Всего было выпущено 2405 машин. ТТХ машины: длина – 4,5 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,6 м; снаряженная масса – 1,3 т, полная – 1,8 т; колесная база – 3 или 3,2 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 55 л.с; трансмиссия – 4-скоростаная коробка передач; максимальная скорость – 110 км/ч; емкость топливного бака – 54 л; расход топлива – 16 л/100 км.
Кабриолет Wanderer W-50 (250)
Седан Wanderer W-50
Многоцелевой фургон на базе Wanderer W-50
Автомобиль выпускался в 1936-1938 гг., в основном, в кузове кабриолет. На базе «W-50» выпускались фургоны многоцелевого назначения. Всего было выпущено 4008 машин, в т.ч. 350 в кузове лимузина. В 1936 г. было изготовлено 40 машин «Wanderer W-50 Kübelwagen». ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,6 м; колесная база – 3 м; клиренс – 200 мм; снаряженная масса – 1,4 т, полная 1,8 т; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 55 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 105 км/ч; емкость топливного бака – 54 л; расход топлива – 16 л/100 км.
Кабриолет Wanderer W-51S
Автомобиль создан на базе «W-50» и выпускался в 1936 г. в кузове 4-дверного седана и 2-дверного кабриолета. Всего было выпущено 800 машин. ТТХ машины: длина – 4,7 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,7 м; снаряженная масса – 1,5 т, полная 1,9 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный OHV; мощность двигателя – 55 л.с; расход топлива – 15 л.с/100 км; максимальная скорость – 105 км/ч.
Кабриолет Wanderer W-52
Автомобиль выпускался в 1937-1938 гг. в кузове 4-дверного седана и 2-дверного кабриолета. Всего было выпущено 1394 машины, в т.ч. 834 кабриолета. ТТХ машины: длина – 4,7 м; ширина и высота – 1,7 м; снаряженная масса – 1,4 т, полная – 1,9 т; клиренс – 200 мм; колесная база – 3 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность – 62 л.с; колесная формула – 4х2; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 118 км/ч; емкость топливного бака – 60 л; расход топлива – 15 л /100 км.
Внедорожник Wanderer-901 Тypе-40
Автомобиль выпускался в 1940-1941 гг. по технической документации «Horch-901». Всего было выпущено 16 тысяч машин, из которых 10 тысяч имели двигатель «Horch», остальные — «Opel». В Вермахте использовался как транспортёр пехоты (Kfz 11), лёгкий артиллерийский тягач (Kfz 12), машина телефонной связи (Kfz 15/1), радиосвязи (Kfz 15/2-15/7), фургон телефонной (Kfz 17, 17/1) и радио связи (Kfz 17/2, 17/3) и др. ТТХ аналогичны «Horch-901».
Внедорожник Volkswagen Туре 82 (Kfz-1)
Заднеприводной, заднемоторный 4-дверный автомобиль разработан на базе гражданской модели «KdF-Wagen» и опытного автомобиля «VW-62». Он выпускался на заводе «Volkswagen» в 1940-1945 гг. От гражданской модели он отличался облегченным открытым кузовом, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами. Машина имела цельнометаллический кузов с гладким днищем, что увеличивало ее проходимость. Рама лобового стекла откидывалась вперед, при раскладывании тента в оконные проемы вставлялись рамки со стеклами. Топливный бак помешался в переднем отсеке-багажнике.
Автомобиль Volkswagen Type-82 Wood Gas Generator
Над ним иногда монтировали откидной кронштейн для установки пулемета. Запасные канистры с бензином или водой помешались над моторным отсеком или на специальных наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова. Машина использовалась во всех войсках Германии для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижной мастерской. На ее базе было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей, в том числе и с газогенераторными установками. Всего было выпущено 50,4 тысячи машин всех моделей. ТТХ машины: длина – 3,7 м; ширина – 1,6 м; высота – 1,1 м; снаряженная масса – 0,7 т, полная – 1,2 т; грузоподъемность — 450 кг; тип двигателя – 4-цилидровый, карбюраторный, воздушного охлаждения; мощность двигателя – 25 л.с; трансмиссия – 4-струпенчатая механическая коробка; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 40 л; расход топлива – 9 л/100 км; запас хода – 440 км.
Автомобиль Volkswagen Туре 82-Е
Автомобиль Volkswagen Туре 82-Е с газогенератором
В 1943-1945 гг. на базе «Type-82» был построен Туре 82Е с полностью закрытым кузовом от гражданского довоенного «KdF-Wagen». Машина весила на 30 кг больше прототипа, имела клиренс в 290 мм и крепления для оружия. Специальный вариант этой машины под обозначением «Туре 82Е/92» был построен для войск СС. Всего было выпущено 668 машин этой модификации.
Санитарный автомобиль Volkswagen Туре-83 (KdF-83)
Автомобиль Volkswagen Туре 87
В 1942-1944 гг. на базе «Type-82» был построен штабной полноприводный автомобиль «Туре-87» с кузовом от довоенной легковой машины и оснащенный широкопрофильными шинами и расширенными крыльями. Автомобиль имел трансмиссию и передний ведущий мост от амфибии «Typе-166. Машина снабжалась брезентовым верхом, светомаскировочными фарами, навесными боковыми канистрами, запасным колесом, размещенным под капотом и набором инструментов. Масса автомобиля была на 100 кг больше прототипа. Он служил в Африканском корпусе Роммеля и войсках СС. Всего было выпущено 564 машины. ТТХ машины: длина – 3,9 м; ширина – 1,5 м; высота – 1,6 м; колесная база – 2,4 м; клиренс – 290 мм; колесная формула — 4х4; снаряженная масса – 0,8 т, полная – 1,2 т; грузоподъемность – 420 кг; максимальная скорость – 80 км/ч; объем бензобака – 40 л; запас хода – 420 км; расход топлива – 9,5 л /100 км.
Автомобиль Volkswagen Typе-166 (Schwimmwagen)
Плавающий полноприводный автомобиль выпускался в 1942-1944 гг. на базе VW 86 и 87. В задней части машина имела гребной винт, который не имел реверсного хода и приводился в движение от коленчатого вала двигателя через муфту и тройную цепную передачу. При движении на воде, в качестве руля, использовались передние колеса. Во избежание повреждений при движении на суше винт откидывался вертикально вверх и крепился на плоской задней панели кузова. Амфибия имела съемный тент и набор шанцевого инструмента. Всего было выпущено 15,6 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 3,8 м; ширина – 1.5 м; высота – 1,6 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 910 кг, полная – 1,3 т; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 0,4 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения; мощность двигателя – 25 л.с; максимальная скорость – 80 км/ч по суше, 10 км/ч по воде; объем топливного бака – 50 л; расход топлива – 10 л/100 км; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка; винт – трехлопастный, диаметром 330 мм; запас хода на суше – 520 км, на воде 50 км; число мест – 4.
Страницы: 1 2 3 4wwii.space
Сравниваем автомобили СССР и Германии времен Второй Мировой.
Автомобиль «Газ М-1» 1939 года выпуска
Сравниваем автомобили СССР и Германии времен Второй Мировой.
Во время войны и нашим конструкторам, и немецким пришлось постараться, чтобы переплюнуть друг друга. Благодаря такому соперничеству, в СССР и Германии были созданы похожие транспортные средства. Любопытно сравнить их характеристики.
ГАЗ 61−417 ПРОТИВ TEMPO G1200
Эти автомобили — детища военного времени. Правда, Tempo G1200 создали все-таки до войны и тщательно прогоняли, а ГАЗ «состряпали» в рекордно короткие сроки и отправили воевать.
Легкий артиллерийский тягач 61−417 был собран утром 25 июня 1941 года, и уже днем показывал свои возможности на полигоне. Хотя испытания были предельно короткими, машина успела зарекомендовать себя. «Газик» не тушевался на бездорожье, и мог тащить за собой как 45-миллиметровую и 57-мм пушки. Поэтому решение о начале его производства было принято быстро.
Но в начале 1942 года «лавочку прикрыли» — в стране возник ощутимый дефицит стального проката, а потом и силовых агрегатов. За столь короткий срок было выпущено всего 36 газовских тягачей. Кстати, судьба у этих машин печальная. Почти все они полегли в боях под Москвой.
ГАЗ 61−417
Tempo G1200 появился в 1936 году, и до начала боевых действий успел избавиться от детских болячек. На войне немцы его использовали в качестве разведывательного автомобиля или штабной «повозки».
И «немец», и «русский» отличались открытым, простым кузовом. Только у ГАЗа отсутствовали двери, а запаски крепились непосредственно на крылья. У G1200 запасные колеса играли важную роль — они могли вращаться на своей оси, и в случае необходимости приосили пользу на суровом бездорожье.
Под капотом отечественного автомобиля находился 6-цилиндровый мотор, выдающий 85 «лошадок». Он был состыкован с 4-ступенчатой «механикой». Для улучшения внедорожного потенциала тягач оснастили подключаемым полным приводом. А вот у Tempo G1200 двигателей было два (спереди и сзади), Каждый из них через 4-ступенчатую коробку передач приводил передние или задние колеса на независимой пружинной подвеске. При этом водитель мог, на выбор, использовать один двигатель — для экономии, или оба сразу — для улучшения проходимости. Благодаря такой компоновке достигалась повышенная «живучесть» транспортного средства.
Tempo G1200
ГАЗ-64 ПРОТИВ STOEWER R200
Полноприводный отечественный автомобиль с открытым кузовом стали производить в 1941 году. Требовалось от него таскать легкую артиллерию, перевозить командный состав и разведывать обстановку. От Stoewer R200 немцы ждали того же.
Внешне автомобили походили друг на друга. Вот только у отечественного тягача не было ни дверей, ни окон. Не появлялись они и при поднятом тенте.
ГАЗ комплектовался 3,3-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 50 л.с., 4-ступенчатой механической коробкой передач, и двухступенчатой «раздаткой». Полный привод был подключаемым.
ГАЗ-64
«Начинка» R200 была иной. Во-первых, постоянный полный привод. Во-вторых, мотор. Обладая рабочим объемом в 2-литра, он выдавал те же 50 «лошадок». Главными техническими особенностями этих машин являлись: постоянный полный привод с блокируемыми тремя дифференциалами (межосевым и межколесными — передним и задним), а также независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
В боях против СССР эти машины доказали свою непрактичность. Причиной гибели большинства из них стали не советские бомбы и снаряды, а чудовищные дороги и тяжелые зимние условия. На проселках Украины, Белоруссии и России тонкие ажурные узлы подвески быстро забивались грязью и часто выходили из строя.
Stoewer R200
ГАЗ М-1 ПРОТИВ MERCEDES-BENZ 170VK
ГАЗ М1
ГАЗ М-1 в довоенные годы трудился в такси и использовался в качестве служебного автомобиля. Но когда грянула война, М-1 быстро переквалифицировали и отправили на фронт. Главной задачей машины стала доставка командного состава Красной Армии.
Жизненный путь «немца» мало отличался от судьбы «советского гражданина». С началом боевых действий популярный в Германии «Мерседес» быстренько разветвили на четыре модификации: разведывательно-штабную, полицейскую, связную и традиционную для тыла.
Хотя оба этих автомобиля созданы на раме, они различались конструкцией. Так, у М-1 рама была лонжеронная, а у «немца» — более легкая, Х-образная. Правда, эксплуатация в военное время показала, что второй вариант — как раз совсем не вариант. Поскольку он ничего не мог противопоставить скручиванию.
Различались машины и по другим позициям. Например, М-1 мог похвастать жестким верхом, а «Мерс» предлагал пассажирам лишь тент (плюс, на некоторых модификациях не было и дверей — только брезентовые шторки).
А вот внутри автомобили были очень схожи. Четыре пассажира плюс водитель — и никакого комфорта. Что неудивительно, учитывая военное время.
Под капотом отечественного автомобиля находился суровый 3,3-литровый бензиновый двигатель, выдающий 50 «лошадок». В паре с ним работала 3-ступенчатая «механика». Mercedes-Benz 170VK комплектовался мотором с рабочим объемом 1,7-литра, выдающим около 40 л.с. Компанию ему составляла 4-ступенчатая механическая коробка.
Mercedes-Benz 170VK
БА-64 ПРОТИВ SD.KFZ. 221−260
Оба этих легких бронетранспортера создавались с целью поддержки пехоты. Правда, их весовые категории отличались сильно. Снаряженная масса «немца» была в два раза больше, чем советского — 4,8 тонны против 2,36.
Зато, обе машины могли похвастать неплохой противопульной броней. Причем, у отечественного БА на некоторых местах она достигала толщины в 15 мм, а самыми незащищенными были днище и крыша — они прикрывались листами 6 мм. «Немец» в этом плане был более «ровным». В среднем, его покрывала броня толщиной 8 мм.
БА-64
Существенная разница, однако, наблюдалась в оружейном арсенале. Так, на отечественный броневик крепили пулемет ДТ-29 калибра 7,62 мм (боекомплект 1260 патронов). А Sd.Kfz. 221−260 оснащали 20-мм пушкой, а также спаренным пулеметом MG-34 (боезапас 200 снарядов и 2000 патронов соответственно).
Проигрывал БА-64 и в техническом оснащении. Его укомплектовывали 3,3-литровым двигателем, выдающим 50 л.с. и 4-ступенчатой трансмиссией. У «немца» под капотом располагалось 8-цилиндровое V-образное 3,5-литровое «сердце» мощностью 75 л.с.
И все же отечественный броневик, благодаря легкости, был более маневренным, и потому лучше справлялся с внедорожными участками. А тяжелые Sd.Kfz. 221−260 ничем подобным похвастать не могли. Поэтому их быстро заменили на более маневренные транспортеры, «обутые» в гусеницы.
Sd.Kfz. 221-260
исток
cont.ws
Сравниваем автомобили СССР и Германии времен Второй Мировой
Автомобиль «Газ М-1» 1939 года выпуска
Сравниваем автомобили СССР и Германии времен Второй Мировой.
Во время войны и нашим конструкторам, и немецким пришлось постараться, чтобы переплюнуть друг друга. Благодаря такому соперничеству, в СССР и Германии были созданы похожие транспортные средства. Любопытно сравнить их характеристики.
ГАЗ 61−417 ПРОТИВ TEMPO G1200
Эти автомобили — детища военного времени. Правда, Tempo G1200 создали все-таки до войны и тщательно прогоняли, а ГАЗ «состряпали» в рекордно короткие сроки и отправили воевать.
Легкий артиллерийский тягач 61−417 был собран утром 25 июня 1941 года, и уже днем показывал свои возможности на полигоне. Хотя испытания были предельно короткими, машина успела зарекомендовать себя. «Газик» не тушевался на бездорожье, и мог тащить за собой как 45-миллиметровую и 57-мм пушки. Поэтому решение о начале его производства было принято быстро.
Но в начале 1942 года «лавочку прикрыли» — в стране возник ощутимый дефицит стального проката, а потом и силовых агрегатов. За столь короткий срок было выпущено всего 36 газовских тягачей. Кстати, судьба у этих машин печальная. Почти все они полегли в боях под Москвой.
ГАЗ 61−417
Tempo G1200 появился в 1936 году, и до начала боевых действий успел избавиться от детских болячек. На войне немцы его использовали в качестве разведывательного автомобиля или штабной «повозки».
И «немец», и «русский» отличались открытым, простым кузовом. Только у ГАЗа отсутствовали двери, а запаски крепились непосредственно на крылья. У G1200 запасные колеса играли важную роль — они могли вращаться на своей оси, и в случае необходимости приосили пользу на суровом бездорожье.
Под капотом отечественного автомобиля находился 6-цилиндровый мотор, выдающий 85 «лошадок». Он был состыкован с 4-ступенчатой «механикой». Для улучшения внедорожного потенциала тягач оснастили подключаемым полным приводом. А вот у Tempo G1200 двигателей было два (спереди и сзади), Каждый из них через 4-ступенчатую коробку передач приводил передние или задние колеса на независимой пружинной подвеске. При этом водитель мог, на выбор, использовать один двигатель — для экономии, или оба сразу — для улучшения проходимости. Благодаря такой компоновке достигалась повышенная «живучесть» транспортного средства.
Tempo G1200
ГАЗ-64 ПРОТИВ STOEWER R200
Полноприводный отечественный автомобиль с открытым кузовом стали производить в 1941 году. Требовалось от него таскать легкую артиллерию, перевозить командный состав и разведывать обстановку. От Stoewer R200 немцы ждали того же.
Внешне автомобили походили друг на друга. Вот только у отечественного тягача не было ни дверей, ни окон. Не появлялись они и при поднятом тенте.
ГАЗ комплектовался 3,3-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 50 л.с., 4-ступенчатой механической коробкой передач, и двухступенчатой «раздаткой». Полный привод был подключаемым.
ГАЗ-64
«Начинка» R200 была иной. Во-первых, постоянный полный привод. Во-вторых, мотор. Обладая рабочим объемом в 2-литра, он выдавал те же 50 «лошадок». Главными техническими особенностями этих машин являлись: постоянный полный привод с блокируемыми тремя дифференциалами (межосевым и межколесными — передним и задним), а также независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
В боях против СССР эти машины доказали свою непрактичность. Причиной гибели большинства из них стали не советские бомбы и снаряды, а чудовищные дороги и тяжелые зимние условия. На проселках Украины, Белоруссии и России тонкие ажурные узлы подвески быстро забивались грязью и часто выходили из строя.
Stoewer R200
ГАЗ М-1 ПРОТИВ MERCEDES-BENZ 170VK
ГАЗ М1
ГАЗ М-1 в довоенные годы трудился в такси и использовался в качестве служебного автомобиля. Но когда грянула война, М-1 быстро переквалифицировали и отправили на фронт. Главной задачей машины стала доставка командного состава Красной Армии.
Жизненный путь «немца» мало отличался от судьбы «советского гражданина». С началом боевых действий популярный в Германии «Мерседес» быстренько разветвили на четыре модификации: разведывательно-штабную, полицейскую, связную и традиционную для тыла.
Хотя оба этих автомобиля созданы на раме, они различались конструкцией. Так, у М-1 рама была лонжеронная, а у «немца» — более легкая, Х-образная. Правда, эксплуатация в военное время показала, что второй вариант — как раз совсем не вариант. Поскольку он ничего не мог противопоставить скручиванию.
Различались машины и по другим позициям. Например, М-1 мог похвастать жестким верхом, а «Мерс» предлагал пассажирам лишь тент (плюс, на некоторых модификациях не было и дверей — только брезентовые шторки).
А вот внутри автомобили были очень схожи. Четыре пассажира плюс водитель — и никакого комфорта. Что неудивительно, учитывая военное время.
Под капотом отечественного автомобиля находился суровый 3,3-литровый бензиновый двигатель, выдающий 50 «лошадок». В паре с ним работала 3-ступенчатая «механика». Mercedes-Benz 170VK комплектовался мотором с рабочим объемом 1,7-литра, выдающим около 40 л.с. Компанию ему составляла 4-ступенчатая механическая коробка.
Mercedes-Benz 170VK
БА-64 ПРОТИВ SD.KFZ. 221−260
Оба этих легких бронетранспортера создавались с целью поддержки пехоты. Правда, их весовые категории отличались сильно. Снаряженная масса «немца» была в два раза больше, чем советского — 4,8 тонны против 2,36.
Зато, обе машины могли похвастать неплохой противопульной броней. Причем, у отечественного БА на некоторых местах она достигала толщины в 15 мм, а самыми незащищенными были днище и крыша — они прикрывались листами 6 мм. «Немец» в этом плане был более «ровным». В среднем, его покрывала броня толщиной 8 мм.
БА-64
Существенная разница, однако, наблюдалась в оружейном арсенале. Так, на отечественный броневик крепили пулемет ДТ-29 калибра 7,62 мм (боекомплект 1260 патронов). А Sd.Kfz. 221−260 оснащали 20-мм пушкой, а также спаренным пулеметом MG-34 (боезапас 200 снарядов и 2000 патронов соответственно).
Проигрывал БА-64 и в техническом оснащении. Его укомплектовывали 3,3-литровым двигателем, выдающим 50 л.с. и 4-ступенчатой трансмиссией. У «немца» под капотом располагалось 8-цилиндровое V-образное 3,5-литровое «сердце» мощностью 75 л.с.
И все же отечественный броневик, благодаря легкости, был более маневренным, и потому лучше справлялся с внедорожными участками. А тяжелые Sd.Kfz. 221−260 ничем подобным похвастать не могли. Поэтому их быстро заменили на более маневренные транспортеры, «обутые» в гусеницы.
Sd.Kfz. 221-260
исток
https://cont.ws/post/287950
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
myhistori.ru
Рабочие лошадки Второй мировой | Warspot.ru
Когда говорят о том, что Вторая мировая война была войной моторов, вспоминают, в первую очередь, о танках и самолётах. Однако самое большое количество двигателей в армиях сражавшихся государств приводило в движение автомобили, среди которых, в свою очередь, основную массу составляли грузовики. Даже в стрелковой дивизии Красной армии по довоенному штату от 5 апреля 1941 года должно было быть 558 различных автомашин. Насыщенность автомобильной техникой танковых и механизированных соединений была ещё больше.
В межвоенный период армии большинства государств довольствовались обычными «гражданскими» грузовиками, в лучшем случае слегка переработанными под военные потребности. Впрочем, было очевидно, что во время войны грузовики будут передвигаться отнюдь не только по хорошим автодорогам. Сражающимся армиям нужны были надёжные, качественные и неприхотливые машины с максимально возможной проходимостью. Однако масштабность войны и всё возрастающая потребность в грузовиках породили ещё одно требование, которое часто противоречило предыдущим — машина военного времени в воюющей стране должна была быть ещё и дешёвой. Эту проблему конструкторы решали, максимально упрощая довоенные образцы и «выбрасывая» из машин всё, без чего как-нибудь можно обойтись, включая одну или даже обе фары и стеклоочистители.
Если фон фотографий создаёт помехи для чтения справочной информации к фотографиям, можно навести на текст курсор мыши — это затемнит подложку подписи
Ursus A, Польша. Выпускались с 1928 года. Произведено от 800 до 1200 машин, в том числе 375 для польской армии. Колёсная формула 4×2, масса 2,5 тонны, двигатель 35 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тоннAdam Kliczek, http://zatrzymujeczas.pl
Opel Blitz, Германия. Первое поколение этой модели, принимавшее участие во Второй мировой войне, выпускалось с 1930 по 1954 годы. За это время было произведено более 82 тысяч машин. Колёсная формула 4×2 и 4×4, масса 2,5 тонны, двигатель 54–75 л.с. Скорость до 90 км/ч. Грузоподъёмность до 3,5 тонн Büssing-NAG G31, Германия. Производился с 1931 по 1935 годы. Построено около 2600 машин. Колёсная формула 6×4, масса 1,5 тонны, двигатель 65 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 1,5 тонн ЗИС-5 («Захар Иванович», «трёхтонка»), СССР. Выпускался с 1933 по 1948 годы. На одном только автозаводе им. Сталина в Москве за это время было выпущено более 570 тысяч автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В. Производился также на Ульяновском и Уральском автозаводах. Колёсная формула 4×2, масса 3,1 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 3 тоннТопливозаправщик на базе грузовика ЗИС-6 производит заправку бомбардировщика ДБ-3. ЗИС-6 выпускался с 1933 года, до осени 1941 года выпущено 21 239 машин. Колёсная формула 6×4, масса 4,2 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до 4 тонн
ГАЗ-ААА, СССР. С 1934 по 1943 годы выпущено около 37 тысяч грузовиков и машин на их базе (включая 3331 бронеавтомобиль). Колёсная формула 6×4, масса 2,5 тонны, двигатель 40–50 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тонн
Polski Fiat 621 L, Польша (на фотографии – реконструкция). С 1935 по 1939 годы построено около 13 тысяч машин. Колёсная формула 4×2, масса 2,4 тонны, двигатель 56 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до 2,5 тонн
Alfa Romeo 500DR, Италия. В производстве с 1937 по 1945 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 75 л.с. Грузоподъёмность до 4,5 тонн Büssing-NAG 500, Германия. Производился с 1938 по 1941 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 105 л.с. Грузоподъёмность до 4,75 тонн
autogallery.org.ru ГАЗ-ММ («полуторка»), СССР. Производился с 1938 по 1949 годы. На фотографии – упрощённая модификация военного времени ГАЗ-ММ-В с деревянной кабиной и одной фарой. Колёсная формула 4×2, масса 1,8 тонны, двигатель 50 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны AEC Matador, Великобритания. Производился с 1938 по 1953 годы, построено около 9 тысяч машин. Колёсная формула 4×4, двигатель 95 л.с, масса 7,75 тонн. Скорость до 60 км/ч 38 M. Botond, Венгрия. Производился с 1938 по 1948 годы, построено 2554 машины. Колёсная формула 6×4, двигатель 65–72 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны FIAT 626, Италия. Производились с 1939 года. Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 63 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны Austin K2/Y, Великобритания. Медицинский автомобиль на базе грузовика Austin K30. Грузовики семейства Austin K30/К2/К3/К4 с колёсной формулой 4×2 и грузоподъёмностью от 1,5 до 3 тонн выпускались для британской армии с 1939 года. Они оснащались двигателями мощностью 60–63 л.с. Bianchi Miles, Италия (на фотографии британский солдат берёт в плен экипаж итальянского грузовика в Западной пустыне в июне 1942 года). С 1939 по 1945 годы построено около 10 000 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 64 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны Bedford QLD, Великобритания. С 1941 по 1945 годы произведено 52 247 машин. Колёсная формула 4×4, двигатель 72 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны Bedford OYD, Великобритания. Производился с 1939 по 1945 годы. Построено 72 385 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 72 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны (также выпускалась укороченная версия Bedford OXD с грузоподъёмностью 1,5 тонны). 1772 «Бедфорда» QLD, OYD и OXD было отправлено в СССР (275 из них не достигли места назначения) Studebaker US6, США. С 1941 по 1945 годы выпущено более 200 тысяч этих автомобилей, из них около 100 тысяч поставлено в СССР. Колёсная формула 6×6 (около 20 тысяч машин выпущено с формулой 6×4), масса 4,5 тонны, двигатель 95 л.с. Скорость до 65 км/ч. Рекомендованная производителем грузоподъёмность до 2,5 тонн, но перевозил до 5 тонн Chevrolet G506, США. Производился с 1940 по 1945 годы. Построено 168 603 машины, из них от 47 700 до 151 053 (по разным источникам) были отправлены в СССР. Колёсная формула 4×4, двигатель 83 л.с. Скорость до 77 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны
flickr.com Austin K5, Великобритания. Производился с 1941 по 1945 годы. Выпущено 12 280 автомобилей. Колёсная формула 4×4, масса 3,7 тонны, двигатель 85 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны
trucksplanet.com GMC CCKW, США. С 1941 по 1945 годы произведено 562 750 машин, из них около 6700 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×6, двигатель 91 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность 2,5 тонны Mack NR, США. На фотографии – перевозит замаскированный британский танк «Валентайн». С 1941 по 1945 годы было построено 26 965 армейских грузовиков Mack серии N (в том числе 16 548 NR), из которых более 800 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×4, двигатель 131 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 10 тонн Fordson WOT6, Великобритания. Выпускался с 1941 года. Колёсная формула 4×4, двигатель 85 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны. Выпущено около 30 000 машин этой модели (и около 2500 WOT8 c укороченной базой и грузоподъёмностью 1,5 тонны). 868 WOT8 было отправлено в СССР, 731 грузовик достиг цели Ford G8T («Форд-6»), США. Коммерческий грузовик, почти без переделок попавший на военную службу. С 1941 по 1945 годы выпущено около 78 тысяч машин, из которых около 61 тысячи было поставлено в виде машинокомплектов в СССР. Колёсная формула 4×2, двигатель 90 л.с. Скорость до 88 км/ч. Грузоподъёмность 2 тонны
retrotruck.ru M20 Diamond T, США. Использовался как танковый тягач. С 1940 по 1945 годы построено 6554 грузовика, из которых от 296 до 471 экземпляра попали в СССР. Колёсная формула 6×4, двигатель 185 л.с. Скорость до 37 км/ч. Мог тянуть прицеп массой до 50,8 тонны
warspot.ru
Война моторов:автомобили Второй мировой | 5koleso.ru
К началу Второй мировой ударными темпами готовилась промышленность обеих противоборствующих сторон. И автопром — не исключение: не зря ту войну назвали войной моторов
текст: Сергей Стеклов / фото: из архива автора / 17.05.2016
Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.
BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей
Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.
Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники
Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.
Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль
Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.
Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»
Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.
Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».
Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.
Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.
Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4
А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.
«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы
Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.
5koleso.ru
Трофейная Германия – Автомобили – Коммерсантъ
Ровно 70 лет назад уцелевший во время войны вражеский автотранспорт поменял своих хозяев. Такое понятие, как личный автомобиль, стало неотъемлемой реалией советской жизни, и начало ему положила именно трофейная техника — до войны в СССР стать обладателем «Эмки» или ЗИС-101 можно было только по разрешению сверху или выигрышу в лотерею. А других автомобилей у нас тогда и не было.
Иван Баранцев, фото из архива автора
Немецкая техника
После знакомства с немецкими машинами принцип «советское — значит лучшее» как-то сам собой отодвигался в сторону. Многочисленные «опели», «хорьхи», «вандереры» и «мерседесы» поражали воображение совершенством и комфортом. Мощные двигатели с необычными конструкторскими решениями, коробки передач с ускорителями, централизованные системы смазки шасси, сервомеханизмы и гидроприводы в тормозной системе, независимые подвески, несущие кузова — всего этого не было в наших машинах. Как не было и регулирующихся по длине сидений, отопителей в салоне и обогревателей стекол с тончайшими нитями. А еще радиоприемников и часов. Стоит ли удивляться, что чуть ли не каждый офицер, занимавший хоть какую-то влиятельную должность, стремился стать обладателем немецкого авто.
Как перераспределялись служебные машины внутри армии, можно прочесть, например, в мемуарах «Песнь победителя» писателя Григория Петровича Климова, служившего в 1945-1947 годах переводчиком в советской военной администрации Германии. Адъютант в звании майора просто подошел к водителю и, осведомившись о владельце «хорьха», приказал: «Скажи своему подполковнику, чтобы он отослал эту машину в Карлсхорст для генерала Шабалина». Впрочем, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества», и в этом случае, как в магазине, можно было даже выбирать из того, что есть в наличии.
Но трофейные машины недолго были в фаворе. Они постепенно изнашивались и приходили в негодность, а доставать к ним запасные части с годами становилось все проблематичнее. К тому же к началу 1950-х советская промышленность уже могла обеспечить население новыми «москвичами» и «победами», пользоваться которыми стало почетнее, чем ездить на немецком «старье». Скучный и однообразный совавтопром снова взял на какое-то время верх, чтобы уже окончательно потерять позиции к середине 1990-х, вновь не устояв перед очередным наплывом подержанных иномарок из все той же Германии.
Колонну Победы построили по приказу императора Вильгельма I в че
www.kommersant.ru