Ан-22 «Антей». Боевое применение.

История создания
«Антей» на службе

    С 1967 г. Ан-22 находятся на вооружении 12-й Краснознаменной военно-транспортной авиационной дивизии, полки которой размещены в Мигалово (Тверь) и в Иванове. В марте 1970 г. Ан-22 «дебютировали« в крупных войсковых учениях «Двина», проводимых на территории Белорусского военного округа. 4 Ан-22 и 280 Ан-12 в одном вылете десантировали воздушно-десантную дивизию в полном составе. В течении 22 минут было выброшено 8000 десантников и 152 ед. боевой техники.
    В этом же году была доставлена гуманитарная помощь народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Было выполнено 17 рейсов, доставлено оборудование полевого госпиталя, звено вертолетов Ми-8 и другие грузы общим весом свыше 350 т.
    В марте 1971 г. 2 Миг-25Р и 2 МиГ-25РБ были доставлены на Ан-22 в Египет.
    В 1973 г. в ходе арабо-израильской войны из СССР на Ближний Восток частями ВТА (78 самолето-рейсов на Ан-22 и 725 - на Ан-12) перевезено 1700 чел. и 8157 т. грузов, боевой техники и вооружений.
    Самолеты 12-й дивизии широко использовались в боевых действиях. Они совершали регулярные рейсы в Афганистан, доставляя военные грузы, продовольствие и людей. На афганских аэродромах, зажатых горами и обложенных «душманами», караулящими в «зеленке» свои жертвы со «Стингерами» и «Стрелами», летчики из Мигалово освоили режим взлета и посадки «с градиентом», что потребовало от них ювелирного владения самолетом: после отрыва от земли «Антей», с необычной для этого гиганта резвостью, начинал выполнять крутую восходящую спираль с большим креном и тангажом, буквально ввинчиваясь в небо. Таким образом набор высоты проходил в границах прилегающей к аэродрому охраняемой зоны, что затрудняло противнику применение ПЗРК и зенитных пулеметов. Не менее рискованно выполнялась и посадка. Следует заметить, что афганский опыт в Мигалово не был забыт и после войны. Им вновь пришлось воспользоваться в 1995 г. в Чечне, где Ан-22 из Твери стал одним из первых самолетов, приземлившихся в Грозненском аэропорту после его освобождения от дудаевцев.

    Пришлось потрудиться «Антеям» 12-й втад и при ликвидации последствий землетрясения в Армении. Они стали первыми самолетами, прибывшими в республику после поразившей ее катастрофы. На борту двух Ан-22 находились станции переливания крови, при помощи которых удалось спасти жизни множеству пострадавших от стихии.
    Довелось мигаловским «Антеям» доставлять во Вьетнам закупленные ВВС этой страны истребители Су-27.
    К наиболее важным операциям, выполненным с помощью Ан-22, относятся также оказание помощи Анголе, подвергшихся агрессии со стороны ЮАР; доставка грузов после землетрясения в Чили; перевозка на внешней надфюзеляжной подвеске крупногабаритных элементов крыльев самолета «Руслан».
    Фактически сразу же после поступления на вооружение «Антеи» начали привлекаться и для народнохозяйственных перевозок, в частности, в районах освоения новых нефтяных и газовых месторождений в Тюмени и Самотлоре. Они обеспечивали круглогодичную (а не сезонную, как ранее практиковалось в Сибири) перевозку крупногабаритных агрегатов и механизмов, тяжелой транспортной техники и даже отдельных домов. Когда тюменским нефтяникам потребовалось доставить мощные газотурбинные электроагрегаты на Самотлорское месторождение, самолеты Ан-22 садились на снежную ВПП длиной около 1500 м. Из Ленинграда на мыс Шмидта «Антеем» был доставлен дизель массой 45 т для местной электростанции. Подобных примеров уникальной грузоподъемности на счету Ан-22 числится немало.

Источники информации:

  1. Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
  2. Ан-22 «Антей» / Авиабаза =Kron= /
  3. Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /

testpilot.ru

Ан-22 «Антей»

    В конце 1950-х годов ОКБ О.К.Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.

    В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. - проект ВТ-22, послуживший базой для создания Ан-22.
    Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор - В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.
    По диаметру фюзеляжа - шесть метров - новая антоновская машина должна была стать самым «толстым» самолетом в мире.
    В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.), разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И.Ждановым - соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД в значительной мере сглаживало этот недостаток.
    Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.
    Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.
    Макет самолета был построен к середине (в октябре) 1961 года, рабочее проектирование началось в декабре 1961 года. Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 в воздух.
    Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.
    Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА. К 1971 г. два полка ВТА были оснащены самолетами Ан-22. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники Сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64).
    В сентябре 1969 г. «Антей» выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан-22 установила, пожалуй, самый протяженный (17000 км) в истории отечественной военно-транспортной авиации «воздушный мост». Задачей перелета по маршруту Москва - Кефлавик - Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля - майор А.Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейших в мире военно-транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и безусловно повлияло на принятое несколько лет спустя правительством Перу решение ориентироваться на закупки военной техники в СССР.
    К недостаткам самолета Ан-22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов.
    Все же уникальный транспортный потенциал «Антея» значительно перевешивал его минусы. В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5, «Антей» являлся крупнейшим самолетом в мире.
    Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В декабре 1965 г. экипаж летчика-испытателя И.Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И.Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на высоту 7848 м. В апреле 1975 г. экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником авиации Г.Н.Пакилевым прошел 5000-км маршрут с грузом в 40 т. на борту со средней скоростью 584,042 км/ч. Всего самолетом установлен 41 мировой рекорд.
    Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.
    До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.
    С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского Авиационно-Промышленного Объединения им. Чкалова сошло 66 «Антеев», из них 22 - в варианте Ан-22А. Позже поднимался вопрос о возобновлении производства, но ТАПОиЧ был полностью загружен производством Ил-76.
    Так как серийный выпуск «Русланов» по военным заказам практически прекратился, а создание нового оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106, призванного заменить «Антеи», отодвинулось на неопределенное будущее, была начата модернизация уже имеющейся техники. В настоящее время в строю имеются самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 г. В начале 1990-х годов ресурс «Антеев» был продлен еще на 20 лет (т.е. до 2010-х годов). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на их борту приемники спутниковой навигационной системы. Однако в результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации «Антеев» было решено отказаться.
    Находится на вооружении ВВС России, а также используется в Аэрофлоте и (с 1992 г.) болгарской гражданской авиакомпанией (закуплен один самолет). В 1993 г. в эксплуатации находилось 55 самолетов. В 1997 году было принято решение списать некоторые машины 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет). Ко второй половине 1990-х годов на вооружении российских ВВС сохранялось приблизительно 45 Ан-22, треть из которых простаивало на ремзаводе в Иваново. Кроме того, несколько самолетов этого типа оставались на Украине.
    Ан-22, выводимые «за штат», передаются на базы хранения. Глубокая консервация самолетов позволит при необходимости вернуть их в строй, модернизировав в Ан-22-100.
    Ан-22 № 03340209 находится в экспозиции музея ВВС в г.Монино. В музей на аэродром Монино этот самолет перегнал 30 сентября 1987 г. экипаж подполковника Боровских (войсковая часть, г.Иваново). Двигатели НК-12МА №№ Ф242А09, Ф822А06, Ф032А07, Ф212А03.
    29 декабря 1999 г. Ан-22 UR-64460 (01-03) прилетел из Киева в в германский город Зинхейм (Sinsheim), где был установлен в экспозиции частного технического музея. Самолет, совершивший первый полет еще 27 января 1966 г., принадлежал АНТК им. О.К.Антонова.

Источники информации:

  1. Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
  2. Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /
  3. Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /
  4. An-22 (Antaeus) / Russia's Arms Catalog /
  5. Antonov An-22 Antheus (Cock) / The Aviation Zone /

testpilot.ru

22 - это... Что такое Ан-22?

Ан-22 «Анте́й» (изделие "100", по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжелый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.

Использовался в ВВС СССР, затем постепенно был заменён реактивными транспортными самолётами Ан-124 «Руслан» и Ил-76.

Аэродинамическая схема

  • четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий[1]. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

Ан-22 на Украине

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на летные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолёта продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А.

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.[2] В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Ведущие испытатели Ан-22

  • Генерал-майор авиации Дедух С.Г
  • Полковник-инженер Панков И. М.
  • Полковник-инженер Ищеев М.П

Техническое описание

Кабина экипажа Ан-22

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит[3] из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4-х частей: носовая, средняя, хвостовая и законцовка.
Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.
Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъемные части. По всему размаху задней кромки отъемной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средний части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъемных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси

Шасси самолёта — трехопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колес имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек).
На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и турбостартеров ТС-12МА. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 15000 л.с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак емкостью 198 л.

Винт

Ан-22 оснащен соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90. Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается вправо, а задний — влево. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней стойки при стоянке самолёта.

Грузовая кабина самолёта Ан-22

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, двух монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Технические характеристики

Ан-22

Источник данных: [3]

Технические характеристики


Лётные характеристики


Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Модификации

Трёхкилевое оперение самолёта Ан-22ПЗ UR-64459
  • Ан-22 — базовый
  • Ан-22А — самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 л.с. Разрабатывался в 1966 году.
  • Ан-22А — доработанный. Отличался воздушными стартерами. Изготовлено 28 самолётов.
  • Ан-22ПЗ («перевозчик») — самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Проекты модификаций

Ан-22 «амфибия»
  • Ан-22 «амфибия» — самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.[4]
  • Ан-22ПЛО — сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H.Д.Кузнецова. Hа взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч, а дальность полета — 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 № 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
  • Ан-22ПС — поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.
  • Ан-22Р — носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.
  • Ан-22Ш — самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.
  • Ан-122 — самолёт с увеличенной до 120 т коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км.
  • При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, далавших перелет пассажиров не комфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).
  • Ан-122-КС — топливозаправщик на базе Ан-122.

Основные эксплуатанты

 Россия
 Украина
  • Авиалинии Антонова — 1 (на хранении — 3).

Катастрофы и аварии

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин[5][6].

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Описание происшествия
18.07.70 09303 Атлантический океан 22/22 Пропал над океаном через 47 минут после вылета из Рейкьявика, найден не был. Вероятно взорвался один из двигателей .
19.12.70 09305 Панагар 12/12 Один из винтов разрушился, осколки повредили кабели управления.
21.12.76 09318 Сеща 8/8 Испытательный полет, чрезмерное отклонение руля, скольжение и сваливание.
08.06.77 09349 Сеща 0/н.д. При взлете выкатился за пределы ВПП и сгорел, был застопорен руль высоты.
06.06.80 09311 Внуково 3/н.д. Пожар из-за перегрева АКБ, обесточивание, аварийная посадка на грунт.
13.03.87 09334 Аддис-Абеба 0/н.д. Грубая посадка, восстановлен и находится на хранении в музее ВВС РФ в Монино.
11.11.92 09303 Мигалово 33/33 Преждевременная уборка закрылков при взлёте на перегруженном самолёте.
19.01.94 09331 Мигалово 7/10 Потерпел катастрофу вскоре после взлёта из-за нештатной работы управления элеронами.
28.12.10 09343 Красный Октябрь, Тульская область 12/12 Падение с эшелона. Отказ техники [7]. Впоследствии были вручены Ордена Мужества, посмертно[8]

Интересный факт

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения землёй и, поэтому, никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл, боровшийся с великаном Антеем, оторвал его от земли, подняв высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому, Геракл смог его убить. Ситуация была тем более пикантной, что по-английски Геракл — Hercules, имя собственное, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях, попытался оправдать промашку со столь странным названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим[9].

Литература

  • Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. — 1977. — № 10. — С. 50-51.
  • Беляев В. В., Ильин В. Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 9-13.
  • Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 99-101.
  • Заярин В. М., Краснощёков А. Н. Античный герой XX века // Авиация и Время. — 1997. — № 5. — С. 4-20.
  • Ильин В. Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 45-59.
  • Лагутин О. В. Самолёт на столе. — 2-е изд., испр. и доп. — Киев: «АэроХобби», 1997. — С. 121—122.
  • Оперативно-стратегический военно-транспортный самолёт Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. — 2003. — № 8. — С. 34-35.
  • Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. — 1997. — № 1.
  • Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 130—150.

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Ан-22 «Антей» Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Антей (значения).
Ан-22 «Антей»

Ан-22
Тип транспортный самолёт
Разработчик ОКБ Антонова
Производитель ТАПОиЧ (Ташкент)
Главный конструктор А. Я. Белолипецкий
Первый полёт 27 февраля 1965 года
Начало эксплуатации январь 1969 года
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты ВВС России
Авиалинии Антонова
Годы производства 1966 — 1976
Единиц произведено 68
 Медиафайлы на Викискладе

Ан-22 «Анте́й»изделие 100», по ификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт.

Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения,военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС ВС Союза ССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинской авиакомпании «Antonov Airlines».

Содержание

  • 1 История создания
    • 1.1 Название
  • 2 Конструкция
    • 2.1 Фюзеляж
    • 2.2 Крыло
    • 2.3 Хвостовое оперение
    • 2.4 Шасси
    • 2.5 Силовая установка
      • 2.5.1 Воздушный винт
    • 2.6 Вспомогательная силовая установка
    • 2.7 Топливная система
    • 2.8 Гидравлическая система
    • 2.9 Управление
    • 2.10 Противопожарная система
    • 2.11 Десантно-транспортное оборудование
    • 2.12 Аварийно-спасательное оборудование
  • 3 Оборудование
    • 3.1 Электроснабжение
    • 3.2 Пилотажно-навигационное оборудование
    • 3.3 Приборное, кислородное, фотооборудование
    • 3.4 Радиооборудование
  • 4 Вооружение

ru-wiki.ru

Ан-22 «Антей»


Военно-транспортный самолет Ан-22 предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

В начале 60-х годов опытное конструкторское бюро О.К.Антонова приступило к проектированию военно-транспортного самолета большой грузоподъемности Ан-22. 27 февраля 1965 г. летчик-испытатель Ю.Курлин совершил на нем первый полет. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В 1968 г. самолет Ан-22 поступил в серийное производство и в 1969 г. был принят на вооружение авиационных частей военно-транспортной авиации.

Конструктивные и компоновочные особенности

Аэродинамическая схема - цельнометаллический моноплан с верхним расположением свободнонесущего крыла, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа и двухкилевым хвостовым оперением.

Особенностями конструкции самолета являются двухкилевое оперение, значительный вырез под грузовой люк размером 4,4х16 м, соосные винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %.

Фюзеляж представляет собой полумонокок с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. По длине фюзеляж делится на четыре части: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В носовой части размещается герметическая кабина экипажа и лиц, сопровождающих груз, в средней - герметическая грузовая кабина, в хвостовой - грузовой люк.

Ан-22 оснащен наклонным трапом-рампой, устанавливаемым на различных уровнях от земли до погрузочной эстакады или кузова грузового автомобиля, четырьмя тельферами грузоподъемностью по 2,5 т, что ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств.

Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, двухкилевое. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления - однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси самолета - трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами.

Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса.

Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении - жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы.

На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА конструкции Н.Д.Кузнецова; четыре соосных флюгерных воздушных винта АВ-90; топливная система, состоящая из двадцати мягких баков и десяти топливных баков-отсеков, общая емкость 127619 л; масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка.

Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.

Оборудование самолета: приборное - приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное - четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование - источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное - система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система - тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование.

Применение, участие в исторических событиях

В 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов.

В декабре 1965 г. экипаж летчика-испытателя И.Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В общей сложности на Ан-22 было установлено 40 мировых рекордов.

Основное назначение самолета Ан-22 - выполнение десантно-транспортных операций. В грузовой кабине размещаются 151 десантник или 292 солдата, или 202 раненых.

Впервые самолеты Ан-22 широко применялись в ходе общевойсковых маневров "Двина" в марте 1970 г. В этом же году была доставлена гуманитарная помощь народу Перу, пострадавшему от землетрясения.

На Ан-22 доставляются нефтяникам и геологам в труднодоступные места Сибири такие грузы, как бульдозеры, экскаваторы, электростанции, мощные дизели, трубы. К наиболее важным операциям, выполненным с помощью Ан-22, относятся: оказание помощи Египту и Анголе, подвергшихся агрессии со стороны соответственно Израиля и ЮАР; доставка грузов после землетрясения в Чили и Армению; перевозка на внешней надфюзеляжной подвеске крупногабаритных элементов крыльев самолета "Руслан".

Более четверти века эксплуатируется "Антей" в частях военно-транспортной авиации. Опыт, накопленный за время его эксплуатации был использован при создании самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.

Ан-22 № 03340209 находится в экспозиции музея ВВС в г.Монино. В музей на аэродром Монино этот самолет перегнал экипаж подполковника Боровских (войсковая часть, г.Иваново). Двигатели НК-12МА №№ Ф242А09, Ф822А06, Ф032А07, Ф212А03.

Катастрофы

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» было потеряно 8 машин:

  1. 18 июля 1970 г. Ан-22 N02-07 (СССР-09307), командир экипажа майор А.Бояринцев, во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, пропал над океаном через 47 минут после вылета из а/п Кефлавик. Причину его исчезновения так и не удалось установить.
  2. В декабре 1970 на Ан-22 N02-05 (СССР-09305) под управлением H.Скока через 40 минут после взлета из а/п Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в а/п Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте 1 м почти всю ВПП (2200 м), сделал "козла", разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.
  3. В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 N05-01, командир экипажа В.Ефремов. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления машина вошла в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
  4. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина - не расстопорены рули перед взлетом.
  5. В июне 1980 г. при заходе на посадку в а/п Внуково на борту самолета N06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на
    глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в т.ч. командир.
  6. 13 марта 1987 г. парк "Антеев" уменьшился еще на одну машину - при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265 км/ч, вертикальная перегрузка 2.35), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.
  7. 11 ноября 1992 г. погиб экипаж И.Мисютина на Ан-22 N06-10, выполнявший коммерческий рейс. При взлете машины, перегруженной более чем на 20 т, произошло сваливание на развороте при наборе высоты и машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово. Погибли 33 человека.
  8. В январе 1994 года там же, в Мигалово, разбился экипаж Ю.Кредина на Ан-22 N04-08. Hа взлете, не справившись с возникшим кренением, экипаж пытался аварийно посадить машину, но разбился в районе деревни Антоново. Предположительно, причиной крена явилось вовремя необнаруженное обледенение крыла.

Фотографии и схемы

  • [ x] Ан-22//
  • [ x] Ан-22//
  • [ x] Ан-22//
  • [ x] Ан-22//
  • [ x] Ан-22 в музее ВВС//
  • [ x] Тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей».//
  • Описание

    Разработчик ОКБ О.К.Антонова
    Обозначение Ан-22 «Антей»
    Кодовое обозначение NATO Cock (Кок)
    Тип тяжелый военно-транспортный самолет
    Первый полет 27 февраля 1965 г.
    Принят на вооружение 1969 г.
    Экипаж, чел 5-6 (7)
    Максимальное число мест, чел сопровождающих груз 29
    солдат 290
    раненых 206
    парашютисты-десантники 151

    Геометрические и массовые характеристики

    Длина самолета, м 57,31
    Размах крыла, м 64,4
    Площадь крыла, м2 345
    Высота, м 12,54
    Габариты грузовой кабины, м 4.4 x 4.4 x 26.4
    Длина грузовой кабины с рампой, м 32,7
    Колея шасси, м 7,95
    Масса взлетная, кг максимальная 226000
    нормальная 205000
    Масса, кг пустого самолета 118727
    посадочная 183000
    снаряженного самолета 120000
    Коммерческая нагрузка, кг максимальная 60000
    нормальная 40000
    Запас топлива, «кг нормальный 60000 (43000)
    максимальн«ый 96000
    Силовая установка
    Число двигателей 4
    Тип двигателя ТВД НК-12МА
    Мощность двигателя,э.л.с. (кW) 4х 15000 (11190)
    Летные данные
    Скорость полета, км/ч крейсерская 580 (600)
    максимальная 650 (740)
    Скорость, км/ч десантирования 350
    посадочная 240
    отрыва 225 (240-255)
    П«рактический потолок, м 9000 (8000)
    Дальность полета, км с нагрузкой 60 т 3100
    с норм.нагрузкой 5225
    перегоночная 8500 (11000)
    Длина разбега, м 1460
    Длина пробега, м 800-1040
    Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

    Источники информации:

    1. Ан-22 «Антей» / "Настоящие сверхзвуковые!" /
    2. Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
    3. Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /
    4. Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /
    комментарии (13)
     

    www.airbase.ru

    История Ан-22

    В начале 60-х годов Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет - основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолётом на ближайший к месту старта аэродром, а далее - вертолётом непосредственно к шахтной пусковой установке. Разработку такого самолёта поручили ОКБ Антонова О.К. При этом армия хотела получить полноценный стратегический военно-транспортный самолёт, способный транспортировать всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Самолёт получил кодовое название "изделие 100".

    От применявшегося ранее на транспортных самолётах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж, не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолёта или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кг/см2. Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой - установка шайб вертикального оперения на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. "Как-то раз, проснувшись ночью, - вспоминал Антонов, - я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения... Как просто!". Так родилась характерная для "изделия 100" двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперёд относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.

    Новый самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Кузнецова Н.Д., которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом №24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели установили на "сотке" так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлётных характеристик максимальной мощности НК-12МВ вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полёта и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для "сотки" требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. ОКБ-120 Жданова К.И. (г. Ступино Московской обл.), проведя совместно с ЦАГИ большой объём расчётных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт·ч, которая более 30 лет не имела себе равных.

    При проектировании "сотки" в её конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планёра на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом, число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическом прессом, развивающем усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 - коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолёта.

    В августе 1961 года под председательством командующего ВТА маршала авиации Скрипко Н.С. состоялась макетная комиссия по "изделию 100". В ходе её работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого самолёта: в макет самолёта поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление.

    "Изделие 100" создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого лётного экземпляра №0101. В январе следующего года завершили сборку стат-машины №0102. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Огромные колёса "сотки", которые по размерам (1750х730 мм) уступали только колёсам самолёта АНТ-20 "Максим Горький", изготовливались на предприятии "Рубин" (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе "Большевик" построили специальную камеру. Летом 1964 года первый лётный экземпляр самолёта был готов.

    18 августа, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины № 0101 (СССР-46191) на лётные испытания. Из сборочного цеха её выкатывали без ОЧК (отъёмная часть крыла), т.к. размах крыла почти на 20 м превышал проём ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост - кили также не проходили в ворота. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 "Антей". Так как винты АВ-90 были ещё недостаточно испытаны, первый самолёт оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.

    В начале 1964 года для обеспечения первого вылета "изделия 100" была сформирована специальная, освобождённая от других работ бригада. В её состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и лётно-подъёмного персонала. Отбор лётчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по лётным испытаниям Героя Советского Союза Грацианского А.Н. От ЛИИ в её работе участвовал известный лётчик-испытатель Галлай М.Л. Для первого полёта отобрали четырёх кандидатов: Курлина Ю.В., Давыдова И.Е., Терского В.И. и Митронина А.Ф. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полётов на Ту-95 под руководством Сухомлина И.М. - шеф-пилота ОКБ Туполева. После этого командиром первого экипажа "сотки" назначили Курлина Ю.В., а вторым пилотом - Терского В.И., имевших к тому времени налёт 7500 ч. и 2500 ч. соответственно.

    При первом же запуске двигателя произошёл курьёзный случай. "Как только я," - вспоминает бортинженер Воротников В.М., - "перевёл РУД с малого газа на взлётный режим, в кабину вбежал Эскин А.П. (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону".

    Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе. Самолёт несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. В дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси.

    В связи с тем, что аэродром Киевского авиазавода №473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам - 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, - 1750 м), для безопасности на случай прерывания взлёта в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: командир Курлин Ю.В., второй пилот Терский В.И., штурман Кошкин П.В., бортинженер Воротников В.М., бортрадист Дробышев Н.Ф., бортэлектрик Раченко М.П., ведущий инженер по лётным испытаниям Шаталов В.Н.

    27 февраля самолёт со взлётной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром лётно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замёрз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полёт продолжался 1 ч. 10 мин. и, по словам членов экипажа, прошёл нормально. Следующий раз "Антей" поднялся в воздух через месяц. В Узине самолёт выполнил 3 полёта с целью определения взлётно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гостомель, где его испытания были продолжены.

    В июне испытания прервали - самолёт решили показать на Парижском международном авиасалоне. После показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название "Cock" ("Петух"). Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолёте произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА, а после выполнения ряда испытательных полётов его целиком оснастили новыми двигательными установками.

    Испытания первого "Антея" проходили негладко. Однажды, при перелёте из Борисполя в Гостомель, произошла предпосылка к тяжёлому лётному проишествию. Сразу после взлёта в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора - средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной, хотя причиной явился производственный дефект, однако колёса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более лёгкие КТ-130 (450 кг). В дальнейшем, при эксплуатации в строевых частях этот дефект повторялся на двух самолётах. В начале 80-х годов на плановых полётах в 566 втап на самолёте СССР-09340 после взлёта с аэродрома Сеща руководитель полётов увидел, что в момент уборки шасси от самолёта что-то отделилось и дал команду экипажу осмотреть самолёт. По расказам очевидцев оборванный амортизатор с пневматиками при ударе о землю подпрыгивал на высоту пятиэтажного дома. Экипаж, осмотрев шасси, обнаружил обрыв передней правой основной стойки. Получив команду руководителя полётов следовать в Иваново (заодно выработать топливо и ремонтный завод рядом), экипаж благополучно посадил самолёт на аэродроме Северный.

    В 1993 году на самолёте RA-08839 (0201) при выполнении перевозок с аэродромов Прибалтики после взлёта с аэродрома Паневежис (командир корабля подполковник Михайловский В.Е., помощник командира корабля капитан Шпаков В., штурман корабля майор Латун С.Б., бортовой инженер капитан Яровой В.А.) не загорелась лампа убранного положения правой передней основной стойки шасси. Визуальным осмотром через иллюминаторы в нишах шасси экипаж определил разрыв амортизатора стойки. Стойка висела на одном кронштейне. Убрать стойку в полёте не было никакой возможности. Чтобы максимально уменьшить посадочный вес, экипажу предложили совершить посадку на своём аэродроме Иваново-Северный. Благодаря мастерству командира корабля посадка была произведена с незначительными повреждениями самолёта. Был заменён амортизатор и створки шасси.

    Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый "Антей" перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин.

    16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391). Первый ташкентский "Антей" был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле.

    В июне 1967 года "Антей" вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль "Восток". Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м. Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов "Антея" достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

    Государственные испытания "Антея" начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: лётчик-испытатель Тимофеев А., штурман-испытатель Котлюба М., инженер Жуковский Н. и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полётов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности на самолёте установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 тс. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир - Курлин, второй пилот - Кетов, бортинженер - Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях лётчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал "от себя" при нейтральных элеронах и РН. Однако, полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолёта в горизонтальный полёт. Противоштопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полётов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.

    В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391), пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

    Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс "Полёт-1" c РЛС "Инициатива-4" заменили на более совершенный ПНК "Купол-22" и самолёт приобрёл характерную форму носовой части. Позднее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трёхфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из "спарки" турбоагрегатов ТА-6АI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолёта, повысить его эксплуатационную надёжность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину №0203 и, по результатам заводских и госиспытаний, в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.

    В 1973 году Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолётов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолёта до 8000 лётных часов или 3000 посадок. К большому сожалению, эту программу не удалось довести до конца. Из всего парка "Антеев" было всего два самолёта-лидера: СССР-09330 (0305) по посадкам и СССР-09334 (0209) по налёту - оба из 81 втап. Ан-22 №СССР-09330 в 1992 году в очередной раз встал по окончанию ресурса посадок. Документы на продление посадок ходили долго. За это время с самолёта сняли все дефицитные агрегаты для других самолётов и, простояв с 1992 года до весны 1999 года, самолёт был разделан на металл на стоянке ТЭЧ 81 втап. Ан-22 СССР-09334 13 марта 1987 года в грозу и при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку (посадочная скорость - 265 км/ч, перегрузка - 2,35) в Аддис-Абебе. Была разрушена левая средняя основная стойка шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло в районе центроплана (стойка "выстрелила"). Самолёт восстановили, однако его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. 30 сентября этот Ан-22 совершил свой последний полёт и приземлился в Монино, где пополнил экспозицию музея ВВС.

    За большие заслуги при испытаниях Ан-22 лётчикам-испытателям Курлину (в 1966 году) и Давыдову (в 1971 году) были присвоены звания Героя Советского Союза. В апреле 1974 года за создание самолёта Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награждён орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы Анисенко В.Г., Кабаев В.И., Рычик В.П. и Шаталов В.Н. стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР, заместители главного конструктора Балабуев П.В. и Белолипецкий А.Я. и токарь Науменко В.В. удостоены звания Героя Социалистического Труда.

    После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах.

    В конце 1960-х годов самолёты Ан-22 "Антей" выполнили огромный объём работ по транспортировке различных грузов для освоения тюменских залежей нефти и увеличения добычи алмазов в районе Мирного и Якутска. В то время испытания Ан-22 ещё не были завершены, однако потребность в самолёте была столь велика, что председатель Совмина СССР Косыгин А.Н. подписал постановление о снятии его с испытаний для ускорения развития Сибири и Крайнего Севера. Так, в марте 1969 года экипажи ОКБ на самолётах №0101 (командир Терский В.И.) и №0103 (Кетов Ю.Н.) выполнили 24 полёта в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27 т, габариты 11,4х4х3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине №0101 много работал в Сибири экипаж Курлина Ю.В. Обеспечивая строительство нефтепровода Александровское - Анжеро-Судженск, он налётывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый "конвейер", на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлёт. Далее - заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970 года экипаж Давыдова И.Е. на машине №0106 (в 81 втап - СССР-08837) осуществил уникальную транспортную операцию - из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизельэлектростанцию массой 50 т.

    Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надёжность "Антея". Так, в 1970 году Курлин Ю.В. на Ан-22 №0101 с грузом 60 т (два экскаватора), совершил в Сургуте взлёт с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолёта в условиях высокой интенсивности полётов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались "курва" от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. "Только один самолёт "Антей" сберёг сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти" (газета "Правда", 18.05.1970).

    Первые четыре серийные самолёта поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105 СССР-08822) взлетела в декабре 1966 года под командованием заводского лётчика-испытателя Белецкого К.В. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолётов внесли также лётчик-испытатель Свиридов В.И. (награждён орденом Ленина), штурманы Тверье Б.Я. и Демагин В.В., бортинженер-испытатель Васильев В.М. Выпуск "Антеев" шёл в нарастающем темпе. Если в 1969 году построили 5 самолётов, то в 1975-м - 11. В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 по январь 1976 года со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 "Антеев", в том числе 28 - в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолёте, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако, возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолётом Ил-76.

    Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4-2 от 3 января 1974 года самолёт Ан-22 был принят на вооружение.

    Выработка самолётами (0105, 0106, 0107) ресурса до первого капремонта в начале 80-х годов поставила задачу определения базы его проведения. Было принято решение об освоении ремонта Ан-22 на Ивановском военном ремпредприятии (с 1997 года - 308 АРЗ), занимавшемся до этого восстановлением Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. В короткий срок заводу передали ремонтную документацию и увеличили его производственные мощности. 18 января 1983 года первый обновлённый "Антей" (СССР-08822, 0105) был выпущен этим предприятием. Начался планомерный вывод самолётов на ремонт, который в последующие годы, с накоплением опыта, был сокращён до 7-8 месяцев.

    После развала СССР несколько "Антеев" осталось на Украине.

    13 декабря 1988 года во время взлёта в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию Ан-22 8 втап № 0509 (СССР-09307). Этот самолёт до 1992 года восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены. В настоящее время машина эксплуатируется в авиакомпании "Авиалинии Антонова". Самолёты №№ 0101 и 0103, а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки.

    Особой чертой в биографии "Антея", показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрiя" из Ташкента в Киев, а позднее - и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта. В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение "Транспорт", предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то "Антей" №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом - два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ ("Перевозчик"), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне "Антей" с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, "Перевозчик" благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.

    Для перевозки спецгруза №2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль "Руслана" располагалась вдоль фюзеляжа "Антея" и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в её носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на "Перевозчике" установили дополнительный киль - вертикальное оперение самолёта Ан-26 с застопоренным рулём. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 года.

    В 1983 году под вариант "Перевозчик" модифицировали ещё один "Антей" - машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В.А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации "Перевозчики" выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность "Антея". За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины.

    Ан-22 №№ 0101 (СССР-46191, UR-64459) и 0103 (СССР-56391, UR-64460) отслужили свой срок. Машина №0203 с 1993 года находится в разобранном состоянии. "Антей" №0509 (бывший СССР-09307) продолжает эксплуатироваться, имея регистрационный номер UR-09307. Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией "Air Sofia", где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре - из Запорожья двигатель.

    28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по крутой глиссаде, т.к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность "Антея".

    "Антей" №0509 (UR-09307) в феврале 1995 года совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Судан), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолёта №0203, и в октябре 1996 года вновь ввели в эксплуатацию.

    Событие передачи самолета №0103 вызывает противоречивые чувства. С одной стороны хорошо, что "Антей" попал в хорошие руки и будет украшать коллекцию музея, а не пойдёт на металлолом, как самолёты 81 втап. А с другой стороны, обидно, что в России, кроме музея ВВС в Монино (в который не так просто попасть), нет ни одного общедоступного для простых людей авиационного музея! На 308 АРЗ в Иваново был восстановлен для музея ВТА (на базе 610 ЦБП и ПЛС) Ан-22 RA-08830 (0702). В своё время этот самолёт, принадлежащий 8 втап, проходил капитальный ремонт, но ремонт не был закончен из-за отсутствия финансирования.

    Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолёты простаивали на доработках, либо на них выполнялись тренировочные полёты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался невостребованным. В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании машин 1-й, 2-й, частично 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет).

    В конце 2001 года от 8 гв.втап согласно директиве осталась только одна отдельная эскадрилья (76 гвардейская). Командиром этой отдельной эскадрильи стал бывший заместитель командира 81 втап подполковник Борисенко В.В. На аэродроме Мигалово организована база хранения самолётов Ан-22. На этой базе находятся перелетевшие 21 января 1998 года самолёты расформированного 81 втап и нелетающие самолёты 8 втап.

    По замыслам командования в 2006-2007 годах планировалось вернуться к эксплуатации самолётов Ан-22, проведя на них работы по доработкам оборудования и продления ресурса. С трудом верится, что к тому времени планёр самолётов окончательно не будет разрушен коррозией. Доказательством этому служит то, что представители ОКБ Антонова, которые произвели осмотр двух самолётов Ан-22 №№ RA-08833 и RA-08835 8 втап, более шести лет простаивавших на аэродроме Иваново-Северный с целью восстановления, покупки и перегонки их на Украину. Самолёты находятся в плачевном состоянии, места соприкосновения дюрали со сталью полностью закоррозированы... Представители ОКБ Антонова отказались от своей затеи. В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать "Антеи", на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы.

    По самым последним данным, решили "Антеи" не дорабатывать. По словам генерал-полковника Михайлова "Самолеты Ан-22 отрабатывают свой ресурс и уходят."


    На самолёте Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд:

    • 27 октября 1966 года экипаж лётчика-испытателя Давыдова И.Е. поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полёт 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолёте Дуглас C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
    • 17 октября 1967 года экипаж Давыдова И.Е. поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.
    • 19-21 февраля 1973 года экипажем лётчика-испытателя Попович М.Л. установлено 12 мировых рекордов в полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 2000 км с грузом 30, 35, 45 и 50 т со скоростью 580 км/ч.
    • 41-й рекорд был установлен в апреле 1975 года экипажем командующего ВТА, заслуженным военным лётчиком СССР, генерал-полковником Пакилевым Г.Н. С грузом 40 т на 5000-км маршруте средняя скорость составила 584,042 км/ч.

    Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Курлин Ю.В., налетавший на "Антее" около 3000 часов, охарактеризовал его как "большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации - основные черты этого самолёта-труженика". Тридцатилетний опыт эксплуатации "Антея" подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. "Антей" освоил аэродромы 89 стран пяти континентов.

    vta81vtap.narod.ru

    Публикация: Ан-22 «Антей»

    Уже за несколько дней до открытия 26-го международного авиасалона в Ле Бурже в 1965 году в прессе вовсю шли разговоры о готовящемся «русском сюрпризе». Отзывы авиационных специалистов, быстро отреагировавших на появление Ан-22, который затмил своими размерами все представленные самолеты, были самые восторженные. И неудивительно. В то время самым грузоподъемным среди отечественных самолетов являлся Ан-12, способный перевозить грузы общей массой до 20 т. Для сравнения: самый крупный американский транспортный самолет С-141 поднимал до 36 т. «Антей» же мог перевозить крупногабаритные грузы весом до 60 т, и, по прогнозам специалистов, ожидалось увеличение нагрузки до 80 т.

    Согласно первоначальному замыслу заказчика, груз весом до 50 т должен был доставляться на аэродром или подходящую грунтовую площадку (в том числе покрытую снегом или льдом) самолетом Ан-22, а оттуда непосредственно к месту назначения — вертолетом Ми-12, который создавался в ОКБ М. Миля. Но время распорядилось иначе. В-12 «опоздал» со своим рождением на три года, а еще через три все работы по нему прекратили. Однако потребность в новом грузовом самолете от этого меньше не стала.

    Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.

    Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.

    Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

    Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.

    Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.

    Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

    Заявленная тогда, в 1965 году, во время авиационного салона в Ле Бурже, грузоподъемность 80 т. поразила воображение корреспондентов. О.К. Антонову был задан вопрос: «А сколько же пассажиров смог бы перевезти Ан-22?» Генеральный конструктор ответил: «Семьсот двадцать» — и отдал распоряжение срочно произвести проработку компоновки пассажирской модификации «Антея». Схема двухпалубного варианта «Антея» с пассажирскими креслами обошла весь мир, однако подобный самолет был совершенно не нужен армии и Гражданской авиации. Основное предназначение Ан-22 осталось прежним — обеспечение десантно-транспортных операций и, в особенности, посадочного десантирования. При этом стоит вспомнить факты, связанные с эвакуацией наших соотечественников из Египта в 1972 году, когда «Антей» брал на борт до 700 пассажиров. Удобств, правда, не гарантировалось.

    После демонстрации Ан-22 во Франции, НАТО присвоило «Антею» свое «имя» — «Соек» («Петух»).

    Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.

    Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.

    Осенью 1969 года на «Антее» выполнили первый международный перелет, в ходе которого доставили срочный груз в воюющий Вьетнам. На следующий год четыре Ан-22 установили самый протяженный в истории советской и российской военно-транспортной авиации «воздушный мост», составивший более 17000 км.

    Впервые же «Антей» в массовом количестве применили в ходе войсковых маневров «Двина», весной 1970 года. А летом того же года «двадцать вторые» выполнили еще одну операцию — доставили гуманитарную помощь в Перу, который пострадал от мощных землетрясений. Об этом перелете можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство: 10 июля взлетев с транзитного аэродрома «Кефлавик», бесследно пропал в Атлантике вместе с экипажем самолет № 09303, руководимым майором А. Бояринцевым. Было много версий, в том числе о возникновении пожара на борту самолета, но найденные впоследствии его фрагменты заставили отказаться от этого предположения. Согласно другой версии, тоже, кстати, не выясненной до конца, катастрофа произошла из-за столкновения с аэростатом.

    Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.

    В декабре 1976 года и в июле 1980 года были потеряны еще два «Антея». В этот раз подвела не техника, а люди. В первом случае, в ходе полёта по замеру перегрузок на некоторых режимах, вследствие чрезмерного отклонения руля направления, Ан-22 был выведен на критические углы атаки и перевернулся в воздухе. Во втором случае на борту произошло возгорание из-за «теплового разгона» аккумуляторов, выработавших ресурс и своевременно не замененных. Экипаж под руководством В. Шигаева выполнял вынужденную посадку на обесточенном самолете, в наполненной дымом кабине, в результате чего самолет попал в овраг, разрушился и полностью сгорел.

    А 11 ноября 1992 года погиб пятый «Антей». Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Из экипажа майора Сютина, и пассажиров, никто не выжил. В 1994 и 2010 году произошли еще две катастрофы. И если вторая произошла из-за отказа системы управления на самолете простоявшем пять лет без полетов, то первая по причине происходившего в девяностые годы развала в стране. Причиной этой катастрофы стало обледенение крыла, на которое никто не обратил внимания. Более того, членов комиссии пытались убедить в том, что разбившийся самолёт перед вылетом был обработан специальным противообледенительным составом «Арктика». Однако комиссия установила, что этой жидкости не было на аэродроме уже несколько месяцев.

    Несмотря на то, что большинство катастроф произошли по вине людей, следует признать, что, как и все новые машины, первые серийные самолеты оказались не лишены серьезных конструктивных недостатков. Две катастрофы, произошедшие за один 1970 год стали толчком к серьезным доработкам «Антея», в результате которых в производство пошла новая модификация Ан-22А. Модернизация коснулась оборудования и некоторых агрегатов, была изменена и компоновка топливной системы. Несколько ранее прицельно-навигационная система «Инициатива-4-100» была перенесена в носовую часть (ранее она монтировалась под правым обтекателем шасси), а впоследствии заменена на новый современный комплекс «Купол-22». В целом на самолете улучшились летно-технические и эксплуатационные характеристики, повысилась надежность машины.

    Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.

    Весной 1975 года экипаж возглавляемый командующим военно-транспортной авиацией генерал-полковником Пакилевым Г.Н. преодолел на Ан-22А со средней скоростью 584,042 км/ч 5000-км маршрут, имея на борту груз массой в 40 т. Всего «двадцать вторыми» был установлен 41 мировой рекорд. Кроме того, «Антей» стал неофициальным рекордсменом по весу десантируемого груза. С этого самолета отработали парашютное десантирование грузов массой до 22 т.

    Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.

    «Антеи» перевозили бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Ранее эти грузы доставляли привычным путем, на судах по рекам и грузовиках, теряя долгие месяцы в ожидании ледохода, или морозов для появления «зимников» и ледовых переправ. Так, чтобы переправить на Ан-22 пятидесятитонные трансформаторы с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС, потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода.

    В 1991 году, во время авиасалона в английском Фарнборо, срочно потребовалось заменить двигатель Д18Т на самолете Ан-124 «Руслан». Габариты мотора были настолько большие, что доставить его в сборе смог лишь «Антей».

    В числе наиболее значимых операций, осуществленных с помощью Ан-22, — участие в оказании помощи Египту и Анголе, во время боевых столкновений с Израилем и ЮАР, а также доставка гуманитарных грузов и спасательной техники после сильных землетрясений произошедших в Чили и Армении. На внешней надфюзеляжной подвеске «Антей» перевозили и крупногабаритные элементы крыльев «Руслана».

    С ноября 1965 года по январь 1976 года Ташкентским авиационно-промышленным объединением им. Чкалова было произведено 66 «Антеев». Следует отметить, что уже после завершения серийного производства несколько раз поднимался вопрос о возможности возобновления производства. Однако этого не произошло, так как завод был полностью загружен серийным выпуском Ил-76.

    Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.

    Источники:

    Якубович Н. Все самолёты О. К. Антонова. М.: АСТ, Астрель, 2001. С. 130-150
    Заярин В., Краснощёков А. Античный герой XX века // Авиация и время. 1997. № 5. С. 4-20.
    Ильин В. Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. 2003. № 8. С. 34-35
    Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. 1997. № 1. С. 3-7.
    Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. 1977. № 10. С. 50-51.

    Автор Инженер-технарь

    http://topwar.ru/

    www.the-submarine.ru

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о