Авиа вулкан – Андрей Иванов — LiveJournal

•  шасси
• закрылков
• тормозов
• автопилота
• стеклоочистителей

Принципиальная схема гидровоздушной системы Ил-14

Монтажная схема гидровоздушной системы Ил-14

13.01.2011 Панель противообледенительной системы

Гидротрубки:
— внутренний конус 74 градуса (+-0,5)
— наружный конус на ниппелях 66 градусов

Т.е. гайка осаживает трубку на конус ниппеля.  Проверку б

vulkan-avia.livejournal.com

Абхазия-страна души! (воздушное путешествие) — Андрей Иванов — LiveJournal

Пригласили меня слетать в Абхазию на интересном самолёте – Cessna-182RG. Конечно же, отказаться от такого приключения я никак не мог. В Абхазии я не бывал, очень хотелось посмотреть, да и нужно нарабатывать опыт международных полётов.

Наш маршрут полёта (данные со спутникового трекера InReach).

Вылетать мы решили 18 июля, но по погоде перенесли на 24 июля. Я просчитал время – можно за один день долететь, но вылететь надо с рассветом, тогда реально до заката успеть (при условии, что стоянки и заправки у нас не займут более 1,5-2 часов). Посоветовавшись с владельцем самолёта решили лететь в удовольствие и в расслабленном режиме. Чтобы спокойно за 1,5 дня долететь. Тем более, что погода по маршруту обещала быть не очень. Предыдущую неделю в центральном регионе стоял мощный циклон, подпираемый тремя антициклонами. Поэтому мы ждали, когда он либо сдвинется, либо выльет весь свой дождь и развалится сам. Прошла неделя и прогноз уже был более благоприятный. Остатки циклона висели уже за Воронежем.

Погода ещё плохая

Решено – летим!
24 июля позавтракав мы запрыгнули в Cessna и вылетели на юг. Первый участок у нас был самый протяжённый – около 900 км. Посадку я запланировал в Вёшенской. Если прижмёт погода совсем, то запасными у нас будут Кудиново или Усмань.
После взлёта мы сразу попали в сильную дымку. Вроде на земле было видно небо, солнце, но в небе, на высоте 300м видимость была от силы пару км. Надежда была на прогрев солнца. Эта дымка была следствием обильных дождей накануне и наступившей тёплой погоды. Прошли Тверскую, Московскую, Калужскую, Липецкую области, вот уже Воронежская. Позади осталась Усмань. Диспетчер Воронежа сообщает, что Бутурлиновка не работает и разрешает нам срезать по их зоне, а также предупреждает, что впереди дождь и низкая облачность.

И действительно, прошли Бутурлиновку, нижний край облачности всё ниже, ниже. И вот мы уже летим на высоте 70 м, идёт дождь. Правда дождь то слабый, то средний. Горизонтальная видимость в районе 1 км. Терпимо. Потерпели ещё чуть-чуть, прошли Калач и за 50 км от Вёшенской погода улучшилась, нижний край стал метров 400. А вот и Вёшенская.
Садимся, нас встречает Роман. Топливо уже подготовлено. У Романа новая заправочная станция, которую ему подарила пилотажная группа «Первый полёт». Заправились, Роман угостил нас чаем. По плану у нас вылет через 1,5 часа. Переподавать план уже поздно, раньше вылететь – диспетчер Ростова истерику устроит, остаётся только ждать нашего времени.
В Ростовской зоне, после подачи плана полёта через интернет, и изменении его статуса на «Принят», перед вылетом нужно получать условия на использование воздушного пространства. Т.е. обязательно позвонить в МДП раза два-три, они свяжутся с МДП, через которые ты планируешь лететь и выдадут условия типа «Полёт Вам разрешаем, в запретные зоны и зоны ограничений не входить, отработать на 124,0 с Парадным». Глупейшая процедура по своей сути, как впрочем и подача плана полёта при визуальных полётах. Но пока ничего не поделать, приходится играть в эту игру.

План полёта из Орловки в Вёшенскую

Разговорились с Ромой. Спрашиваю: а чего у тебя нет Б91/115? Ведь хороший бензин в Питере начали делать. Брал бы его. А то автомобильный бензин у вас здесь похоже полное дерьмо. И я в прошлом году с ним натерпелся и другие ребята жаловались. Роман вздохнул: да откуда взять хороший, итак с лучшей местной заправки беру, спрашиваю каждый раз, говорю, что для самолётов. Ну ладно, не унимаюсь я – может Б91/115 предлагать людям? Цена хорошая, и качество гарантированное, производитель открыт и известен. И тут выясняется, что «Петрохим», поставляющий на Вёшенскую 100LL, ведёт себя, мягко говоря не порядочно – распускает слухи, что Б91/115 производства «Экотехнохим» плохого качества. При этом фактически запугивает людей. Вот это номер! Роман, почитай форум REAA.RU — говорю я. Там видно кто есть кто! Ну не можешь конкурировать по цене, думай чем ещё можно привлечь клиентов, но нельзя же так себя вести. А Б91/115, бери. Хороший он. Да и это лучший вариант альтернативы автомобильному. Тем более в твоих условиях.
Подходит наше время на вылет. Условия получены, гроза прошла. Вылетаем на Краснодар. Следующая посадка в Белевцах.
Погода по маршруту улучшилась. Стоят локальные грозы, но они не мешают нам.

И вот мы уже заходим на посадку в Белевцы.

Диспетчеру Краснодара доложили с земли по телефону нашу посадку. А на аэродроме тишина. Никто не летает, диспетчера нет. Огромный частный аэродром спит. Вот те на. 5 вечера воскресенья.

Приехал Юра, нас заправил, разрешил оставить Cessna-182 на ночёвку в ангаре.
По пути к КПП встречаем владельца аэродрома и руководителя Краснодарского отделения АОПА-Россия – Семёна Мнояна. Семён – диллер Пайпера в России. Также в Белевцах работает АТБ по обслуживанию и ремонту ВС АОН.
Семён нас подвёз до Краснодара, где мы остановились на ночь.
Утром ранний подъём. Оценка погоды. Так, перевал мы должны пройти с зазором между горами и облаками метров 100-200.

Зазорчик над перевалом.

Такси нас уже ждёт у гостиницы. Через 30 минут мы уже на аэродроме. Снова получаю условия на ИВП. Обязательно нужно отработать с «Волокном». Это позывной военного аэродрома Краснодар-Центральный. Он находится в центре города.
Одеваем спасжилеты, т.к. лететь придётся над морем и взлетаем точно по расписанию. С Волокном отработал, перехожу на частоту Краснодар-района, и меня сразу переводят на Краснодар-круг. Я рассчитывал от Белевцов пройти через Краснодар сразу на Агой, но диспетчер Круга мне командует следовать на Динскую, а далее через Сортировочную на Смоленскую. Понял, выполняю. Динская рядом. Но вот где эта Сортировочная? Роюсь в карте.

Вот точка SORTI – ну наверное это Сортировочная. Хорошо, значит нас хотят обвести вокруг города и аэропорт Краснодара мы обойдём с севера. Прохожу торец ВПП, и уже над Краснодарским водохранилищем диспетчер круга спрашивает – где мы. «над водным» — отвечаю. «Как над водным?» — удивляется он. А Сортировочную визуально прошли? «Да, визуально». «А где относительно вас аэродром? Справа или слева»? — снова спрашивает диспетчер. Справа – отвечаю. Следую на Смоленскую вдоль береговой черты. Так Вы севернее прошли? – удивляется он. Да, как сказали, так и прошли.
Если честно, то где эта Сортировочная в Краснодаре, я так и не понял. Обратно мне снова дали маршрут через неё, и подозревая, что это будет какая-то грузовая ж/д станция, которая лежит южнее аэропорта, мы пошли напрямую через Краснодар. В итоге, когда опять возникли непонятки, мне надоело и я просто попросил диспетчера отвекторить меня. Что и было, к удовольствию обоих сторон, сделано.
Со Смоленской Краснодарский диспетчер дал нам курс на Джубгу. Высоту сказал занять 1100м и доложить середину перевала.

Прогноз погоды полностью соответствовал Gramet и данным программы MeteoEarth – в этом перелёте это были наши основные источники информации.

И вот она Джубга!

Море! Наше самое родное Чёрное море. Любимое с детства! Радуемся как дети. Чуть не забыв о том, что надо бы доложить, что мы над Джубгой! Именно в этой точке прощаюсь с диспетчером Краснодара и здороваюсь с Сочинским диспетчером. Теперь наш маршрут лежит вдоль береговой черты, до аэропорта Сочи.

По пути встречаем дождь в море.

Мимо нас проплывает военный аэродром Агой, Туапсе, Ларазервское.

Обходим запретные зоны в районе Сочи (дачи руководства нашей страны) и вот уже Адлер.

Аэропорт. Диспетчер района передаёт нас под управление Круга. И нас тут же заводят на ВПП 06.

В Сочи две ВПП, расположенные под небольшим углом. Большие самолёты садятся только с моря, и взлетают только в сторону моря.
Освободив ВПП нас отправляют на стоянку № 13. Она находится южнее основного терминала. Там мы никому не мешаем.

Вылет в Абхазию у нас через 2 часа, а пока нам надо пройти таможню и границу. Т.к. полёт международный. Вначале таможня и граница собирались к нам придти за 15 минут до вылета, но потом зовут к себе. Мы с собой взяли сигнальные жилетки, чтобы была возможность передвигаться по перрону пешком. Но всё-равно нас подбрасывают на автобусе. На обратную дорогу мы от него отказываемся (знаем, сколько стоит такой автобус). 😉

Пограничники сказали, что посмотрят нас у самолёта, а пока заходим на оформление к таможне. Оформляем декларации:
1.Таможенная декларация на транспортное средство (скачать бланк)
2.Генеральная декларация (скачать бланк)

Я их заранее распечатал штук по 10. Оформляется по 2-3 экземпляра, часть которых остаются у таможни с Российской стороны, а оставшуюся часть отдаём таможне Абхазии.
Всё оформлено, время уже на вылет, спешим к самолёту. Таможенники и пограничники идут вместе с нами. Осмотр самолёта, пожелания удачи.

Для полёта в Абхазию загранпаспорт не нужен. Достаточно Российского паспорта.
Все формальности выполнены, прошу запуск и руление. А в ответ: запрещаем. На вас нет условий!
Как? Почему? Незнаю – отвечает руление. Свяжитесь с ПДСП. Прошу телефон. (862) 241-98-21.
Звоню, представляюсь. И оказывается, что на нас нет ПЛН (Разрешения на использование воздушного пространства). Ростовский зональный центр не прислал. Звоню в Ростов, а там меня радует, что нас Абхазия не принимает. Как? Что за ерунда! Звоним в Абхазию – там нас ждут. План полёта подан в Главный центр (ГЦ) ещё в пятницу, мне на электронную почту пришло АСК – подтверждение о приёме плана. Звонил в пятницу в ГЦ, с просьбой переслать ПЛН в Ростов, они побещали это сделать за 20 часов до нашего вылета. Начинаю звонить по кругу: Ростовский ЗЦ, Главный центр. Итого: 40 минут звонков сидя в самолёте под неусыпной охраной пограничников. 😉
Оказалось, что в ГЦ просто забыли про нас. В ручном режиме ПЛН из ГЦ проходит в Ростовский ЗЦ, а оттуда в Сочи. Мы можем лететь. Выдыхаем.

Сайт EUROFPL.EU — используется для подачи международных планов полёта.

Кстати, чтобы совершить международный полёт, Вы должны в Главный центр заранее отправить на электронную почту [email protected] документы на самолёт:

1. Свидетельство о регистрации (формат файла RA-ХХХХХ_reg.pdf)
2. Сертификат лётной годности (формат файла RA-ХХХХХ_caa.pdf)
3. Страховку от ущерба третьим лицам (формат файла RA-ХХХХХ_ins.pdf)

Да, чтобы международный аэропорт Вас принял, тоже должна быть договорённость. Плюс оплата аэропортовых сборов тоже ложится на Вас. В нашем случае нам очень помогли вертолётчики – Евгений Кабанов и Татьяна Фетисова, которые все договорённости с Сочи и Сухум взяли на себя. А также оплату аэропортовых сборов провели через себя. Иначе бы нам пришлось бежать в службу сборов, потом в кассу и терять достаточно много времени на это. Помимо этого, огромная помощь была оказана во время пробивания маршрута возвращения на родину. 😉 Но об этом далее. (Если Вы решите полететь в Абхазию и Вам потребуется помощь – пишите Татьяне на [email protected] )

Диспетчер руления спрашивает нас – готовы ли мы взлететь с половины ВПП-06 в сторону гор, развернуться над перекрестием ВПП и по предгорью выйти из зоны аэродрома. Да, для нас это будет легко сделать – места море и ветер с суши.

Взлетели, обошли горушку, полюбовались Олимпийским парком и вот уже граница.

Прощаемся с Сочи, немного слукавив, что далее связь установили. На самом деле – связи там нет. Гудаута молчит, Сухум ещё не слышит.
Но для нас счастье! Мы уже над Абхазией! Солнце, море, красота.
Но людей на пляжах Абхазии в разы меньше, чем по пути к Сочи.

Минут через 10 полёта, будучи уже над Пицундой мы услышали Сухум на 124,0. Диспетчер попросил нас обойти Гудауту – всё-же военный аэродром.

Я никогда ещё не был в Абхазии, и названия Пицунда, Гагры у меня ассоциировались со словами: «-Аллo! Галoчка? Ты сейчас умрешь. Пoтрясающая нoвoсть! Якин брoсил свoю кикимoру, ну и угoвoрил меня лететь с ним в Гагры.», из фильма «Иван Васильевич меняет профессию», т.е. это те места, куда стремились в советское время люди на отдых.

Несколько фотографии по пути полёта:

Прошли Новый Афон, а вот уже и Сухум показался.

Абхазия небольшая по площади, но очень красивая страна!

Сделав пару кругов над городом и ряд хороших кадров запрашиваем у аэропорта Бабушары условия подхода.

vulkan-avia.livejournal.com

«Немецкий» аэродром на Эльбрусе. — Андрей Иванов — LiveJournal

Давно я слышал легенду, про уникальный высокогорный аэродром на северном склоне г.Эльбрус.
Согласно этой легенде, Эльбрус – священная Гора Ариев (людей арийской расы), так называемое “Место Силы”, или “Врата Шамбалы” – “страны счастья”.
Пятитысячник Эльбрус (высота 5642 м) – самая высокая вершина не только России, но и Европы. Зимой и летом он покрыт льдом и снегом, как бронёй. С двух снежно-ледовых куполов (западного и восточного) веками сходят 25 ледников и тысячи снежных лавин.
Районы Северного Приэльбрусья со времён Второй мировой войны вплоть до 60-х годов являлись зоной, закрытой для посещений – туристов, геологов, археологов и даже пастухов! Запрет исходил вначале от НКВД, затем от КГБ СССР. Приоткрыть завесу секретности помогли рассказы местных жителей. Они рассказали, как осенью 1942 года вокруг Эльбруса кружил и садился на сухое озеро, именуемое ныне “немецкий аэродром”, странный двухфюзеляжный самолёт («Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама», или «Uhu» — нем. филин) — двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт) .

Fw-189

Из него выходили узколицые смуглые люди в белых одеждах, похожих на монашеские. Их сопровождали военные в эсэсовской форме. Обратно самолёт улетал без них.
Люди в белом — не кто иные, как направленные на священную гору ариев, по приказу Гитлера, тибетские ламы. Эта гора считается «местом силы», где открывается небо, и можно видеть будущее. Эти люди, были доставлены на Эльбрус для медитации, и для того, что бы проникнуть в будущее.
Со слов местных жителей, тибетские ламы были расстреляны в урочище Джилы-Су. И даже якобы где-то есть знак, выложенный камнями в виде свастики, отмечающий их могилу.
Возможно, убиты они были за плохой прогноз результатов войны. Одно можно утверждать точно: немецкий аэродром, который был зафиксирован в разведдонесениях, и который остался в памяти стариков, действительно существовал. А вот тайна одетых во все белое людей, пришельцев с Востока, пока так и остается тайной…

Конечно, у военных стратегов в штабах Третьего рейха был “свой интерес” на Кавказе: заводам Круппа и Мессершмидта требовался молибден и вольфрам, которыми так богато Приэльбрусье. Немецкая горнострелковая дивизия “Эдельвейс”, захватив перевалы, подняла над Эльбрусом два черно-красных штандарта со свастикой. Зачем? Быть может, как знак власти на Кавказе или мистического владычества над всем миром?
Известно, что ни молибдена, ни вольфрама немцам так и не досталось, а героическая “Эльбрусская эпопея” советских военных альпинистов после победы в Сталинградской битве также завершилась победно: 13 февраля 1943 года жалкие обрывки “знаков власти” рейха сбросили и установили государственный флаг СССР.

Но вернёмся к интересующему нас немецкому аэродрому.
Мысль слетать на этот аэродром в наши головы подсадил Сергей Теплых. Руководитель регионального отделения АОПА-Россия, старший авиационный начальник аэродрома «Юца», профессиональный пилот и очень хороший человек.

Он много рассказывал про Эльбрус, урочище Джилы-Су. Во время авиационных слётов на Юце, Сергей стал организовывать авиационные экскурсии, во время которых знакомил нас с достопримечательностями Северного Кавказа.
Сильнее и сильнее хотелось увидеть этот немецкий аэродром! Но Эльбрус не простое место. Перед вылетом он может быть открыт, но буквально спустя 30 минут он полностью закроется облачностью. Поэтому даже издалека увидеть вершину Эльбруса – это уже удача.
Наблюдая за погодой, Сергей постарался в этом году так организовать слёт, что-бы хотя бы пару дней у нас была возможность полюбоваться этой легендарной вершиной.
И вот мы на Юце! Посадка на горном аэродроме прошла успешно. Впереди почти целая неделя в этом святом месте и богатая культурная программа. Но нас волнует немецкий аэродром.
Буквально во второй вечер пребывания решаемся лететь к Эльбрусу. Лететь в 5 утра.
Подъём в 4:30, едем на дальний торец ВПП – Ура, Эльбрус открыт!
Бегом обратно на стоянки. По машинам!
Осмотр самолётов, гонка моторов, Цессна-182 и Хаски друг за другом поднимаются в небо.

Cessna-182 над Юцой, впереди гора Джуца, а дальше Эльбрус.

Сергей летит с Игорем на Хаски, а мы с Олегом на 182 Цессне. Сергей, подсказывает безопасный маршрут, т.к. под нами горы и мест для вынужденной посадки практически нет.

«Хаски» Игоря Колоколова

Только узенькая дорога может быть нашим спасением в случае отказа двигателя

Водопад

Набираем 3500м. Наддув падает с 22 дюймов до 15…

Под нами проплывает обсерватория, и вот мы уже рядом, гора Сирх и урочище Джилы-Су под нами. Мы вошли в долину, и находимся над плато Ирахитсырт. Температура за бортом около 10 градусов мороза. Большая влажность, начинает замерзать карбюратор. Обогрев невозможно включить, т.к. начинается тряска и падение мощности мотора…
Делаем два виража на высоте, осматривая и фотографируя плато и немецкий аэродром. Страшно и безумно интересно. Над нами возвышается великий Эльбрус. Он нас подпустил к себе, но надо спешить, пока работает двигатель… На Хаски начинаются перебои. Пора домой.

Вот он немецкий аэродром!

Лагерь МЧС на поляне Эммануэля

Карты-схемы

Вернувшись – начинаем разбирать фотографии, рассматривая аэродром и делясь впечатлениями.
Очень тяжело с высоты определить точные размеры. Вроде как да, плато большое, сесть можно, но что там за грунт?
Принимаем решение – идти пешком и осматривать с земли.

Пешая экспедиция.

Это экспедиция на следующий день. С нами хотело выдвинуться половина лагеря, но решено идти втроём + проводник. Покупаем продукты для этого путешествия.
Снова подъём в 4 утра.

Впереди Эльбрус.

К 8 утра «Нива» нашего проводника Владимира доставляет нас в «долину Нарзанов».

Начинается восхождение к аэродрому.
Сразу разбиваемся на две группы. Мы с Олегом уходим вперёд, Сергей и Владимир следуют за нами.
Сергей и Владимир

Первый подъём был разминочным.

Сергей, Олег и я на поляне Эммануэля.

Выйдя к поляне Эммануэля дорогу нам преградила река Малка. Вроде как небольшая горная речка, но с очень быстрым течением. Подвесной мост был разрушен… Перейти вброд не представлялось возможным – слишком быстрое течение… Что делать?

Олег нашёл место, где можно было попытаться перепрыгнуть по камням и мастерски перемахнул на другой берег. Я передал ему рюкзак и аккуратно последовал за ним.
Сергей и Владимир пошли выше по течению искать другое место форсирования реки.
Прошли лагерь МЧС на поляне Эммануэля (Поляна названа в честь генерала Г. А. Эммануэля, начальника Кавказской укрепленной линии, руководителя экспедиции, впервые достигшей вершины Эльбруса в 1829 году).

Начался подъём на немецкий аэродром.
Тропа становилась всё уже и круче. Впереди стояли таблички, МЧС предупреждает, что проход по тропе опасен для жизни. И действительно эта тропа не давала права на ошибку. Один неверный шаг и ты окажешься в пропасти.
А шёл предельно аккуратно, не глядя в низ.

Сказочная красота окружала нас всю дорогу

Ещё лежит снег

Олег дожидается меня

Час такого подъёма и перед нами открылось плато. Вот он легендарный немецкий аэродром!!!

Разворачиваем флаг АОПА-Россия! Теперь это наш аэродром!

Достаю InReach и идём снимать координаты аэродрома, параллельно осматривая состояние ВПП.

Краткое описание немецкого аэродрома.
Аэродром представляет собой ровное плато, покрытие — базальтовый вулканический туф чёрного цвета, размерами от 5 до 40 мм в диаметре. Практически вся площадка аэродрома засыпана туфом, на котором прорастает трава и мох. Плотность покрытия около 5 кгс/см2.
Местами встречаются кочки травы и туфа высотой до 20 см и норы от грызунов.

Олег фотографирует кочку

Покрытие

Относительно ровная и безопасная площадка в длину около 800м. После небольшой подготовки, можно её удлинить до 1200м.
Уклон площадки 3 градуса (от Эльбруса) (перепад 60м).
Превышение аэродрома 2880м
Посадка на площадку возможна только «на гору» магнитный курс посадки 170-190 градусов, без возможности ухода на второй круг.
Взлёт возможен только «с горы», магнитным курсом 350-010 градусов. При взлёте с курсом 350, по курсу взлёта есть превышение около 30 м, при взлёте с курсом 010 градусов, есть прогал шириной около 300м и возможно уйти с понижением к поляне Эммануэля.

Вид с курсом 010

Прогал

На площадке установлено два металлических столба, высотой около 3м, расстояние между столбами около 30м.

Вдоль восточного края аэродрома проходит туристическая тропа, вдоль западного края течёт ручей.

Выводы:
Посадка на данный аэродром возможна. Взлёт также возможен, но при наличии избытка мощности, позволяющего выполнить взлёт самолёта после разбега 600м по грунту на аэродроме имеющем превышение 3000м. Шасси самолёта должны иметь удельную нагрузку на грунт не более 4,5 кгс/см2 и обеспечивать проходимость кочки высотой до 20 см.

На сегодня мы имеем:
1. Аэродром осмотрен с земли и с воздуха
2. Есть информация, что посадку на этот аэродром выполнял Ан-2
3. Выполнена пробная посадка на R-44.
4. Для безопасной эксплуатации данного аэродрома требуется подготовка ВПП (заравнивание ямок и кочек), установка ветроуказателя и маркировка железных столбов. Данную работу реально провести силами 4 человек за 1 день.

Осмотр аэродрома завершён. Можно перекусить.

На краю немецкого аэродрома

Начался град, а потом и дождь. Пора спешить домой.

Дорога с аэродрома до автомобиля заняла около 2 часов.

Нашли мост через Малку

Селфи под дождём во время передышки на спуске — опасная тропа пройдена!

Через облака на автомобиле

Ну а в заключении рассказа, я хочу Вам предложить полюбоваться видами Эльбруса — того Эльбруса, каким мы увидели его в небе.
Также через несколько дней наши лётчики облетели вокруг вершины Эльбруса на Cessna-337!

В отчёте использованы фотографии: Игоря Колоколова, Сергея Теплых, Сергея Шевчука, Эдуарда Лосеева, Андрея Иванова и Олега Нехорошева.

vulkan-avia.livejournal.com

День первый — Вылет. 28 августа 2011г.

Подъём в 6 утра в Конаково. Земля ещё укрыта белым одеялом тумана, начинает вставать солнышко… Завтракаем и вылетаем.

Попутный ветер добавляет нам до 40 км/ч. Пообщавшись с Шереметьево-подход-2 перехожу в Ярославскую зону, там уже нет связи. Ярославль не работает…. Докладываю ШРМ, что связь установить не удалось, поэтому перехожу в G-пространство (хотя и до этого в нём шёл..)

Горит торф

Ураган повалил лес

МДП Иваново и аэропорт Иваново-Южный тоже мирно спали, когда я пролетал над ними. Докричаться до них не удалось…

Аэропорт «Иваново-Южный»

А вот в Ясюнихе меня уже ждали. Ждали друзья. Сергей Сахаров и Владимир Витальевич встретили нас, напоили чаем, съездили за бензином. Сергей показал свою мастерскую, где он делает Пайперы. Детально осмотрев — скажу честно, качество изготовления меня очень и очень порадовало.

Ясюниха

В Ясюнихе с меня не взяли ни копейки денег за взлёт/посадку! Очень дружественный и добрый аэродром, на котором много техники и много летают.

После Ясюнихи курс лежал в Юрьевец. к Бедяеву Юрию Геннадьевичу. Все попытки связаться с Иваново-Северный на частоте 124,0 не увенчались успехом… Похоже, военные тоже отдыхали. Ну и отлично, подумал я и набрал 700м. Была середина дня и даже на этой высоте мотыляло прилично. Восходящие потоки достигали 6 м/с.

Подходя к Юрьевцу нашему взгляду открылась её Величество река Волга! Как же она красива и величественна. От неё было невозможно оторвать взгляд!

За 10 км до ВПП я увидел КДП. Такого шикарного КДП я ещё не встречал ни на одном частном аэродроме! Молодец Юрий Геннадьевич! Размер и подходы к ВПП тоже очень порадовали. Длина ВПП более 900м, подходы открытые.

Пообщавшись с хозяином и осмотрев аэродром мы пошли снимать координаты торцов ВПП. Это необходимо для внесение в БД аэродромов и может очень пригодится при заходе в СМУ. Денег за взлёт/посадку в Юрьевце с нас также не взяли. 😉

ВЖИК в Юрьевце

Летим дальше! Впереди посадка на аэродроме Троца. Этот уникальный аэродром имеет слип. Пройдя над ВПП я определил направление и скорость ветра. Посадка не составила труда.
В Троце мы устроили обед. Набрав из Волги воды в котелок Катюша сделала макароны с тушёнкой. Получилось ровно на 3 человек…

Не успев приступить к трапезе в районе аэродрома показался Бекас. Сделав круг, он приземлился на дальнюю часть ВПП. Здорово, сейчас познакомимся и пригласим к столу экипаж!
Но Бекас постояв за км от нас почему-то решил не подруливать и улетел… Честно сказать даже стало немного обидно. Неужели он ВЖИКа принял за военный самолёт?

Следующая посадка — Правдинск. В 2009 году на нём мы видели несколько Яков. Интересно, что там сейчас?

Подлетев к Правдинску — стало понятно, здесь давно не летают…. Проход над ВПП, разворот на 180 и посадка. Между плит пробивается трава в метр-полтора высотой. Но стыки плит идеально ровные. Дабы не рубить траву винтом рулю по ВПП с поднятой носовой стойкой. Около самодельного КДП стоит Як-18Т со снятыми рулями и никого… Тишина…. Соседнее здание «дышит» распахнутыми окнами, стоит брошенная бочка ТЗ-22… Ощущение, как будто люди ушли и очень давно не появлялись здесь. Глушим мотор и пытаемся найти следы жизни…
Природа постепенно пытается вернуть себе то, что люди создавали с большим трудом. Как же жаль, что такой аэродром пропадает….
В одном из домиков за самолётом вроде как видны следы жизни.
Достаю визитку, на обратной стороне пишу записку, вкладывают в дверь — может удасться установить контакт с аборигенами….

Звонит Миша из Бабино: «Ну где вы там? Давайте быстрее прилетайте, а то еда стынет«. Нам пора!

Выруливаем, с грустью провожая этот грандиозный аэродром. Взлёт без закрылков! Ложимся на курс и вот уже город химиков Дзержинск!

Заходим в Бабино, посадка. Нас снова встречают друзья!

Миша сажает нас в машину и везёт к себе в ресторан и гостиницу «Сельский клуб», попутно рассказывая о жизни аэродрома, своих планах, травя шутки и анекдоты. В ресторане торжественно принимаем Михаила в члены АОПА-Россия.

Завершился первый день перелёта. Завтра планируем экскурсионную программу по Нижнему Новгороду. Жаль в Чкаловске рядом не сесть. Очень хотелось попасть в дом-музей В.П. Чкалова. Но это путешествие мы оставим на следующий раз!

Перейти к ← предыдущей | следующей → части отчёта.

Все фотографии сделанные в этот день