Атаман — характеристики, фото, видео обзор ГАЗ-2308
ГАЗ-Атаман, является автомобилем повышенной проходимости, и его презентация была в 1996-ом году. Выпуск автомобиля был завершен, так и не успев начаться. Он был спроектирован годом ранее (1995 год), и за короткое время смог оказаться в центре всеобщего внимания. Нижегородские жители с удивлением рассматривали данное транспортное средство у себя в городе.
И понять их чувства можно, ведь модель являлась нетипичным автомобилем, для еще той, Российской Федерации. Если сказать точнее, то это был пикап, но не простой, а имел довольно колоритную внешность. Из-за собственного несуразного облика, машина получила множество красноречивых прозвищ, такие как «колосс на глиняных ногах, «лобастый парень» и «клубок противоречий», что очень кстати. Весь модельный ряд ГАЗ.
Содержание: [показать]
История автомобиля
Еще до своего появления, ГАЗ-Атаман, взял свое начало в середине 1990-ых годов, когда Горьковское предприятие являлось охваченным кризисом перепроизводства не устаревающей «Волги». Люди, которые в те года стояли у руля завода, начали серьезно беспокоиться о задаче сбережения цеховых мощностей легковых транспортных средств. Выход смогли найти почти сразу.
На платформе уже уверенной легковой машины (Волга), смогли спроектировать грузовой пикап «Бурлак», который сулил покорение новейшей полки автомобильного рынка. Хотя переделок было не так много, однако они были достаточно существенные.
ГАЗ БурлакТак как пришлось увеличить базу пикапа на 300-та миллиметров, то это влекло за собой удлинение карданного вала и торосов ручного тормоза. Более того, требовалось усиление подвески, и оснащение задней части автомобиля рамой, какая стыковалась с лонжеронами.
Но вдруг, рыночные капризы позволили исправить ситуацию с Волгой, хотя с грузовиками, дело все еще ни как не шло. Поэтому понятно, почему «Бурлака» решили сослать на грузовой выпуск, где под веянием некоторых факторов (маленькой окрасочной камеры, и переизбытка некоторых разновидностей сборочных позиций), на его платформе был рожден пикап ГАЗ-2307.
Данное транспортное средство было невозможным сосуществованием грузовика ГАЗ-3307 (где был оригинальный нос) и транспортной базы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. На практике, оно и являлось прообразом «Атамана».
После, машину обзавели наличием рамы, индивидуальной ходовки и целым перечнем силовых агрегатов, где был 4-ех цилиндровый бензиновый мотор, V-образный 8-ми цилиндровый бензиновый двигатель и 4-ех цилиндровый турбированный мотор, работающий на дизельном топливе.
Автомобиль ГАЗ-Атаман сумел создать такую модель, что она смогла создать настоящий фурор. Многие люди даже не ожидали подобного пикапа.
Если говорить за полноприводный автомобиль ГАЗ-2308 «Атаман» и его вариации с задним приводом ГАЗ-2309, какую шутя, называли «Атаманшей», то оба транспортных средства смотрелись достаточно несуразно и смешно.
Фактически, у автомобилей все было на своих местах, однако немалое количество присутствовавших на мероприятии, увидев модель, начинали улыбаться. В данной статье, будет описываться про газ 3106 атаман 2 и газ 2308 атаман.
Экстерьер
Если обратить внимание на внешность модели, то она вызывает достаточно смешанные чувства. Автомобиль получил 16-ти дюймовые колесные диски, что положительно сказалось на его экстерьере. Колесная база достигает длины 3 100 миллиметров.
Чтобы понять это лучше, можно сравнить с известной «Волгой», у какой данный параметр на 300 миллиметров меньше. Высота дорожного просвета у транспортного средства Горьковского автомобильного завода равняется 215 миллиметров, что говорит о прекрасных качествах проходимости.
Рама кузова расположилась достаточно высоко над землей и при помощи подножек, сесть в пикап можно легко. Например, модель ГАЗ-3106, получила наличие выразительной внешности. Первые модели имели «лобатую» кабину, которая немного могла смущать. Со временем, были выпущены более поздние варианты «джипа».
Изящные и уверенные линии внешнего облика пикапа, говорят о смелых качествах машины, о его динамичности, плавности хода и способности не останавливаться там, где просто отсутствует хорошее дорожное покрытие. Эта модель, уже немного смахивала на иномарку.
Интерьер
Трехместная кабина обоих автомобилей обладала обилием просторности. Из-за того, что установили огромную площадь остекления, была прекрасная обзорность, что очень важно. Если говорить за сам интерьер, то у пикапа он являлся грузовым и спартанским.
Отличало заднеприводную и полноприводную компоновку, разве что число трансмиссионных рычагов. Внедорожная версия имела наличие рычага 5-ти скоростной механической коробки переключения передач вместе с пары вспомогательных.
Это были включающие понижающую скорость и блокирующий межосевой дифференциал. Водительское сиденье было отделено от пассажирского сидения.
Приборная панель имела много схожего с грузовыми автомобилями Горьковского автомобильного завода. На ней, самый большой датчик, отводился спидометру. Рулевое колесо получило двухспицевую форму и не сильно тоненький обод.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Если говорить про моторы, то пикапы обладали ими с разными характеристиками. Атаман получил V-образную 100-сильную грузовую «восьмерку», рабочий объем какой составлял 4.25 литра. А вот заднеприводный вариант имел уже 2.89-литровую четырехцилиндровую силовую установку, где тоже было 100 лошадиные силы.
Перечень силовых агрегатов для подобной машины, представлялись двумя двигателями, среди каких, было наличие бензинового 4-ех цилиндрового 2.5-литрового мотора, который развивал до 150-ти лошадей и дизельного 4-ех цилиндрового двигателя, какой выдавал 110 лошадиные силы.
Подобный мотор получил оснащение опциями интеркулера и турбонаддува. Подобные моторы позволяли машине достигать скоростного режима до 120-140-ка км/ч. Но и нельзя сказать, что силовые агрегаты обладали небольшими аппетитами – порядка 15.8 литров сотню в городском режиме.
Хотя не стоит забывать, что транспортное средство приобретали не для городских поездок, а также, подобное немаленькое потребление топлива, оправдывается массой, габаритами и мощность.
Что касается педального узла, так особенно педаль сцепления нажималась очень тяжело, что приходилось прилаживать много усилий. Более последние вариации пикапа, получили рядные 4-ех цилиндровые бензиновые и 5-ти цилиндровые дизельные силовые агрегата ГАЗ 560 («STEYR») и V-образные шести и восьмицилиндровые моторы, работающие на бензине.
Версию транспортного средства ГАЗ-3106, разрабатывали автозаводские конструктора, а дебютный вариант изготовили вместе с инжиниринговой компанией из Америки – «Venture».
Трансмиссия
Вместе с подобными силовыми агрегатами, пикап работал при помощи пятиступенчатой раздаточной механической коробки переключения передач, какая получила систему постоянно активного полного привода и блокировку межосевого дифференциала.
Подвеска
Проходя булыжные специальные участки, позволяли полноценно оценить достоинства ходовой части. Ощущалось, что горьковские специалисты провели немало часов над ней. Что приятно, получилось достигнуть компромисса.
Удалось «трясучку» свести на минимум, а также обеспечить автомобилю хорошую грузоподъемность – 800 килограмм. Главной заслугой это было благодаря длинноходным пружинам на передней и рессорной подвеске, установленной сзади.
Версия с задним приводом, находясь на рыхловатом песке, вдруг начинала закапываться, что подчеркивало ее заднеприводную суть.
Версия с полным приводом, почти не чувствовала проблем с песком, более того, она даже смогла вытянуть заднеприводную версию Атамана и продолжила дальше бороздить пересеченную местность по любым направлениям.
Если сказать коротко, то спереди, автомобиль имеет рычажную подвеску, где есть поперечный стабилизатор и винтовая пружина. А сзади, подвеска имеет стабилизатор поперечного типа, разрезную балку моста и рессоры.
Конструкторы Горьковского автомобильного завода, хорошо поработали над технической оснасткой машины, в результате, модель отличалась прекрасной проходимостью, немалым клиренсом, что вкупе с системой полного привода, делало его настоящим внедорожником.
Рулевое управление
Оно для всех версий пикапа, снабжалось наличием гидравлического усилителя рулевого колеса и работало оно прекрасно при помощи своей легкости.
Тормозная система
Тормозные механизмы у ГАЗ-Атаман представлены дисковыми устройствами впереди и барабанными сзади.
Более поздние модели 3106, получили антиблокировочную систему тормозов, которая повышает не лишь высокую проходимость машины, а и делает ее более устойчивой при передвижении на высоких скоростях.
Плюсы и минусы
Плюсы машины
- Приемлемая высота дорожного просвета;
- Прекрасная проходимость автомобиля;
- Есть система полного привода;
- Есть гидравлический усилитель рулевого управления;
- Мощные силовые агрегаты;
- Неприхотливая модель;
- Много свободного пространства внутри;
- Мужской силуэт машины;
- Может перевозить около 800-та килограммов багажа;
- Установлена ABS;
- Не боится плохой дороги;
- На передних колесах стоят дисковые тормозные механизмы;
- Хорошая обзорность.
Минусы машины
- Модель ГАЗ-2308, имеет довольно скудный и аскетичный интерьер, какой можно встретить на грузовых машинах;
- Большой расход топлива;
- Большие габариты;
- Некачественная передняя панель из пластика;
- Коэффициент лобового сопротивления велик.
Подводим итоги
Если говорить в целом, то пикапы, произведенные Горьковским автомобильным заводом, смогли произвести приятные впечатления. Они смогли показать себя достаточно производительными и соответствовали своим временам. Модель 2309, можно сказать создавалась для дорожного полотна с хорошим покрытием, а вот 2308, умеет преодолевать любые проблемные дороги.
Как раз последний вариант смог получить «разрешение» на серийный выпуск. Установить автомобиль на конвейер планировали в 2000-ом году. Однако, как раз тогда, на предприятии поменялось руководство, что повлекло за собой принципиальную перестройку, какая поставила крест на подобном проекте.
В конце концов, выпустили лишь около сотни автомобилей экспериментальной серии «Атаман», и после все завершилось. Многие машины ушли в небытие, а некие, какие были куплены частными лицами, используются даже до сегодняшнего дня.
Атаман имел своеобразную внешность, чем и смог сразу удивить многих людей. Его внедорожным характеристикам могли позавидовать даже многие иностранные варианты. Конечно, внутри, уровень комфорта и качество применяемых материалов, оставляли желать лучшего, но ведь модель только начинала развиваться.
Не исключено, что позднее, если бы машины вышла на серийное производство, ее постепенно могли бы улучшать. Хотя, не стоит забывать про модель газ 3106 атаман 2, которую смогли сделать более лучше и приятнее, нежели ее предшественница.
Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля.
ГАЗ-Атаман фото
Тест драйв
Видео обзор
all-auto.org
Бурлак, Атаманы и Комбат: почему смелые разработки ГАЗа так и не стали серийными
У ГАЗа жертвой обстоятельств пала новая Волга ГАЗ-3105, которая должна была прийти на смену как «тридцать первой», так и Чайке ГАЗ-14. Увы, не получилось. Но в девяностые годы в Нижнем Новгороде отнюдь не сидели сложа руки, а занимались новыми разработками, которые помогли бы заводу выжить и остаться на плаву в непростые времена. Газель в виде грузовика ГАЗ-3302 и микроавтобуса ГАЗ-3221 нашла своё воплощение в серийной продукции, быстро став настоящим бестселлером. Но кроме вездезущих «газелек», в те годы на ГАЗе создали еще несколько весьма любопытных внедорожников и пикапов, которым, однако, не суждено было добраться до конвейера.
Бурлак
Острая потребность в малотоннажных грузовых автомобилях в СССР ощущалась еще до того, как Советский Союз прекратил своё существование, ведь при переходе на пресловутый «хозрасчет» эксплуатация большегрузных автомобилей для перевозки малых партий и легких грузов оказалась не слишком целесообразной. Да и «кооператоры» нуждались в подобной технике и за неимением других вариантов активно приобретали ижевские «каблучки» и ереванские фургоны ЕрАЗ-762.
Именно поэтому на ГАЗе задумали создать на базе Волги ГАЗ-21029 «коммерческую» линейку, состоявшую из пикапа и фургонов грузоподъемностью 700-800 кг. Ведь самодельные Волги-пикапы на базе списанных автомобилей выпускались многими авторемонтными предприятиями еще с семидесятых годов. Практика показала, что волговская платформа вполне годится для подобного использования — особенно если переделки выполнить на более высоком техническом уровне, чем это делалось при кустарной «порезке» кузова для превращения его в пикап. Если в первом варианте на ГАЗе сначала просто удалили «лишние» кузовные детали, то уже через год конструкторы удлинили колёсную базу до 3 100 мм, а также интегрировали в заднюю часть кузова небольшую раму, на которую и установили грузовую платформу.
Волга-пикап на базе М-21 или ГАЗ-24 – полукустарное произведение многочисленных авторемонтных предприятий, не имевшее отношения к серийной продукции ГАЗ
Базовый пикап ГАЗ-2304 с открытой платформой смотрелся неплохо
В Нижнем Новгороде планировали выпускать «Бурлак» (а именно такое название с исторически-профессиональным подтекстом получила машина) в нескольких модификациях — грузовой пикап с открытым кузовом, а также цельнометаллические фургоны (включая восьмиместную пассажирскую версию и изотермический кузов) и даже «самосвал»! Не забыли на заводе про медиков и силовиков — предполагалось, что помимо обычных автомобилей будут выпускаться и спецмашины для милиции и скорой помощи.
 |  |
Между «каблуком» и Газелью: пикапы и фургоны на базе Волги должны были закрыть «пустую» по грузоподъемности нишу. Не получилось
«Бурлак на Волге» – тот самый случай, когда название автомобиля и идеально отражает его прямое назначение, и передаёт суть модификации
Силовые установки предусматривались самые разные — как бензиновые, так и дизельные, что существенно влияло бы на отпускную цену конкретного экземпляра.
Интересно, что для повышения грузоподъемности «Бурлака» разрабатывались и прицепы — обычный грузовой ГАЗ-8156 и «дача-трансформер» ГАЗ-8160.
Конструкторы предполагали увеличить грузоподъемность Бурлака с помощью прицепа
Короткобазный прототип «Бурлака на Волге» засветился еще на МИМС-93, однако опытные образцы ГАЗ-2304 «Бурлак» с увеличенной на 300 мм колёсной базой прошли испытания в 1994 году, после чего новинка была официально представлена на Нижегородской ярмарке и Московском моторшоу.
Новое семейство пикапов и фургонов должно было встать на конвейер в 1995 году, однако в то время завод не располагал производственными и финансовыми мощностями для этого и полностью сконцентрировался на Газели, с которой пикапы и фургоны на базе Волги так или иначе конкурировали бы между собой. Как показало время, ставка на «полуторку» была правильной – Газель, что называется, вытянула не только малый бизнес России, но и сам автозавод.
Атаман и Атаман-II
Когда спрос на среднетоннажные грузовики заметно снизился, компенсировать загрузку конвейера решили именно «Бурлаком». Однако далеко не все сборочные линии ГАЗа для этого годились, ведь на многих из них технологическая оснастка требовала наличия у автомобиля рамы, на которую монтировались кабина, платформа и агрегаты. Именно поэтому «полунесущий» ГАЗ-2304 на базе легковушки здесь собирать не получилось бы. Чтобы «грузовой» сборочный конвейер и новое сварочно-окрасочное оборудование для производства грузовых кабин модели 3307 не простаивали, заводчане решили создать необычный автомобиль рамной конструкции, который по грузоподъемности (800-1000 кг) немного уступал бы Газели, но при этом использовал бы кабину от обычного Газона!
Российские автомобилисты узнали про необычный прототип ГАЗа со страниц августовского номера журнала «За Рулём» за 1995 год
Предполагалось, что базовый вариант ГАЗ-2307 будет выпускаться в виде шасси, на которое можно будет ставить как «пикаповский» кузов, так и обычные бортовые и самосвальные платформы, цистерну, «вахтовку» и так далее.
К началу 1995 года был создан первый прототип, который представлял собой причудливый симбиоз агрегатов ГАЗ-31029 (передняя подвеска и задний мост, силовой агрегат, колёса и шины) с рамой и элементами кабины от ГАЗ-3307. Несмотря на оригинальную грузовую платформу и новое оперение передка, стилистически увязанное с «заниженной» платформой Волги, прототип вышел не слишком привлекательным — уж больно комичными получились пропорции. Большое лобовое стекло, высокая крыша и стандартные «газоновские» двери не лучшим образом сочетались с «зализанной» передней частью и маленькими колёсиками, словно взятыми от игрушечной машинки.
«Чебурашка» ЗИЛ-4305 – внутризаводской зиловский аналог «Атамана», построенный на агрегатах представительского лимузина с использованием стандартной грузовой кабины
ЗИЛ также пытался использовать часть «большой» кабины на малых грузовиках – так появился «Бычок»
Но потребитель уже распробовал ладную и пропорциональную ГАЗель, поэтому подобные мутанты были ему не слишком интересны.
Именно поэтому машина не нашла особой поддержки у потенциальных покупателей, хотя неоднократно демонстрировалась на различных выставках – начиная от нижегородской «Автотехсервис-95» в апреле и заканчивая московским автосалоном МИМС-1995, где кроме «заниженного» заднеприводника был показан и куда более гармоничный вариант со всеми ведущими колёсами.
Ведь ГАЗ-2307 был лишь первенцем нового семейства внедорожников под названием «Атаман». Полноприводный ГАЗ-2308 при внешнем сходстве с предшественником отличался оригинальной конструкцией рамы и новым передним мостом с пружинной подвеской. Заметно увеличив клиренс и установив большие колёса, конструкторы визуально сбалансировали автомобиль, который благодаря высокой посадке выглядел намного гармоничнее даже с учетом «лобастой» кабины. Кроме Атамана с постоянным полным приводом в Нижнем создали и экспериментальную «Атаманшу» ГАЗ-2309 с задними ведущими колёсами. Ну а под капотом появился лицензионный турбодизель Steyr, которым также оснащались отдельные партии «газелек».
ГАЗ-2308 с двигателем ЗМЗ-4063.10, изготовленный на ГАЗе в 1998 году
По эргономике Атаман недалеко ушел от «донора кабины» — грузовика ГАЗ-3307, но отделка интерьера стала куда более презентабельной
Испытания показали, что «Атаман» обладает отличной проходимостью. Разработчики не остановились на грузовой версии, а создали и большой универсал ГАЗ-230810 под названием «Атаман-Ермак». Теоретически, такие машины вполне могли найти своего покупателя на бескрайних просторах России — к примеру, если бы заказчиком выступили как государственные, так и коммерческие предприятия, которым требовался вместительный и выносливый внедорожник отечественного производства. Лесные хозяйства, «нефтянка», фермеры, геологи, спасатели — вот далеко не полный список потенциальных покупателей такой техники, для которых на ГАЗе разработали почти два десятка вариаций кузова и трансмиссии. Московская фирма «ДИСА» даже создала на базе ГАЗ-2308 инкассаторский броневик с цельносварной конструкцией бронированного кузова.
Увы, и стандартный «Атаман», и более легковой «Ермак» оказались не по зубам самому заводу, который в то время не только развивал коммерческое направление в виде Газелей и Соболя, но и в очередной раз модернизировал старушку-Волгу, осилив её новую итерацию под индексом 3110. Поэтому тираж первых «Атаманов» ограничился несколькими десятками собранных прототипов.
В 1999 году заводчане удивили российскую публику новым прототипом под индексом ГАЗ-3106, также получившим условное название «Атаман-II». В том году новинка немного не успела попасть в срок на Российский автосалон по уважительной причине — её стеклопластиковый кузов концепта по заказу и математическим моделям ГАЗа изготавливали… в США, на фирме Venture Industries. «Зависнув» по непонятным причинам на американской таможне, на МИМС Атаман-II попал лишь в следующем, 2000 году, «засветившись» сначала на страницах журнала «За Рулём».
В 1999 году Атаман-II не успел попасть на Московский автосалон, поэтому в «зарулёвском» материале об этом мероприятии вместо фотографий прототипа были рисунки
 |  |
ГАЗ-3106 стал настоящей звездой октябрьского номера «За Рулём» за 1999 год, но сама новинка стала объектом насмешек из-за неоднозначного дизайна
Внешность опытного образца (по сути, ходового макета) второго Атамана и была предметом жарких споров и яростной критики со стороны как профессиональных журналистов, так и рядовых российских автомобилистов.
Дизайнеры решились на рискованный шаг и активно эксплуатировали во внешности довольно крупного кроссовера тему «ностальгических мотивов», словно отсылающих зрителя к первой Волге ГАЗ-М21. Получилось, мягко говоря, на любителя: несколько «косоглазая» и щедро сдобренная хромом машина с пухлыми боками вызывала ассоциации не столько с «двадцать первой» и «козликом», сколько с больным хомяком. Впрочем, художника может обидеть каждый, но явных поклонников у внешности «Атамана-II» с подобным воплощением ретротематики не наблюдалось.
У прототипа был проработан не только экстерьер, но и салон
С первым Атаманом ГАЗ-3106 объединяло укороченное на 280 мм шасси. Машина должна была получить целую линейку двигателей: четырех- и пятицилиндровые «штайровские» дизели, а также бензиновые «четверки» объемом 2,3-2,7 л, хотя разработчики видели под капотом Атамана даже моторы V6 и V8 рабочим объемом от 3 до 5,5 литров! Мечты, мечты…
На момент демонстрации ходового образца в 1999 году оставались открытыми вопросы по некоторым узлам и агрегатам — например, по полноприводной трансмиссии. Однако этому Атаману так и суждено было остаться концептом без конструкторской документации и оснастки: в 2000 году ОАО «ГАЗ» приобрела принадлежавшая Олегу Дерипаске компания «Базовый элемент». После этого на заводе началась крупная реорганизация, а ряд перспективных разработок, включая и «Атаманы», по указанию руководство просто закрыли, но… не навсегда!
В 2003 году, наблюдая за рыночным успехом Chevrolet Niva и свежих моделей УАЗа, ГАЗ вновь вернулся к теме «Атамана» и представил на августовском Международном автосалоне в Москве новый прототип бюджетного внедорожника, причем под знакомым индексом ГАЗ-3106 скрывался абсолютно другой автомобиль, который роднила с «Атаманом-II» разве что классическая для внедорожника лонжеронная рама с зависимыми подвесками. Из прочих «джиперских» атрибутов — постоянный полный привод, двухступенчатая раздатка и блокируемый межосевой дифференциал. Как и в случае с первым «Атаманом», в проекте была задействована американская компания Venture. Однако при этом внешность машины стала совершенно иной — не слишком выразительный, но довольно гармоничный внедорожник больше не навевал воспоминания ни о «козлике», ни о первом ГАЗ-3106.
 |  |
Новая версия ГАЗ-3106 в первой итерации засветилась в январском номере «За Рулём» за 2004 год…
…а прототип второй экспериментальной серии – в декабрьском выпуске того же года
Изюминкой одного из прототипов являлся экспериментальный 2,5-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый турбомотор ЗМЗ-4054, выдававший аж 204 л.с., хотя в предполагаемой линейке силовых агрегатов должны были появиться как атмосферные бензиновые моторы объемом 2,5-2,7 л, так и дизели.
На московском автосалоне 2004 года был представлен прототип нового ГАЗ-3106 второй экспериментальной серии, визуально отличавшийся иным оформлением передка с хромированной решеткой радиатора и более крупными фарами. Кроме того, после серии испытаний опытных образцов второй серии на ГАЗе создали прототип третьей экспериментальной серии под индексом 31061, отличавшийся удлиненными задними дверьми и увеличенной на 40 мм (до 2 650 мм) колёсной базой, благодаря чему габаритная длина автомобиля составляла 4 610 мм. Серийное производство внедорожников с ориентировочной стоимостью около 12-15 тысяч долларов было запланировано на конец 2006 года, но затем «что-то в очередной раз пошло не так». Несмотря на то, что публика проявила определённый интерес к перспективным разработкам, уже в конце 2005-го ОАО «ГАЗ» прекратило дальнейшие работы по проекту 3106 — и на этот раз окончательно.
Комбат
«Ностальгическая» тема ранних моделей завода еще раз прозвучала в 2000 году, когда на МИМС-2000 был представлен прототип внедорожника «Комбат» ГАЗ-2169. Этот концепт стал настоящим «шоу-стоппером» московского автосалона, вызвав у посетителей бурю эмоций и прилив ностальгии. Причина — внешность «джипа», которая недвусмысленно намекала на историческое родство с легендарным «козликом» ГАЗ-69. Реализация ретро-мотивов и здесь вызывала разную реакцию, а также производила несколько противоречивое мнение из-за специфических пропорций отдельных кузовных элементов. Тем не менее, в «уродцы» Комбата с первого взгляда не записывали, как это было с рядом расположенным на стенде ГАЗ-3106. Именно поэтому Гран-при выставки 2000 года присудили именно ОАО «ГАЗ» — в том числе и за проект «Комбат».
Как и в случае с ГАЗ-3106, в основе Комбата лежала классическая рамная конструкция
И Комбат, и Атаман-II полноценно продемонстрировали публике на МИМС-2000
По дизайну обновленный Комбат чем-то напоминал Daewoo Korando второго поколения — появившийся в 1996 году компактный внедорожник, во внешности которого также активно эксплуатировалась тема ностальгического дизайна с намёком на Jeep CJ-7, лицензионной копией которого являлся Korando первой генерации. К слову, временное совпадение начала выпуска обновлённого Korando и дебют первого Комбата в 2000-м навевает на определённые размышления о том, что же послужило толчком для российской разработки…
В 2001-м первый «Комбат» перекрасили в голубой цвет
Как и в случае с «Атаманами», закрытыми при реорганизации, к проекту «Комбат» на заводе вернулись спустя несколько лет — а если точнее, то в 2004 году. Внешность машины сохранила ностальгическую стилизацию под «газик» ГАЗ-69, но при этом избавилась от налёта бутафорско-псевдоджиперской «бижутерии».
В 2004-м свет увидела вторая версия Комбата под индексом 3120, которая при внешней схожести с первенцем ГАЗ-2169 отличалась увеличенными габаритами нового кузова
Увы, и этот прототип повторил судьбу Атаманов, а также своего предшественника, так и оставшись навсегда в статусе концепта.
Возможно, спустя два десятилетия эти разработки покажутся современному читателю откровенно несуразными и даже смешными. Но если вспомнить, что в то время, пережив развал СССР и дефолт 1998 года, сотни российских предприятий просто закрывались, на подобное творчество ГАЗа можно посмотреть и с другой точки зрения – по крайней мере, они хотя бы пытались создать что-то новое и интересное.
Опрос
Какой из проектов ГАЗа вам кажется наиболее интересным?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
ХИТ-ПАРАД. БРОШЕННЫЕ ПРОЕКТЫ ГАЗА И УАЗА
Оценив, какой читательский интерес вызвал наш прошлый хит-парад о нереализованных проектах «АвтоВАЗа», мы решили продолжить тему. На этот раз АвтоВести вспомнили похожие истории у ГАЗа и УАЗа. Там тоже хватало интересных разработок, у которых с массовым уходом «в народ» также не сложилось.
Вообще, реализация обещанного или анонсированного у нашего автопрома хронически-исторически хромает на все колеса. Сколько за годы разными российскими автозаводами предложено приметных и востребованных идей — не сосчитать! Их бы довести до конца, до конвейера. Но то пеняют, что у народа нет денег, то у завода в самый нужный момент вдруг пропадают деньги/желание на освоение производства и доводку до ума, то затея слишком смелая, то еще какая-то причина. Так и тянется у нас годами этот «Театр брошенных идей».
ГАЗ-2308 «Атаман»
ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак»
ГАЗ-230812 «Атаман»
Раз пикап, два пикап!
К середине 90-х годов на ГАЗе ломали голову над тем, как загрузить свой конвейер по выпуску среднетоннажных грузовиков, который фактически простаивал из-за спада «грузовых» продаж. Безвыходность часто толкает на всяческие оригинальности. И в итоге на ГАЗе родилась идея этакого ответа американским пикапам – легкий грузовичок грузоподъемностью 800-1000 кг, стоящий в модельном ряду ниже «ГАЗели». Так в 1996 году на свет и появился новый ГАЗ-2308 «Атаман» (верхнее фото) с передком в стиле «Волги», оригинальным оперением и кабиной от среднетоннажного грузовика ГАЗ-3307.
ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак»
У необычного лобастого «Атамана» была рамная основа, задний или постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом и «понижайкой». Базовыми моторами были записаны бензиновые 2,9-литровая «четверка» (105) и грузовой 4,2-литровый V8 от ЗМЗ, выдававший 100 л.с. А дальше планировалось ставить на «Атамана» еще и 4- и 5-цилиндровые дизели Steyr. Причем 2-дверный пикап был только началом.
Пикап ГАЗ-230812 «Атаман» с двухрядной кабиной.
В 1999 году на базе опытной модели 2308 построили здоровенный 5-дверный 10-местный внедорожник ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак» (были и проекты его укороченных 5- и 7-местных) версий. А в 2000 году появился 4-дверный пикап ГАЗ-230812 «Атаман». Серийное производство намечалось на 2000 год, казалось, что еще немного – и «Атаманы» разбегутся по всей России… Но до этого «атаманский» проект получил неожиданное развитие.
ГАЗ-3106 «Атаман-2»
ГАЗ-2169 «Комбат»
ГАЗ-3106
Чтобы УАЗ не дремал…
То, что внедорожникам УАЗ в России определенно нужна отечественная альтернатива, было понятно давно. И в Нижнем Новгороде честно пытались ее создать. Самая яркая попытка – это когда в 1999 году появился ГАЗ-3106 «Атаман-2», созданный на укороченном шасси первого пикапа «Атаман». Семиместный мостовой внедорожник реально шокировал своим дизайном, оснащался постоянным полным приводом с новой, более «тихой» раздаткой, а под капотом прятался лицензионный 5-цилиндровый турбодизель Steyr отдачей в 141 л.с. Для серийной машины также обещали моторы Iveco и Toyota, автомат, кондиционер, АБС, подушки безопасности.
ГАЗ-3106 «Атаман-2»
Не сбавляя оборотов, в 2000 году Горьковский автозавод «выстреливает» еще одной необычной моделью – ретро-внедорожником ГАЗ-2169 «Комбат», который подавался как более современный наследник легендарного ГАЗ-69. Под стеклопластиковым кузовом – еще сильнее укороченная платформа от «Атамана» с передней пружинной и задней рессорной подвесками. А под капотом – 4-цилиндровый лицензионный турбодизель Steyr (2,1 л, 110 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и раздаточная коробка с цепью Морзе. Интересную внешность дополняла отменная проходимость, на которую работали короткие свесы и колесная база, клиренс в 215 мм, а также способность проходить брод глубиной в 600 мм и залезать на 30-градусный склон.
ГАЗ-2169 «Комбат»
Но в том же 2000 году ГАЗ был куплен компанией «Базовый элемент» Олега Дерипаски. На заводе началась реорганизация, стало не до дорогих экспериментов и все проекты «Атаманов» и «Комбатов» ради экономии средств тихо свернули, ограничившись выпуском партии опытных образцов. Правда, вскоре на ГАЗе была сделана еще одна попытка создать современный легковой полноприводник. Представленный на Московском автосалоне 2003 года внедорожник назвали просто ГАЗ-3106. Но под старым именем скрывалась серьезно измененная машина с менее вычурным дизайном, чем у предшественника «Атаман-2». И по размерам новый ГАЗ-3106 должен был встать между набирающей популярность Chevrolet Niva и УАЗ-3162 «Симбир», который потом переродится в «Патриота».
ГАЗ-3106
В 2004 году уже был готов первый «живой» тестовый образец и даже названа примерная начальная цена ($10 000 — 12 000). Планы опять были большие: кроме внедорожника, готовились пикап и шасси, на выставках показывали прототипы с удлиненной базой и даже VIP-вариант с мотором V8. Обещали дизели Steyr и Iveco, экспериментальный бензиновый «атмосферник» ЗМЗ-405 (2,46 л, 147 л.с.) и даже его турбонаддувную версию мощностью 205 л.с. В Ульяновске снова было напряглись! Но в конце 2005 года облегченно выдохнули: ГАЗ снова отказался от проекта собственного внедорожника, до которого, казалось, снова оставался всего один шаг.
ГАЗ-3105
ГАЗ-3111
ГАЗ-3115
В поисках «Волги»
Не менее многострадальными были и попытки ГАЗа создать замену легендарной «Волги», которая к началу 90-х годов полностью устарела. Сначала во второй половине 80-х начали разрабатывать ГАЗ-3105 – машину для высокопоставленной партноменклатуры, взамен ГАЗ-14 «Чайка». Автомобиль для нашего автопрома получился прогрессивный: постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, независимая подвеска всех колес, регулируемый по углу и вылету руль с усилителем, климат-контроль, полный электропакет… Седан оснащался газовским бензиновым мотором V8 (сначала были варианты карбюратором, позднее – с инжекторным впрыском) и в 1992 году даже встал на конвейер! Но его выпуск обходился правительству слишком дорого и в 1996 году выпуск свернули, сделав за все это время лишь 55 машин вместо плановых 250 в год.
ГАЗ-3105
Вторая большая попытка – большой седан ГАЗ-3111 класса Е, чей углепластиковый макет собрал вокруг себя толпы изумленных посетителей на дебютном Московском автосалоне 1998 года. Причем этот ядреный дизайн даже не стали особо «смягчать» на серийном автомобиле. Да-да, ГАЗ-3111 тоже выпускался серийно, начиная с 28 декабря 1999 года! Правда, сам выпуск оказался мизерным. Официально производство 3111 прекратили в августе 2002 года на отметке в 415 готовых машин. В 2004 году неофициально выпустили еще 9 штук, а вместе с ранними предсерийными образцами в сумме набралось всего около 500 таких «Волг». Сгубили перспективную машину высокая цена (следствие мелкосерийного выпуска), низкое качество сборки (3111 делали по обходным технологиям) и наличие откровенно архаичных технических решений. Так, под современным кузовом с комфортным и хорошо оснащенным салоном скрывались узлы от серийной модели 3110 – например, неразрезной (!) задний мост на рессорах, который так и не заменили на обещанную «многорычажку»! В общем, выгоднее было купить иномарку или куда более дешевый ГАЗ-3110.
ГАЗ-3111
Последняя попытка ГАЗа создать современную «Волгу» была воплощена в проекте 3115. Полностью новый заднеприводный седан более скромного размерного класса D был создан в 2002 году и не имел практически ничего общего с серийной моделью 3110. Задняя подвеска уже была многорычажной и монтировалась на своем подрамнике, задние тормоза сделали дисковыми, а решения по реечному рулевому управлению и независимой передней подвеске на сдвоенных рычагах взяли от предшествующей модели 3111. На новую «пятнашку» планировали ставить современные системы безопасности, даже определили ей примерную цену в $9 000.
Для ГАЗ-3115 обещали широкую гамму 4- и 6-цилиндровых моторов, в том числе и с турбонаддувом.
Однако дальше несколько опытных образцов, как это у нас часто бывает, проект 3115 продвинуть опять не дали. Новое руководство автозавода посчитало, что запуск этой машины в серию слишком дорог, да и вообще, мол, эта «Волга» уже устарела по конструкции. Итог всей это истории известен. ГАЗ продолжил домучивать до 2009 года «современную» модель 3110, пытаясь делать ей припарки в виде рестайлингов и точечных улучшений. Потом с 2008 по 2010 годы последовал провальный проект Volga Siber по лицензионному выпуску слегка перелицованного Chrysler Sebring. И вот с тех пор у ГАЗа ни «Волги», ни легкового производства…А что же на этом фоне УАЗ? У него тоже были интересные и даже экзотические идеи!
УАЗ-470/471
Не такой, как все
В последнее время все чаще появляется информация, что УАЗ готовит ввести в свой модельный ряд новый городской кроссовер, причем чуть ли не с несущим кузовом и независимыми подвесками. Крайне неожиданный автомобиль, ведь мы уже так привыкли, что УАЗик – это обязательно рама и неразрезные мосты.
Однако в истории Ульяновского автозавода такие машины уже были! В 1960 году по заказу военных, оглядывавшихся на американcкий военный внедорожник Ford М151, УАЗ разработал два типа прототипов с несущим кузовом и полностью независимой торсионной подвеской всех колес. Модель с индексом 470 имела ступичные редукторы, повышающие клиренс, а вот УАЗ-471 таких редукторов уже не имел, зато оснащался необычным V-образным 4-цилиндровым мотором (2,5 л, 82 л.с.)
УАЗ-470
Но ни один в серию не пошел. Хотя независимая подвеска и обеспечивала так нужный военным высокий клиренс, под грузом машины сильно проседали. Кроме того, под такую подвеску и трансмиссию нужно было строить отдельное производство. Да и сама независимая подвеска на иностранных образцах показывала себя не самой надежной конструкцией. В итоге служить армии и народу отправился всем нам известный УАЗ-469 на привычных мостах и раме. Но уазовские наработки по независимой подвеске потом еще пригодятся.
УАЗы на 3 осях и гусеницах
Суперпроходимцы
В истории УАЗа были и откровенно экзотические проекты! Например, в 1973 году появился экспериментальный 16-местный микроавтобус УАЗ-452 с колесной формулой 6х4. Был и вариант с колесной формулой 6х6, схему привода трех мостов для которого взяли у грузовика ЗиЛ-157! А чуть позже УАЗ совместно с НАМИ сделали еще и бортовой грузовик УАЗ-452ДГ 6х6 грузоподъемностью 2 тонны.
УАЗ-452
Однако эту идею на УАЗе так и не реализовали: проведенные испытания показали, что 3-осные машины получились слишком сложными, прожорливыми и тяжелыми, что сводило на нет все плюсы вроде повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемности. Проект закрыли, но сама идея оказалась живуча. На базе экспериментального уазовского 3-осного микроавтобуса были созданы реанимобили «Медея» для грузинских горноспасателей. И потом их с 1989 по 1994 года выпускал небольшими партиями кооператив «Вездеход» из грузинского города Болниси.
Да, и это чудище – тоже УАЗ! Точнее, экспериментальный плавающий снегоболотоход УАЗ-492 образца 1967-1968 годов. Машина меняла направление за счет поворота передней пары гусениц, что требовало очень больших физических усилий от «рулевого«.
Были и проекты гусеничных УАЗов, которые разрабатывались с начала 60-х годов! Так, зимой 1963 года начали испытывать экспериментальный УАЗ-451С, вместо передних колес которого были установлены лыжи, а задние ведущие колеса были заменены на гусеничные движители. И зимой 1966 года пробные образцы даже дошли своим ходом от Новосибирска до Ульяновска. В 1968 году появился доработанный УАЗ-451С2, у которого лыжи ставились прямо на передние колеса, что сокращало время подготовки к выходу на бездорожье. Однако ни первый, ни второй вариант в серию так и не пошли.
УАЗ-3165 «Симба»/3165М
«Хлебозаменитель»
В конце 90-х у УАЗа появился шанс наконец-то заменить безнадежно устаревшую «буханку», попутно создав еще и нового конкурента газовскому «Соболю». Шанс этот звали УАЗ-3165 про прозвищу «Симба» (верхнее фото), разрабатывать его начали в 1996 году, а показали на московском автосалоне 1999 года. Причем рамный внедорожник «Симба» задумывался как целое семейство автомобилей! Тут были и однотонный грузовичок с тентованной бортовой платформой, и цельнометаллический грузовой фургон, и грузопассажирский комби с низкой или высокой крышей, и пассажирский минивен в коротком (вместимость до 9 человек) или удлиненном (до 13 человек) вариантах.
УАЗ-3165М
Новую модель проектировали с использованием узлов и агрегатов от серийного рамного внедорожника УАЗ-3160 «на мостах» и с жестко подключаемым полным приводом. Но у «Симбы» были и свои оригинальные решения, нетипичные для серийных «УАЗиков». Так, для расширения модельного ряда были разработаны дополнительные модификация с задним приводом, а также исполнение с независимой передней торсионной подвеской на сдвоенных рычагах (вот и пригодились наработки по прототипу УАЗ-470/471) и постоянным полным приводом с блокировкой межосевого «диффа»! Базовым движком был бензиновый 2-цилиндровый ЗМЗ-409.10 (2,7 л, 133-150 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и мелкомодульной раздаткой с одним рычагом. В будущем планировали ставить дизель ЗМЗ-514.10, 2,9-литровый бензиновый мотор УМЗ и даже V-образные «шестерки» из Кореи или Японии!
Сегодня хочется подойти к заводу УАЗ и крикнуть, как детстве: а «Симба-3» гулять выйдет?? Замороженный в первой половине 2000-х проект нового уазовского микроавтобуса так и не оттаял. Поговаривали, что УАЗ планирует сделать востребованный минивен на базе «Патриота». Но в итоге с февраля этого года снова начал выпускать прежнюю «буханку». Как бы прозрачно намекая, что в ближайшем будущем опять гулять нам без нового «Симбы».
Увы, одна из самых ожидаемых в России новинок дальше нескольких опытных образцов так и не уехала. В серию «Симбу» планировали запустить в начале 2000-х, но в итоге посчитали это слишком дорогим удовольствием. Однако сама идея замены «буханок» и «головастиков» тогда еще теплилась. На Московском международном автосалоне 2003 года УАЗ представил модернизированного «Симбу» с индексом 3165М. У нового минивена были заметно изменены кузов, салон и дизайн, а вот прежняя техническая оригинальность была задвинута в сторону: ради унификации и удешевления 3165М был сделан на базе 5-дверного пикапа УАЗ-2363 с 2,7-литровым 128-сильным мотором ЗМЗ-409.10. На вожделенный новый минивен тогда многие смотрели жадными горящими глазами. И оторвали бы с руками, поставь его завод на конвейер! Но на УАЗе опять что-то не сложилось и «Симба-2» серийного выпуска так и не дождался.
Автор: Александр Евдокимов, источники фото autowp.ru, Google
cont.ws
ГАЗ 2308 «Атаман». — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ
21 год назад на ГАЗе было разработано новое семейство лёгких грузовиков и внедорожников. В рамках этого проекта свет увидел пикап «Атаман», чье производство было завершено толком и не начавшись. Вспомним, что это был за автомобиль, и почему он так и не стал серийным
Спроектированный в 1995 году и официально «засвеченный» годом позже, этот невиданный «зверь» сразу оказался в центре внимания общественности. Даже на родине, в Нижнем Новгороде, его появление на улице вызывало неподдельное любопытство окружающих. Ажиотаж вокруг новинки был неудивителен. «Атаман» — представитель нетипичного, для тогдашней России, сословия пикапов. Причем, с весьма колоритной внешностью. За свой несуразный облик, автомобиль получил немало красноречивых прозвищ. Например, «колосс на глиняных ногах», «лобастый парень», «клубок противоречий»…
История «Атамана» берет начало в середине девяностых, когда Горьковский автозавод был охвачен кризисом перепроизводства неувядающей «Волги». Руководство предприятия тогда всерьез обеспокоилось проблемой сохранения мощностей цеха легковых автомобилей. Выход нашелся почти моментально. На базе надежной волжской легковушки был спроектирован грузовой пикап «Бурлак», сулящей освоение новой ниши рынка. Переделок требовалось немного, но они были довольно существенными. Увеличение базы автомобиля на 300 мм подразумевало удлинение карданного вала и тросов «ручника». Помимо этого, было необходимо усилить подвеску и оснастить заднюю часть машины рамой, стыкуемой с лонжеронами. Но внезапно, из-за капризов рынка, ситуация с «Волгой» исправилась, в отличие от грузовиков, в одночасье оказавшихся в опале. Неудивительно, что «Бурлак» был сослан на грузовое производство, где под влиянием причин технологического характера (маленькая окрасочная камера, переизбыток некоторых видов сборочных позиций) на его базе родился пикап ГАЗ 2307. Это «чудо» являлось немыслимым симбиозом грузовой кабины ГАЗ 3307 (с оригинальным носом) и транспортной платформы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. Фактически оно и стало прообразом «Атамана». Затем автомобиль обзавелся рамой, индивидуальной ходовой частью и гаммой моторов – 4-цилиндровым бензиновым, V-образным 8-цилиндровым бензиновым и 4-цилиндровым турбодизелем.
Теперь расскажем более подробно о полноприводном ГАЗ 2308 «Атаман» и его заднеприводной версии ГАЗ 2309, в шутку прозванной «Атаманшей». При очной ставке, на живописном заводском полигоне, горьковские пикапы выглядели еще взбалмошней и смешнее. Казалось бы, все у машин на месте, все в комплекте. Но большинство из тех, кто присутствовал на мероприятии, не могли сдержать улыбку. А некоторые почему то бурчали себе под нос популярный в то время мотивчик: «Я тебя слепила из того, что было…».
Как бы то ни было, встречая по одежке, провожают по уму. В трехместных кабинах обеих машин оказалось очень просторно. И, благодаря огромной площади остекления, их отличала отменная обзорность. Интерьеру пикапов был свойственен грузовой спартанский стиль. Различие заключалось лишь в количестве трансмиссионных рычагов. У внедорожной версии рычаг пятиступенчатой коробки передач дополнялся парой дополнительных: включающим понижающую передачу и блокирующим межосевой дифференциал.
Силовые установки на пикапах стояли разные: на «Атамане» — V-образная 100-сильная грузовая «восьмерка» объемом 4,25 литра, «Атаманша» была агрегатирована рядной 2,89-литровой «четверкой» сходной мощности. Начальная фаза движения пикапа сопровождалась довольно динамичным разгоном (во многом благодаря волговским редукторам), приглушенным рокотом двигателя и гулом «зубастой» внедорожной резины. При этом «Атаман», с его постоянным полным приводом, был несколько громогласнее «Атаманши». Рулевое управление пикапов, снабженное гидроусилителем, было достойно похвалы благодаря своей легкости. А вот педали, особенно педаль сцепления, требовали приложения недюжинной силы. На асфальте «Атаманша» была динамичнее и скоростнее. Сказывалось отсутствие полного привода и меньшая масса. Но в целом динамические параметры обеих машин оказались сопоставимы. И вполне приемлемы.
На булыжном спецучастке проявлялась покладистость ходовой. Чувствовалось, что газовские конструкторы немало покорпели над ней. Причем, удалось достичь компромисса. И «трясучку» минимизировать, и 800-киллограмовую грузоподъемность обеспечить. Похоже, основная заслуга этого была в длинноходных пружинной передней и рессорной задней подвеске. По грунту оба пикапа передвигались вполне уверенно, временами преодолевая 20-25-градусные подъемы. Но на рыхлом песке «Атаманша» внезапно сникала и закапывалась, подчеркивая свою заднеприводную сущность. Для «Атамана» преград почти не существовало. Вызволив из плена «Атаманшу», он уверенно бороздил пересеченку в любом направлении.
В общем, горьковские пикапы произвели приятное впечатление. Они показали себя функциональными, соответствующими своему времени автомобилями. ГАЗ 2309 – для дорог с приличным покрытием, ГАЗ 2308 – для любых. Именно последняя модификация получила «добро» на серийное производство. Поставить машину на конвейер планировалось в 2000 году. Но именно в этот период на ГАЗе сменилось руководство (завод перешел под контроль «Базового Элемента» Олега Дерипаски) и на предприятии начались серьезные структурные реорганизации поставившие крест на данном проекте. В конечном счете, была выпущена небольшая (порядка сотни машин) экспериментальная серия «Атаманов» на чем все и закончилось. Большинство экземпляров ушло в небытие, но некоторые из них, те, что были приобретены частными владельцами, успешно эксплуатируются до сих пор.
| Технические характеристики | |
| Габариты | 5060х2070х1910 мм |
| База | 3100 мм |
| Снаряженная масса | 1850 (1740) кг |
| Двигатель | бензин., V-образный, 8-цилиндр. (4-цилиндр.), 4250 (2890) см3, 100 (105) л.с., |
| Трансмиссия | механическая., 5-ступенчатая, привод полный (задний) |
| Размер шин | 225/75 R16 |
| Динамика | 120 (125) км/ч |
| Расход топлива (город) | 18 (15) л на 100 км |
Другие модификации и варианты исполнения.
«Атаман» с тентованным кузовом
А это ГАЗ-230812. Здесь и двухрядная кабина, и «будка» на бортовой платформе. 
«Колхозный» вариант
На базе пикапа был создан и огроменный внедорожник ГАЗ-230810 с целнометаллическим кузовом
И немножко видео.
bestautorus.ru
Пикап ГАЗ 2308 «Атаман». Колосс на глиняных ногах.
Спроектированный в 1995 году и официально «засвеченный» годом позже, этот невиданный «зверь» сразу оказался в центре внимания общественности. Даже на родине, в Нижнем Новгороде, его появление на улице вызывало неподдельное любопытство окружающих. Ажиотаж вокруг новинки был неудивителен. «Атаман» — представитель нетипичного, для тогдашней России, сословия пикапов. Причем, с весьма колоритной внешностью. За свой несуразный облик, автомобиль получил немало красноречивых прозвищ. Например, «колосс на глиняных ногах», «лобастый парень», «клубок противоречий»…
История «Атамана» берет начало в середине девяностых, когда Горьковский автозавод был охвачен кризисом перепроизводства неувядающей «Волги». Руководство предприятия тогда всерьез обеспокоилось проблемой сохранения мощностей цеха легковых автомобилей. Выход нашелся почти моментально. На базе надежной волжской легковушки был спроектирован грузовой пикап «Бурлак», сулящей освоение новой ниши рынка. Переделок требовалось немного, но они были довольно существенными. Увеличение базы автомобиля на 300 мм подразумевало удлинение карданного вала и тросов «ручника». Помимо этого, было необходимо усилить подвеску и оснастить заднюю часть машины рамой, стыкуемой с лонжеронами. Но внезапно, из-за капризов рынка, ситуация с «Волгой» исправилась, в отличие от грузовиков, в одночасье оказавшихся в опале. Неудивительно, что «Бурлак» был сослан на грузовое производство, где под влиянием причин технологического характера (маленькая окрасочная камера, переизбыток некоторых видов сборочных позиций) на его базе родился пикап ГАЗ 2307. Это «чудо» являлось немыслимым симбиозом грузовой кабины ГАЗ 3307 (с оригинальным носом) и транспортной платформы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. Фактически оно и стало прообразом «Атамана». Затем автомобиль обзавелся рамой, индивидуальной ходовой частью и гаммой моторов – 4-цилиндровым бензиновым, V-образным 8-цилиндровым бензиновым и 4-цилиндровым турбодизелем.
Теперь расскажем более подробно о полноприводном ГАЗ 2308 «Атаман» и его заднеприводной версии ГАЗ 2309, в шутку прозванной «Атаманшей». При очной ставке, на живописном заводском полигоне, горьковские пикапы выглядели еще взбалмошней и смешнее. Казалось бы, все у машин на месте, все в комплекте. Но большинство из тех, кто присутствовал на мероприятии, не могли сдержать улыбку. А некоторые почему то бурчали себе под нос популярный в то время мотивчик: «Я тебя слепила из того, что было…».
Как бы то ни было, встречая по одежке, провожают по уму. В трехместных кабинах обеих машин оказалось очень просторно. И, благодаря огромной площади остекления, их отличала отменная обзорность. Интерьеру пикапов был свойственен грузовой спартанский стиль. Различие заключалось лишь в количестве трансмиссионных рычагов. У внедорожной версии рычаг пятиступенчатой коробки передач дополнялся парой дополнительных: включающим понижающую передачу и блокирующим межосевой дифференциал.
Силовые установки на пикапах стояли разные: на «Атамане» — V-образная 100-сильная грузовая «восьмерка» объемом 4,25 литра, «Атаманша» была агрегатирована рядной 2,89-литровой «четверкой» сходной мощности. Начальная фаза движения пикапа сопровождалась довольно динамичным разгоном (во многом благодаря волговским редукторам), приглушенным рокотом двигателя и гулом «зубастой» внедорожной резины. При этом «Атаман», с его постоянным полным приводом, был несколько громогласнее «Атаманши». Рулевое управление пикапов, снабженное гидроусилителем, было достойно похвалы благодаря своей легкости. А вот педали, особенно педаль сцепления, требовали приложения недюжинной силы. На асфальте «Атаманша» была динамичнее и скоростнее. Сказывалось отсутствие полного привода и меньшая масса. Но в целом динамические параметры обеих машин оказались сопоставимы. И вполне приемлемы.
На булыжном спецучастке проявлялась покладистость ходовой. Чувствовалось, что газовские конструкторы немало покорпели над ней. Причем, удалось достичь компромисса. И «трясучку» минимизировать, и 800-киллограмовую грузоподъемность обеспечить. Похоже, основная заслуга этого была в длинноходных пружинной передней и рессорной задней подвеске. По грунту оба пикапа передвигались вполне уверенно, временами преодолевая 20-25-градусные подъемы. Но на рыхлом песке «Атаманша» внезапно сникала и закапывалась, подчеркивая свою заднеприводную сущность. Для «Атамана» преград почти не существовало. Вызволив из плена «Атаманшу», он уверенно бороздил пересеченку в любом направлении.
В общем, горьковские пикапы произвели приятное впечатление. Они показали себя функциональными, соответствующими своему времени автомобилями. ГАЗ 2309 – для дорог с приличным покрытием, ГАЗ 2308 – для любых. Именно последняя модификация получила «добро» на серийное производство. Поставить машину на конвейер планировалось в 2000 году. Но именно в этот период на ГАЗе сменилось руководство (завод перешел под контроль «Базового Элемента» Олега Дерипаски) и на предприятии начались серьезные структурные реорганизации поставившие крест на данном проекте. В конечном счете, была выпущена небольшая (порядка сотни машин) экспериментальная серия «Атаманов» на чем все и закончилось. Большинство экземпляров ушло в небытие, но некоторые из них, те, что были приобретены частными владельцами, успешно эксплуатируются до сих пор.
| Технические характеристики | |
| Габариты | 5060х2070х1910 мм |
| База | 3100 мм |
| Снаряженная масса | 1850 (1740) кг |
| Двигатель | бензин., V-образный, 8-цилиндр. (4-цилиндр.), 4250 (2890) см3, 100 (105) л.с., |
| Трансмиссия | механическая., 5-ступенчатая, привод полный (задний) |
| Размер шин | 225/75 R16 |
| Динамика | 120 (125) км/ч |
| Расход топлива (город) | 18 (15) л на 100 км |
Читать по теме: «Канонир» — уникальный внедорожник из Петербурга >>>
5koleso.ru
Внедороржник ГАЗ 2308: описание
Впервые представ перед широкой публикой на МИМС-96, этот автомобиль сразу же привлек к себе внимание. Одни немедленно набросились на его внешность с критикой, другие пришли от нее в восторг. поразительно, но факт – середины не оказалось, все посетители того автосалона разбились на два лагеря. И уже одно это заставляет признать машину незаурядной. Помнится, тогда “Атаман” демонстрировался на правах “опытного образца”, и коль скоро его статус в последующие годы не изменился, интерес постепенно угас. Однако теперь машина имеет все шансы попасть в продажу.
История создания этого автомобиля столь же необычна как и его внешний вид. В конце 80-х, когда упал спрос на “Волги”, руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать на ее базе пикап в качестве “палочки-выручалочки” для загрузки конвейера. Так, на свет появился “Бурлак” – автомобиль с передней частью “Волги” ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг. груза. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла. Ситуация с продажами внезапно изменилась: спрос на “Волги” стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники.
Потребовалось загрузить совсем другой конвейер. Однако собирать “Бурлаки” на нем было невозможно: использующаяся там технология требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа, а такого стартового остова пикапы как раз и не имели. Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1 000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства “Газелей”. Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника.
Первый образец 1995 г., получивший обозначение ГАЗ-2307, базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от “Волги” переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Новое оперение с плавными поверхностями выступающих передних крыльев, солидных размеров платформа для перевозки тонны груза зрительно не гармонировали со слишком высокой кабиной, маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.
В полноприводном варианте рамный пикап появился годом позже. Он получил индекс ГАЗ-2308 и собственное имя “Атаман”. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, “Атаман” уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к 5-ти ступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. Автомобиль укомплектован двигателем ЗМЗ-4101.10 с рабочим объемом 2,89 литра мощностью 105 лошадиных сил.
Может быть “Атаман” так и остался бы “вечным” опытным образцом, если бы не предложение со стороны одного зарубежного заказчика, захотевшего приобретать такие машины по несколько тысяч в год. Именно это обстоятельство коренным образом переломило ситуацию. В настоящее время на ГАЗе полным ходом ведется подготовка производства машины. Более сорока образцов проходят испытания, в том числе и эксплуатационные в автохозяйствах города и области. Уже появились новые версии, в частности, с пассажирским кузовом, показанная на 4-м Российском автосалоне в августе этого года.
Переход “Атамана” из разряда экспериментальных конструкций в перспективную товарную продукцию вызвал и наш журналистский интерес. Отправившись на ОАО “ГАЗ”, мы имели возможность вплотную познакомиться с автомобилем, накатав несколько десятков километров по различным дорогам, включая бездорожье, на территории заводского полигона. Предоставленный нам образец синего цвета отличался комплектом дополнительного оборудования, превращавшего “рабочую лошадку” в стильное универсальное транспортное средство с элементами “пижонства”: хромированными “кенгурятником”, подножками, защитной дугой под задним свесом, дорогой лебедкой Superwinch с электроприводом.
Подножка помогает взобраться в кабину и вот мы уже изумляемся от необычного ощущения внутреннего простора и отличной обзорности, присущим “командирской” посадке этого внедорожника. Пожалуй, по этим показателям “Атаман” превзошел даже самые крупные американские пикапы: Chevrolet C1500, Ford F150, Dodge Ram. Оригинальное рулевое колесо и щеток приборов, “облагороженный” пластиком “под дерево” и хромом, выглядят совсем неплохо. В совокупности с серой мягкой внутренней обивкой дверей и тканевой обивкой сидений такого же цвета интерьер автомобиля достаточно аскетичен, хотя спартанским его не назовешь. Между сиденьями три рычага: коробки передач, включения понижающей передачи в “раздатке” и блокировки межосевого дифференциала.
Свой тест мы начинаем с пробега по асфальту, лента которого обрывается в лесу, где начинается участок с грунтовыми трассами. Выжимаем педаль сцепления (ого, она непривычно тугая!) и включаем первую передачу… Автомобиль быстро набирает скорость, и вот мы уже вплотную приближаемся к объявленной заводом максимальной скорости 120 км/ч. Необходимо отметить: при 60 км/ч и выше весьма ощутим постоянный шум трансмиссии из-за неотключаемого привода на передний мост. Также присутствует и характерный гул от внедорожных покрышек. Впрочем, последнее обстоятельство вряд ли можно считать недостатком – скорее, это естественная дань внедорожным качествам.
Гидроусилитель руля, установленный на “Атамане”, отличает как высокая эффективность работы (вращать рулевое колесо очень легко), так и очень слабая обратная связь, поначалу потребовавшая повышенного напряжения во время движения. На скорости выше 70 км/ч свою составляющую в вибронагруженность конструкции начинают все активнее вносить карданные шарниры в приводе колес переднего моста. Кстати говоря, их установка заметно ухудшила маневренность автомобиля, так как максимальный угол поворота колес с шариковыми шарнирами был бы больше. В этом проявляются недостатки автомобиля по сравнению с иностранными аналогами, правда более дорогими.
Достаточно долго покатавшись по асфальту все же можно сказать, что автомобиль ведет себя неплохо. У него хорошая плавность хода и динамика, эффективные (хотя и барабанные на всех колесах) тормоза, достаточно высокие управляемость и курсовая устойчивость. В повороте он не склонен к крену и управлять машиной легко. Правда, мы испытывали пустой автомобиль. С грузом 800 кг. и двумя пассажирами в дополнение к водителю в кабине многие параметры могут оказаться иными.
После окончания внедорожной части испытаний “Атаман” нам понравился больше. Его проходимость оказалась на удивление высокой. Впрочем, чему здесь удивляться? Угол въезда достигает 46o, съезда – 31o, клиренс – 215 миллиметров. Применение трехлитрового двигателя ЗМЗ-4101 позволило улучшить тяговые свойства автомобиля на малых и средних оборотах. Стоит отметить, что мотор – карбюраторный, с двумя клапанами на цилиндр и усиленным сцеплением, развивает при степени сжатия 8,1 номинальную мощность 105 л.с. при 4250 об/мин и максимальный крутящий момент 225 Нм при 2500 об/мин.
По мнению заводчан, высокая проходимость “Атамана” достигается в первую очередь компоновкой, при которой передний мост нагружен меньше, чем задний (у груженого автомобиля). Поскольку это теоретическое предположение проверить на практике мы не смогли, остановим внимание читателей на том, что удалось испытать самим. “Атаман” без особых усилий поднялся по 30o склону и преодолел брод глубиной 0,6 метра. Внедорожник уверенно двигался по песчаным участкам трассы, легко выбирался из огромных ям, на пониженной передаче с блокированным центральным дифференциалом его проходимость порой просто поражала.
Отметим, что успешному преодолению препятствий немало способствовала длинноходная передняя подвеска – зависимая пружинная с направляющим аппаратом из двух продольных длинных рычагов и одной поперечной тяги Панара. Однако крепление рулевого механизма с сильно выступающей вперед сошкой кажется неудачным, поскольку может быть сорвано, если сошка упрется в препятствие. Плохо, что такое принципиально возможно – если не при обычной эксплуатации автомобиля, то на соревнованиях джиперов, которые обязательно обратят внимание на “Атаман”.
Подводя итог тесту можно сказать: “Атаман”, во многом, уникальная машина для России, с которой может начаться увлечение пикапами. Он привлекает внимание своей универсальностью, проходимостью, комфортом в просторной кабине. Заводчане поделились своими планами оснащать его в будущем не только рядными бензиновыми моторами, включая 16-ти клапанные, но и V-образными “восьмерками” рабочим объемом 4,25 литра, а также дизелем. Места для них под капотом хватит. Возможна установка на пикап и автоматической трансмиссии. И тем не менее, сегодня на ГАЗе рассматривают “Атаман”, в первую очередь, как перспективный продукт для экспорта.
©. Авторы фотографий: Алексей Ка, lexxey99.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Почему пикап «Атаман» ГАЗ 2308 не пошел в серийное производство // ОПТИМИСТ
≡ 21 Декабрь 2015
А А А
«Бурлак»: первый блин
С тех пор как на Горьковском заводе взялись за создание принципиально нового семейства внедорожников и легких грузовиков, прошло два десятилетия. Итогом работы стал пикап «Атаман».
«Атаман» был спроектирован в 1995-м, а спустя год его официально показали. Пикап вызвал бурю эмоций от восторга до ярости — таким неоднозначным получился автомобиль. Мало того, что выглядел он своеобразно, так еще и относился к семейству пикапов. А это для России 1990-х было совершенно нетипично.
С легкой руки журналистов, у «Атамана» появилась немало прозвищ. Например, «лобастый парень». Но чаще встречалось другое — «колосс на глиняных ногах».
Зачем ГАЗу вообще потребовалось это чудо чудное? Ответ прост — по заводу уже распространялась опухоль масштабного кризиса. «Волга» постепенно становилась все менее привлекательной для покупателей, и ее продажи падали. Чтобы завод работал на полную мощность, нужно было срочно ставить на конвейер новый автомобиль.
Недолго думая, руководство решило создать на базе «Волги» первый в истории предприятия пикап. Его окрестили «Бурлаком». Перспективы у модели были довольно туманные, поскольку ей предстояло осваивать принципиально новый и не самый востребованный в России сегмент рынка. Но руководство подкупало то, что для превращения «Волги» в «Бурлака», по задумке конструкторов, требовалось не так много переделок.
Однако на деле «перелицевать» малой кровью «Волгу» не удалось. Например, увеличение колесной базы на 300 мм повлекло за собой вполне логичное увеличение карданного вала и тросов ручного тормоза. Затем выяснилось, что задняя часть авто все же требует рамы, а подвеска — значительного усиления. В общем, легкая на первый взгляд задача начала превращаться в «гордиев узел» проблем.
И тут случилось чудо. Неожиданно стремительно начал расти спрос на классическую «Волгу». Из-за этого все мощности завода отвели под ее производство. А «Бурлак» оказался никому не нужным.
«Атаман» и «Атаманша»
Вскоре «Бурлак» в силу разных причин эволюционировал. Он стал пикапом, получившим индекс 2307. Автомобиль вышел еще более странным, нежели исходный вариант. Кабин у взяли от ГАЗ 3307, с родным «носом», а платформу — от легковой «Волги». Это привело к тому, что массивный кузов соседствовал с «игрушечными» колесами и слишком маленьким дорожным просветом. Но именно этот «гибрид» стал предтечей «Атамана».
Конструкторы оснастили машину рамой, новой ходовой, а также целой линейкой двигателей. В нее входили 4-цилиндровые бензиновые и турбодизельные силовые агрегаты, плюс V-образный 8-цилиндровый бензиновый мотор.
Пикап представили в двух вариантах: полноприводном (ГАЗ 2308) и заднеприводном (2309). Первый был прозван «Атаманом», а второй — «Атаманшей». Интересно, что на испытаниях эти автомобили свели друг с другом, чтобы понять наглядно, какое исполнение лучше.
По воспоминаниям очевидцев «очной ставки», даже сами создатели, глядя на свои детища, напевали строчку популярной тогда песни: «Я его слепила из того, что было…»
Испытания
Как бы несуразно не выглядели обе модификации, в полевых условиях они показали себя с лучшей стороны. Трехместные кабины были вполне просторными, а огромные стекла обеспечивали отличную обзорность. Аскетичный интерьер обоих автомобилей различался только рычагами трансмиссий. У полноприводного варианта, помимо стандартной «ручки» от 5-ступенчатой коробки, имелось еще два рычага. Один отвечал за «понижайку», второй — за блокировку межосевого дифференциала.
Под капотами машин стояли, кроме того, разные моторы. «Атамана» оснастили V-образным силовым агрегатом с рабочим объемом 4,25-литра и мощностью в 100 «лошадок». А его «подруга» располагала 2,89-литровой «четверкой» с таким же «табуном» лошадиных сил.
«Баранки» в обеих машинах крутились легко, благодаря гидроусилителю. Зато педали — в особенности сцепления — оказались чрезмерно тугими.
На обычной асфальтированной дороге пикапы вели себя примерно одинаково. Единственно, «Атаманша» была немного пошустрее. Все-таки монопривод и меньшая масса давали о себе знать.
После асфальта машины отправились демонстрировать способности на различных спецучастках. Первыми в очереди были булыжники. Как выяснилось, «Атаман» и «Атаманша» обладали отличными настройками ходовой части. «Трясучка», которая сопровождает почти все пикапы, на газовских автомобилях была сведена к минимуму. При этом на грузоподъемности в 800 килограммов это никак не отразилось. По версии создателей, такого результата удалось достичь благодаря длинноходной подвеске (спереди — пружинной, сзади — рессорной).
На грунтовом участке пикапы также не сплоховали. Они уверенно могли взять штурмом 20−25 градусные подъемы. А вот рыхлый песок оказался по зубам только «Атаману». Его подруга зарылась буквально через пару десятков метров. Освободил ее из песчаного плена все тот же полноприводный пикап.
Финита ля…
На испытаниях пикапы произвели хорошее впечатление. Особенно, конечно, «Атаман». Он оказался одинаково хорош на дорогах любого типа. Поэтому руководство завода дало «зеленый свет» серийному производству этого автомобиля.
На конвейере ГАЗ 2308 должен был оказаться примерно в 2000-м году. Но к этому времени у завода поменялось руководство: он стал подконтрольным «Базовому элементу». А, как известно, новая метла метет по-своему. И первой жертвой нового «режима» стал как раз «Атаман». Тем не менее, около сотни этих пикапов увидели свет. Сегодня у частных владельцев осталось примерно десять «Атаманов», а может, и того меньше.
Модификации
Вообще, на базе ГАЗ 2308 в свое время было придумано порядка двадцати модификаций. Первым стал «Ермак» — пятиместный универсал, прототип которого продемонстрировали в 1999 году. На ГАЗе было построено три таких автомобиля.
Одно время ходили упорные слухи, что ГАЗ задумал возродить эту модификацию. Говорилось даже, что автомобиль получит мотор с рабочим объемом 2,7-литра мощностью 160 л.с. Но во что-то конкретное слухи не переросли.
Еще одна вариация — «Атаман 2» — была продемонстрирована годом позже «Ермака» на Московском автосалоне. Посетители увидели прототип первого отечественного авто в кузове SUV. При этом он был настолько огромен, что в него запросто поместились три ряда сидений.
Автомобиль был неплох для своего времени, и наверняка бы нашел покупателя, если бы не одно «но»: дорогое производство. Поэтому от затеи отказались уже в 2001-м году.
Правда, спустя три года руководство завода вновь решило заняться «Атаманом 2». Вот только от старого авто, по задумке, должно было остаться одно название. ГАЗ захотел создать абсолютно новый внедорожник, а в качестве помощников руководство позвало заокеанскую контору Venture.
Но и на сей раз ничего не вышло. Как и прежде, внедорожник получился слишком дорогим для серийного производства, поэтому проект задвинули на дальнюю полку. В общем, с «Атаманом» заводу так и не удалось «договориться».
Метки: авто • автомобиль • интересно • серийное производство • транспорт
Комментарии:
oppps.ru