Arado Ar.234 Blitz – первый в мире реактивный бомбардировщик » Военное обозрение
Среди большого количества интересных авиационных конструкций, которые были созданы во время Второй мировой войны, особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar.234. Изначально созданный как разведчик, он применялся немцами в роли бомбардировщика, став первым реактивным бомбардировщиком в истории и первым реактивным бомбардировщиком, принявшим участие в боевых действиях. Самолет Ar.234 Blitz (нем. молния) оказал значительное влияние на конструкции самолетов, которые появились после войны в США, СССР, Великобритании и Франции. Реактивные самолеты, созданные гитлеровской Германией, были одним из самых желанных трофеев для союзников, а реактивный самолет Ar.234 был одним из самых разыскиваемых «призов».Одной из наиболее острых проблем, с которой столкнулось немецкое командование в 1944 году, стало отсутствие у люфтваффе возможности ведения регулярной и подробной разведки Британских островов. Полет над территорией Великобритании в этот период стал равносилен самоубийству. Причиной этому была отлично организованная и очень эффективная английская противовоздушная оборона. Единственным выходом из данной ситуации была бы поставка на вооружение люфтваффе принципиально нового самолета, который обладал бы высокой скоростью и высотой полета, позволяющей избежать встреч с английскими истребителями-перехватчиками, и достаточной дальностью. Перечисленным выше требованиям отвечала лишь одна машина – самолет Ar.234, разработка которого началась еще в 1940 году.
Благодаря своей высокой скорости полета данный разведчик и бомбардировщик мог легко уйти от любых перехватчиков противника и преодолеть самую насыщенную систему ПВО. Достоинства созданного самолета были так высоки, что немецкое верховное командование имело в планах перевооружение всех сохранившихся бомбардировочных эскадр на данную машину. Однако быстрая капитуляция Германии не позволила данным планам осуществиться. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил немцам использовать в боевых подразделениях и половину из 210 построенных реактивных самолетов Ar.234 B. Также было построено 8 самолет в версии А, относящихся к прототипам, и чуть более 14 многоцелевых самолетов версии C, которые оснащались 4 реактивными двигателями.
Описание конструкции
Arado Ar.234 В-2 являлся одноместным, двухмоторным, реактивным самолетом, который использовался и как бомбардировщик, и как разведчик. Самолет был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси, которое убиралось в полете. Фюзеляж машины был полностью выполнен из металла и имел конструкцию с 20 шпангоутами, которые соединялись работающей обшивкой и стрингерами. Обшивка была выполнена из дюралюминиевых листов, которые присоединялись к конструкции с помощью заклепок с потайными головками. Для улучшения аэродинамических качеств машины стыки листов дополнительно шпаклевались. В передней части самолета находилась кабина летчика, имеющая достаточно большую площадь остекления.
Летчик попадал на свое место при помощи люка, открывающегося на правую сторону, над кабиной, одновременно он являлся и фрагментом остекления кабины. Если возникала необходимость покинуть самолет с парашютом, люк сбрасывался. С левой стороны фюзеляжа самолета сбоку от кабины располагались ступеньки, которые обеспечивали доступ к посадочному люку. Кресло пилота защищалось сзади бронеспинкой и было приспособлено для размещения в нем сиденьевого парашюта. Кабина самолета была герметичной и оборудовалась катапультируемым креслом.
Все органы управления в виде штурвала и педалей располагались перед летчиком. В крыше его кабины со смещением вправо был расположен перископ RF2B, в более поздних самолетах версии RF2C. Данный перископ позволял пилоту следить за тем, что происходит в задней полусфере, а в случае установки на самолете вооружения использовать его для прицеливания. В бомбардировочной версии машины комплект оборудования в кабине пилота пополнялся еще 2-мя бомбовыми прицелами: Lotfe 7K для горизонтального полета и BZA IB – для бомбардировки с пикирования. Под сидением летчика находилась аптечка, а на консоли слева располагалась ракетница Walter.
Непосредственно под кабиной летчика находился отсек, в котором размещалась передняя стойка шасси. В центральной части фюзеляжа самолета располагались 2 топливных бака, которые разделялись нишами стоек основного шасси. В задней части фюзеляжа располагалось радиооборудование, а также специальный отсек для тормозного парашюта. В разведывательной версии в задней части машины в двух отсеках ставилась фототехника в различных сочетаниях: Rb 20/30 + Rb 75/30 или 2 х Rb 50/30, или 2 х Rb 75/30, которые использовались для угловой и вертикальной съемки.
Крыло самолета Arado Ar.234 обладало трапециевидной формой, было двухлонжеронным и обладало закругленными законцовками. Крыло было полностью металлическим и односекционным. Обшивка крыла была дюралевой. Отдельные листы обшивки крыла прикреплялись к краям лонжеронов и шпангоутов, благодаря чему они не заходили друг на друга и образовывали очень гладкую поверхность крыла. Элероны отклонялись при помощи обычных тяг и были оборудованы триммерами. На задней кромке крыла были смонтированы закрылки с гидравлическим приводом, которые гондолами двигателей разделялись на 2 части.
Шасси самолета было трехопорным и убирающимся. Основные колеса машины, оборудовались тормозами, монтировались на одиночных стойках и убирались вперед. В то же время стойка с передним колесом убиралась назад. Створки переднего и задних колес были двухсекционными. Размер покрышки переднего колеса составлял 560 х 200 мм., размер основных покрышек составлял 935 х 345 мм.
Силовая установка бомбардировщика Ar.234 включала в себя 2 турбореактивных двигателей (ТРД) Junkers Jumo 004 В-1 с максимальной тягой в 900 кгс каждый. Температура в выходном сопле двигателя доходила до 610°С. Каждый из двух двигателей машины обладал 6 отдельными камерами сгорания, восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой осевой турбиной. При этом сечение выходного сопла регулировалось при помощи подвижного конуса, который прозвали Zwiebel (луковица) из-за его своеобразной формы. Топливная система самолета состояла из 2-х самозатягивающихся баков, находящихся в фюзеляже. Первый из них вмещал в себя 1 800 литров, второй 2 000 литров топлива. Но заполнялись они на 1750 и 1900 литров соответственно. Также под гондолами двигателей можно было дополнительно установить баки для топлива емкостью в 300 литров каждый. Подвесные баки фактически стали стандартом для данного самолета. Также все машины версий Аr.234 B оснащались автопилотом, которые позволял пилоту во время боевого курса сосредоточиться исключительно на прицеливании. Для выполнения бомбометания с горизонтального полета, а также с пологого пикирования применялся вычислитель BZА-1, который автоматически поворачивал головку прицела на заданный угол. Бомбардировщик в версии Аr.234 B-2 был в состоянии поднять до 1 500 кг. бомб. Одна 500 кг. бомба подвешивалась под фюзеляжем, еще по одной такой бомбе устанавливались под каждой из двигательных гондол. В качестве альтернативного варианта на самолет могла быть установлена 1000 кг. бомба SD-1000, одна 1400 кг бомба РС-1400 или одна 500 кг. бомба под фюзеляжем самолета и две 250 кг. под гондолами двигателей.
Arado Аr.234 B-2 был достаточно устойчив в момент посадки особенно при отсутствии сильного бокового ветра. При этом даже при постоянном удержании тормозов пробег при посадке составлял не менее 1000 метров. С использованием тормозного парашюта пробег удавалось сократить до 635 метров. Определенные трудности у самолета возникали с перезапуском двигателей Jumo-004B после их остановки на высоте менее 4 км и скорости полета менее 400-500 км/ч. При больших скорости и высоте перезапустить двигатель было реально. В случае остановки двигателя на высоте пилот должен был сразу перекрыть топливный кран. В противном случае достаточно быстро двигатель заливался топливом, что могло привести к пожару.
Боевое применение
Первый раз в боевых условиях самолет Arado Аr.234 был использован 2 августа 1944 года. Пилотируемая лейтенантом Эрихом Зоммером машина за 1,5 часа полета сумела сфотографировать весь район высадки союзников в Нормандии. Достаточно эффективно данный самолет использовался люфтваффе с ноября 1944 года в роли разведчика, а с декабря 1944 года и в качестве бомбардировщика. Несмотря на тот факт, что в конце Второй мировой войны по причине хронической нехватки горючего самолеты Аr.234 использовались лишь периодически, они все равно оставались очень сложной целью для перехвата истребителями союзников. В последние месяцы войны из-за своей высокой скорости Ar 234 был, по сути, единственным самолетом-разведчиком Германии, который мог использоваться в условиях тотального превосходства противника в воздухе.
Наиболее показательным примером использования данного самолета является съемка зоны высадки союзников в Нормандии. Лейтенант Эрих Зоммер совершил свой первый боевой полет на новой машине 2 августа 1944 года. Для набора высоты в 10 500 метров ему потребовалось 20 минут. За это время Arado Аr.234 сумел подлететь к району боевых действий. Над Шербургом летчик снизился до рабочей высоты 10 000 м. и на скорости в 740 км/ч начал производить аэрофотосъемку. Автоматика оборудования работала безукоризненно, каждые 11 секунд делая по одному кадру. Видимость во время полета была отличной, но Зоммер не заметил, пытался ли кто-то перехватить его самолет, только где-то далеко внизу постоянно мелькали вспышки разрывов зенитных снарядов. Пилот сумел совершить над зоной высадки 3 прохода, после чего благополучно возвратился на базу в Жювенкуре.
Всего за 1,5 часа немцы смогли добиться того, что не могли узнать вот уже на протяжении десятков дней. За это время самолет сфотографировал основные зоны, удерживаемые англо-американскими войсками, произведя 380 снимков, которые в течение 2-х дней обрабатывали 20 человек. По итогам их обработки был составлен подробный отчет. Практически 2 месяца до этого дня немецкое командование пребывало в полном неведении о том, что же происходило с другой стороны фронта. Все попытки сфотографировать зону высадки при помощи самолетов Jul88 и Do217 вели лишь к их тяжелым потерям. Впоследствии по результатам разведывательных полетов над Нормандией был сделан большой фильм, который позволил оценить количество переправившихся через Ла-Манш войск: около 1,5 млн. солдат и офицеров, почти 1,5 млн. тонн различных грузов, а также около 330 тысяч единиц автотранспорта самых разных типов.
Размеры: размах крыла – 14,1 м., длина — 12,6 м, высота — 4,3 м.
Площадь крыла – 25,5 кв. м.
Масса самолета, кг
— пустого – 5 200
— нормальная взлетная – 8 417
— максимальная взлетная – 9 858
Тип двигателя – 2 ТРД Jumo-004B, тяга 900 кгс каждый.
Максимальная скорость на высоте 6000 метров – 740 км/ч.
Практическая дальность – 1 620 км
Практический потолок – 11 500 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение: 2×20-мм пушки MG 151 в хвосте самолета, стреляющие назад (по 200 снарядов на ствол).
Бомбовая нагрузка: до 1 500 кг. на внешней подвеске.
Использованы источники:
www.airpages.ru/lw/ar234.shtml
www.airwar.ru/enc/bww2/ar234.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/194-ar-234-bliz
www.aviawarworld.ru/news/arado_ar_234_blitc_molnija/2011-11-10-46
topwar.ru
Арадо Ar 234 «Блитц» — первый в мире реактивный бомбардировщик
Арадо Ar 234 — первый в мире реактивный бомбардировщик — задумывался и строился в качестве скоростного разведчика. Несмотря на свое несовершенство, этот самолет оказал значительное влияние на развитие реактивной авиации.
К началу 30-х годов прошлого века стало ясно, что поршневой двигатель, каким бы мощным он ни был, не позволит самолету развить скорость порядка 800 км/ч. Были начаты работы по созданию силовых установок, действующих на иных принципах.
ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ РАЗВЕДЧИК
В 1940 году Имперское министерство авиации Германии пригласило фирму «Арадо флюгцойгверке» к разработке разведывательного самолета средней дальности с новыми турбореактивными двигателями BMW.
Реактивные двигатели должны были обеспечить самолету скорость и высоту полета и сделать его неуязвимым для истребителей и средств ПВО противника.
К осени 1941 появились первые «контуры» будущего самолета. 4 февраля 1942 года самолету присвоили номер 8-234. В апреле «Арадо» получила контракт на постройку шести прототипов самолета, затем заказ увеличили до двадцати самолетов Ar 234. До конца 1942 года были проведены наземные испытания. Планер самолета был готов, но возникли проблемы с двигателями BMW Р-3302. В качестве замены предлагался двигатель фирмы «Юнкерc» Jumo 004, но он поставлялся, прежде всего, для Me 262. Только в конце весны 1943 года фирма «Арадо» получила летные моторы от «Юнкерc». Первый опытный самолет был готов к испытаниям меньше чем через два месяца. 30 июля 1943 года Ar 234 V-1 впервые поднялся в воздух.
Первые семь прототипов должны были оснащаться двумя двигателями Jumo 004, а прототипы V-8 и V-15-V-20 — четырьмя доработанными двигателями BMW 003 А-1, размешенными в двойных гондолах. На прототипах отрабатывались такие новшества, как гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и реактивные ускорители взлета RI-202, которые были необходимы ввиду недостаточной мощности двигателей. Самолет Ar 234 А вместо шасси имел стартовую тележку, которая сбрасывалась с самолета после взлета и возвращалась на землю на парашюте, и подфюзеляжную лыжу вместе с опорами, выдвигаемыми при посадке. В дальнейшем от этой схемы отказались, и модификация Ar 234 В имела традиционное трехстоечное шасси. Первые 20 машин установочной серии, обозначенные Ar 234 В-0, были выпущены 8 июня 1944 года. Были разработаны варианты Ar 234 В-1 — разведчик и Ar 234 В-2-бомбардировщик.Но Ar 234 В-1 так и остался проектом. При необходимости фотоаппаратуру устанавливали на модели В-2.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА АРАДО AR 234 В-2
Ar 234 В-2 — одноместный, двухдвигательный, реактивный, свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж металлический, с работающей обшивкой. В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота с обширным остеклением из оргстекла. В крыше кабины установлен перископ, который обеспечивал пилоту обзор задней полусферы. В бомбардировочном варианте использовались два бомбовых прицела: BZA IB — для бомбардировки с пикирования и Lotfe 7К — для горизонтального полета. В центральной части фюзеляжа смонтированы два топливных бака, разделенные нишами основных стоек шасси. Задняя часть фюзеляжа несет радиооборудование и отсек тормозного парашюта. В разведывательном варианте здесь устанавливались фотоаппараты. Крыло трапециевидное, двухлонжеронное, односекционное, цельнометаллическое. Оперение классическое, трапециевидное в плане с закругленными законцовками.
Шасси трехопорное с передним колесом. Убирается в полете.
Использовалась радиостанция типа FuG 16ZY, радиокомпас, УКВ-система распознавания «свой-чужой» с дальностью действия 100 км. Самолет также оснащался автопилотом PKS-12.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Для первых разведывательных полетов над Англией использовались несерийные прототипы Ar 234 V5, Ar 234 V-7. Самолеты оснащались фотокамерами Rb 50/30. Первый боевой вылет на Ar 234 V-7 состоялся 2 августа 1944 года — была произведена фоторазведка плацдарма в Нормандии. В течение следующих трех недель было сделано еще 13 вылетов. Использовался Ar 234 и в качестве ночного истребителя, но главное применение — бомбардировщик. 18 декабря девять «Блитцев» атаковали железнодорожный узел в Льеже и заводской комплекс в Немюре. В ночь с 31 декабря на 1 января Ar 234 провели первую ночную атаку — разбомбили железнодорожный узел Бруксела-Север. Неуязвимыми они не были. В конце февраля 1945 года во время очередной атаки один «Блитц» был подбит «Мустангом» и совершил вынужденную посадку. Союзники получили первый трофейный Аг 234. В начале марта 1945 года интенсивность полетов бомбардировщиков резко возросла, но к концу марта операции с использованием Ar 234 почти прекратились. В апреле «Блитцы» эпизодически наносили бомбовые удары по британским и советским танкам. Последние боевые вылеты состоялись 3 мая. В этот же день поступили четыре давно ожидаемых новейших Ar 234 С-3. Через два дня эти самолеты вместе с исправными Ar 234 В-2 перелетели в Норвегию, где стали британскими трофеями.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРАДО AR 234 «БЛИТЦ»
- Тип: 2-моторный реактивный бомбардировщик
- Экипаж, чел.: 1
- Двигатель: 2 х ТРД Jumo-004B-1 с тягой 2 х 883 кгс (при 8700 об./мин.)
- Размеры, м:
— длина: 12,63
— размах крыла: 14,1
— высота: 4,3 - Вес, кг:
— пустого: 5200
— взлетный: 8417 - Технические характеристики:
— максимальная скорость, км/ч: 742 (на 6000 м)
— практический потолок, м: 10000
— дальность, км: 1100 (с бомбовой нагрузкой)
— вооружение: 2 неподвижные 20-мм пушки MG-151 с 200 снарядами на ствол;
— бомбовая нагрузка до 2000 кг
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
13160warfor.me
Arado Ar 234 — немецкий бомбардировщик, разведчик
Немецкий бомбардировщик (разведчик) с газотурбинным двигателем на вооружение поступил уже в 1943 году. Его первый полет состоялся 15 июня 1943 г. Самолет строился небольшими сериями (различные модификации) и принимал участие в боевых действиях на Западном фронте. Основными версиями самолета были: Ar-234B-2, Ar-234C-3 и Ar-234C-1.
Аг-234В-2 — модификация самолета-бомбардировщика, он мог нести одну 100-кг бомбу или две по 500 кг. Двигатель — Jumo 004-В. Шасси классического типа с носовой стойкой.
Четырехмоторный Ar-234C-3 не был доведен до боевого состояния. Его предназначение — многоцелевой самолет, тяжелый ночной истребитель, бомбардировщик, штурмовик.
Силовая установка: двигатели BMW-003C (тяга — 900 кг).
Ar-234C-1 являлся самолетом-фоторазведчиком. Не-178, Hs-132. Истребитель Не-178 и пикирующий бомбардировщик Hs-132 относятся к той группе самолетов, которые не были доведены до конца, до их боевого применения в военном небе. Не-178 — первый немецкий реактивный самолет. 27 августа 1939 г. он успешно совершил свой первый полет. На базе этого самолета была предпринята попытка создать Не-280, но она не увенчалась успехом. Работа над созданием бомбардировщика Hs-132 началась в конце 1944 г. Это был легкий, простой по конструкции самолет с двигателем BMW-003-1, расположенным над фюзеляжем.
Он мог брать бомбу калибра 500 кг. Самолет серийно не выпускался.
Один экземпляр попал в Советский Союз, который был тщательно изучен в ЦАГИ.
В период Второй мировой войны некоторые успехи в создании реактивной авиации были достигнуты в Великобритании и США.
Arado Ar 234 характеристики
Военная авиация
Avia.pro
avia.pro
Арадо Аr 234 «Блиц»
Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет. Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников — реактивные Ar-234 и Ме-262 «Schwalbe» являлись наиболее разыскиваемым призом.
Проект самолета E-370
Первая информация о разработанных в Германии силовых установках, действующих на совершенно иных принципах, чем производящиеся до сих пор, начали появляться в середине тридцатых годов, хотя работы над ними начались еще раньше. Но только к концу этого десятилетия первые пригодные к применению реактивные двигатели достигли такой степени совершенства, что их стало возможно использовать для оснащения самолетов. 4 января 1939 года отдел GL/C-E2 Technische Arm выдал «Ориентировочные требования для реактивного самолета» в которых были приведены основные требования для реактивного истребителя. На рост внимания к программе развития реактивных двигателей повлиял также и первый удачный полет самолета Не-176, оснащенного подобным двигателем, разработанным фирмой «Хейнкель», состоявшийся 27 августа 1939 года. Его пилотом, вписавшим, таким образом, свое имя в анналы мировой истории авиации стал Erich Warsits.
RLM поручило фирме «Мессершмитт» разработку соответствующей конструкции. Результатом этих работ стал Ме-262 «Schwalbe». Осенью 1940 года фирма «Арадо» была приглашена RLM для разработки проекта самолета-разведчика, оснащенного фотоаппаратами с двигательной установкой из двух новых турбореактивных двигателей. Он предназначался для разведывательных полетов над Великобританией. Одновременно с заданием RLM передало фирме совершенно секретную информацию, касающуюся разрабатываемых на фирмах BMW и «Юнкерс» турбореактивных двигателей — соответственно Р-3302 и 109004. Эти материалы позже попали в руки инженера фирмы «Арадо» Рудигера Косина, который получил санкции на проведение концептуальных работ, позволив сформировать ему конструкторский коллектив. Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий (Ar-232 и Ar-240).
Технический отдел RLM выпустил официальный документ апробации проекта E-370/IV и одобрил дальнейшее его развитие. Новый Е-370, при достижении заложенных в него характеристик, был бы идеальным наследником разведывательных машин. 4 февраля 1942 года санкционирована постройку полноразмерного деревянного макета. Одновременно RLM присвоило самолету номер 8-234. В апреле фирма «Арадо» получила контракт на постройку шести прототипов самолета варианта Ar-234А.
Прототипы самолета
Силовые установки фирмы BMW оказались недоработанными. Неудачным был и первый старт опытного истребителя Ме-262 V1, оснащенного прототипами этих двигателей — BMW P-3302, который состоялся 25 марта 1942 года. Если бы не оставленный на самолете обычный поршневой двигатель, самолет бы потерпел катастрофу в своем первом же вылете, так как оба двигателя BMW Р-3302 отказали вскоре после старта. В качестве замены для двигателей BMW Р-3302 был выбран Jumo 004. Свой окончательный вид проект Ar-234 приобрел уже только после получения полных данных относительно двигателей Jumo 004. В соответствии со своими большими габаритами, они потребляли и больше топлива.
28 декабря 1942 года RLM увеличило свой заказ до 20 прототипов. Было определено и их предназначение и оснащение. Первые семь прототипов (с V-1 до V-7) должны были оснащаться двумя двигателями Jumo 004. Ar-234 V-8, а также прототипы начиная с V-15 до V-20, должны были оснащаться четырьмя доработанными турбореактивными двигателями BMW 003. Все самолеты должны были быть закончены постройкой в период между ноябрем 1943 и октябрем 1944 года.
Прототип в общем соответствовал основам проекта E-370/IV, за исключением того, что на нем вообще отказались от оборонительного вооружения. Была разработана и сама методика старта. Самолет, устанавливался на специальной трехколесной тележке SK 28 204, которая весила 635 кг, а управление ею во время рулежки осуществлялось тягой двигателей самолета и гидравлическими тормозами из кабины пилота. После отрыва самолета от земли тележка должна была отцепляться. В ее тыльной части находился парашют, на котором она и опускалась обратно на землю. Испытания показали, что такая спасательная система оказалась не эффективной: при падении с малой высоты парашют попросту не успевал открыться. В результате было решено, что в первых полетах Ar-234 V-1 тележка будет сбрасываться только после достижения самолетом высоты около 100 метров.
Массу самолета во время первых стартов ограничили до 5695 кг, не было необходимости в установки под крыльями стартовых ракетных ускорителей. 30 июля в кабину Ar-234 V-1 (TG+KB, W. Nr 130001) сел пилот-испытатель фирмы «Арадо» Гейнц Шелле. Он запустил двигатели и в 08 часов 10 мин, стартовал в первый полет, 14 минутами позднее совершив удачную посадку. Второй полет 10 августа был более длительный, чем предыдущий — продолжительность 54 мин. В ходе него самолет достиг скорости 650 км/час. Во время третьего полета 29 августа Шелле допустил ошибку при манипулировании мощностью двигателей и Ar-234 рухнул на землю с высоты 160 м, получив значительные повреждения. Потеря первого прототипа не повлияла существенно на ход испытаний, так как уже в начале сентября 1944 года, был готов Ar-234 V-2 (DP+AW, W. Nr 130002), который также был оснащен двигателями Jumo 004.
Еще перед своей гибелью Шелле успел облетать 29 сентября 1943 года третий прототип Ar-234 V-3 (DP+AX, W. Nr 130003), который должен был стать образцом для серийном версии Ar-234 А. Он был закончен практически одновременно с Ar-234 V-2, но отличался как от него. С появлением третьего прототипа определились и планируемые параметры серийных самолетов Ar-234 А. Собственная масса должна была составлять 4800 кг, а максимальная взлетная — 8000 кг. Расчетная скорости самолета — 780 км час на высоте 6000 м, потолок — 11000 м, а дальность 1995 км.
| Тактико-технические характеристики Ar 234 V-1 |
|
Экипаж, чел 1 Геометрия: Массы, кг: Силовая установка: Двигатель 2xJumo 004 A-0 Лётные данные: Набор высоты 10 000м, мин 10,2 Дальность на высоте 6000м, км 770 |
Смерть опытного пилота была для фирмы «Арадо» большой потерей. За штурвалом Ar-234 V-3 Шелле заменил шеф-пилот фирмы «Арадо» Вальтер Крюгер. Первый раз он взлетел 11 ноября. На следующий день к программе испытаний подключился еще один пилот — Йоханн Уббо Янсен, который должен был выполнить перелет из Альт Лонневиц в Ютеборг (Juterborg) и вернуться. Однако во время полета возникли проблемы с левым двигателем, и пилот смог вернуться на базовый аэродром только 15 ноября.
Очередной прототип — Ar-234 V4 (DP+AY, W. Nr 130004), был окончен только в конце октября — начале ноября 1943 года. 26 ноября Ar-234 V-4 впервые поднялся в воздух, под управлением Янсена. Полет длился 19 минут. Всего этот самолет выполнил 24 испытательных полета.
Практически одновременно с Ar-234 V-4 был окончен и пятый прототип — Ar-234 V-5 (GK+IV, W. Nr 130005). Он стартовал с модифицированной стартовой тележки, а его силовая установка состояла из двигателей Jumo 004 В-0, которые были на 100 кг легче предыдущей версии, но из-за того, что при их производстве использовались недефицитные материалы имели меньший срок службы.
Также в феврале 1944 года был возвращен на испытания и Ar-234 V-3. Для сокращения пробега после посадки он был оснащен тормозным парашютом, диаметром 7,32 м, размещавшимся в нижней задней части фюзеляжа. Янсен интенсивно его испытывал в период между 22 и 25 февраля. Тем временем был отремонтирован Ar-234 V-5, который вернулся к испытаниям. 2 апреля 1944 года этот самолет, пилотируемый Янсеном поднялся с Альт Лонневица в свой восьмой полет.
Был построен еще только один прототип серии «А» — Ar-234 V-7. Самолет оснащенный двигателями Jumo 004 В-0 был облетан Вальтером Крюгером 22 июня 1944 года. Позднее этот самолет теперь с бортовым кодом Т9+МН был передан в 1./Versuchsverband OKL, где 2 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Эрих Зоммер. После этого Ar-234 V-7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
|
БомбардировщикArado© Михаил Быков Arado Ar 234В-2 из состава 9./KG76, март 1945 г. В то время, когда союзники только приступали к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская промышленность уже начинала их массовый выпуск. Наиболее заметным из первых реактивных был Arado Аr.234. В конце осени 1940 г Блюм и Ребески из «Арадо флюгцойгверке» приступили к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходившие испытания на стендах BMW и «Юнкерса». Полагали, что применение принципиально новых двигателей позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный в расчете на скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Аr.234. Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo-004А. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. В конце концов в феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo-004А, хотя они годились только для стендовых испытаний — приоритетом пользовался Мессершмитт. Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва. 15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух. Первый прототип Ar.234-V9 полетел 10 марта 1944 года с двигателями Jumo-004b-1. Гермокабина была оборудована катапультируемым креслом. Следующим стал первый предсерийный Аr.234b-0, совершивший свой первый полет 8 июня 1944г в Альт-Ленневице — через два дня после высадки союзников в Нормандии. На первом серийном Аr.234b-1 установливался автопилот, оснащение подвесными баками стало стандартом. Но чистый разведчик Аr.234b-1 был только ступенькой к более мощному Аr.234b-2, способному выполнять роли бомбардировщика, «свободного охотника» и фоторазведчика. Максимальная бомбовая нагрузка Аr.234b достигала 1500 кг, включая одну 500 кг бомбу под фюзеляжем и по такой же бомбе под каждой двигательной гондолой. Альтернативными вариантами были: одна 1400 кг бомба РС-1400 или 1000кг SD-1000, одна 500 кг бомба под фюзеляжем и две 250 кг под гондолами. Автопилот позволял сосредоточиться исключительно на прицеливании во время боевого курса. Для бомбометания с горизонтального полета и с пологого пикирования использовался вычислитель BZА-1, поворачивающий головку прицела на заданный угол автоматически. Аr.234B был очень устойчив на посадке без каких-либо сюрпризов при нормальном боковом ветре, но пробег даже при постоянном удержании тормозов был не менее 1000 м. В результате тормоза после двух-трех посадок выходили из строя. Трудности представлял и перезапуск двигателей Jumo-004B после остановки на высоте менее 4000 м и скорости менее 400-500 км/ч, но на большей высоте и скорости это было в принципе возможно. При остановке двигателя на высоте пилот должен был сразу закрыть топливный кран, так как в противном случае двигатель быстро заливался топливом и тут же загорался. Возглавляемая инженер-майором И.Г. Рабкиным бригада обнаружила в марте 1945 г. в Германии на вынужденной посадке Ar 234B-2 № 140355, у которого было повреждено шасси, крыло и некоторые силовые элементы фюзеляжа. Самолет быстро восстановили на ремонтном заводе в г. Рыбнитц, но в первом же вылете в апреле 1945 г. вышел из строя один из двигателей фирмы «Юнкерс». Бригада НИИ ВВС снова привела бомбардировщик в летное состояние и осуществила в Германии первый этап летных испытаний. Аэродромы германских городов Пютниц, Рехлин и Лерц оказались мало пригодны для стартов реактивной машины — их полосы позволяли взлетать лишь предельно облегченным реактивным бомбардировщикам (в Рехлине немцы подорвали бетонку испытательного центра, и приходилось использовать находившуюся рядом грунтовую полосу). Тем не менее майор А.Г. Кубышкин выполнил в январе-феврале 1946 г. пять полетов на «арадо». За это время вышло из строя два двигателя. 26 января отказал левый мотор при наборе высоты, а ровно через месяц при разбеге замолчал правый. Оба случая сопровождались возникновением очагов пожара, но самолет удалось спасти. Особенно нелегко пришлось Кубышкину в январе, когда он неожиданно увидел за самолетом густой шлейф черного дыма. Летчик решил выполнить аварийную посадку с большим запасом горючего, что значительно затруднило приземление. При выходе «арадо» на последнюю прямую отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу выпуска колес, но не успел выпустить закрылки. «Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно, — вспоминал П.М. Стефановский, наблюдавший за драматическим полетом. — Но на «арадо» имелось оригинальное новшество — огромный тормозной парашют… Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А.Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.» Несмотря на то, что испытатель сумел «укротить» машину, в отчете он отметил ее сложность при взлете и посадке ввиду узкой колеи шасси, недостаточной эффективности тормозов, трудности выдерживания в начале разбега, особенно при боковом ветре. «Взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой на аэродромах обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта на посадке», — указывалось в выводах по испытанию Ar 234В-2. Имевший возможность сравнивать немецкие реактивные самолеты инженер-подполковник А.Г.Кочетков считал «арадо» труднее в пилотировании, чем Me 262. Руководство НИИ ВВС считало Аг 234 менее доведенным, чем «мессершмитт», к тому же уступавшим ему в летных данных, за исключением дальности и продолжительности полета. Однако компоновка ТРД и топливной системы, установка тормозного парашюта, раздельное включение электропомп высотной подкачки горючего и другие новшества, несомненно, представляли интерес для отечественных КБ. Всего было выпущено 526 машин, исключая 10 А-0 и опытные.
ПодробноИсточники
| |
www.airpages.ru
|
БомбардировщикAradoAr-234В-2 был первой серийной версией этого самолета, однако довольно быстро было принято решение о сворачивании его производства. Двигатели Jumo 004 оказались слишком маломощными, чтобы самолет мог считаться вполне удачным. При полной бомбовой нагрузке необходимым становилось использование стартовых ракетных ускорителей, что в боевых условиях существенно затрудняло эксплуатацию этих машин. Поэтому после выпуска около 220 самолетов Ar-234В-2. было решено отказаться от строительства этой модификации в пользу следующей — получившее обозначение Ar-234С. Ave «Цезарь». Косин и его группа конструкторов уже летом 1943 года, убедился, что двигатели BMW 003, которые первоначально планировалось использовать для силовой установки Ar-234. использовать не удастся из-за их меньшей тяги по сравнению с Jumo 004. Однако в их пользу свидетельствовал тот факт, что они были легче и меньше, чем двигатели фирмы «Юнкерс». Очевидно, что возврат к первоначальной конструкции, в которой под крыльями должны были находиться два двигателя, был бесперспективным. Поэтому конструкторы предложили установить на самолете четыре BMW 003. Было предложено две концепции их установки. Первая — оптимальная с точки зрения технологичности конструкции планера, предполагала монтаж каждого двигателя в отдельной мотогондоле. Два из них должны были устанавливаться в тех же самых местах, в которых до этого устанавливались двигатели Jumo 004, а еще два — в местах соединения центроплана с внешними частями крыльев. где в их конструкции уже имелся силовой узел. Ранее он использовался для подвески стартовых ракетных ускорителей. При таком расположении двигателей можно было избежать внесения изменений в конструкцию крыльев. Однако такое решение имело и много недостатков, из которых не последним было существенное снижение поперечной управляемости самолета. Второе решение состояло в блокировании двигателей в пакеты по две штуки и их подвеске к крепежным узлам, на которых устанавливались двигатели до этого времени. При таком решении сохранялись летные характеристики и управляемость самолета, но несколько ухудшалась его аэродинамика. Крылья также не требовали больших конструкционных изменений. Косин вообще с самого начала сознательно был вынужден любой ценой избегать подобных изменений, так как какие-либо модификации крыла приводили к существенным задержкам производства, а на это фирма пойти не могла. Первый проект версии «С» (Caeser) именно в такой конфигурации был разработан уже 26 августа 1943 года. Фюзеляж без изменений был взят от Ar-234 В-2. а в качестве силовой установки служили четыре двигателя BMW 003 А-1, каждый тягой по 800 кг, размещенные в двойных гондолах. В соответствии с расчетами самолет должен был достигать скорости 882 км час на высоте 4000 м, но дальность снизилась до 555 км. В варианте предложенном 22 ноября 1943 года, самолет вооружался двумя стреляющими назад пушками MG 151, размещенными в задней части фюзеляжа, на месте фотокамер. Под фюзеляжем и гондолами двигателями можно было подвешивать бомбы. Очередные расчеты, также показали, что Ar-234С оснащенный четырьмя двигателями BMW 003 будет иметь гораздо более высокие летные характеристики, чем его двухдвигательный предшественник. Максимальная скорость на высоте 4000 м должна была достигать 860 км/час, дальность при полете на высоте 4000 м. составлять 860 км. а при полете на высоте 12000 м — уже 1470 км. Эта последняя характеристика была хуже, чем соответствующий параметр у Ar-234В. но это компенсировалось ростом скорости на 120 км час! Конструкция. Arado Аr-234 С-3 был одноместным, четырехдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете. Фюзеляж был такой же, как и на Ar 234 В-2. Герметичная кабина имела резиновые уплотнения. Воздух для соездания соответствующего давления отбирался из компрессоров двигателей. Шасси как и на Ar 234 В-2. переднее колесо имело покрышку с размерами 630 х 220 мм. Истребительный вариант — Ar 234P должны были иметь покрышки колес основных стоек размерами 740 х 210 мм, а в случае широких ободьев — 770 х 270 мм. Серийное производство Ar-234 С-3 и С-4 началось только в конце февраля 1945 года в Альт Лонневиц. Вскоре после этого должна была быть пушена вторая сборочная линия в Бранденбурге. Заводы фирмы «Арадо» получили заказ на 1795 экземпляров бомбардировочного Ar-234 С-3 и 330 штук разведывательного Ar-234 С-4. Планировалось также построить 1395 Ar-234 С-3. Планировалась и версия С-5 с двухместной кабиной, а также 290 новых истребителей Ar-234 С-7. В действительности до конца войны было построено всего около 19 штук Ar-234 С-3 (W. Nr 250001-250019), а также несколько Ar-234 С-4. Самый большой известный серийный номер — это 250012 (номер обломков самолета, найденного на аэродроме Прага-Рузуне). Кроме него известно всего четыре номера самолетов, о которых имеется только та информация, что они существовали. W. Nr 250001 — первый серийный Ar-234 C-3 (был впервые облетан 30 января 1945 года). W. Nr 250002 — этот самолет с Эйхемом за штурвалом поднялся в воздух из Альт Лонневиц, 27 марта 1945 года, также как и W. Nr 250004. W. Nr 250006 был захвачен американскими войсками на аэродроме Монахим-Рейм а мае 1945 года. Один экземпляр «Арадо-234с» — с 4-мя «BMW-003» был отправлен в Москву для испытаний. Судьба остальных машин неизвестна. Какую-то часть самолетов уничтожили сами немцы. Несколько Ar-234 С-3 попали в III EKG 1 и KG 76. Аг- 234 С-4 из 1(F)/123 был сбит 4 апреля 1945 года в районе Боблингема (Boblingem).
ПодробноИсточники
| ||||
www.airpages.ru
Arado Ar-234 “Blitz” Разведчик-бомбардировщик — aviArmor
 |
Начало проектирования этого самолёта относится к 1940 году, когда RLM выдало заказ на создание дальнего разведчика с двумя двигателями на реактивной тяге. Ведущими конструкторами по новой машине были В.Блюм и Х.Рабески. Они предолжили несколько непополярных на то время конструктивных решений, которые должны были повысить и лётный данные, боевую эффективность самолёта. В частности, разведчик оснащался богато остеклённой одноместной кабиной пилота, а вместо обычного шасси на него устанавливалась специальная посадочная лыжа. Подобный подход к вопросу основных опор был совсем не случаен – спецификация предусматривала применение самолётов в группе, следовательно, для быстрого группового старта, вполне хватало и стартовой тележки. Посадка производилась на одну основную и две боковые опорные лыжи. Это же решение экономило массу самолёта и позволяло разместить в фюзеляже большие запас топлива. В качестве двигательной установки выбрали Jumo 004. Конструкция будущего Ar-234 была цельнометаллической. Компоновался он следующим образом – кабина пилота в носу фюзеляжа, за ней располагались два топливных бака на 1800 и 2000 литров, в средней части устанавливали два фотоаппарата.
Пректирование самолёта полностью завершили к концу 1941 года. RLM заказало восемь прототипов, первый из которых надлежало сдать к 1942 году но из-за проблем с двигателями Ar-234V-1 выпустили только весной 1943 года. 15 июня он совершил свой первый полёт, показав на испытаниях весьма приличную скорость и неплохую управляемость. Особого внимания самолёт требовал только на взлёте и посадке – сказывалось наличие лыжного шасси. Больше всего проблем доставили двигатели. Работа их была не слишком надёжна, в результате чего первый и, появившийся в августе 1942 года, второй прототипы потеряли в лётных проишествиях.
Ar-234V-3 оказался более удачным. Его рассматривали как эталон серии А, поэтому самолёт имел весь комплекс оборудования необходимый военной машине. На нем дополнительно установили гермокабину, катапультируемое кресло пилота и держатели для ускорителей HWK 501. Он тоже был выпущен в августе 1943 года и пролетал около полугода, после чего был рзабит по причине выхода из строя двигателей.
Неудачи с Jumo 004 могли отразиться на судьбе самолёта самым негативным образом. Специалисты фирмы сошлись тогда во мнении, что мотоустановку надо менять. Для этой цели подходили двигатели BMW 003 – тоже ещё “сырые”, но более надёжные. Ar-234V-4 появился в конце 1943 года, наглядно доказав преимущества последнего типа моторов, устанавливаемых на этом самолёте. Гибель трёх первых опытных образцов все же подорвало доверие к Ar-234. А тут ещё проблемы с запуском в серийное производство многоцелевого Ar-240…
Массовое производство этого самолёта вполне могло не состояться, если бы не изменившаяся ситуация на фронтах. К концу 1943 года бомбардировки немецких городов бомбардировщиками союзников приобрели угрожающий размах. Противопоставить им хоть что-то равноценное Luftwaffe не могли. Многомоторные Не-177 испытывали постоянные проблемы с двигателями, да и использовали их далеко не сотнями, как это делали американцы, имевшие возможность сконцентрировать для удара по одной цели до 1000 самолётов. Другие самолёты подосбного класса выпускались либо поштучно, либо так и остались в виде прототипов. Вот и было решено поставить на конвейер относительно недорогой, скоростной высотный бомбардировщик. Под эти требования как нельзя лучше подходил Ar-234.
Программу по серии А (разведчик) срочно свернули, развернув вместо неё две новых – В (двухдвигательный бомбардировщик) и С (четырёхдвигательный бомбардировщик) с обычным, колёсным, шасси. Для отработки нововведений фирму обязали поставить три прототипа.
Ar-234V-6 являлся первым образцом серии С и проходил испытания с апреля 1944 года. Двигатели размещались под крылом в отдельных гондолах. На восьмом опытном образце попробовали пакетное размещение двигателей – впоследствии он стал эталоном для С-серии.
Двухмоторный экземпляр (Ar-234V-9) полетел в марте 1944 года. Второй прототип В-серии (как это ни странно) появился в июле — Ar-234V-7 повторно оснастили моторами Jumo 004, неполадки в которых в конечном итоге, свели в могилу и самолёт и лётчика-испытателя Ф.Зелле. Девятый опытный образец выбрали наиболее проиритетным и летом 1944 года развернули сериное строительство двухмоторных бомбардировщиков.
8 июня 1944 года появился первый предсерийный Ar-234B-0. Самолёт представили широкой публике, только сам полёт прошел совсем не так гладко, как испытания V-9. В воздухе возник пожар двигателей и пилоту с трудом удалось спасти самолёт.
Модификация Ar-234B-1 строилась ограниченной серией. По сути это был самолёт-разведчик, с установленным в фюзеляже фотообборудованием. Предусматривалась и бомбавая подвеска, но на практике её, по всей видимости, не использовали. Полноценным бомбардировщиком стал Ar-234B-2. Он мог нести под фюзеляжем одну бомбу типа РС 1400, а под каждым крылом – по 500-кг бомбе или по 300-литровому топливному баку. Оборонительное вооружение состояло из двух пушек MG 151\20, установленных в задней части фюзеляжа стволами назад и наводившихся на цель с помощью перископа. Как и В-1, вариант В-2 мог оборудоваться фотоаппаратами Rb 50\30 и Rb 75\30.
Четырёхдвигательные модификации появились несколько позже. Для начала RLM заказало 12 прототипов (получившие обозначения от V-19 до V-30), но на деле их выпустили не более десятка. Ar-234C-1 представлял собой одноместный разведчик и был принят к серийному призводству в конце 1944 года. Его вооружение усилили установкой двух пушек MG 151\20 стрелявших вперёд. Ar-234C-3 проектировался как одноместный бомбардировщик. Его прототип (V-21) значительно походил на вариант С-1, отличаясь наличием радара FuG 218. Вариант С-2 так и остался в виде опытного образца. Остальные прототипы использовались для различных испытаний, например экспериментальный V-26 получил деревянное крыло, V-30 планировали оснастить крылом с ламинарным профилем, а V-16 – серповидным. Все эти самолёты были уничтожены самими немцами, чтобы результаты их работ не попали в руки врага.
Самолётов D-серии построили только два из 10 заказанных. В общих чертах они повторяли машины серии С. Е и F-серии так и остались в виде проектов. На последнем предполагалось установить два двигателя HeS 011A или два Jumo 012.
В последний год войны широкое распространение получили истребительные варианты Ar-234. Р-серия разрабатывалась как тяжелый многоцелевой истребитель. Известно как минимум семь таких проектов, отличавшихся друг от друга, в основном, типом двигателя и составом вооружения. Испытывались также варианты с подвеской баллистической ракеты Fi-103, управляемой бомбы Hs 294 и буксируемого топливного бака
Общий выпуск на апрель 1945 года составил 210 Ar-234B и 14 Ar-234C. Несколько десятков четырёхмоторных бомбардировщиков находилось на разной стадии сборки, когда их захватили войска союзников. В боевых действиях Ar-234C участия не принимали.
В июле 1944 года два прототипа (V-5 и V-7) направили в специально созданную 1-ую эскадрилью Опытного Соединения при главном командовании ВВС. Летали на них по большей части лётчики-испытатели, и только с прибытием варианта В-1, в сентябре того же года, началось переучивание на новую технику строевых пилотов. Прототипы боевых вылетов не совершали, так что первые разведывательные полёты над Британией выполнили именно Ar-234B-1. Позднее все выпущенные самолёты этой модификации поступили на вооружение 33-й, 100-й и 123-й групп дальних разведчиков.
Поступившие на вооружение Ar-234B-2 направили в III\ KG 76, под командованием Дитера Лукеша. В основном их использовали в качестве разведчиков, лишь во время Арденнской операции переключив на удары по войскам противника. 24 декабря группа из девяти бомбардировщиков была включена в боевую работу, а 1 января 1945 года сам Лукеш повел четыре самолёта в разведполёт над Бельгией, сбросив на обратном пути бомбы на Льеж и Брюссель. К маю 1945 года почти все уцелевшие самолёты этого типа собрали на полуострове Ютландия, откуда девять из них перегнали для испытаний в Великобританию. По одному самолёту досталось в качестве трофеев США и СССР.
Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
Д.Хазанов «И снова о реактивном Арадо» («М-Хобби»)
Тактико-технические данные бомбардировщика Ar-234B-2 :
Длина – 12,60 м
Размах крыла – 14,10 м
Площадь крыла – 25,50 м.кв.
Высота — 4,30 м
Вес пустого – 5200 кг
Вес взлётный (норм.) – 8417 кг
Вес взлётный (9858.) – 8417 кг
Скорость максимальная – 742 км\ч
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность — 470 м\мин
Дальность – 1620 км
Потолок – 10000 метров
Двигатели – два реактивных Jumo 004В-1 «Orkan», мощностью 900 кгс каждый
Экипаж – 1 человек
Вооружение – две 20-мм пушки MG 151\20
Бомбаовая нагурзка — до 1500 кг бомб на внешней подвеске
aviarmor.net