Ан 28 фото салона – Многоцелевой самолет АН-28

Антонов ан-28. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

Ан-28 есть легким самолетом с маленькой расстоянием взлета, он оснащен двумя двигателями газотурбинного типа. Его главной задачей есть перевозка пассажиров на громадные расстояния, в большинстве случаев, его применяют на местных авиалиниях. Он запланирован на перевозку всего лишь 18 пассажиров либо может употребляться как транспортное судно с грузоподъемностью в 1500 килограммов.

Эта модель пассажирского самолета была создана в конструкторском бюро имени Антонова в Киеве. За базу новой модели был забран его предшественник ? самолет Ан-14. Главной задачей конструкторов была разработка как следует нового авиалайнера, что должен был заменить ветхую модель самолета Ан-2.

В первый раз новый Ан-24 оторвался от полотна аэропорта в ноябре 1973 года в городе Святошин.

История создания самолета Ан-28

В конце 1958 года в конструкторском бюро Антонова был спроектирован многоцелевой двухмоторный самолет Ан-14, либо, как его еще именовали, «Пчелка». Но возможности данной модели были ограничены тем, что он оснащен маломощными двигателями. Обе силовые установки способны производить лишь 600 лошадиных сил. Для улучшения черт «Пчелки» была применена установка более замечательных двигателей мощностью в 810 лошадиных сил любой.

В данной модели кроме этого был увеличен фюзеляж.

Первый полет новой модели Ан-14 был произведен в апреле 1968 года. Предстоящей разработкой стал новый самолет, что имел достаточно маленький взлет и посадку, эта модель стала называться Ан-28. Она оснащалась еще более замечательной силовой установкой 2 ? 940 л.с.

Конструктором нового самолета был назначен Д. Кива.

Самолет был рекомендован делать посадки на неподготовленных площадках, исходя из этого конструкторы отказались от варианта, при котором шасси будет убираться в фюзеляж. Ниши, куда входили бы шасси, всегда забивались бы грязью, и это привело бы к неисправности. Прототип нового авиалайнера Ан-28 в первый раз оторвался 29.02.75 года, а первый полет предсерийной модели прошёл в 1975 году.

В этом же году начались полномасштабные опробования.

Данную машину тестировали во всех климатических поясах от Арктики и до Антарктики. Серийный выпуск самолета начался в первой половине 80-ых годов XX века в Польше, а уже в следующем году эта модель получила от Госавиарегистра СССР сертификат, что подтверждал летную годность автомобили и наряду с этим соответствовал всем стандартам и международным требованиям.

Черта самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с применением подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические особенности. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет мало теряет в аэродинамике и скорости.

В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета возможно с легкостью поменять для разных перевозок.

Эту модель возможно применять как пассажирский, так и грузовой вариант, помимо этого, как административное судно.

Простой Ан-28 возможно скоро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого необходимо сложить пассажирские сидения, что разрешит поместить груз. Для более эргономичной и стремительной погрузки самолет оснащен грузовым люком, что находится в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая разрешает уменьшить и ускорить процесс погрузки.

Этот механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета громадное внимание было уделено мерам, каковые снабжают безопасность полета в любой, кроме того аварийной ситуации. Полет при громадном угле приведет к утрата скорости, но наряду с этим самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической совокупности предкрылков. В таковой ситуации самолет машинально начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, наряду с этим сохранится хорошая управляемость.

В ОКБ Антонова в первый раз была создана и установлена на самолет Ан-28 совокупность, которая имела возможность самостоятельно уменьшать крен автомобили при полете. Эта совокупность разрешает безопасно и легко руководить данным самолетом кроме того при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, что зарегистрирован во Франции и США.

Оперение самолета продумано так действенно, что разрешает пилотам с легкостью руководить самолетом Ан-28 кроме того на низких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен создавать полеты при разных метеорологических условиях и в произвольных климатических поясах, независимо от времени дней. Все это вероятно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки длился впредь до 1997 года. За все время производства было произведено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

Коммерческое применение Ан-28

Обширный опыт многих авиакомпаний продемонстрировал, что для перевозок на маленькие расстояния нужен более качественный самолет-вездеход, что обязан делать разные задания. Таковой машиной и стал самолет производства КБ Антонова. И, вправду, эта машина перевозит пассажиров, грузы и создаёт армейские, операции по спасению.

Ее применяют ученые для геологических следований и с целью проведения аэрофотосъемки. Это все говорит о том, что новая модель была многофункциональной и наряду с этим легкой в управлении и устойчивой в полете.

Для более удачного применения этот самолет оснащен достаточно замечательными, но наряду с этим экономичными двигателями нового поколения. Необходимо отметить тот факт, что при постройке данного самолета конструкторы затратили довольно много времени и воплотили массу конструкторских идей. Все создание мелкого и легкого Ан-28 заняло столько же сил, сколько было затрачено при проектировании громадного Ан-22.

Главным преимуществом данной автомобили есть то, что он способен создавать взлёт и посадку на грунтовых покрытиях длиной до 600 метров. Наряду с этим он может проделывать путь в 600 километров при высокой крейсерской скорости в 350 км/час. Не считая этих всех преимуществ, он существенно экономичнее, чем его предшественник Ан-2.

Маленькие аэропорты, каковые не имеют цементного покрытия, не смогут принимать самолеты с убирающимся шасси в течении всего года, потому, что это может привести к аварийным обстановкам. Размокший грунт аэропорта будет забивать ниши для входа шасси. Именно на таких рейсах и выгодно применять Ан-28.

Эта машина не опасается и перепадов температур воздуха, что разрешает применять его для перевозок в произвольных климатических условиях, кроме того в самых жёстких.

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета есть грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в второй. Для более жёстких условий эксплуатации был создан самолет с громадным запасом горючего. Для преодоления громадных расстояний эта модификация стала называться Ан-28А.

Главным районом применения являются полярные широты. Существуют и армейские версии данного самолета, по большей части их применяют десантники для высадки на территорию неприятеля. Создана модель называющиеся Ан-28RM, которая предназначена для спасательных операций и патрулирования территории. самая мощной модификацией есть Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил любой.

Наряду с этим рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистику показывают, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было утрачено всего лишь 25 автомобилей модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный  самолет с посадкой и коротким взлётом. Главное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведоперации. Ан-28 запланирован на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом,  которое является двухлонжеронную конструкцию, укрепленную железными подкосами. Крыло имеет громадной размах и оснащено автоматическими закрылками, что разрешает самолету держать устойчивый полет на больших углах и небольших скоростях атаки, и снабжает взлет и посадку при крутом угле траектории.  Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б.

Пассажирский салон самолета возможно легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на базе многоцелевого, легкого самолета Ан14, что был со своей стороны выстроен во второй половине 50-ых годов двадцатого века. И исходя из этого изначально проект самолета взял обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, если сравнивать с предшественником, взял более удлиненный фюзеляж.

Кроме этого на самолет за место поршневых моторов  были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных опробований самолета затянулись до 1972 года. С началом летных опробований на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с большой мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М приобрел новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позднее двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с..

Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. По окончании прохождения национальных опробований, во второй половине 80-ых годов двадцатого века, самолет был запущен в серию. Но по окончании выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, во второй половине 80-ых годов XX века, лицензия на производство была передана на польский летный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позднее в первой половине 90-ых годов двадцатого века самолет был модифицирован и взял обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt Whitney  PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Кроме этого самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King».

Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний сутки на польском авиазаводе в городе Мелец.

Ан 28 Салон 2

Характеристики самолета Ан-28:

• Протяженность: 13,10 м.

• Высота: 4,90 м.

• Вес безлюдного:  3500 кг.

• Площадь крыла: 39,70 кв.м.

• Размах крыла:  22,06 м.

• Крейсерская скорость: 330 км./ч.

• Большая скорость: 350 км./ч.

• Потолок:  9000 м.

• Дальность полета: 1500-1950 км.

• Протяженность разбега: 270 м.

• Протяженность пробега: 170-190  м.

• Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя ТВД-10Б

• Экипаж:  1-2 человека

• Количество пассажирских мест: 15-18 мест

Первый полет как прототип Ан-14М:  30 апреля 1968 года

Первый полет как Ан-28: 29 января 1973 года

Годы производства: c 1975 г. по сегодняшний сутки как модифицированный самолет  PZL M28 (Польша).

Ан-28 видео

Смотрите кроме этого:

Ан-2 — AN-2
Ан-3 — AN-3
Ан-24 – AN-24
Ан-26 – AN-26
Ан-38 – AN-38
Ан-74 – AN-74
Ан-140 – AN-140
Ан-148 – AN-148
Ан-158 – AN-158

Взглянуть все самолёты…

Антонов Ан-28 ( An-28 Antonov) — video taken on a phone

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Ан-28. Перегон в Африку. Обстановка и подготовка.

-Светлой Памяти Экипажа Виктора Савченко и в частности штурмана Андрея Шевченко.
-Светлой Памяти всех «навсегда улетевших» в лихие 90-ые «в странах с неумеренно теплым климатом». И на пути туда и оттуда.
— Тому мальчишке, что в холодный и снежный ноябрьский день, остался на перроне в Киевских «Жулянах».

NOTAM N1 (предупреждение на человеческом языке): Все факты и события приведенные в данной истории являются вымыслом, и никогда не происходили. Случайные совпадения не являются подтверждением реальных событий! Сами же события может и происходили, но только с очень везучими и немного специально обученными людьми. Ни в коем случае не пытайтесь их повторить на практике!

Маленькое предисловие.
Очень давно собирался … придумать это. Наконец случилось.
Формат правда в итоге не совсем ЖЖ-шный, поэтому делю на части, которые буду выкладывать в темпе того перелета, то есть последующие несколько дней. И картинок будет мало — не до них тогда было придуманная история все же.
Ну, что, полетели?!
Задача: перегон самолета Ан-28.
Маршрут: Украина, Киев, аэродром «Чайка» — Kenya, Nairobi, аэродром «Wilson».

День -ХХ.
Сентябрь 199…-го года. Сквер недалеко от Киевского аэропорта «Жуляны», конец рабочего дня. Ранняя осень едва успела тронуть листву на деревьях, солнце еще теплое, но воздух уже свеж. На одной из скамеек трое молодых людей пьют пиво и разговаривают.
Первый из них чуть постарше, широкий костью и душой, шумный и веселый Миша Хохлов. Недавно самый молодой (в 27 лет!) Командир Ту-154 Украинского УГА. Сейчас «Авиалинии Украины» стремительно разваливаются, самолетов и рейсов становится все меньше, но Мишка не особо унывает.
Второй моложе, потише и интеллигентней, как и подобает Штурману, Андрей Шевченко. Он летает Штурманом всего лишь на Ан-24, но уже имеет допуск на МВЛ (Международные воздушные линии), бывал уже и в Стамбуле и в Варшаве и еще где-то там. У него есть машина — красная «девятка», жена и маленькая дочка, так что жизнь хороша.
Третьему, назовем его … Пашкой, рассказать пока особо не чего. Он типичный «вчерашний студент» (хотя после выпуска прошло уже больше года, но работы не-е-ет) — молодой второй пилот самолета Ан-28.
Старшие Товарищи Пашку угощают пивом и советами по выполнению международных полетов. Пашка старается держаться достойно и ставит пиво «в ответ». И рассказывает им о своем «богатом» опыте на самолете Ан-28. С «ответным» пивом у Пашки напряженка, так как его регулярный доход — символическая зарплата техника в аэроклубе и нерегулярные подработки помощником автомеханика. С опытом тоже не богато — 100 часов налета на планере, чуть-чуть еще на всяких разных «маленьких» и почти 50 часов на Ан-28, при этом всего одним настоящим «опытом работы» — перегоном самолета Сывтывкар — Киев (по одному полукомплекту АРК и ксерокопии карты — опыт!). Почти все остальное налетано «вокруг одного аэродрома” в аэроклубе. С опытом международных полетов у Пашки… Минимально положенные по программе несколько полетов у него есть. Но слетал он их в бывшую соцстрану, где диспетчера все еще на русском говорили лучше чем на английском, да и в «чужом экипаже» Ан-26, где штурман и радист так и не дали ему рта открыть в эфир, поэтому это вобщем-то опять плохо.
Единственное чем он «выигрывает», что Мишка и Андрей на Ан-28 пока не летали совсем, поэтому в этом вопросе они его внимательно слушают.

Собственно их разговоры «под пиво» это продолжение того, чем они занимались уже с утра. Дело в том, что им всем троим предстоит поучаствовать в серьезном деле — перегонке самолетов Ан-28. В Украине работы нет, но вроде как нашлось пару фирм, которые пособирали на глухих стоянках в аэропортах бывшего Союза, тихо гнившие там самолеты и теперь планируют их «сдать» на работу в Африку. А Африка от Украины далеко, туда надо как-то эти небольшие самолеты доставить. Естественно лететь они будут своим ходом, для этого надо подготовить экипажи и вот всезнающий Мишка договорился с одним из Старших Штурманов УТО на дополнительные занятия по «международной» навигации.
Мишкина судьба предопределена и понятна — он на днях начинает полеты по вводу в строй на Ан-28, далее планируется на первый же самолет в роли КВС-стажера и после минимальной программы ввода, остаться там Командиром.
Андрей планирует принять участие только в перегонке. В маленьком экипаже Ан-28 официально конечно же нет штурмана (в кабине только два пилотских места), но Хозяин Фирмы Виктор Павлович Савченко (другая фирма чем у Паши и Мишки), и он же Командир Самолета, относится к длинному маршруту перегонки очень серьезно и за некое вознаграждение предложил Андрею поучаствовать в этом мероприятии. О серьезности «той фирмы» говорит даже такой факт, что в штатное СПУ, рассчитанное только на двух пилотов, вставили дополнительную гарнитуру, с возможностью выхода Штурмана даже на внешнюю связь, а рядом с дверью кабины пилотов оставили место, где он будет сидеть и работать.
У Пашки с перспективами опять дела хуже всех. Он планировался было вторым пилотом на один из последующих самолетов, и даже в этой роли перегнал его из Сывтывкара. Но внезапно у него возник конкурент. У конкурента так же нет практически ни какого опыта, но есть Папа — друг хозяина самолетов (летали они вместе — тут не откажешь!). И теперь Пашке предложено либо ждать непонятно чего. Либо… На дворе «веселые» 90-ые, так что не удивляйтесь сильно! Ему предложено быстро освоить специальность «техника по АиРЭО» (техника по авиа и радиоэлектронному оборудованию !!!) и отправится со вторым самолетом в этой роли. АиРЭО-шника на второй борт пока не могут найти… правда Пашка еще с учебы не любил все эти трубочки, приборы изнутри и провода. Еще СД-шником — техником по самолету и двигателю, которым он собственно уже работал в аэроклубе, — это куда бы ни шло, но их как раз хватает. Но выбора у него нет. Поэтому без особой надежды он ходит на эти дополнительные занятия «по навигации»(ему пообещали, что может быть где-то потом он будет помогать пилотам, если работы будет много), а большей частью торчит на аэродроме, пытаясь хоть чего-то понять в электрике. Скажем честно, что так-же эта затея не нравится и Инженерам-Техникам, которые работают на самолетах, готовя их к перелету. Они по человечески очень хорошо относятся к Пашке, но в профессиональном плане называют эту идею начальства плохими словами.

Еще одна Пашкина надежда — листик с названиями десятка других авиакомпаний, их адресами-телефонами и отметками «возможный тип (самолета)», «что пообещали?», «когда позвонить?». Но пока большинство граф либо пусты либо проставлены отметками с большими вопросами — ни чего определенного.
Пашкин конкурент на занятия по навигации не ходит, ему если чего, то все папа расскажет…

Ну и для полноты картины — Самолет Ан-28. Два пилота, семнадцать пассажиров, максимальная взлетная масса 6,5 тонн. «Пчелка» (хотя на самом деле это название относилось только к первому варианту -Ан-14), в свое время создавался на замену Ан-2 на местных грузо-пассажирских перевозках. В местах, где условия полетов попроще, он вежливо уступил место Чешской даме «Элке» (Л-410), но по Северу, Югам и горам их в Союзе было не мало (около 150 самолетов, если не ошибаюсь). Два мощных движка, хорошая аэродинамика, большая входная дверь-люк, переменная компоновка салона (кресла может и не слишком удобные для пассажиров, но зато складываются, «легким движением» превращая пассажирский самолет в грузовичок и обратно) — то что надо для полетов по глухим местам. Для пилотов — приятная кабина, начиная с голубовато-серого цвета приборных панелей, небольшого количества правильно скомпонованных, комплексных и наглядных приборов, логичного расположения переключателей управления системами и заканчивая приятным и глазу и наощупь штурвалом. Из «летчиских минусов» — нет автопилота (хотя-бы для полета в горизонте по 2-3 часа), радиолокатора. Навигационное оборудование — простенькая курсовая система и два радиокомпаса. В КБ Антонова рассказывают, что изначально Олег Константинович планировал Ан-28 оснастить как нормальный «большой» самолет, то есть и автопилотом и локатором и курсоглиссадной системой посадки, но «Аэрофлот» затребовал минимально-простой самолет, дешевый и не требующий сложного обслуживания, поэтому все «блага авиации» с него пропали. Таков наш еще один Герой сего повествования:

Вернее их даже несколько, еще пару месяцев назад пригнанные из Сывтывкара и Актюбинска в Киев. После растоможки их перегнали на аэроклубовский аэродром «Чайка», что находится на западной окраине Киева. Самолеты после развала Союза и «Аэрофлота» по многу лет стояли без всякого обслуживания и теперь техсостав правдами и неправдами хоть как-то пытается их привести в какой-то летнопригодный вид. То есть в Сывтывкаре и Актюбинске их как-то собрали, что-бы они смогли подняться воздух, и силами и молитвами экипажей до Киева дотянули, а тут уже идет полная подготовка «для большой работы». Самолеты перекрасили, меняют двигатели и винты, приводят в порядок кабины. На самолеты регулярно приезжают представители расположенного в Киеве же АНТК «Антонов» и потихоньку самолеты получают «летные» документы.

День -Х.
На дворе конец октября.
Поиск работы и подписание контрактов происходят медленней, чем всем хотелось, но на днях наконец первый из самолетов с Мишкой в экипаже, уходит на Африку.
Самолеты в порядок более-менее привели. Теперь на них периодически даже случается полетать — то облет очередной починенной-установленной запчасти-системы, то тренируют экипажи, а то и вовсе «отдают на прыжки» аэроклубу. Пашка во всех полетах обязательно принимает участие — где получается пилотом, а нет то хоть бы «за спиной постоять».
В целом его ситуация, хоть и странным путем, но слегка улучшилась. «Конкурент» с папой приезжали на «Чайку», посмотрели на самолеты. И на то, как «на коленке» из двух двигателей инженеры пытаются собрать один. Далее «папа» провел собственную оценку подготовки экипажа второго самолета в плане опыта полетов по международным воздушным линиям (ему, Командиру Ту-154 это легко!). И сказал, что «мой сын в этой авантюре участвовать не будет!» Об этом они оба, прямо в лицо, под крылом самолета сообщили Пашке:
«Убьетесь вы еще до Африки не долетев и все дела…» Далее последовало долгое и красочное описание состояния матчасти, уровня организации техобслуживания и всей подготовки к перелету в целом, это Пашка не очень слушал. Он и так многое понимал, но у него выбора не было! В конце «папа конкурента» бросил одну фразу, которая Пашку зацепила: «Найдите себе хоть штурмана!»
И он попробовал найти! Вернее сначала он поговорил со своим Командиром. Владимир Николаевич (Имя изменено, я так думаю, кому надо, то и так узнают, а кому не надо, то и не надо) налетал много тысяч часов на Ан-2, по местным воздушным линиям и на химии, еще в Союзе, а потом еще и под тысячу на Ан-28 в Африке. То есть с «летчиским опытом» у него вопросов не было ни каких. Но вот перегоном самолета за границу, да еще так далеко он никогда не занимался, а в Африке работал в только одном регионе (да еще и французско-говорящем), а в школе он учил немецкий… Трехмесячные курсы английского он когда-то конечно закончил, но было это пару лет назад, а без практики англицкий имеет плохое свойство быстро забываться и теперь перспектива перегонки самолета с «малоопытным» помощником его тоже мягко говоря тревожила. Особых предложений с его стороны не было, но за что Пашка был ему с самого начала благодарен — Командир сразу выразил ему большое доверие в вопросах подготовки и разрешил действовать на свое усмотрение.
Далее Пашка поговорил с хозяином фирмы и его помощником — Директором. Оба они когда-то летали и многое знали, но коммерция 90-х их сильно попортила. Ответ был неприятным: «Да хоть радиста с собой возьмите! Только все за ваш счет — зарплата, гостиница, обратный билет…» Когда Пашка узнал цену билета Найроби — Киев даже самыми дешевыми вариантами, то вопросы у него отпали.
И осталось Пашке только полагаться на свои силы, а значит учиться и готовиться.

На этом этапе Пашке действительно очень помогали Люди, за что им Огромное СПАСИБО:
— Родные и Друзья Пашки, которые поддерживали и верили;
— Инструктора, Инженеры и Техники Киевского Аэроклуба. Самолеты стояли на его базе — «Чайке», а Пашка там уже несколько лет летал-работал, и теперь ему «родные стены и люди» помогали чем могли — советом, крепкой рукой, лишним полетом, а то и просто пожеланием удачи;
— КВС Ан-24 одной из Киевских Авиакомпаний, а в тот момент еще и автомеханик в своем же гараже (время было такое странное — 90-ые годы, что Командир Экипажа больше и регулярней зарабатывал крутя гайки на колесах машин чем штурвал). Во-первых он просто морально поддерживал Пашку. Во-вторых давал Пашке у себя подрабатывать, чем поддерживал его скудный бюджет. В-третьих… Ладно, скажем честно: «режим» на внутренних рейсах по Украине в тот момент был еще по старинке достаточно демократичен и по возможности Он просто брал Пашку с собой на рейсы. Допуск на Ан-24/26 у Пашки в пилотском был, но главное Командир дал возможность Пашке вести реальный радиообмен хоть и над Украиной, но на английском языке!
— Летчик-Инструктор одной из частей ВВС Украины. Уникальный сам по себе Человек, Летчик-Истребитель по училищу и в душе, по различным причинам, после полетов на прекрасных Су-7 и Су-9, оказавшийся в кабине воздушных трудяг Ан-26/30. Прошедший на них два года Афганской войны. Позже, уже в сорок с лишним лет, сумевший освоить Английский язык и Правила Международных полетов в такой степени, что представлял Украину в различных зарубежных военно-авиационных мероприятиях на типах Самолетов от Ан-30 до Ту-22м3 и Миг-29! Он тоже Пашке дал «подлетнуть», но главное на тот момент, что он щедро поделился своими знаниями и практическим опытом заграничных полетов и посидев с Пашкой над картами и схемами, чем очень помог сформировать «образ» и возможные нюансы предстоящего полета.

На Чайке Техники тем временем «пристраивали» в их самолет дополнительный топливный бак — фирма хочет сократить количество посадок на перелете. Бак нашли не то от вертолета, не то от Ил-14. Идут долгие споры, как «это» присоединить в штатную топливную систему Ан-28 и каким насосом перекачивать топливо. Все выглядит как-то очень несерьезно и сам Стас — техник по СиД, летящий с ними на этом борту, много ругается и уже перепробовал несколько вариантов, но пока недоволен.

Рядом с ними готовится на перелет Ан-28 соседней авиакомпании Виктора Савченко. Там все гораздо серьезней — купили бак с уже встроенным насосом, аккуратно все это подключили и собрали. Самолет покрасили дороже и красивей. Предстоящее направление перелета и место работы держат в «большой тайне». Что впрочем не мешает Штурману Андрею приезжать на Чайку и «обживать кабину» и болтать с Пашкой, или наоборот забирать его в «штурманскую» в Жуляны и готовится там. Его простые, понятные и какие-то добрые, объяснения и советы много дали Пашке в штурманской подготовке, и главное вселили уверенность в выполнимости задачи.

День -1.
На дворе конец ноября. Серо, облачно, холодно, еще чуть-чуть и пойдет снег.
Все вроде как решилось и срослось. Завтра на перелет! Сегодня надо помотаться по Киеву, закупить мелочи, а их как водится перед дальней дорогой, набрался целый список — от паяльника и припоя технику по АиРЭО Сереге, до продуктов и водки. В добавок фирма предупредила, что работать предстоит в каком-то труднодоступном месте, и рассщедрившись — разрешила купить видеомагнитофон с десятком кассет на выбор…Командир поехал домой повидать семью, техники на «Чайке» проводят крайние приготовления на самолете, Пашка же мотается по Киеву, собирая недостающее.
Опять Спасибо КВС-у Ан-24 — он катает Пашку по городу на своей машине. Закупки абсолютно разнообразные — то они заезжают на один из Киевских авиазаводов, где фирма «договорилась» на какие-то запчасти, тут-же едут в супермаркет за «Вечерним Киевом» и водкой для Африканских бизнеспартнеров, на рынок за салом и т.д. В машине Пашка старается вести хоть какой-то список и собирать чеки — начальство требует отчет!
К раннему вечеру небо окончательно сереет, начавшийся дождь таки переходит в снег, мокрый и сильный, мгновенно превративший Киевские улицы в кашу. Прокатавший его весь день Командир сильно ругается, но все-же забрасывает все их закупки на Чайку, где их все-же дожидаются замерзшие техники. Они закидывают все это в Самолет, едут обратно в Киев. Техники в свою гостинку, Пашка выскакивает по дороге у метро — еще надо успеть увидеть Маму и Девушку.

Поздним вечером он дома, заводит будильник, ложится. Надо поспать, завтра рано вставать и день видимо будет длинным, но как бы не так — сон не идет! Сказывается нервное возбуждение уже начавшейся кутерьмы и предстоящих событий. Пашка читает один за одним куски из своих любимых с детства книжек, включая «Завтрашние заботы» Конецкого, листает карты и схемы на завтрашний участок перелета. Наконец отключается.
P.S. С вопросами и комментариями подождите пожалуйста окончания истории и тогда обо всем сразу…

flying-elk.livejournal.com

Ан-28. Мой первый двухмоторный — Паркфлаер

Когда я опубликовал статью про По-2 http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/9961/, некоторые читатели писали, что для кого-то это слишком сложно. Тогда, покопавшись в недрах своего компьютера обнаружил фото когда-то построенного мной самолёта, повторить который сможет наверное любой авиамоделист, работавший с потолочкой.  И вот решил выставить на всеобщее обозрение, вдруг кому поможет в его (нашем) хобби.
     Вообще я считаю,что самолёт должен выглядеть как самолёт. Палка с крыльями — не для меня. Приглянулся мне Ан-28.  Скачал с просторов инета чертежи, обычные три вида. В принципе мне этого достаточно, пусть голова работает 🙂
         Весь процесс постройки я не фотографировал, поэтому снимков не много, но что есть, то есть. Технология не нова. Каркас из реек, обшивка из потолочки. И вот начал строить. Силовые шпангоуты из фанеры. Остальные из пенопласта, или из той же потолочки можно сделать.

 
   Как видно и незаменимые в нашем деле линейки пошли в дело. Особое внимание уделил местам крепления шасси, здесь на весе не экономил, применял фанеру. Главное, чтобы каркас получился не кривым. Это и будет основа фюзеляжа.

 

 
      Тяги сделал из деревянных шпажек, сращивая их с помощью ниток и клея. Боудены из соломки для коктейлей. Стойки шасси из алюминия, всё подпружинено. Передняя стойка поворотная, упрвляется через отдельную тягу от сервы РН. Получившийся каркас обклеил кусочками потолочки. Выкроек не применял, всё подгонял по месту.

 

   Нос я сделал из куска пенопласта. Стёкла салона и кабины пилотов — как всегда, прозрачный пластик от упаковок.  Фюзеляж вышкурил и покрасил в цвета Аэрофлота водными красками, добавляя где надо колер нужного цвета.

     Расшивку и разные копийные лючки нарисовал простым карандашом. После этого всё обтянул прозрачным скотчем. Проверенная технология — дёшево и сердито.
     Стабилизатор с килями пришлось сделать съёмным для удобства транспортировки. Поломал голову, но всё получилось.

 
 
 
   Крыло состоит из трёх частей: центроплан с мотогондолами и закрылками, и две консоли с элеронами. Технология та же — рейки и потолочка. В местах крепления мотогондол пенопластовые нервюры усилены фанерой. Подкосы крыльев — распиленная вдоль линейка. На фото видно силовые провода от аккумулятора ( он в фюзеляже). Регуляторы устанавливаются в мотогондолы, где им надо обеспечить обдув. Хотя в моём случае они похоже и не сильно грелись.

 
 
   Двигатели, что на фото оказались великоваты и я поставил два 200 ваттных 2830 мотора. Капоты по классической бутылочной технологии. Открою секрет — специально для этого самолёта болванку капота я не делал. Использовал подходящую болванку от сделанного мной когда-то пенолёта.
   Крыло к фюзеляжу крепится классическим способом: спереди выступ в паз шпангоута, сзади два самореза.

 
 
   Стабилизатор крепится на два самореза, весь самолёт в поле  собирается за 2 минуты.

 
   А вот так выглядит весь комплект для перевозки:

 
     Ну вот собственно и всё описание постройки. Результат смотрите на видео.

                             
 
                      Музыка для видеоролика -«Поезд в Барселону», исполнитель: ДиДюЛя

ТТХ
Размах 1,8 м.
Вес 2,2 кг.
Аккумулятор 4900mAh5S
Моторы 2830 1180kv
Регуляторы 25А
Винты 10Х6 трёхлопастные, разного вращения
Сервы все 9гр. 
Материал: Фанера 3мм, потолочная плитка, клей «Титан», сосновые и бальзовые рейки.
Здесь весь мой материал по этой модели: (Ан-28.rar)

И напоследок вот такой коллаж:

www.parkflyer.ru

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

• Бразилия
• Великобритания
• Германия
• Индонезия
• Канада
• Китай
• Мексика
• Нидерланды
• Россия
• США
• Украина
• Франция
• Чехия
• Швейцария
• Швеция
• Япония

sky2sky.ru

Ан-28: самолет для любых аэродромов

Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев,

ru-aviation.livejournal.com

Антонов Ан-38. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Двухмоторный Антонов Ан-38, небольшой, многоцелевой самолет, разработанный ОКБ Антонова, для местных авиалиний и предназначенный на перевозку 27 пассажиров или 2500 килограмм груза на расстояние до одной тысячи километров. Ан-38 разработанный на основе старшей машины, Антонов Ан-28, имеет удлиненный на 2,5 метра фюзеляж, более мощные моторы и более удобный и комфортабельный салон по сравнению со своим предшественником.

Ан-38 – это небольшой двухмоторный многоцелевой самолет, который разработали в ОКБ Антонова для эксплуатации на местных авиалиниях. Воздушная машина способна перевозить 27 пассажиров или 2500 кг различного груза на расстояние в 1000 км. Ан-38 спроектирован как продолжение самолета Ан-28. В сравнении с базовой моделью 38-й имеет удлинённый на 2,5м фюзеляж, более мощную силовую установку, более удобное и комфортабельное размещение внутри салона.

В 1989 году, на демонстрации многоцелевого самолета Ан-28, в Индии, стало ясно, что есть спрос на небольшие региональные самолеты с пассажировместимостью до 30 человек.  В этом же году ОКБ Антонова, по собственной инициативе, подготовили документацию нового проекта  самолета, получившего обозначение Ан-38. Через год дизайн нового самолета был утвержден. Проект самолета получил удлиненный фюзеляж вместимостью до 30 пассажиров и более мощные двигатели, TBД-1500  Рыбинского моторостроительного предприятия. Его модель в июне 1991 года была продемонстрирована на парижской авиакосмической выставке Paris Air Show. 

Ан 38 фото

Позже двигатели ТВД-1500 были заменены на турбовинтовые моторы  TPE-331-14GR-801E, американского производителя «Allied Signal». Эти моторы имели мощность 1521 л.с. И оборудовались винтами «Hartzell», отличающиеся малошумностью. В 1992 году началось производство шести самолетов Ан-38. Четыре для летных испытаний, один для наземных и одна машина для статических  испытаний. Сборка самолетов производилась Новосибирским авиационным завод имени Чкалова с комплектующими произведенными в Украине и Белоруссии.

Готовая версия самолета с установленными американскими двигателями получила обозначение Ан-38-100. Первый полет самолета Ан-38-100 был совершён 23 июня 1994 года.

Готовый самолет располагал салоном с пассажировместимостью до 27 человек, который  легко мог быть переоборудован в грузовой.  Тестовые испытания показали, что Ан-38 развивает скорость до 400 километров в час и способен перевозить больше двух тонн груза. Благодаря новым двигателям, расход топлива уменьшился, что позволило, повысит расстояние полета. Самолет также как и Ан-28, отлично держал себя на больших углах атаки, был надежен и прост в эксплуатации. И как свой предшественник, мог совершать взлет и посадку с неподготовленных аэродромов.

 

Схема салона Ан-38

 

На Ан-38-100 установлено современное навигационное оборудование. Он также оснащается метеолокатором. Оборудование данного самолета позволяет совершать полеты в сложных метеоусловиях и в ночное время суток. Опционально самолет комплектуется кондиционером, для эксплуатации в регионах с жарким климатом и кран-балкой для обеспечения удобства, при погрузочных работах. На основе Ан-38-100 предлагаются самолеты, имеющие более комфортабельный салон на 8 человек.

Также есть модификации для противопожарного патрулирования и самолеты для медицинской транспортировки пострадавших.

Немного позже была выпущена другая версия самолета, которая получила обозначение Ан-38-200. На эту версию были установлены отечественные турбовинтовые двигатели ТВД-20-03 мощностью 1375 л.с., Омского моторостроительного объединения.  Данные моторы обладают меньшей мощностью, чем американские TPE-331-14GR-801E и имеют больший вес и больший расход топлива, что уменьшает дальность полета, но зато цена отечественных моторов гораздо ниже. Первый полет Ан-38-200 с омскими двигателями ТВД-20-03 был совершен 11 декабря 2001 года.

Ан 38 салон

Также была спроектирована версия самолета, с увеличенной, до 3200 килограмм, грузоподъемностью. Данная модификация получила наименование Ан-38K. Она позволяющая вмещать до четырех стандартных авиационных контейнеров.

 

История создания Ан-35

В 1989 году в Индии состоялась демонстрация многоцелевого Ан-28, после которой руководству КБ стало ясно, что подобные самолеты небольшого размера на 30 пассажиров, а тем более модернизированные варианты, очень сильно востребованы. В этом же году инженеры из ОКБ по своей инициативе начали разработку нового самолета под обозначением Ан-38. Спустя ровно год дизайн самолета утвердили. По проекту, в сравнении с базой, внесли некие коррективы, в частности удлинили фюзеляж для более удобного размещения 30 пассажиров. Также заменили старые двигатели новыми, обладающими повышенной мощностью, ТВД-1500, которые спроектировали на рыбинском мотостроительном предприятии. Модель нового многоцелевого самолета продемонстрировали в Париже на авиакосмической выставке PAS – Paris Air Show.

Спустя некоторое время двигатели ТВД-1500 заменили на турбовинтовые ТРЕ-331-14GR-801E мощностью 1521 л.с, которые создала американская фирма Allied Signal. Подобные моторы оборудовались специальными винтами Hartzell, преимущество которых заключается в их малой шумности. Первые шесть экземпляров Ан-38 начали проектировать в 1992 году, руководствуясь разными видами испытаний: 4 − на летные, 1 − на наземные, 1 − для статических. Сборку опытных машин осуществлял новосибирский авиационный завод имени Чкалова. Комплектующие компоненты создавали на разных производствах в Украине и Белоруссии.

Готовую версию самолета с новыми моторами американского производства назвали Ан-38-100. 23 июня через два года он совершил свой первый полет.

Специально применённая компоновка давала возможность комплектации самолета под пассажирский отсек на 27 человек или под грузовой отсек. На тестовых испытаниях Ан-38 продемонстрировал способность развивать скорость до 400 км/ч и способность транспортировки груза весом в 2 тонны. Новые двигатели увеличили дальность полета благодаря повышенной экономичности. Ан-38 перенял очень много хороших качеств от своей базовой модели, в частности надежность конструкции, простоту эксплуатации и отличный показатель на больших углах атаки. А еще получил ту же способность к совершению взлетов и посадок на неподготовленных ВПП и аэродромах.

На новый воздушный агрегат установили модернизированное навигационное оборудование, включая метеолокатор. Благодаря им возможно совершение полетов в сложных метеоусловиях и в любое время суток. Среди опций самолета выделяются наличие кондиционера при условиях эксплуатации в странах с жарким климатом и кран-баки для проведения погрузочных работ. Непосредственно на базе Ан-38-100 возможен вариант с повышенной комфортностью на 8 пассажиров.

Модификации Ан-38

1. Ан-38-100 – базовый самолет серии с установленными американским двигателями ТРЕ-331-14GR-801E.

2. Ан-38-110 – самолет с уменьшенным составом оборудования.

3. Ан-38-120 – модификация с увеличенным комплексом оборудования, установленным речевым регистратором ОПАЛ-Б и механизмом СППЗ-2000, предупреждающим о приближении к земле.

4. Ан-38-200 – грузо-пассажирский конвертируемый самолет с двигателями ТВД-20-03 российского производства и винтами АВ-36. Набор оборудования схож с Ан-38-120, но с дополнением в виде системы предупреждения воздушного столкновения TCAS-2000.

5. Ан-38К – увеличена грузоподъёмность до 3200 кг.

6. Ан-38Д – десантная модификация, рассчитанная на 22 человека.

7. Ан-38С – вариант самолёта санитарного плана, в который помещаются 6 человек на носилках и 9 на сиденьях.

 

По официальным данным на начало 2006 года было произведено одиннадцать самолетов Ан-38.

 

 

Технические характеристики самолета Ан-38-100

 

Первый полет Ан-38: 23 июня 1994 года

Годы производства: c 1994 г. по сегодняшний день

Длина: 15,54 м.

Высота: 4,30 м.

Вес пустого:  5000 кг.

Площадь крыла: 39,72 кв.м.

Размах крыла: 22,06  м.

Крейсерская скорость: 380 км./ч.

Максимальная скорость: 405 км./ч.

Потолок: 9000  м.

Дальность полета: 1400 км.

Длина разбега: 500 м.

Длина пробега:  330 м.

Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя ТРЕ331-140Д-801Е или ТВД-20-03

Экипаж: 1-2  человека

Количество пассажирских мест:  до 27 мест

Ан 38 видео

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты…

avia.pro

Антонов Ан-72. Фото и видео. Характеристики и история.

 

Ан-72 (по коду НАТО: Coaler — «Угольщик») — транспортный военный самолёт. Спроектирован в конструкторском бюро им.  Антонова О. К. для замены самолёта Ан-26. На вооружении воздушных сил России и некоторых других стран. Самолёт за специфическое размещение двигателей назвали «Чебурашка». Есть и гражданские вариации.

 

Ан-72 фото

 

Лётчиками-испытателями Максимовым и С. Попович М. в ноябре 1983 года на Ан-72 поставлены мировые рекорды наибольшей высоты полёта — 13410 метров, высоты горизонтального полёта — 12980 метров, для самолётов данного класса.
Лётчик-испытатель  Горбик С.в 1985 году развил на Ан-72 скорость 681,8 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте.

 

Ан-72 фото салона 1

 

По конструкции является высокопланом. Есть стреловидное крыло. Необыкновенное размещение двигателей вверху крыла в мотогондоле, выдвинутой вперед  увеличивает благодаря эффекту Коанда подъемную силу. При отклонённых закрылках и  предкрылках реактивная струя, которая вырывается из сопла двигателей,  к крылу «прилипает», обтекая верх закрылка и крыла без отрыва, разгоняет над ним воздушный поток. Согласно законам аэродинамики увеличение скорости потока вызывает уменьшение давления воздуха. А чем разность давлений над и под крылом больше, тем подъемная сила больше, и соответственно улучшаются взлётные и посадочные характеристики самолёта.

 

Ан-72 фото салона 2

Разработкой военно-транспортного воздушного судна Ан-72, имеющего короткий взлет и посадку, занялись в ОКБ Антонова в начале 1970 г. По плану оно должно было сменить турбовинтовой Ан-26. На самолете внедрялась новая технология создания дополнительной подъемной силы, рассчитанной на прохождение потока газов с сопел двигателей под крылом. Автором такой идеи стал главный конструктор O.K. Антонов. Данный принцип исходит из т.н. эффекта Коанда, который был открыт и запатентован еще в 1932 г.

На начальной стадии разработка велась исключительно по инициативе ОКБ, далее ее поддержал главный штаб ВВС. Утвердив проект в ВВС и МАП, тему фронтового транспортного легкого самолета включили в план работ бюро Антонова. Аппарат получил шифр «самолет 200». Работы над созданием поручили возглавить конструктору Я.Г. Орлову. Они велись по уже ранее расчерченной схеме компоновки, которую определили беспроигрышным вариантом, и другие к вниманию конструкторов практически не принимались.

Самолет имеет большую схожесть с американским «Боинг» YC-14, правда, создатели отрицали факт заимствования технических идей у заокеанских коллег, говоря о том, что такая компоновка вызвана необходимостью защиты моторов от проникновения в них сторонних предметов. Однако критики данной тематики нашли еще сходства советской машины с «Боингом» не только в одной схеме.

После выполнения продувок в аэротрубе теоретические расчеты оправдали ожидания. Показатель подъемной силы увеличился почти на 20 %. Были сделаны специальные натуральные стенды, на которых проверяли взаимодействие двигателя, закрылка и крыла. Чтобы увеличить обдуваемые поверхности, сделали вынос двигателей перед центропланом, гондолам придали сзади такую форму, которая «размазывала» выхлопной поток газов по крылу.

Ан-72 скомпонован по типу высокоплана, имеющего сильно механизированное крыло и Т-образное хвостовое оперение. Продувки в аэротрубе показали образование вихрей в местах состыковки крыла и фюзеляжа. Поэтому во время полета самолет мог менять качество управляемости. Дабы уменьшить показатель вредной интерференции, хвостовое оперение сделали Т-образной формы. Способствовала улучшению путевой устойчивости и установка мощного киля.

Габаритные показатели грузовой кабины Ан-72 – 9 м х 2,2 м х 2,15 м. В хвостовой части находится грузовой люк. Он закрыт рампой, опускающейся для заезда внутрь грузовой кабины самоходной техники. Перемещение любых грузов можно проводить по рольгангам, которые установлены на полу кабины. Кабина управления герметична, оснащена системой кондиционирования.

Летом 1977 г. был построен первый самолет Ан-72 на Киевском авиазаводе. Первый полет на нем провел 31 августа того же года экипаж под руководством летчика-испытателя В.И. Терского. Полностью не закончив программу испытаний, приняли решение о начале серийного выпуска самолета на Харьковском авиационном заводе.

В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 рекордов мировой авиации.

 

 Характеристики самолета АН-72

• Длина: 28,07м

• Высота: 8,65м

• Площадь крыла: 98,62кв.м

• Вес пустого: 19500кг

• Наибольший взлётный вес: 32000кг

• Двигатели: 2×ТРД Д-36

• Тяга: 2×6500кгс

• Наибольшая скорость: 720км/ч

• Скорость на эшелоне: 550-600км/ч

• Дальность полета: 2700км

• Перегоночная дальность: 4700км

• Наибольшая высота: 10100м

• Длина полосы для взлета: 800м

• Длина полосы для посадки: 450м

 

Самолет Ан-72. Галерея.

 

Ан-72 видео

Смотрите также:

Посмотреть все самолёты…

avia.pro