Ан 2 замена двигателя – ТВС-2МС — вторая жизнь легендарного «кукурузника»

Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин. Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС, его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.

ilsvik.ru

Барсук Владимир Евгеньевич: Ан-2 может заменить только Ан-2

Барсук: На сегодняшний день, в основном, все технические вопросы, связанные с ремоторизацией, решены. Сегодня мы прорабатываем вопрос установки на самолет противообледенительной системы и метеолокатора для того, чтобы по правилам приборного полета обеспечить полёты на больших высотах. Также, с несколькими фирмами прорабатываем комплект авионики и вариант установки автопилота для длительных полетов.

Одновременно работаем над увеличением количества топлива до 1600 л., там процедура не сложная – как на Ан-3. Еще нами запланирован ряд улучшений, которые позволят увеличить дальность до 2200-2300 км, с одной стороны, а с другой – облегчить условия полета, и третьей – расширить диапазон применения самолёта. То есть, на самолете можно будет летать в условиях обледенения, что снимет проблемы с сезонностью, это во-первых, а во вторых, он станет интересен с точки зрения дальности, скорости и массы перевозимого груза, и, самое главное, станет более безопасным.

По самому процессу ремоторизации, сегодня проработаны вопросы с ремонтными заводами. Московский ремонтный завод подтвердил готовность полностью ремонтировать и ремоторизировать порядка 100 самолетов в год. Это процедура несложная. В проработке вопрос с Шахтинским авиаремонтным заводом, готовность выразили Минводы, самолетов 30-40 смогут делать, есть возможность у Тюменского авиаремонтного завода, если его руководство сочтёт необходимым. В общем, если использовать все возможности наших ремонтных предприятий и поднатужиться, то всеми мощностями можно ставить «на крыло» 200-250 самолетов ежегодно для нужд гражданской авиации, авиации ДОСААФ и Минобороны.

Гусаров: 250 это немало. Есть ли потребность в таком количестве?

Барсук: Изучая спрос по различным организациям, компаниям и ведомствам, на ближайшие 2-3 года мы получили цифру — 535 едииц. Это только по России. Сейчас у нас в проработке вопрос с Казахстаном, там порядка 50-70 самолетов. Таджикистан, там тоже  выражают заинтересованность примерно в 50 самолетах. Ну и Китай. Мы выполнили показательный полет для их лётчика-испытателя, и они говорят о 700 самолетах, по 100 машин ежегодно. Такой вот предварительный объем. Конкретно пока точно утверждать не могу, но предварительно около1300 самолетов в ближайшие 2-3 года.

Гусаров: Я знаю, что пока летает 1 опытная машина Ан-2МС. Какие характеристики уже сейчас подтверждены?

Б: Самое основное, что мы подтвердили, это расход топлива – он не хуже, чем на Ан-2. В зависимости от скорости полета он колеблется от 140 до 210 литров в час. Причем, расход у Ан-2МС в диапазоне скоростей 170-180 кмч примерно соответствует расходу на Ан-2 — 160-170 литров в час. Но это не авиационный бензин, это керосин. Вы понимаете, о чём я.

Гусаров:  Да, конечно, но давайте поясним для наших читателей. На сколько сегодня керосин дешевле бензина?

Барсук: Сегодня он дешевле в 5 раз. В Сибири, во всяком случае. У Ан-2МС есть ещё один положительный момент —  у газотурбинного двигателя с увеличением скорости снижается километровый расход. На скорости в 220-230 кмч, если Ан-2МС  расходует 190-200 литров в час, то Ан-2 будет расходовать 240-250. Это очень большой плюс при выполнении полетов в условиях встречного ветра. И дальность в таких условиях на турбовинтовом Ан-2МС на 20% больше.

Второй большой плюс — хорошая тяговооруженность. За 12-14 минут с полной взлетной массой он занимает эшелон 3-3,5 км. На эшелоне 3500м. у него расход топлива уже ниже. При скорости полёта по прибору (воздушная скорость) 210 кмч, на эшелоне 3500 м. истинная скорость составляет 240-250 кмч., при этом расход топлива у него уже составляет 170 литров в час, а не 190 как у земли. Поэтому и дальность больше — мы выполняли перелеты по 1200-1300 км. при  остатке топлива в 250-300 литров. Так что можно констатировать — характеристики самолёта улучшились.

Можно еще отметить снижение вибрации и значительно улучшившийся тепловой режим в салоне. Отопление в кабине позволяет при температурах -25 С  и ниже летать в абсолютно теплом самолете, поддерживая внутри температуру порядка +25-28 градусов С. Снижение вибрации способствует уменьшению утомляемости летчика и 5-6 часовой полет переносится гораздо легче, чем 5 часов на Ан-2, просто физически.

Ну и такие плюсы как, например, подготовка к полёту при температурах в минус 5, 10, 15 градусов теперь не требует прогрева самолета. Пришли, запустили и все. А обычный Ан-2 при +5 град. С и ниже требует подогрева двигателя, а затем, всё время до принятия решения на вылет, а это может быть и пол часа, а может и 2, следить за температурой двигателя, прогревать его и даже зачехлять капоты… Новый самолет до -38 градусов запускается без проблем, для севера, на мой взгляд, это большое преимущество. Не требуется постоянная заправка маслом, мы за 100 часов налёта ни разу не доливали масло в двигатель. Противообледенительные системы винта и двигателя тоже важны для условий севера.

Ещё один плюс – снижение минимальных скоростей полёта из-за уменьшения лобового сопротивления самолёта с новым двигателем, и изменения картины обтекания потоком от воздушного винта. На гладком крыле самолёт выполняет управляемый полет на скорости 60-70 кмч., а с закрылками на 20 градусов — 35 кмч. Это где-то при взлетном весе 4100-4200. С точки зрения безопасности полетов это большой плюс.

Это обстоятельство повлияло и на длину разбега.  Сегодня 50-и метров хватает самолету, при взлетном весе 4700 кг, чтобы  оторваться от земли и перейти в набор высоты. Это лучше, чем было. А пробег самолета при посадке с использованием реверса винта на грунте — метров 35. Это тоже хороший результат.

Гусаров: Это всё результат ремоторизации. Значит, ключ к успеху — американский двигатель TPE 331-12. Готова ли фирма Honeywell поставлять нам эти двигатели, да ещё в таких немалых объёмах?

Барсук: С Honeywell у нас идут постоянные переговоры. В Геленджике на Гидроавиасалоне мы подписали протокол о намерениях, где речь идет о 200 моторах + возможность лицензионного производства двигателей у нас. Мы сегодня подписываем контракт на 200 двигателей на 2 года, при этом, 100 двигателей будет в 2013 году. Речь идёт о новых моторах.

Есть еще такой резерв, как моторы после капитального ремонта. С полным межремонтным ресурсом и с неполным. В зависимости от остатков ресурса определяется цена. Она процентов на 40-50 ниже, чем стоимость нового мотора. Это вторичный рынок и мы планируем приобретать от 60 до 80 таких моторов ежегодно. Механизм следующий — находятся двигатели, Honeywell их забирает, проводит инспекцию и поставляет нам.

Гусаров: Они же получается и поставщики двигателей?

Барсук: Нет, поставщиками поддержанных двигателей будут их дилеры, которые занимаются капитальным ремонтом.  Итого, на 2013 год Honeywell готов поставить после оплаты порядка 100 моторов и порядка 60-70 мы получим со вторичного рынка.

Договор находится на согласовании и в конце декабря — середине января мы его подпишем. Более того, мы планируем уже оплатить 10 моторов, которые начнем получать уже в апреле 2013г. Сегодня идёт работа с банками по получению кредита на 100 моторов, чтобы в январе-феврале сделать проплату и начать поэтапное получение этих двигателей. После этого, на конец января-начало февраля мы планируем командировку в Honeywell для проработки вопроса — о возможности производства этих двигателей у нас. Мы будем смотреть, какие комплектующие они могут передать нам на изготовление, будем прорабатывать возможность изготовления этих комплектующих в России. Правда, проблемы могут быть связаны с тем, что стоимость их производства в России может оказаться выше, чем та, которая есть сегодня в США. Это уже задача государственная, каким-то образом отрегулировать ценообразование наших моторостроительных предприятий для сохранения сегодняшней цены мотора, чтобы это производство в России всё же получилось. Двигатель очень хороший.

Гусаров: Это будет лицензия на производство какого-то количества двигателей для нашего внутреннего рынка?

Барсук: Я пока не готов сказать, но один из вопросов – прямые поставки двигателей по этой программе на китайский рынок. Honeywell сегодня, на мой взгляд, не просто интересно прийти в Россию с этим мотором, но и выпускать его здесь. Во всяком случае, мы можем делать не хуже, это с одной стороны, с другой, они понимают, что имеется рынок по обслуживанию запасными частями этих моторов, и третье – если этот мотор станет основным для самолетов малой авиации в России, то это конечно не 100, не 200 и не 500 самолетов, а гораздо больше.

Скорее всего, речь пойдёт о лицензионном производстве. Причем, производство 40-60% комплектующих возможно у нас  в России. Главное, они понимают, что мы можем это делать. Само производство в Фениксе это не какое-то огромное предприятие, это скорее высокотехнологичное производство, где около 150 двигателей в год собирают порядка 50-70 человек. Все остальное — логистика и изготовление комплектующих.

Гусаров: Сколько стоит такой двигатель?

Барсук: Новый мотор ориентировочно стоит около $500 тыс. Цены пока плавают, все зависит от количества, от партии. Твердая договоренность будет зависеть от портфеля заказов на Ан-2МС. К сожалению всё туговато раскачивается. Мы 2 года этой темой занимаемся. И только в этом году что-то сдвинулось. Теперь, я думаю, они пойдут нам на встречу и по цене.

Гусаров: А какова будет минимальная цена доведения этих самолетов до модификации Ан-2МС? И до какой величины она может вырасти в зависимости от комплектации?

Барсук:  Тут цифры такие: Основное это стоимость двигателя. Двигатель, если со вторичного рынка, то его цена зависит от ресурса. Первый двигатель, который мы ставили на опытную машину, обошелся нам в $50 тыс. У него ресурс оставался 100 часов. Так что тут диапазон может быть огромен. Наверное, от $100 тыс. с остатком 500-1000 часов до $500 тыс. с полным межремонтным ресурсом 7000 часов. Порядка $45 тыс. стоит винт. Сама по себе установка, моторама, обвязка, РУДы и прочее, с капотами, это порядка $110-120 тыс. Порядка $50-70 тыс. это капитальный ремонт самого самолета Ан-2. Комплект авионики мы оцениваем от $100 тыс. до $ 150 тыс. Противообледенительная система, над которой  мы сейчас работаем, тут я пока затрудняюсь сказать, это может быть как опция. Я думаю, что ремоторизация будет стоить от $300 тыс. до $800-900 тыс., в зависимости от состава оборудования и состояния планера самолёта.

Гусаров: У нас многие «специалисты» презрительно называют Ан-2 «тряпколетом».  На Ваш взгляд, человека, который больше многих других знает об этом самолете, стоит ли задуматься над возможным применением более современных материалов в конструкции планера Ан-2?

Барсук: Тряпка, она, на самом деле, дает огромное преимущество. В чем основной плюс тканевой обшивки? Она позволяет без всяких напряжений и проблем ее полностью удалить и провести ревизию всего силового набора крыла. Ни на одном самолете такого класса такой возможности нет. Для того, чтобы отремонтировать нервюру, определить элемент конструкции, поврежденный коррозией или усталостным напряжением, необходимо до него добраться. Если мы возьмемся за любой другой самолет,  у которого металлическая обшивка, то это в принципе невозможно. Поэтому, кажущаяся отсталость, на самом деле — основное преимущество самолета Ан-2.

Сегодня перкаль заменяется на синтетическую ткань. У нее уже абсолютно другие сроки службы. Мы сейчас наблюдаем за некоторыми самолетами с синтетической тканью, они эксплуатируются уже более 12 лет и никаких проблем. Конструкция Ан-2 уникальна, а эта тряпка позволяет иметь такую весовую отдачу, которая не снилась ни одному другому самолету. Причем, мы должны понимать, что ограничения по взлетной массе они конструктивны, и для Ан-2 диктовались, в основном, мощностью силовой установки. Сегодняшний двигатель он нового поколения, не поршневой, а газотурбинный  и позволяет тому же самому Ан-2 иметь взлетную массу 7,5 тонн. Если поработать над конструкцией, мы сейчас говорим не о старом Ан-2, а о перспективном самолете, который должен быть таким же как Ан-2, то, в принципе, такой самолет сможет везти 3,5-4 тонны груза.

Гусаров: То есть вы не исключаете, что помимо доработки уже имеющихся Ан-2,  возможно производство новых самолётов в новой модификации?

Барсук: На мой взгляд, производить новые Ан-2 в том виде, в каком он есть, нецелесообразно. Основная идея нашего проекта не в том, чтобы просто поставить на Ан-2 новый двигатель. Речь о том, что надо на 3-5 лет возобновить местные авиаперевозки, пока живы специалисты, выполнявшие их в советское время, пока они способны на этом самолете летать, пока есть потребность. А параллельно запустить проект нового самолета.  Проект должен заключаться в том, чтобы провести ревизию конструкции самолета на предмет применения современных технологий, есть ли смысл менять синтетическую ткань на металл, а то может получиться, что и не получим такую весовую отдачу, которая была достигнута. Это мы прорабатываем, и для нас однозначно очевидно то, что самолет должен быть бипланом. Ан-2 может заменить только Ан-2. Самолет должен быть герметичным, он должен летать на высоте 7-8 тысяч. Он все равно должен иметь хвостовое колесо, чтобы садиться на ограниченные площадки. В чем сегодня основная эксклюзивность и преимущество Ан-2 – он сядет там, где не сядет ни один самолёт.

Именно из-за этих его качеств и возникает такая потребность. Если 500 самолетов необходимы стране, то мы понимаем, что новый самолет должен заменить те же 500. Мы должны дать тот инструмент, который, первое, должен закрыть сегмент, который сегодня закрывает Ан-2 и будет закрывать новый Ан-2МС, расширить его возможности, т.е. поднять его на высоту, сделать дальность 4-5тыс. км., увеличить грузоподъемность до 3,5-4 тонн, установить вспомогательную силовую установку, которая обеспечивала бы возможность горизонтального полета в случае отказа маршевого двигателя, изменить авионику, поставить автопилот, и увеличить количество пассажиров до 19. Такой более доработанный, расширенный современный самолет Ан-2.

Этот самолет, на мой взгляд, будет иметь огромную перспективу в России, потому как, я думаю, мы еще не скоро забетонируем те 1300 аэродромов, которые были утрачены. Пройдет не одно десятилетие. Аэродромов мы не настроим. И опять же — преемственность летчиков должна быть. Основной плюс Ан-2 – ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался. А все эти разговоры о «тряпколёте» это, на мой взгляд, говорят люди далекие от авиации. Все, кто не летал на этом самолете, те, кому этот самолет не раз спасал жизнь, и я сам этому самолету очень много должен, все о нем отзываются положительно.  

Ведь 80% советской гражданской авиации составляли пилоты, летавшие на Ан-2 и Ми-8, которые не хотели летать в большой авиации. Эти люди — патриоты страны и профессии. Они проживали в посёлках с базовыми аэродромами местных воздушных линий, знали каждую кочку в своём районе и с удовольствием решали транспортные задачи своих соотечественников от санзадания до авиахимработ. Для них перевезти козу бабушки-односельчанки важнее, чем наблюдать за работой автопилота в белой рубашке на большой высоте за сумасшедшие деньги. Это герой фильма «Мимино», если мы помним.

Так вот они составляли основу нашей авиации, генерируя периодически 5-10% пилотов на большие самолёты по мере необходимости. Сегодня этим людям ближе к 50-ти и за 50 лет. Они не будут учить английский язык и переучиваться на Цессны и Пилатусы. Оставшись без российских самолётов, им пришлось уйти на пенсию. Но кроме них никто не может летать по местным воздушным линиям. Поэтому, если мы им дадим хороший проверенный русский самолёт с новыми мотором и авионикой, попросим их вернуться в строй и вспомнить лётные навыки, они смогут подготовить новое поколение российских пилотов, подобных себе, не смотрящих с завистью на пролетающий высоко в небе автоматизированный самолёт с блестящей заграничной жизнью, а уважающих ручное пилотирование, визуальную ориентировку и посадки на площадки ограниченных размеров для спасения жизней односельчан, тушения пожаров и многого другого.

Гусаров: А ещё немаловажно, чтобы самолёт был доступен по стоимости. Сегодня нам западные производители предлагают машины вместимостью до 20 кресел за $4,5 $6, $9 и более млн. Предполагаю, что при всех наших сегодняшних издержках, такая новая версия Ан-2, должна быть все равно дешевле.

Барсук: Это безусловно. Тут тоже основная задача – грамотно подойти к проектированию, процессу производства. В принципе, можно уложиться в $2-2,5 млн. получив такой самолет биплан, который будет везти 3,5-4 тонны груза, в котором можно разместить 15-19 пассажиров, имеющий 1 турбовинтовой двигатель (TPE 331-12) и ВСУ, которая будет позволять нам набирать высоту в два раза быстрее, выполнять полёт на эшелоне с использованием одного маршевого двигателя, а в случае необходимости включать ВСУ. Т.е. нужен такой универсальный инструмент, который позволял бы, как на автомобиле, либо ехать на скорости 100 кмч, с расходом 10 литров на 100 километров с дальностью 800 км на одной заправке,  либо ехать на скорости 200 кмч, с расходом 25 литров на 100 километров и дальностью 320 км. при той же заправке. Но я должен иметь возможность выбора, а сегодня этот выбор у пилота ограничен.

Гусаров: Ну, сегодня на местных воздушных линиях скорость вторична. Необходимо вообще иметь возможность летать и по доступной цене.

Барсук: Даже сегодня на Ан-2МС мы можем у земли обеспечивать горизонтальный полет на высоте 500 метров с полной загрузкой при 75% мощности двигателя при скорости  290 кмч.-это соответствует тяге 1200 кг. А на высоте 7 тыс. м., воздушная скорость 290 кмчас, соответствует истинной скорости где-то в 480 км/час. В принципе, если поставить дополнительную силовую установку, которая обеспечит необходимую общую тягу на высоте, то сегодняшний Ан-2МС полетит со скоростью 480 кмч.

Гусаров: Получается, фактически это уже не Ан-2, а новый самолет, внешне похожий на Ан-2, но с другими характеристиками.

Барсук: Поэтому мы и говорим — давайте возьмем сегодняшний Ан-2, не будем придумывать никакой экзотики, каких-то там оригинальных решений, а просто сделаем старый добрый самолет, доведем его конструкцию до того, до чего нужно довести. Добавим скорости, вылижем аэродинамику, и получим хороший самолет, который будет на эшелоне летать со скоростью 500 кмч. на дальность 2 тыс. км., а со скоростью 300 км/час на дальность 4 тыс. Км.

Гусаров: Не секрет, что нынешний интерес к теме Ан-2МС у профильного министерства Минпромторга возник во многом благодаря обсуждению проекта в профессиональной среде и активности СМИ. Насколько я знаю, до этого около 2-х лет все ваши попытки получения поддержки со стороны государства были безуспешны. В Миниастерстве также изучили все альтернативные проекты, и я знаю, что каждый третий из них базировался всё на том же старичке Ан-2, что, на мой взгляд, подтверждает уникальность этого самолёта и возможность его модернизации. Каково сейчас отношение Минпромторга к вашему проекту и готово ли министерство оказать вам поддержку?

Барсук: Ну, во-первых, на проект обратили внимание благодаря тому, что руководство Минпромторга и Министр, в частности, на мой взгляд, достаточно оперативно оценили ситуацию с этим самолетом. Когда несколько Министерств выразили заинтересованность возобновить производство этого самолета, я доложил на совещании у Министра ситуацию по этой программе, и реакция была фактически мгновенной. Главный положительный момент, на мой взгляд, в том, что после выборов Президента в Министерстве были назначены молодые энергичные люди, которые, собственно говоря, взялись за решение этих сложных вопросов. Поэтому была такая положительная реакция. При этом я хорошо понимал, что для Министра поднять флаг со старым самолетом это большой риск, и не каждый Руководитель в состоянии принять такое непростое решение.

Тем не менее, в СМИ было и немало критики. Например, категорически против лизинговые компании. Это понятно, ведь залоговая стоимость Ан-2 не такая, как у «Пилатуса», который можно продать в Европе. А с этим самолетом в Европу не высунешься. Хотя  и не факт, так как в Европе и Америке наших Ан-2 летает не так уж и мало. Больше 2000 самолетов Ан-2 эксплуатируется за границей. Поэтому Минпромторг, на мой взгляд, абсолютно адекватно, правильно и своевременно вмешался в ситуацию, причем, Мантуров сразу поставил задачу прорабатывать серийное производство модернизации этой машины.

Я работаю директором СибНИА 5 лет, вот шестой пошел, и впервые наладилось взаимодействие с Росавиацией и эксплуатантами. Идет разговор о совместной позиции по этому проекту. И если мы сегодня не можем построить самолет равный Ан-2, то надо просто его осовременить – довести эксплуатационные характеристики до современного уровня. И компании уже готовы его брать. Впервые за многие годы идёт диалог с эксплуатантами в режиме определения их требований и пожеланий к самолёту. Мне кажется, если такая динамика продолжится, и если хватит Минпромторгу терпения противостоять напору лоббистов иных, более дорогостоящих решений, то будет у нашей авиации надёжный и неприхотливый самолёт. Главное, чтобы промышленности хватило мудрости сегодня себе сказать,  если какой-то самолет, построенный нами, никто не хочет покупать, то он не нужен и не надо на него тратить время и средства. Давайте определим какой эксплуатантам нужен самолет, прежде чем строить что-то или покупать за границей. А пока идёт этот процесс, нас вполне способен вывезти старый и проверенный Ан-2 с улучшенными характеристиками.

Я считаю, что если мы поднимем 500-600 Ан-2 и  они залетают, то за 2-3 года, и это вполне реально, эксплуатанты смогут определиться с требованиями к новому самолёту, а промышленность сможет организовать его производство. Не для себя, как сегодня думают авиастроительные предприятия, а для них — для эксплуатантов. А им сегодня нужен самолет для посадок на ограниченные площадки, значит, это должен быть биплан.

Наши исследования рынка давали цифру в 600 самолетов. При этом лизинговые компании, утверждали, что потребность только в 30-и самолётах ежегодно. Затем Министерства опросили авиакомпании и госзаказчиков. Только авиакомпании и ведомства уже завтра готовы приобрести 260 самолетов. А на ближайшие 3-5 лет в сумме получилось 535 машин. Это практически подтвердило наши собственные данные.

Гусаров: Правильно ли я понимаю, что сейчас главная поддержка со стороны министерств не поддержка деньгами, а помощь в формировании заказа?

Барсук: Да мы даже и не ожидаем формирования заказа. Я думаю, что как только самолет начнет летать у первых эксплуатантов, заказы сами начнут формироваться, потому, как это реальный способ получить инструмент для рентабельных перевозок на местных воздушных линиях.

Гусаров: Чем же тогда Министерство может помочь вам сегодня?

Барсук: Сегодня у Минпромторга основная задача, все таки, определить возможность утверждения подготовленного бюллетеня улучшений для возможности коммерческой эксплуатации самолета Ан-2МС. Самолет имеет аттестат о годности к эксплуатации и сертифицировать его по сегодняшним авиационным правилам невозможно. Поэтому возможна только работа по его модернизации, т.е. дополнение к аттестату о годности к эксплуатации. Аттестат типа в сегодняшних условиях по нашей нормативно-правовой базе может выпустить только ГП «Антонов» (Украина) и никто больше. Это вопрос сложный и болезненный.

Гусаров: Да, вы как раз предвосхитили следующий мой вопрос. Полагаю, у вас должен идти диалог с Антоновцами. Есть ли взаимопонимание по этому вопросу?

Барсук: Сегодня мы с «Антоновым» подписали совместное решение, работаем над лицензионным договором. ГП «Антонов» оценивает возможность выполнения этой работы в срок не менее 2-х лет. Модернизированный самолет Ан-2 должен, грубо говоря, получить утвержденный бюллетень улучшений, который пойдёт на ремонтный завод. В результате, ремонтный завод сможет приступить к этой ремоторизации.

Гусаров: То есть получается, что компании смогут получить этот самолёт только через 2 года?

Барсук: Мы – НИИ. Сначала мы сделали расчёты, потом заявили, что ремоторизированный Ан-2 будет таким, но на том этапе на это никто не отреагировал, в том числе и ГП «Антонов». На тот период все посмеялись и сказали, что вы занимаетесь чем попало. Потом мы сделали самолет-демонстратор, самолет полетел, подтвердились характеристики, мы показали, что самолет получился. Опять реакции никакой. Тогда мы проработали вопрос с американцами из «Ханивел»,  о том, как и сколько возможно получить для  производства самолётов двигателей и обосновали, что самолет нужен рынку. Только тогда началась работа в КБ, нас заметили, подняли эту проблему, оказалось, что действительно потребность в самолетах есть.

Мы опять обратились к разработчикам, потому, что мы не разработчик, мы  исследовательский институт. Мы говорим украинским коллегам — товарищи, российской авиации необходим такой самолет, надо быстро и оперативно сделать бюллетень улучшения по этой машине, чтобы до февраля 2013 года он был передан на производство. И министр промышленности четко ставит вопрос, чтобы с февраля самолет полетел. Ещё в мае мы обратились в ГП «Антонов», но тогда они так и не прислали специалистов. Вот как к этому относиться? Дружественной России нужен самолёт как воздух, есть спрос, основные работы уже выполнены и самолёт создан. Как должны поступить настоящие разработчики? Они должны сразу к нам приехать, снять все характеристики, посмотреть что доработать и быстро выпустить то, что от них требуется. Но этого не произошло.

Вместо этого, мы только в октябре подписали совместное решение, которое должно было быть подписано ещё в июне. Ещё через месяц ГП «Антонов» нам прислало лицензионный договор. Мы не конкурируем с «Антоновым», мы не разработчик, такой задачи у нас нет. Но мы должны будем доложить Министру, что ГП «Антонов» решать эту проблему не собирается и затягивает процесс на целых 2 года. Значит, надо искать другого разработчика, который оперативно все сделает, а мы, приняв такое решение, сами этот бюллетень утвердим для российской гражданской авиации.

Гусаров: Возможна ли с юридической точки зрения замена разработчика?

Барсук: Приведу пример: в Америке не требуется согласие разработчиков, чтобы выпустить новую модификацию даже иностранного самолёта. Там авиационные власти  приняли такое решение и допускают к разработке авиатехники любую организацию.

Гусаров: Значит, как я понял, нужно чтобы какое-нибудь российское КБ, условно говоря, взяло на себя эту ответственность?

Барсук: Да, поддержание летной годности в дальнейшем и прочее. Мы же занимаемся сами  продлением ресурса Ан-2 в авиации ДОСААФ уже почти 20 лет. У нас есть большие наработки по этой машине, мы хорошо знаем конструкцию, понимаем, как обосновывать ресурс. В этом плане, с точки зрения технического решения, проблем в России нет, она обладает более мощным техническим потенциалом, чем та же Украина. Тут вопрос лишь политической воли наших руководителей, отвечающих за авиацию. Те же украинцы взяли и поставили на Ми-8 свои новые двигатели, выдали дополнительный сертификат типа и он летает. Сейчас они приезжают в Россию и предлагают его нашим эксплуатантам. Да, они тоже сделали неплохую работу, но продуманно и обоснованно. А вся наша мощная авиационная индустрия оказалась не в состоянии найти такое решение.

Гусаров: Я хочу уточнить — если вопрос идет о доработке или ремоторизации, это одно. А если речь дойдет о создания нового самолета на базе Ан-2, то как тут решить этот вопрос? Он будет считаться модификацией Ан-2, со всеми вытекающими последствиями, или это будет новый самолёт?

Барсук: Он будет считаться новым самолетом. Да и на нынешний Ан-2 права ГП «Антовнов» тоже не неоспоримы. Самолёт Ан-2 был создан  под руководством Олега Константиновича Антонова в период, когда он был директором нашего института (ныне ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина, г. Новосибирск). С 1946 по 1948 г. он был директором СибНИА, в 1947 году полетел Ан-2.

Самолёт создавался в стенах СибНИА, продувался в трубах, построен был на Чкаловском заводе и до 1953 года вообще выпускался в Новосибирске. А КБ «Антонова» тогда еще и не существовало. Поэтому, на мой взгляд, право на этот самолет нынешнего ГП «Антонов» под вопросом, может оказаться, что СибНИА, как государственное предприятие, тоже ими обладает. Всё-таки О.К. Антонов тоже наш первый директор.

Гусаров: То есть вопрос спорный и нам не обойтись без серьёзного выяснения отношений с украинцами?

Барсук: Вопрос очень сильно спорный. На мой взгляд, не совсем удачная судьба самолёта Ан-3 говорит о том, что в части модернизации Ан-2 сегодня брошенный самолет. К нему разработчиком прилаживается имеющийся двигатель, хотя обычно подбирают двигатель под самолёт. Так может и не надо? Они делают хорошие тяжелые самолеты, а Ан-2 требует все-таки других подходов. Вопрос по интеллектуальным правам на Ан-2 на самом деле спорный. И не факт, что если кто-то его поднимет, то сможет отстоять эти права. Да и навряд ли сейчас это нужно. Через 2 года острота вопроса снимется сама собой.

Гусаров: Значит, все в наших руках и нужна лишь политическая воля?

Барсук: Сегодня — да.

Гусаров: Нужно либо договориться с ГП «Антонов», чтобы они быстрее шевелились, либо решать вопрос без них?

Барсук: Я думаю, что как только они поймут, что мы можем и делаем все без них, то быстро проявят интерес и начнут помогать, как это должно быть. Мы же не отказываемся платить им деньги за каждый самолет, вопросов нет, пожалуйста. Мы только говорим: вы пожалуйста решите оперативно все вопросы, которые сегодня зависят от вас.

А новый самолет точно будет новым самолетом и хотелось бы не без помощи ГП «Антонов». Этот самолет мы готовы сами сделать за 1,5 года. Причем предлагается следующее решение: мы прорабатываем, как и должен НИИ, концепцию этого самолета, делаем демонстратор, подтверждаем характеристики, выходим на какой-то вариант  проектирования. А далее выбирается российское КБ, которое готово под серийный завод переработать документацию и планомерно запускать машину в серию. Это спокойно можно сделать за 1,5-2 года. Ан-2 когда-то вообще разрабатывался год.

Гусаров: Готов ли Минпромторг финансово поддержать вашу работу?

Барсук: На мой взгляд, в процессе всех этих совещаний, по выработке позиций по региональному самолету, мы со временем придем к этому. Сегодня компании уже выразили свою позицию в том, что им надо. Как только мы дадим этот самолёт, следующим будет вопрос — чем заменить Ан-2? Ан-2 может заменить только Ан-2. Это будет биплан, имеющий более широкий диапазон применения. Поэтому, когда мы к этому подойдем, и у Минпромторга будет четкое понимание того, что надо делать и какой поддержать проект.

Гусаров: Помимо самого понимания концепции, на мой взгляд, это наличие боеспособного коллектива. Я тоже присутствовал на заседании совместной комиссии Минпромторга и Минтранса по выбору проекта самолёта для местных и региональных авиалиний. Честно говоря, доброй половине из представленных проектов, несмотря на обещания сотворить чудо, я бы лично денег не доверил. Не увидел, что за этими проектами стоит крепкая команда. В отличие от многих вы представили готовый самолет, тем самым показав, что это не просто обещания. И, главное, вы фактически единственный, кто не просил денег.

Барсук: Ну, в общем-то, да. На сегодня в министерстве оценка потенциала и возможностей СибНИА очень положительная. Да и вообще, в нынешних условиях надо говорить не о планах и обещаниях, а о уже реализованных проектах. И если поддерживать, в том числе и деньгами, то уже реализованные проекты. Вот мы пришли с Ан-2МС, показали и не попросили у государства ни копейки денег. Сами построили самолет, он летает, у него все есть, и сегодня речь идет не о получении бюджетных денег, а о возможности коммерческого использования этого самолета. А дальше кредитные ресурсы будут решать коммерческую задачу. Есть ремонтные заводы, коллективы которых живые, все это живое и все это можно потрогать, пощупать и все это готово работать.

По новой машине мы тоже предлагаем не уходить в длительные эксперименты за государственный счёт, для того, чтобы построить какую-то непонятную экзотическую конструкцию. Мы считаем так – сделали самолет, он полетел, подтвердил характеристики, и если рынок посчитал, что этот самолёт востребован, тогда Государство может поддержать проект деньгами. А по-другому, на мой взгляд, в наше время быть не должно.

Гусаров: Что ж, мне остается лишь констатировать тот факт, что, наконец, произошел перелом в отношении к этому самолёту, и в понимании как и что необходимо предпринять, для появления в России самолёта такого класса. И если еще пол года назад скептиков было значительно больше, то сейчас мы видим обратную волну. Будем надеться, что этот процесс будет необратим и дальше все пойдёт в конструктивном русле.

Барсук: К сожалению, во всей этой истории меня опечалило лишь то, что для реальных подвижек всё это должно было выйти на самый верх, дойти до Премьера и даже Президента. А до того момента были лишь споры, дебаты, в которых принимала участие куча людей, имеющих совершенно поверхностное представление об авиации. Хотя это простой технический вопрос, который бы в тех же Соединённых Штатах Америки просто решился бы на уровне эксплуатант-разработчик. Самолет бы начал спокойно летать, компании бы его получили для эксплуатации. Там нормативно-правовой базы для реализации таких проектов без участия государства вполне достаточно. А вопросы технического уровня, это вопросы исключительно технических специалистов. А у нас это все принимает политический окрас и требует особого решения со стороны государства. Вот это плохо.

Гусаров: Что поделать, такова нынешняя структура государственной власти. Да это во все времена было присуще России – пока сверху не дадут указание, никто особо не чешется. Но я бы отметил и важный положительный момент – голоса с низов всё же доходят на тот высокий уровень, где принимаются решения. И там, похоже, нас слышат. А значит, есть надежда, что эта невидимая связь не прервётся, и власть будет и далее прислушиваться к голосам профессионалов. Хочу поблагодарить Вас за интересную беседу и пожелать успеха вашему проекту.

Барсук: Спасибо и вам за интерес к проекту Ан-2МС. И всего наилучшего Вам, вашему изданию и вашим читателям в Новом году.  

www.aex.ru

«Антонов» блокировал программу замены двигателей на российских Ан-2

http://vz.ru/news/2014/5/15/686824.html

Украинское предприятие «КБ им. Антонова» объявило о блокировании программы ремоторизации эксплуатировавшихся в России самолетов Ан-2, в рамках которой около 500 таких машин должны были получить новые двигатели – американские Honeywell, сообщил заместитель председателя ДОСААФ Виктор Чернов.

Он напомнил, что программой ремоторизации Ан-2 занимается Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина (Новосибирск). «Фирма «КБ Антонов», которая является разработчиком этой машины, блокирует данную программу с точки зрения выдачи разрешений полетов на модернизированных ремоторизированных самолетах Ан-2», – рассказал Чернов, передает ИТАР-ТАСС.

Он пояснил, что если будет решен вопрос легитимизации полетов и разрешения на эксплуатацию этого самолета, то востребованность модернизированных «кукурузников» будет достаточно высока. «Те самолеты Ан-2, которые сейчас выработали свой ресурс и нуждаются в ремоторизации, – это более тысячи машин. По нашим оценкам, порядка 300–500 ремоторизированных машин будут востребованы как в системе ДОСААФ, так и в системе гражданской авиации», – отметил источник.

Зампред ДОСААФ пояснил, что программа ремоторизации Ан-2 предполагает установку на самолет американских турбовинтовых двигателей Honeywell. «Это улучшает характеристики по экономичности топлива почти в три раза, а также стоимостные параметры эксплуатации. Двигатель более высотный, потолок увеличивается до 6 тыс. метров против 4 тыс. метров, дальность увеличится до 1,3 тыс. км, то есть прирост дальности составит до 50%», – уточнил он.

«Со стороны США никаких препятствий нет. По крайней мере, на сегодняшний момент нет никаких данных о том, что наша программа подпадает под режим санкций либо под режим каких-либо ограничений, связанных с политической конъюнктурой», – подчеркнул Чернов.

Штатный двигатель Ан-2 — АШ-62ИР — звёздообразный, 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году.

По его данным, сейчас в стадии модернизации находятся первые 15 машин. Он проинформировал, что 15 самолетов – это объем экспериментальной программы, рассчитанной на текущий год. «Вопрос упирается в нормативно-правовую базу для полетов этого самолета и легитимизацию полетов. Как только появится разрешение на эксплуатацию этих самолетов, можно будет говорить об ускоренной ее реализации», – добавил зампред организации.

Напомним, в июле прошлого года украинское госпредприятие «Антонов» получило заказы от России, Азербайджана и Кубы на поставки самолета Ан-2-100 – модернизированного варианта знаменитого «кукурузника».

Основное отличие Ан-2-100 от его знаменитого предшественника заключается в силовой установке с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным украинским предприятием «Мотор Сич». Одним из преимуществ модернизированного «кукурузника», по словам разработчиков, является переход с авиационного бензина, который не производится в странах СНГ, на авиационный керосин. Также вес укомплектованного Ан-2-100 на 200 килограммов меньше, чем у Ан-2.

В России также работают над модернизацией Ан-2. В декабре 2012 года было подписано соглашение с американской компанией Honeywell на поставку в 2013 году в Россию 100 турбовинтовых двигателей ТРЕ331, которые планировали установить на «кукурузники», модернизируемые до варианта Ан-2МС. Такой силовой агрегат сделает старые советские самолеты конкурентоспособными и как минимум в четыре раза дешевле иностранных аналогов.

zzaharr.livejournal.com

«Антонов» блокировал программу замены двигателей на российских Ан-2 / АвиаПорт.Дайджест

Украинское предприятие «КБ им. Антонова» объявило о блокировании программы ремоторизации эксплуатировавшихся в России самолетов Ан-2, в рамках которой около 500 таких машин должны были получить новые двигатели — американские Honeywell, сообщил заместитель председателя ДОСААФ Виктор Чернов.

Он напомнил, что программой ремоторизации Ан-2 занимается Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина (Новосибирск). «Фирма «КБ Антонов», которая является разработчиком этой машины, блокирует данную программу с точки зрения выдачи разрешений полетов на модернизированных ремоторизированных самолетах Ан-2″, — рассказал Чернов, передает ИТАР-ТАСС.

Он пояснил, что если будет решен вопрос легитимизации полетов и разрешения на эксплуатацию этого самолета, то востребованность модернизированных «кукурузников» будет достаточно высока. «Те самолеты Ан-2, которые сейчас выработали свой ресурс и нуждаются в ремоторизации, — это более тысячи машин. По нашим оценкам, порядка 300-500 ремоторизированных машин будут востребованы как в системе ДОСААФ, так и в системе гражданской авиации», — отметил источник.

Зампред ДОСААФ пояснил, что программа ремоторизации Ан-2 предполагает установку на самолет американских турбовинтовых двигателей Honeywell. «Это улучшает характеристики по экономичности топлива почти в три раза, а также стоимостные параметры эксплуатации. Двигатель более высотный, потолок увеличивается до 6 тыс. метров против 4 тыс. метров, дальность увеличится до 1,3 тыс. км, то есть прирост дальности составит до 50%», — уточнил он.

«Со стороны США никаких препятствий нет. По крайней мере, на сегодняшний момент нет никаких данных о том, что наша программа подпадает под режим санкций либо под режим каких-либо ограничений, связанных с политической конъюнктурой», — подчеркнул Чернов.

По его данным, сейчас в стадии модернизации находятся первые 15 машин. Он проинформировал, что 15 самолетов — это объем экспериментальной программы, рассчитанной на текущий год. «Вопрос упирается в нормативно-правовую базу для полетов этого самолета и легитимизацию полетов. Как только появится разрешение на эксплуатацию этих самолетов, можно будет говорить об ускоренной ее реализации», — добавил зампред организации.

Напомним, в июле прошлого года украинское госпредприятие «Антонов» получило заказы от России, Азербайджана и Кубы на поставки самолета Ан-2-100 — модернизированного варианта знаменитого «кукурузника».

Основное отличие Ан-2-100 от его знаменитого предшественника заключается в силовой установке с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным украинским предприятием «Мотор Сич». Одним из преимуществ модернизированного «кукурузника», по словам разработчиков, является переход с авиационного бензина, который не производится в странах СНГ, на авиационный керосин. Также вес укомплектованного Ан-2-100 на 200 килограммов меньше, чем у Ан-2.

В России также работают над модернизацией Ан-2. В декабре 2012 года было подписано соглашение с американской компанией Honeywell на поставку в 2013 году в Россию 100 турбовинтовых двигателей ТРЕ331, которые планировали установить на «кукурузники», модернизируемые до варианта Ан-2МС. Такой силовой агрегат сделает старые советские самолеты конкурентоспособными и как минимум в четыре раза дешевле иностранных аналогов.

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Взгляд». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

www.aviaport.ru

МАКС-2015 отдельные главы ч1 клоны Ан-2

Начну рассказ о МАКСе-2015…

Поскольку в нашем гараже появился Ан-2,то естественно,что интерес к дальнейшей модернизации этой машины заставил рассматривать все возможные варианты.На МАКС-2015 можно было увидеть три машины построенные на базе Ан-2. О них мы и поговорим.

Первоначально мозг отказывается верить в увиденное и картинка воспринимается вполне обыденно:Ан-2 и Ан-2, и только позже начинает доходить,а нижнего крыла то нет…. Я не хочу пока настолько кардинального тюнинга…Но это дало реальную экономию топлива:расход уменьшился со 170 литров в час до 110. Слегка подросла скорость: со 175-180 до 190. Но думаю все это пришло за счет ухудшения взлетно-посадочных характеристик!!! Надо пробовать в воздухе.

Правда фирма находится в Краснодарском крае,Ейский район поселок Комсомолец. Таких самолетов уже два и насколько я понял из разговора,готовится уже следующий борт. Первый же работает в Перми.

У фирмы масса планов и что радует:они не стонут о нехватке денег или спецов,а делают! Это восхищает,особенно после посещения стенда самолета на воздушной подушке Чирок,который уже разрабатывают 24 года и он еще по их словам не полетел… Дайте миллион долларов и он полетит говорят они!!! Ага,как же,24 года не летел,а тут… Надеюсь,что в ближайшее время мы увидим и ТР-402

Еще одна интересная разработка,которая пока только отработана на стенде,это инжектор для АШ-62ИР. После испытаний на стенде его рассчитывают поставить на третий борт для испытаний под нагрузкой. Поляки вроде тоже ставят впрыск на свои движки 18 серии,но там цена порядка 60 тыс долларов если я правильно понял. Буду ждать результатов тут. Это должно снизить расход топлива. Также любопытно было бы увидеть в деле двухцилиндровый двигатель построенный на базе запчастей АШ-62ИР и выдающего 240 лс. А вдруг?!!!!

Но что особенно меня заинтересовало в этом самолете,так это впрыск воды в двигатель. За пятнадцатым шпангоутом стоит бак на 40 литров. Впрыск осуществляется либо автоматически при оборотах двигателя свыше 1800 оборотов или вручную переключателем. Расход воды 1 литр в минуту. Что это дает? Это дает возможность использовать автомобильный бензин. Впрыск уменьшает температуру головок на 20-30 градусов,увеличивает температуру кипения водо-бензиновой смеси,отодвигает наступление детонации. Все это вместе позволяет использовать автомобильный бензин при температурах вплоть до 40 градусов. Это я хочу уже сейчас на свой Ан-2.

Кроме этого убрана масса древней аппаратуры огромного веса и заменена на легкие импортные аналоги. Идем внутрь,посмотрим на мастерство местных специалистов наглядно на понятных вещах.

Да, вы не ошибаетесь:это салон бывшего Ан-2. Я конечно не посмотрел,как это все закреплено….

Четыре места,очень и очень комфортно.

За пятнадцатым шпангоутом сделали место для биотуалета. Дальше дверка далее в хвостовой отсек. Не хватает только умывальника с водичкой.

Идем в кабину. Тут разработчики убрали один пост мотивируя это тем,что тогда никто на работах не требует второго летчика. Спорная аргументация…Из приборов убрано все связанное с полетами по приборам.

На держателях установлена масса каких то приборов,не успел сразу разглядеть и поинтересоваться. На самолете установлен автопилот,но похоже нормально работать его еще не научили. Вангую проблемы подобные моей на иаре:не хватает мощности машинок для управления по элеронам и рулю высоты на таких скоростях. На вопрос о том,что за машинки стоят здесь мне не ответили,сказали как доделают,скажут…

После того,как мы свой самолет доведем до технической кондиции,можно будет взяться и за салон:-)))

Очень надеюсь на успех этой команды,потому что именно такие люди двигают все вперед!!!!

А теперь к более гламурного,менее достижимому для меня самолету. ТВС-2МС это самолет СибНииа. Модернизация тут шла постепенно. Вначале просто заменили двигатель с поршневого на турбопроп Garrett TPE331-12 мощностью 1100 лс. Прошу прощения нынче это Honeywell. Потом начали менять крылья и хвостовое оперение на композитные. Впереди еще замена кабины,она уже есть,но ее не успели установить на этот борт.

Эта версия всего лишь с замененным двигателем,таких уже летает по стране около 20 по словам хозяев стенда.

А вот табличка самолета с новым композитным крылом и хвостовым оперением. Его название уже ТВС-2-ДТ.

Фактически от Ан-2 тут остался только фюзеляж. Даже любопытно,что еще сделают с этим самолетом к следующему МАКСу?:-))

Здесь очень интересное крыло с мощной механизацией. На верхнем крыле автоматические предкрылки,на нижнем управляемые вручную. Крыло без подкосов,но вот с таким соединением между верхним и нижним. Закрылки тут совсем другие и гораздо мощнее чем на Ан-2

Пятилопастной винт.. Наверняка дальше можно поставить винт с саблевидными лопастями. думаю для этого двигателя есть уже.

Хотелось бы увидеть центровочную таблицу. Вон Грач-101 возил с собой в отсеке за 15 шпангоутом 400 килограмм для центровки,уж больно легкий турбопроп плюс убрано все старое и тяжелое оборудование в хвосте. Только кв станция более 22 килограмм:-))

Летал он впечатляюще,но как нибудь бы попасть за штурвал или хотя бы рядом. Любопытно узнать живучесть крыльев из такого материала в наших условиях.. У меня такого опыта нет,потому и любопытно.

Стремительные и современные обводы,даже любопытно,что за остекление будет позже,так чтобы и сопротивления на возросших скоростях не создавать и обзор не сделать хуже?

Оригинальные узлы навески закрылков

Амортизаторы основных стоек шасси без обтекателей почему то,но зато с тензометром. Что то продолжают изучать…

Рядом стоит старая версия самолета.

Тут все как в старом добром Ан-2:-)))

Нас пустили внутрь,пока тут салона никакого нет. Зато кабина другая…

Кокпит ТВС-2-ДТ. Своеобразная эклектика из новых и старых приборов. для самолета ценой под 1,2 млн уе использовать бу импортные приборы весьма спорная экономия? Но возможно это просто для экспериментального самолета.

А так Гармин установлен,все хорошо. Есть ли здесь автопилот? Это было бы весьма актуально.

Штурвал и штурвальная колонка такая же как на Ан-2.

А еще конечно странно видеть русские сокращения на панели приборов… как то уже привыкли к английским.

Переключатели похоже остались от родного Ан-2.

Но думаю и до всего этого руки дойдут,когда самолет пойдет в серию.

Тут как на любом турбопропе есть реверс!!! Даже любопытно,как он может с ним останавливаться?

А зачем при установленных стационарных Гарминах еще и гармин-695 сверху? Нет баз данных?

Общий вид самолета.

Кабина,которую скоро сменит более современная версия

Капоты двигателя…

С показательных полетов этих самолетов будет немного фотографий чуть позже….

igor113.livejournal.com

ТВС-2ДТ с ВК-2500, демонстратор замены Ан-2 для МО РФ.

Тема: ТВС-2ДТ с ВК-2500, демонстратор замены Ан-2 для МО РФ.

13.02.2017 Wervolf пишет:

В рамках форума «Транспорт Сибири» был сделан доклад от СибНИА по текущему состоянию программы модернизации Ан-2.

В основном, то что было сказано, уже известно интересующимся кругам (за небольшим может быть исключением). Напишу без предыстории, хотя про нее информация тоже есть. Но всё некогда написать.

1. ТВС

[ТВС-2МС — это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, но с новой моторамой и американским керосиновым двигателем от Honeywell]

Сделано 20 штук ТВС. На стапелях стоит еще 4.

Делается он из старых машин, которые проходят капремонт на штатных АРЗ и только после этого попадают в СибНИА на доработку и последующие наземные и летные испытания, после чего следует передача заказчику.

Общий налет ТВС — 4500 часов

Очень хочется добиться локализации производства двигателя Honewell в РФ, как изначально планировалось, до санкций. Его аналогов, которые могут быть установлены на Ан-2, в РФ нет.

Предприятия, в силу своих, как правило незначительных размеров [Ан-2 это ведь даже не Ан-24], сами купить ТВС не могут, нужны кредиты.

Большое желание попасть в постановления 1212 и 1242 (тут я не особо специалист, но они дают доступ к льготам). От Минпромторга поддержка попадания в эти документы есть. От кого есть сопротивление — не было сказано.

Есть просьбы от эксплуатантов установить в крыле ТВС допбаки на 400-600 литров. Из инет-источников следует, что для борта «Алросы» такие баки были установлены. В Якутии есть необходимость длинных полетов малой авиации.

В структуре СибНИА создан отдел поддержания летной годности ТВС

ДТ — это демонстратор технологий. Новое ВС на базе АН-2 с композитным крылом и двигателем Honeywell.

В 2017 году планируется начало серийного производства нового ВС. Двигатель тот же, что и на ТВС.

ДТ это прототип, с обычным фюзеляжем, где значительно изменено только хвостовое оперение, и новым крылом. Для серии будет уже совсем новый фюзеляж с композитами. Полный цикл изготовления композитов в СибНИА уже готов.
http://avro-live.livejournal.com/138174.html

Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолета ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2, сообщил генеральный директор предприятия Петр Кожевников.
«Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год», — сказал гендиректор.
По его словам, на сегодняшний день заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов этого типа.
«К самолету ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолетов Ан-2. В частности, наши китайские партнеры считают оптимальной модернизацию самолетов Ан-2 в вариант ТВС-2МС на их предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2», — сказал П.Кожевников.

Однако самый богатый заказчик МО РФ не может принять на вооружение самолёт с американским двигателем.
Кроме модернизации Ан-2 желательно и совершенно новые борта. Для этого необходим отечественный двигатель и он есть — это ВК-2500. Стартовая тяга с этим двигателем будет составлять 3 тонны, что в два раза больше чем с американским двигателем. Конечно в повседневной эксплуатации такая чрезмерна, достаточно режима крейсерского в 1500 л.с.
Что обеспечит высочайший ресурс и надёжность двигателя.
Расход топлива будет зависеть только от режима полёта.

Зато полностью отечественная комплектация открывает путь для заказа МО РФ. Кроме очевидных транспортных и десантных функций, так же возможны патрульные и боевые. И не только как ганшип, но и разведка, и как дешёвая альтернатива боевого вертолёта.

Конечно ВК-2500 — многовато будет! Лучше с МС-14 (1500 л.с.), что и сделали антоновцы с Мотор Сич. Собственно выбор Хоневеллов — был довольно грубой ошибкой. Тяга с винтом 2.85 м получается 1500 кг. на стенде. На самолете с учетом его огромного миделя еще меньше. У МС-14 с винтом Ав-17 3.6 м — тяга 2300 кг. Почувствуйте разницу! При отсутствии подходящего мотора мучиться с Ан-2 смысла не было. Надо просто заказывать МС-14, так как с ТВД-20 ОДК возиться не собирается!
Можно также вспомнить, что МС-14 это ВК-1500 и производить его на Климове? Опять же если ОДК соблагоизволит.
http://www.airwar.ru/image/idop/la/an2-100/an2-100-6.jpg

http://www.aerosila.ru/img/page_img/prod_sv34/sv34.jpg
Флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический воздушный винт СВ-34 с гидромеханическим регулятором РСВ-24, предназначен для установки совместно с двигателем ТВ7-117С мощностью 2500 л.с. на региональный самолет Ил-114, эксплуатирующийся с крейсерской скоростью 500км/час на высотах до 7500 метров.
Лопасти воздушного винта выполнены из современных полимерных композиционных материалов и оборудованы электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления лопастей позволяет производить замену лопастей непосредственно в эксплуатации.

Гидромеханический регулятор РСВ-34 совместно с электронным регулятором обеспечивают управление шагом воздушного винта, автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном канале с точностью ± 0,5%, на резервной гидромеханике — не более ± 2,0 %.

Воздушный винт удовлетворяет современным рыночным требованиям и сертифицирован Авиарегистром МАК, сертификат типа № 115-В. Акустические характеристики самолета Ил-114, оснащенного воздушными винтами СВ-34, соответствуют нормам шума, гл. 3, ИКАО. Воздушный винт СВ-34 с регулятором РСВ-34выпускаются серийно с 1998 года.

Технические характеристики:

Диаметр, м

3,6

Число лопастей

6

Масса, кг

210

Стартовая тяга, кгс

3050

Основные технические характеристики ВК-2500:
Крейсерский режим (Н=0, V=0):
мощность (МСА+25/25/150С), л.с. 1500

Так что для нормальной эксплуатации достаточно только крейсерского режима.
https://www.aviaport.ru/conferences/43693/
http://ic.pics.livejournal.com/avro_live/55909092/713073/713073_900.jpg
Не путайте ТВС-2МС, который уже коммерческий продукт ремоторизации Ан-2, с ТВС-2ДТ.
http://ic.pics.livejournal.com/avro_live/55909092/798102/798102_900.jpg

http://avro-live.livejournal.com/138174.html

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

В 2017 году начнутся поставки самолёта-«сменщика» Ан-2

www.arms-expo.ru