Ан 2 скорость взлета – Aviatus: Взлет Ан-2

Aviatus: Снижение самолета Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

---

1. Скорость полета при снижении выдерживать такую же, на какой производился горизонтальный полет перед снижением. Регулирование режима работы двигателя во время снижения производится изменением наддува для сохранения постоянной воздушной и вертикальной скоростей.

Таблица 5. Режим снижения с вертикальной скоростью 1,5 м/с

V, км/ч	п, об/мин	Рк, мм рт.ст.	Q, л/ч	q, л/км
200	1500	630	125,0	0,625
180	1500	520	108,5	0,603
160	1500	400	72,5	0,455

В табл. 5 приводятся данные для трех режимов снижения со скоростями полета от 200 до 160 км/ч.

Регулирование режима работы двигателя во время снижения заключается в том, чтобы при постоянной частоте вращения вала двигателя по мере снижения постепенно прикрывать дроссель настолько, чтобы наддув на всех высотах был равен указанному в табл. 5 для соответствующей скорости.

При получении разрешения на снижение для захода на посадку установку барометрических шкал высотомеров с отсчета 760 мм рт. ст. (1013 мбар) на отсчет, соответствующий атмосферному давлению на аэродроме посадки, производить в горизонтальном полете на эшелоне перехода.

Перед устанббкой на высотомерах давления аэродрома, переданного диспетчером круга, командиру самолета сличить давление на аэродроме посадки с давлением, указанным в предыдущей информации по погоде, имеющейся у экипажа. Первым выставляет на высотомере давление аэродрома посадки командир самолета, далее под его контролем — второй пилот.

Высоту полета выдерживать по барометрическому высотомеру с контролем по радиовысотомеру.

2. При полете с пассажирами вертикальная скорость снижения не должна превышать 3 м/с.

3. Скорость при снижении не должна превышать при полете в спокойном воздухе 220 км/ч, а при полете в болтанку 190 км/ч.

4. Во время снижения ке допускать, чтобы температура головок цилиндров была ниже +160°С, а температура входящего масла ниже +50°С. Рекомендуемая температура головок цилиндров при снижении +160-170° С.

5. Если при закрытых створках капота и закрытых створках маслорадиатора температура масла и головок цилиндров будет продолжать снижаться, то терять высоту уступами, переводя самолет в режим горизонтального полета, как только возникнет опасность переохлаждения двигателя.

6. В условиях возможного обледенения карбюратора, а также когда температура смеси ниже 0°С, включить подогрев воздуха на входе в карбюратор.

7. При наличии пыли в воздухе для уменьшения износа деталей цилиндрово-поршневой группы снижение и посадку разрешается производить с включенным пылефильтром.

8. При подходе к границе РДС (МДП) установить связь с диспетчером.

После установления связи диспетчер сообщает командиру самолета условия полета в зоне, воздушную и метеорологическую обстановку.

9. Заход на посадку выполнять по схеме, установленной для данного аэродрома APK-5V(APK-9) настроить на ДПРМ (БПРМ) аэродрома посадки.

Согласовать ГИК-1 и ГПК-48.

Включить радиовысотомер РВ-2 (РВ-УМ) и установить переключатель диапазонов на «0-120 м».

На высоте круга оценить с учетом рельефа местности соответствие показаний барометрических высотомеров показаниям радиовысотомера. Установить задатчик радиовысотомера РВ-2 на 60 м (ПСВ-УМ для радиовысотомера РВ-УМ — на 50 м).

10. Второму пилоту зачитать раздел карты контрольной проверки «Предпосадочная подготовка».

11.Расчет на посадку и посадку следует выполнять непосредственно командиру самолета.

Длину пробега определить по номограмме (рис 12).

Правила пользования номограммой для определения длины пробега аналогичны правилам пользования номограммой для определения длины разбега.

Пример. Определить длину пробега самолета при следующих фактических условиях:

Температура воздуха	+20°С
Атмосферное давление	720 мм рт ст
Встречный ветер	2м/с
Состояние ВПП	Твердый грунт
Уклон поверхности	0
Посадочная масса	5 250 кг
Угол отклонения закрылков	30°

Для заданных условий длина пробега самолета составит 225 м. Решение примера показано пунктирной линией и стрелками на графиках номограммы.

Рисунок 12. Номограмма № 2 для определения длины пробега самолета Ан-2

12. Прямоугольный маршрут над аэродромом для захода на посадку выполнять на высоте, предусмотренной инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. Построение прямоугольного маршрута контролировать по посадочному «Т», выдерживание направления полета между разворотами и развороты контролировать по ГПК и ГИК-1.

13. При подходе к третьему развороту уменьшить скорость полета до 155-160 км/ч и выполнить третий и четвертый развороты на этой скорости.

14. Во всех случаях при полетах вне видимости наземных ориентиров при срабатывании сигнализации радиовысотомера самолет перевести в набор высоты до прекращения действия сигнализации.

---

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

aviatus.ru

Aviatus: Посадка самолета Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

---

Посадка с отклоненными закрылками

1. При встречной составляющей ветра до 10 м/с посадку разрешается производить с закрылками, отклоненными на 30°.

2. После выполнения четвертого разворота, на высоте не менее 100 м, установить скорость полета 140 км/ч и отклонить закрылки.

Величину отклонения закрылков контролировать по индикатору.

3. В момент отклонения закрылков у самолета появляется тенденция к кабрированию. Это стремление следует парировать плавным отклонением штурвала от себя.

4. Скорость планирования с закрылками, отклоненными на 30°, должна быть 115 км/ч. Эту скорость следует сохранять вплоть до момента начала выравнивания самолета. Усилие на штурвал должно быть снято отклонением триммера руля высоты.

Предупреждения:

1. Если в процессе захода на посадку при выпуске закрылков отклонились только нижние закрылки (что определяется по отсутствию показаний индикатора) или только верхние закрылки, необходимо выполнить уход на второй круг. На безопасной высоте убрать закрылки и выполнить посадку с убранными закрылками.
2. Если в процессе выпуска зыкрылков, или после их выпуска, появилось кренение самолета, дальнейший их выпуск прекратить. Крен необходимо парировать поворотом штурвала и отклонением педали против крена. На скорости не менее 110 км/ч закрылки по возможности убрать. Выполнить уход на второй круг и затем заход на посадку с убранными закрылками. Угол крена при заходе на посадку с несимметричным отклонением закрылков не более 10°.

5. Допустимая величина крена на планировании не более 20°.

6. На прямой перед посадкой убедиться, что не зажата тормозная гашетка и в общей воздушной системе имеется давление не менее 40 кгс/см² (атм). Зачитать раздел карты «Перед посадкой».

7. Не допускать попадания самолета в облако пыли при посадке

8. Посадка самолета происходит с открытием автоматических предкрылков. Выравнивание самолета необходимо начинать с высоты 6-7 м. Взятие штурвала на себя должно быть плавным и обеспечивать открытие предкрылков на высоте 0,7-0,8 м перед приземлением самолета.

9. В случае недобора штурвала к моменту приземления, что приводит к повторному отделению самолета от земли, не следует для исправления «козла» отклонять штурвал от себя, так как самолет «козлит» незначительно и до вторичного касания колесами земли пилот не успеет добрать штурвал.

10. При любом взмывании самолета, возникшем при резком взятии штурвала на себя в момент касания колесами земли, нет необходимости уходить на второй круг, так как открытие предкрылков обеспечит мягкое приземление самолета.

11. Посадочная скорость самолета с закрылками, отклоненными на 30°, составляет 85-90 км/ч в зависимости от посадочной массы.

12. Направление на пробеге необходимо выдерживать отклонением руля направления, а штурвал держать полностью взятым на себя.

В случае отказа тормозной системы при посадке длина пробега увеличивается на 120-130 м в зависимости от состояния ВПП.

13. Во второй половине пробега разрешается при необходимости плавным торможением соответствующего колеса или лыжи парировать стремление самолета к развороту. На пробеге торможение должно быть плавным и производиться в несколько приемов. Резкое торможение непосредственна после приземления самолета может привести к капотированию самолета.

14. После посадки самолета питание ГИК-1, АГК-47Б и ГПК-48 не выключать и не арретировать приборы до заруливания самолета на стоянку.

15. При установке самолета на лыжи амортизация шасси несколько ухудшается. Поэтому посадка самолета с лыжным шасси на неровный бугристый лед, на замерзшие, не покрытые снегом кочки или на обледенелую гальку запрещается.

16. Второй пилот в процессе захода на посадку обязан:

1. просматривать воздушное пространство над аэродромом и посадочную полосу;
2. контролировать работу двигателя и регулировать температурный режим;
3. по команде командира самолета выключать подогрев воздуха, входящего в карбюратор, если по условиям полета подогрев был включен.

При низких температурах наружного воздуха и в условиях возможного обледенения подогрев не выключать, однако учесть, что мощность двигателя при этом будет несколько ниже.

17. Командир самолета должен до пролета препятствий на высоте не менее 50 м перевести рычаг воздушного винта до отказа вперед, чтобы обеспечить возможность использовать взлетную мощность двигателя в случае необходимости ухода на второй круг, второй пилот фиксирует положение секторов.

Посадка с неотклоненными закрылками

1. Если в полете вышла из строя система управления закрылками или встречная составляющая скорости ветра более 10 м/с, посадку следует выполнять с неотклоненными закрылками. При этом траектория планирования будет более пологой.

2. Скорость планирования на предпосадочной прямой должна быть 135-140 км/ч, а посадочная скорость соответственно 110-115 км/ч в зависимости от посадочной массы самолета.

3. В режиме снижения с неотклоненными закрылками нос самолета поднят значительно выше, чем при снижении с отклоненными закрылками, что ухудшает обзор с самолета вперед и вправо. Это требует повышенного внимания при выдерживании посадочной прямой и при пролете препятствий на полосе подходов.

4. Скорость планирования сохранять до начала выравнивания, которое начинать с высоты 4-5 м, т. е. ниже, чем при планировании с отклоненными закрылками.

5. С началом выравнивания полностью убрать газ и непрерывным взятием штурвала на себя подвести самолет к земле в трехточечном положении.

Уход на второй круг

1. Уход на второй круг возможен как с выпущенными, так и с убранными закрылками с любой высоты, вплоть до высоты начала выравнивания.

2. Уход на второй круг с отклоненными закрылками необходимо выполнять с использованием взлетной мощности двигателя.

Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета 120-125 км/ч, при этом увеличивать мощность двигателя следует плавно, так как резкая дача газа может привести к кабрированию самолета и отказу двигателя.

3. Уход на второй круг с неотклоненными закрылками можно производить с использованием взлетной или номинальной мощности двигателя.

Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета 140 км/ч.

Посадка при боковом ветре

1. Боковой ветер при посадке вызывает: на снижении — снос самолета по ветру, на пробеге — разворот самолета навстречу ветру и крен в сторону, куда дует ветер.

2. Посадку самолета с закрылками, отклоненными на 30°, разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с.

При этом скорость планирования должна быть 120-125 км/ч.

3. Посадку с неотклоненными закрылками разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 6 м/с, при этом скорость планирования должна быть 140-145 км/ч.

4. При выборе величины угла отклонения закрылков необходимо также учитывать величину продольной составляющей скорости ветра (встречной или попутной) и располагаемую длину ВПП.

5. При посадке с боковым ветром хвостовое кольцо должно быть застопорено на самолетах, имеющих стопорение.

6. На прямой снос самолета парировать углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонить педаль управления рулем направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.

Кренение самолета в наветренную сторону парировать отклонением элеронов.

Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы полностью ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен должен быть убран.

При выполнении посадки при боковом ветре приземление осуществлять в трехточечном положении.

7. Скорость приземления на посадке при боковом ветре более 3 м/с должна быть на 5-10 км/ч больше нормальной. При этом длина пробега самолета увеличивается на 30–50 м по сравнению с длиной пробега в штиль.

8. Прямолинейный пробег выдерживать: в первой половине — рулем направления и элеронами, во второй половине — тормозами. При ветре слева отклонить штурвал влево, при ветре справа — вправо. Парировать малейшую тенденцию к развороту.

Посадка при попутном ветре

1. Посадка при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/с разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, в производственных условиях, когда выполнить посадку против ветра невозможно.

2. Посадку выполнять на три точки с закрылками, отклоненными на 30°.

3. При расчете на посадку следует учитывать, что длина воздушного участка (с высоты 15 м и до касания ВПП) увеличивается на 30-50 % по сравнению с посадкой в штилевых условиях.

Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром

1. Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром связана с опасностью капотирования самолета. Поэтому перед посадкой в таких условиях следует создать возможно более заднюю центровку, не выходящую, однако, за предельно допустимую.

2. Посадку производить на три точки с закрылками, отклоненными на 30°. После приземления сразу же убрать закрылки, штурвал удерживать полностью взятым на себя.

3 На пробеге тормозами по возможности не пользоваться, за исключением случаев крайней необходимости. При применении тормозов торможение должно быть плавным.

Послеполетный осмотр самолета экипажем

После заруливания на стоянку выполнить внешний осмотр самолета.

1. Второму пилоту осмотреть визуально с земли планер самолета, воздушный винт, проверить состояние антенных устройств и убедиться в отсутствии внешних повреждений.
2. Командиру самолета осмотреть колеса шасси и убедиться в отсутствии внешних повреждений.

Получить доклад от второго пилота об осмотре самолета. После заруливания на стоянку в конце летного дня перед остановом двигателя и выполнением внешнего осмотра самолета командиру самолета произвести проверку исправности цилиндрово-поршневой группы двигателя в соответствии с рекомендациями подраздела «Опробование двигателя».

---

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

aviatus.ru

Особенности полетов на самолете Ан-2 ночью

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

---

1. Пилотирование самолета ночью из-за ухудшения видимости естественного горизонта значительно сложнее, чем пилотирование в простых метеоусловиях днем. От экипажа требуется большее внимание и натренированность в полете по приборам.
2. При полетах ночью пилотирование самолета осуществлять по пилотажно-навигационным приборам.
3. Освещение (приборов в кабине экипажа должно быть отрегулировано так, чтобы оно не слепило глаза, особенно при полетах в темную ночь.

Руление

1. Руление ночью осуществляется так же, как и в дневных условиях.
2. Перед рулением должны быть включены аэронавигационные огни, рулежная фара и отрегулировано освещение приборов на рабочих местах членов экипажа.
3. При выруливании и заруливании командир самолета должен руководствоваться командами диспетчера и световыми сигналами, подаваемыми со стоянки.
4. В процессе руления экипажу необходимо проявлять максимальную осмотрительность, внимательно следить за движением других самолетов.

Взлет

Примечание. Взлет, набор высоты, горизонтальный полет, снижение и посадка ночью выполняются с такой же конфигурацией самолета и на тех же режимах работы двигателя, скоростях и высотах, как и в дневных условиях.

1. Взлет производить с включенными фарами по огням ВПП и пилотажно-навигационным приборам. Разбег самолета, вплоть до отрыва, производить в трехточечном положении без подъема хвостового колеса. Штурвал удерживать в нейтральном положении до отрыва самолета.
2. Направление взлета выдерживать по огням ВПП и ГПК.
3. Не следует допускать отрыва самолета на малой скорости во избежание повторного касания ВПП колесами (лыжами).
4. Удаление самолета от ВПП контролировать по огням ВПП и радиовысотомеру.
5. При достижении установленной скорости перевести самолет в режим набора высоты и пилотировать по пилотажно-навигационным приборам.

Набор высоты

1. Набор высоты выполнять только по пилотажно-навигационным приборам.
2. При отказе авиагоризонта необходимо пилотировать самолет по указателю кренов, ГПК, ГИК-1, указателю скорости, высотомеру и вариометру.
3. Если взлет производился с применением закрылков, на высоте не менее 50 м над препятствиями, в три приема убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору.
4. После уборки закрылков выключить фары.
5. На высоте 100 м установить двигателю номинальный или крейсерский режим в зависимости от условий полета и продолжать набор высоты по прямой до высоты 200 м.

Развороты и построение прямоугольного маршрута

1. Построение прямоугольного маршрута ночью производится с помощью ГПК и ГИК-1 так же, как это выполняется при дневных полетах, только с несколько меньшим удалением от старта, ориентируясь по огням ВПП и световому «Т».
2. Ширина прямоугольного маршрута (удаление самолета от старта) считается нормальной, если консоль нижнего крыла не закрывает линию огней ВПП, а проходит рядом с ней.

Снижение, расчет и заход на посадку

1. После выхода из четвертого разворота командиру самолета уточнить правильность захода по световому «Т» и огням ВПП.
2. Убедившись в правильности захода, выпустить закрылки, если скорость встречного ветра не превышает 10 м/с. При скоростивстречного ветра более 10 м/с посадку производить с неотклоненными закрылками.
3. На высоте 100-70 м включить фары и на этой высоте перевести рычаг шага винта до отказа вперед, чтобы обеспечить возможность ухода на второй круг.
4. При заходе на посадку в условиях ограниченной видимости (туман, дымка, осадки) фары включаются по усмотрению командира самолета. Включение света посадочных фар производить после установления контакта с землей. В случае, если при включении света посадочных фар создается мешающий световой экран, фары должны быть выключены, а определение расстояния до ВПП и посадку производить по световому «Т» и огням ВПП.
5. Направление снижения необходимо выдерживать на точку выравнивания, которая должна быть расположена до светового «Т», правее левой линии огней ВПП (20-26 м).
6. При заходе на посадку второй пилот обязан:
   1. осматривать ВПП;
   2. контролировать работу двигателя и регулировать температурный режим.

Посадка

1. Высота выравнивания и выдерживания самолета над землей ночью такая же, как и в дневных условиях. Эта высота определяется по огням ВПП и световому «Т», Взятие штурвала на себя должно быть плавным, но таким, чтобы самолет приземлился на три точки.
2. Пробег после приземления необходимо выдерживать прямолинейно, ориентируясь по огням ВПП.
3. Нужно помнить, что в ночных условиях скорость самолета скрадывается, поэтому тормозить надо осторожнее, соразмеряя скорость пробега с интенсивностью торможения.
4. Посадочные фары выключать в конце пробега.
5. При уходе на второй круг фары выключать после пролета препятствий, но не ниже чем на высоте 50 м.
6. В случае отказа одной фары посадка несколько отличается ют посадки с двумя фарами, так как поверхность ВПП видна хуже.

Поэтому необходимо высоту выравнивания определять в зависимости от освещенности ВПП и удаления огней ВПП.

Посадка при освещении ВПП прожектором

1. Посадка при освещении ВПП прожектором выполняется при отказе фар, при тренировочных полетах, на запасных аэродромах, а также в случаях, когда свет фар создает экран, ухудшающий видимость (метель, снегопад, дождь).
2. При подходе к третьему развороту командир самолета запрашивает о включении прожектора (информирует: посадка с включенным или выключенным прожектором). После выполнения четвертого разворота на прямой докладывает о готовности к посадке.
3. При расчете на посадку командир направляет самолет на ближнюю границу освещенной части ВПП аэродрома, принимая ее за точку начала выравнивания.
4. Начало выравнивания и приземление выполнять только в луче прожектора.
5. Посадка самолета при освещении ВПП прожектором выполняется так же, как и посадка с фарами.

Предупреждение. Посадка самолета навстречу лучу прожектора ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

---

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

aviatus.ru

Тренировочный полет на Ан-2 — igor113

Ну и для логического завершения немного фотографий наших полетов в Мячково. После прибытия самолета домой мы не утерпели и уже на следующий день решили потренироваться на конвейерах. Максим Сергеевич как пилот-инструктор-испытатель,я как второй пилот. Наша задача была почувствовать этот самолет и посмотреть на его взлеты и посадки с разными закрылками,на разных скоростях. Самолет легкий:всего 400 литров топлива,два человека и никакого багажа….

Первым делом нужно потренироваться в рулении,момент очень важный потому как от этого будет зависеть и ваше поведение на разбеге и пробеге. Блокировки хвостового колеса здесь нет,система торможения устроена как на Тэшке,ну а с хвостовым колесом мы знакомы. У нас на 4 рд в Мячково есть одна проблема:узкий переезд через канаву,но на Ан-2 видно колесо и поэтому жертв и разрушений не оказалось. Ну еще конечно не нужно расслабляться после проезда канавы основными колесами,это же не самолет с носовым колесом,кое что у вас остается сзади и один неосторожный поворот и ваш хвост будет в канаве…. Потренировались… Тормоза у нас только состороны КВСа,поэтому обучаемого можно подстраховать лишь движением педалей и штурвала,а вот нажатие тормоза всецело в руках обучаемого!!!

Взлетаем легкие с закрылками на 20 градусов,как завещали монстры авиации…Взлет почти вертикальный,а чего же будет зимой? (ну если конечн здоровья хватит его греть и запускать!!:-)))

Мячково все больше и больше заставляют автомобилями. Но пока полетам это не мешает и надеюсь и не будет мешать.

На запуске у нас были большие сбросы на первом магнето и тряска,а на втором магнето сбросов не было вообще. Вроде прожглось на предварительном….

Обзор шикарный,просторно и куча еще всяческих радостей.

Первый заход на полосу. Конвейер с остановкой. Наш кривой круг с курсом 240.

Заходим также на закрылках 20 градусов. Температуры весь круг нормальные,створки полностью открыты,жарко.

видео посадки. Как вам пробег?:-)))

еще одно видео взлета,это вроде на больших закрылках,но я уже и не упомню

видео захода,можно заметить,как нас на заходе поддуло и самолет ушел в пикирование.Это было достаточно неожиданно….

Пока рулит Максим,я могу все фотографировать,потом Максим даст порулить мне…

Ручки надо поменять,а так пока вроде все приборы работают. Надо бы купить бытовой дозиметр и проверить приборы на светомассу постоянного действия(те соли радия-226).

И еще один взлет. Начинаем разбег,поднимаем хвостовое колесо и далее отрыв. Спецы говорят,что взлетать можно только в том случае,если удалось оторвать хвостовое колесо от полосы иначе и не пытайтесь,ляжете на спину ….

и снова видео посадки

Ветер боковой,но жить не мешает. Нужно влетываться во всяких условиях… На Питтце сложнее:-)))

На кривой прямой

На прямой прямой:-)))

ну и видео прохода Ан-2 над полосой на высоте полуметра…

А в углу стоят зажатые машинами Ил-14,Морава и Л-29…. Хочется верить,что они еще поднимутся в воздух…

А мы часик потренировались. Запланировали тренировку и на следующий день,но не судьба. Вот боремся пока с возникшими трудностями….

igor113.livejournal.com

Оборудование самолета АН-2 для прыжков с парашютом

Самолет Ан-2 при незначительном переоборудовании может применяться для полетов на выброску парашютистов с выполнением ознакомительных, учебно-тренировочных, испытательных и спортивных прыжков с парашютом днем и ночью, одиночно и группой парашютистов.

Оборудование самолета Ан-2 для прыжков с парашютом включает в себя: два прочно закрепленных троса для зацепления карабинов вытяжных веревок, резиновую дорожку и коврик у выходной двери, высотомер в пассажирском салоне самолета и памятку парашютиста о порядке действий при выполнении прыжка с парашютом.

Для оказания помощи при зависании парашютиста за самолетом на борту должны находиться веревка длиной 21 м, рассчитанная на нагрузку не менее 900 кгс, с карабином, крюком и грузом в виде мешка с песком массой 2-3 кг, а также нож на шнуре длиной 20 м с грузом массой 0,5-1 кг.

По способу раскрытия парашюта различают прыжки с принудительным раскрытием, с ручным раскрытием и со стабилизацией.

При прыжках с принудительным раскрытием ранца и стягиванием чехла вытяжной веревкой установлена скорость самолета 130 км/ч, а при стягивании чехла основного купола парашюта вытяжным парашютом и при прыжках с ручным раскрытием парашюта — 140 км/ч.

Число парашютистов, принимаемых на борт самолета Ан-2, зависит от заправки его топливом, но в любом случае не должно превышать десяти.

Экипаж самолета, выпускающий и помощник выпускающего при полетах на выброску парашютистов находятся на борту с надетыми парашютами.

Летчик несет ответственность за размещение парашютистов в самолете, за выдерживание заданной высоты и скорости полета при выброске, за точность вывода самолета в расчетную точку.

Он обязан:

• знать особенности полета при изготовке к прыжку и отделении парашютистов от самолета;
• проверять знание членами экипажа действий в особых случаях, наличие на самолете спасательных парашютов и средств оказания помощи при зависании парашютиста;
• проверять количество и правильность размещения парашютистов в самолете;
• строго выдерживать заданную высоту, курс, скорость полета и временной интервал между самолетами при заходе на выброску от момента подачи команды «Приготовиться» до выброски последнего парашютиста и уборки вытяжных веревок;
• докладывать руководителю полетов о количестве оставшихся на борту парашютистов, если такие будут;
• вести круговой обзор на земле и в воздухе от взлета до посадки с целью обеспечения безопасности полета и исключения столкновения самолета со снижающимися парашютистами.

Выпускающий из самолета, как правило, назначается из лиц постоянного состава парашютных подразделений, имеющих достаточный опыт прыжков с парашютом и допущенных к выпуску парашютистов приказом начальника авиационной организации.

Он обязан:

• перед посадкой в самолет проверить наличие и прочность тросов для вытяжных веревок, наличие резиновой дорожки, отбортовки на дверях и средств спасения на случай зависания парашютиста;
• знать плановую таблицу прыжков и получить указания от командира звена по ее выполнению;
• знать количество заходов на выброску, высоту полета, интервал при выполнении групповых прыжков, расчет прыжка, курс и точку отделения;
• принять командование группой парашютистов на земле при подготовке к прыжку, уяснить задание каждому парашютисту и провести инструктаж;
• произвести посадку группы в самолет (после разрешения руководителя) и разместить парашютистов в грузовой кабине согласно установленной очередности прыжков;
• снять подножку и закрыть входную дверь;
• лично зацепить карабины вытяжных веревок всех парашютистов за трос;
• напомнить парашютистам очередность прыжков;
• доложить летчику о готовности к взлету;
• знать порядок выполнения прыжков, условные сигналы, подаваемые летчиком, интервалы между командами «Приготовиться!» и «Пошел!»; дублировать их голосом;
• своевременно лично включить страхующие приборы на запасных парашютах;
• в полете перед заходом самолета на выброску еще раз проверить готовность парашютистов к выполнению прыжков и правильность зацепления карабинов вытяжных веревок;
• отстранять от прыжка парашютиста или группу при обнаружении малейших неисправностей материальной части или признаков плохого самочувствия парашютистов, а также в случае непредвиденных обстоятельств, при которых, по мнению выпускающего, не гарантируется безопасность прыжка.

Выпускающий при прыжках парашютистов начального обучения находится возле заднего обреза двери, а при прыжках спортсменов-парашютистов — возле переднего обреза двери.

Перед выпуском каждого парашютиста из самолета выпускающий еще раз должен убедиться в том, что карабин вытяжной веревки зацеплен за трос, веревка не проходит перед лицом парашютиста, а парашютист принял правильную изготовку для отделения.

При прыжках парашютистов начального обучения, кроме того, необходимо следить за тем, чтобы парашютист не взялся рукой за кольцо запасного парашюта, так как это может привести к непроизвольному раскрытию запасного парашюта раньше основного и дальнейшему спутыванию куполов.

После прыжка парашютиста или группы выпускающий убеждается в раскрытии всех парашютов, втягивает в самолет вытяжные веревки и чехлы и закрывает дверь.

---

Летательные аппараты для прыжков с парашютом

aviatus.ru

единственный в мире биплан, который умеет летать хвостом вперед

Советская машинка Ан-2 до сих пор не сходит со взлетных полос многих стран. Причин для этого много: несмотря на то, что самолет разменял уже полсотни лет, в эксплуатации он остается удобной и полезной техникой. Многие эксплуатируемые сейчас Ан-2 используются, без лишних доработок, более сорока лет. Налет на таких самолетов может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.

Но внимание общественности красавец Ан-2 привлек не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используют на авиашоу летчики многих стран, для того, чтобы показать невиданные трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «научили» всем этим трюкам самолет, мы вам сегодня и расскажем.

Немного истории

Впервые малыш Ан-2 попробовал вкус неба еще в 1947 году. Профессиональный летчик-испытатель, Петр Володин остался очень доволен первым полетом. Он охарактеризовал самолет как легкий в управлении и подходящий летчику даже самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: с помощью него осуществлялись перелеты между областными центрами, он же выходил в поля на сельскохозяйственные работы. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета — Ан-2 умел взлетать с коротких грунтовых площадок и обладал очень малым размером. Фактически, благодаря этому его можно было использовать на сложнейших участках Сибири и Крайнего Севера.

Внешность и предназначение

Конструкцию уникального биплана можно назвать одной из самых больших удач конструкторского бюро имени Антонова. Несмотря на то, что даже первые модели были для своего времени машинами устаревшими, повторить особенности Ан-2 не мог буквально ни один самолет. Внешне машина выглядит как вполне обычный биплан и не выбивается из стройных рядов своих собратьев. Даже предназначение у Ан-2 было, изначально, вполне стандартным: разбрызгивание пестицидов над полями и легкий транспорт на случай военных надобностей.

Сила крыла

Конструкторы не зря решили сделать Ан-2 бипланом. Два параллельных крыла могут обеспечить самолету большую подъемную силу, чем одно. За счет мощного мотора и этой особенности, биплан и научился взлетать с максимально коротких, совершенно неприспособленных к тому площадок. В салоне, конечно же, маловато комфорта — шум мотора может превратить любой разговор в бессмысленную артикуляцию, а отсутствие заднего шасси диктует неудобную посадку пассажиров, однако и строился самолет совсем не для удовольствия, а для дела.

Управляемость

Та же самая подъемная сила обеспечивает самолету невероятную управляемость. Минимальная скорость, при которой пилот сохраняет возможность контролировать биплан составляет всего 40 км/ч. Знаменитые по всему миру Cessna становятся неуправляемыми уже при 80 км/ч. Это качество делает Ан-2, кроме всего прочего, идеальным тренажером для начинающих пилотов: чтобы разбиться этой машинке, придется действительно постараться.

Зависание на одном месте

Развитая механизация крыла позволяет Ан-2 совершать совершенно невозможные для других самолетов трюки. Биплан умеет зависать над землей при достаточной силе встречного ветра. Причем речь не идет о каких-то зашкаливающих показателях. Нет, чтобы превратиться в аналог вертолета, Ан-2 требуется всего лишь ветер со скоростью 30 км/ч.

Хвостом назад

Отклоняемые панели, установленные на передних кромках крыльев, называются предкрылками. Такие же стоят и на задних кромках — это уже закрылки. На обычном самолете все обстоит именно так, но Ан-2 оснащен закрылками по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки крыла верхнего. Если выпустить их все, то это существенно повысит подъемную силу биплана. Это позволяет Ан-2, при тех же самых 30-40 км/ч встречного ветра и моторе, работающем на максимальную мощность, идти хвостом вперед. Трюк этот не может повторить ни один другой самолет.

 

 

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

zagopod.com