Ан-2, часть первая: запуск и опробование двигателя АШ-62ИР: jet_avia_blog — LiveJournal
Привет всем подписчикам группы Laminar Research и читателям, заглянувшим в наш журнал!
Рад объявить вам о запуске, такого, своего рода, образовача по самолету Ан-2, который включит в себя где-то 10 таких записей. Записи будут по конкретным темам, например, масляная система, система зажигания, АиРЭО и тд.
Единственное, что я не буду конкретно расписывать — расположение всяких рычагов и тумблеров в кабине. Кратко все описано тут
Ну, не буду много говорить, поехали.
Начнем сразу с одной из самых интересных тем: запуск и опробование двигателя.
Зачем это вообще делается? Для оценки состояния двигателя. Существуют нормативные параметры, такой эталон, который должен быть у идеально работающего двигателя.
И существуют параметры, которые замерили мы на запуске. Сравнивая наши параметры с нормативными можем судить о техническом состоянии, некоторых неисправностях.
Само название темы намекает, что двигатель мы должны запустить, а к запуску надо подготовиться. Для этого:
1) Освобождаем самолет от швартовочных устройств.
2) Обязательно заморачиваемся по поводу пожаротушения. Необходим песок и огнетушители, притом огнетушитель ставится с правой стороны (по направлению полета) со стороны выхлопной трубы. Почему именно так? Да потому что именно с выхлопа и может дать огоньком. Да так дать, что подпалит и фюзеляж, и крылья, и все, что окажется рядом (а крылья у него из перкалиевой обшивки, что намекает на быстроту сгорания). Приведет это к не очень то счастливому концу.
В интернете даже удалось найти фотку на эту тему:
3) Перед винтомоторной установкой (в дальнейшем ВМУ) необходимо убедиться в отсутствии камней и всякого мусора, зимой от кусков льда.
4) Снять всякие чехлы с самолета, струбцину, убрать подушку маслорадиатора, стремянки и прочие уже ненужные предметы. Под колеса поставить башмаки.
5) Затормозить самолет стояночным тормозом и подключить наземное питание (можно, кончено, и от аккумулятора запуститься, но мы не ищем легких путей).
Далее подключаем наземку на сеть самолета тумблером на центральном пульте. Будет слышан характерный щелчок контактора. Замеряем напряжение по вольтамперметру
(как это делается опишу в другой статье, посвященной электричеству). Оно должно быть в пределе 24-27 В.
6) Включаем автоматы защиты сети (далее АЗС) приборов контроля двигателя, створок, сигнализаций, противопожарного оборудования (о них тоже будет речь в статье про электричество)
7) Подрегулировать створки капотов под окружащую среду (на глаз пока что). Створки маслорадиатора обычно непосредственно до запуска закрыты.
8) Четырехходовым краном на левом пульте открываем подачу топлива обоих групп баков. Ручным насосом РНА-1А подкачиваем топливо и создаем давление перед карбюратором до 0.3-0.35 кгс/см2 . Об этом подробно будет в теме про топливную систему самолета.
Вообще, все, что тут не затронуто (в плане устройства) будет рассматриваться подробно позже.
9) Важно проверить работу комбинированного клапана нагнетателя. После создания давления ручным насосом следует несколько раз поработать ручкой «Сектор газа» (не, это я не про ту забавную музыкальную группу). При нормальной работе клапана топливо стечет с него из отводной трубки под самолет.
10) Проверить пожарную систему
11) Установить всякие ручки как надо:
— Обогрев карбюратора выключаем
— Шаг винта на малый шаг (ручку от себя до упора)
— Сектор газа в положение, соответствующее 500-700 об/мин
— Ручку высотного корректора до упора на себя (сейчас ей вообще не пользуются и она всегда в таком положении, но проверять нужно)
— Рычаг стоп-крана полностью от себя
Вот так самолет готов к самому процессу запуска.
Запуск происходить от электроинерционного стартера РИМ-24Р
— Сначала проверяем выключено ли зажигание. Смотрим на переключатель магнето ПМ-1, должен быть в положении «0»
— Подкачиваем топливо ручным насосом РНА-1А до 0.3-0.35 кг/см2
— Кричим в окошко «Выключено! (в смысле зажигание) Провернуть винт!» Механик на земле тоже орет, чтобы убедиться «Выключено?!» Второй раз убеждаемся в выключении зажигания и подтверждаем это аналогичным выкриком. Далее довольные механики крутят винт. Летом обычно дают 5 оборотов, зимой раза в 2 больше. Пока те крутят винт, мы заливочным насосом заливаем двигатель бензином. Шприц представляет собой такую ручку, которая может поворачиваться и в любом из двух положений (кроме третьего-нетрального) работать «Вверх-вниз». Вот так работаем раз 5. Если двигатель не так давно запускался, то можно подкачать всего пару раз. На горячий не заливают вообще. Да и сам винт не проворачивается на горячий двиган.
— Даем команду «От винта» и ждем ответа «Есть от винта».
Вот теперь самое интересное
Включаем АЗС запуска, переводим магнето (ПМ-1) в положение 1+2 (передние и задние свечи), переключатель «Раскрутка — Сцепление» ставим в положение «Раскрутка». Начнет раскручиваться маховик, держим так секунд 10-15, до тех пор, пока тон звука не перестанет изменяться, после чего переводим переключатель в положение «Сцепление» и так удерживаем, пока двигатель не запустится.
Тут есть и несколько интересных фактов. Часто магнето переводят в положение 1+2 только во время сцепления, одновременно. Как мне сказал опытный в этом деле техник, делается это просто ради безопасности (вдруг во время раскрутки кто-то додумается провернуть винт, может вспышку дать и хорошенько ушатать стоящего снизу), то есть правильны оба варианта, но второй немного лучше. Еще один нюанс в том, что во время раскрутки винт может покачиваться, это знак, что храповики вала и стартера в зацеплении. В таком случае запуск прекращается. Чтобы это исправить достаточно еще немного провернуть винт.
Вот как это выглядит внешне, послушайте звук обязательно
После того, как двигатель заработает, АЗС запуска выключаем и устанавливаем обороты 700-800 в минуту. Следим по тахометру давление масла. Оно не должно быть ниже 3 кгс/см^2
Только запущенный двигатель — обычно холодный, а значит его нужно прогреть. Прогретым он считается при температуре головок цилиндров не менее 150 градусов, температура масла должна быть не менее 50. Делаем это не спеша, постепенно. Сначала на 700-800 оборотах греем цилиндры до 120 градусов, а масла до 30-40, затем увеличиваем обороты до 1600 и догреваем до 150 и 50 соответсвенно. Во время прогрева можно проверить работу двигателя при питании из различных групп баков, переключая поочередно четырехходовым краном.
Саму процедуру запуска на этом логически можно завершить и перейти к непосредственно опробованию.
Типичная кабина типичного Ан-2. Для тех, кто никогда не видел (такие люди существуют?)
—————————————-
Опробование делается последовательно.
1) Выводим на номинальный режим, устанавливая сектором газа 2100 оборотов в минуту. Замеряемые параметры — давление наддува, масла, бензина, температура цилиндров и масла.
2) Проверяем систему зажигания. Делается на 2000 оборотах. Переключаем магнето с 1+2 сначала на 2 и ждем 10-15 секунд, затем возвращаем на несколько секунд в положение 1+2 и проделываем тоже самое с первой группой свеч. Существует 2 главных показателя неисправности системы зажигания:
— сильная тряска двигателя
— сильное падение оборотов (более 75)
Если хотя бы один из двух пунктов проявляется — выясняем причины. Тут лучше искать ответ по логике «От простого к сложному» и сначала проверить свечи цилиндров. Плюс ко всему это наиболее частая причина. Кстати, о методах поиска неисправностей мы тоже поговорим, потом когда-нибудь. Цилиндр, с неисправной свечой (свечами) можно предположительно вычислить по температуре, обычно он бывает более холодный.
3) Проверяем работу шага винта. На 1900 оборотов устанавливаем шаг винта с малого на большой. Обороты упадут примерно до 1500 (так должно быть)
4) Проверяем регулятор при равновесных оборотах. Устанавливаем обороты 2100 и, утяжелением винта, снижаем их до 1900. Наблюдаем за наддувом. Начинаем работать сектором газа, на себя и от себя. Величина наддува будет менятьтся, а вот обороты должны оставаться неизменными. Допускается кратковременное изменение оборотов, буквально на 1-2 секунды, не больше.
5) Проверка высотного корректора. Неактуальный пункт, так как рычаг ручного управления высотным корректором сейчас везде опломбирован и пользоваться им запрещено, поэтому проверки тоже не делаются. А вообще она заключалась в обеднении — обогащении ТВС на 1400 оборотах.
6) Проверяем обогрев карбюратора. Штука важная. На 1850 оборотах рычагом включаем обогрев карбюратора. Обороты упадут, температура начнет увеличиваться. Наддув тоже уменьшается. Убедились? Выключаем обогрев. На взлете, кстати, им не пользуются сами понимаете почему.
7) Проверяем величину напряжения генератора по вольтамперметру. Подробнее о значениях в отдельной теме будет
8) Почти так же с величиной обратного тока
9) Проверка выхода на взлетный режим. Все просто: на малом шаге винта даем «полный газ» и держим секунд 5. Нормальные обороты и наддув 2200 и 1050 соответственно.
10) Тоже самое на малом газе. Обороты 500-700, все температуры и давления должны быть в норме. Тряски быть не должно.
11) Проверка приемистости. Очень важный показатель в полете, кстати. Проверка проста. Увеличиваем с малого газа до номинала ручкой в течении около 2 секунд. Двигатель должен выходить на режим ровно, без каких либо перебоев и проблем.
12) Проверка на тряску. По сути ее мы уже выполняли. Сочетает в себе работу на разных режимах и группах магнето, не буду расписывать.
13) Проверка наддува. Есть таблица даже специальная для этого.
Ну, кратко говоря, как-то так оно и делается.
Есть вот такой график всей этой процедуры
Завершаем свои дела выключением двигателя стоп-краном. До этого хорошо бы охладить двигатель до 140 хотя бы и прожеч свечи.
Видео опробования не снимал, как то не до этого было, в интернете, думаю, накопать можно.
Если самолет наш сейчас лететь не собирается, то проверяем, что все рычаги стоят в исходном состоянии, створки закрыты, затем надеваем чехлы, струбцины и прочие вещи, можно сказать, в обратном порядке. Идем оформлять документы и все, отдыхать, дело окончено.
Для интереса пробовал все это делать в симуляторе на модели Ан-2 от Red eyes. Вполне годно, можете попробовать, мне понравилось, работает все как надо.
На сегодня все, следите за выходами новых частей, всем пока!
jet-avia-blog.livejournal.com
«Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей». Самолет Ан-2 и его модификации. Учебное пособие.
17
Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева.
Составлено по материалам сайтов сети «Internet».
(Компьютерный вариант)
Составил: Сошин В.М.
Пособие предназначено для студентов 1-го курса специальности 13.03., изучающих конструкцию самолета Ан-2 по дисциплине «Авиационная техника».
Размер файла: 436 кб.
Файл помещен в компьютере «Server» ауд. 113-5
Имя файла: E:\ ПОСОБИЯ \ Ан-2 \ Тема1 \ Модификации.doc
Дата составления: 17 сентября. 2003 г..
Дата внесения изменений: . 17 сентября. 2003 г..
Допущено для использования
в учебном процессе.
№ ______ от «___» ___________ 2003г.
Самара 2003г.
История самолета Ан-2
Многоцелевой
самолёт мирного назначения. Он оригинален,
прежде всего тем, что схема его —
расчалочный биплан — теперь уже почти
не встречается, но, как показала жизнь,
вовсе не устарела. Она была выбрана
вдумчиво. Проектирование самолета было
начато О. К. Антоновым задолго до
организации его ОКБ, еще в 1940 г.,
продолжалось и в последующие годы. По
заданию предполагалась установка
двигателя АШ-21 в 500/700 л.с. Однако по
расчетам конструктора наивыгоднейшим
был двигатель АШ-62ИР в 820 — 1000 л.с. Первый
полет был 31 августа 1947 г. (летчик П. Н.
Володин), испытания шли до июля 1948 г. по
настоянию конструктора с двумя сменными
винтомоторными группами. Самолет был
принят с АШ-62ИР к серийной постройке
под названием Ан-2. 
Рис. 1. Многоцелевой самолет Ан-2
Выход на эксплуатацию самолетов Ан-2 начался с августа 1948 г. К январю 1987 г. на них перевезено более 370 миллионов пассажиров, выполняется 96 % авиахимработ, обрабатывается ежегодно свыше 100 миллионов гектаров полей и лесов.
Самолет является единственным в мире, выпускаемым более 40 лет. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 г. после постройки более 5000 самолётов. В 1959 г. чертежи самолета были переданы в Польшу, и там с августа 1960 г. продолжился серийный выпуск. В Польше за период 1960 — 1992 гг. построено около 12000, из которых 10440 поставлено в СССР/СНГ. Производился серийный выпуск самолетов Ан-2 и в Китае под обозначением Y-5 (в 1957 — 1992 гг. построено более 950 самолетов).
Самолеты Ан-2 экспортированы в 28 стран мира.
Серийные модификации самолета Ан-2
Самолет Ан-2 имеет большое количество модификаций, их можно насчитать около двух десятков. Ниже приведены некоторые из них.
Ан-2Т (1948 г.) — транспортный, почтовый, грузовой без пассажирских сидений. Это, по сути дела, простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без всякого кабинного оборудования, но пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.
Ан-2ТП (1949 г.) — пассажирский и грузовой со скамейками вдоль бортов фюзеляжа на 12 человек, чем и отличается от предыдущего. Предназначался для авиалиний самой небольшой протяженности.
Ан-2ТД — парашютно-десантный и учебный для сброса 12 парашютистов и их грузов, как предыдущий, без всякой отделки кабины, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса груза. Широко применяется для обучения парашютистов.
Ан-2П — пассажирский 12 — 14-местный, с нормальными легкими пассажирскими сиденьями и звукоизоляцией кабины.
Ан-2С — санитарный на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.
Ан-2СХ — сельскохозяйственный, с устройствами для опыления и опрыскивания.
Для порошкообразных химикатов, гранулированных удобрений и для жидкостей в центре масс самолета Ан-2СХ установлен бак емкостью 1400 л типа “хоппер”, т. е. сужающийся книзу и заканчивающийся круглым отверстием диаметром 300 мм, через которое порошок поступает в туннельный распылитель и рассеивается полосой шириной от 18 до 22 м. С 1975 г. применяется трехканальный распылитель РТШ-1, позволяющий увеличить рабочую ширину захвата до 34 — 36 м.
Рис. 2. Туннельный распылитель для порошкообразных химикатов на самолете Ан-2СХ
Эти устройства разнообразны, многое менялось в поисках лучших решений, пока удалось достичь равномерного рассеивания жидкости, как и порошка, полосой до 30 м ширины. В одну секунду может быть высыпано или рассеяно до 20 кг порошка или 18 л жидкости. Управление пневматическое. Устройства для опыливания и опрыскивания взаимозаменяемы на одном и том же самолете. Была проведена большая работа по созданию и доводке этих устройств, практически отработано несколько различных вариантов, не обозначаемых отдельными индексами.
Самолеты Ан-2СХ сельскохозяйственной авиации больше страдали от коррозии, чем обычные, и иногда их приходилось списывать при налете всего 5 — 6 тыс. часов вместо 12 тыс. часов общетехнического ресурса. С этим удалось в какой-то мере справиться посредством антикоррозионной защиты на основе эпоксидных грунтов и эмалей.
Рис. 3. Самолет Ан-2СХ с опрыскивателем для жидких химикатов.
Ан-2М — выпущенный через много лет специализированный сельскохозяйственный самолет — модернизация Ан-2. Размеры и формы — те же, внешне отличается только формой вертикального оперения, более угловатой.
Рис.4. Самолет Ан-2М
Самолет одноместный, с новой сельскохозяйственной аппаратурой, с увеличенной емкостью бака для химикатов — 1960 л вместо 1400 л. Это самый производительный и экономичный в своем классе сельскохозяйственный самолет. Себестоимость обработки 1 га снижена на 22 — 27 %, а среднегодовая выработка на самолет увеличилась на 40 — 45 %.
Выполняемая работа: внесение удобрений до посева, подкормка сельскохозяйственных культур, борьба с вредителями и болезнями полей и лесов, с сорняками, дефолиация хлопчатника и др.
Привод к аппаратуре новый, более производительный, от двигателя АШ-62ИР с помощью коробки приводов, потребляющей мощность в 50 л.с.
В конструкцию самолета внесены изменения, продиктованные временем. Фюзеляж — цельнодюралюминиевый, клеесварной конструкции. Кабина летчика изолирована от действия химикатов, капот двигателя — с улучшенным доступом к агрегатам, на хвостовом колесе введена фиксация нейтрального положения для облегчения взлета с боковым ветром, управление торможением колес перенесено со штурвала на педали, увеличен противокапотажный угол шасси. В конструкцию внедрены также стеклопластики. Диаметр выпускной горловины бака химикатов увеличен с 300 до 400 мм, что позволило получить большие секундные расходы химикатов — до 60 кг/с и ширину обрабатываемой полосы до 24 — 30 м.
При снятии сельскохозяйственной аппаратуры самолет Ан-2М быстро переоборудуется в транспортный.
Крейсерская скорость — 170 — 185 км/ч, при полевых работах — 140 — 160 км/ч, разбег — не более 200 м, пробег (без химикатов) — до 100 м. Взлетная масса — 5500 кг, химикаты — 1500 кг (нормально). Первый полет был выполнен 20 мая 1964 г., испытания закончены к сентябрю. Широко применяется.
Ан-2В (Ан-4) — поплавковый вариант Ан-2Т с той же конструкцией самолета и той же предельной полетной массой 5250 кг. Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодюралюминиевые, размерами 9.34 Х 1,65 Х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами.
Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков. Поплавковый вариант нашел применение на Севере, в Сибири, на речных аэролиниях.
Рис.5. Самолет Ан-2В
Ан-2Л — лесопожарный, поплавковый, приспособленный для тушения лесных пожаров посредством оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков перед реданом на разбеге самолета наполняется водой в количестве 1260 л (в обоих поплавках вместе) через приоткрытые створки в их днище. В полете по команде летчика створки открываются и вода выливается.
Ан-2 “Метео” — зондировщик атмосферы, самолет для горных районов, для высотных, метеорологических и геофизических исследований. Для этого на двигателе АШ-62ИР был установлен компрессор ТК-19 с регулятором РТК-1, обеспечивающий поддержание мощности 850 л.с. до высоты 9500 м.
Кроме того, в самолете была оборудована кабина наблюдателя перед килем для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев.
Рис. 6. Самолет Ан-2 «Метео»
Первый полет — 21 марта 1948 г. (В. А. Диденко). 12 декабря 1953 г. и 9 июня 1954 г. на Ан-2 “Метео” установлены международные рекорды высоты — 10 293 м и 11 248 м для самолетов с взлетной массой 3000—6000 кг (В. Калинин). Была выпущена небольшая серия в 1956—1958 гг.
studfiles.net
Ан-2, часть вторая: система управления: jet_avia_blog — LiveJournal
Всем привет. Вот и пришло время для второй части писанины про Ан-2. С нее все будет описано максимально подробно и узко про конкретный блок самолета. Без всяких «это вы прочитаете потом», «это вам и так должно быть понятно» и так далее, что было в первой части. И сегодня у нас система управления, погнали!
На Ан-2 вся система управления состоит из тросов и жестких тяг (таких трубочек металлических). Никакой гидравлики и прочих усиляющих приблуд, только хардкор. Вообще, стоит отметить, что к системе управления Ан-2 относятся управления рулями высоты и направления, элеронами, закрылками и триммерами. Есть на Ан-2 и предкрылки, но работают сами по себе, без вмешательства со стороны пилота. Выпадают они сами при больших углах атаки (16 градусов и выше), поэтому к системе управления их не относят. Предкрылки повышают подъемную силу, а также обеспечивают лучшую устойчивость на малых скоростях. Однако, вернемся к нашим пирогам.
Управление, как, наверное, и на всех самолетах, которые сейчас поднимаются в небо, двойное: ручное и ножное. Штурвалом управляют рулем высоты и элеронами, педалями — рулем направления, как и везде.
Типичный штурвал самолета Ан-2. Снизу немного видно педали, ноги почему-то с них убрал
А вот такой штурвал стоял в нашем учебном классе. Тоже от реального Ан-2, но немного не в себе 🙂
Еще педали
Кстати, интересный факт: тросы, идущие к элеронам, внутри штурвальной колонки соединены с осью штурвала с помощью цепи Галля, всем известной, как «велосипедная» цепь, которая в штурвальной колонке также перекинута через звездочку. Вот как это выглядит схематично (смотрите верхнюю часть):
Проводка управления рулем высоты чисто тросовая, проводка элеронов смешанная: от штурвала до 8го шпангоута идут троссы (часть под полом кабины пилотов), потом связываются с жесткими тягами и идут к элеронам.
Руль высоты отклоняется вверх и вниз на 42 и 22 градуса соответсвенно. Элероны вверх и вниз на 30 и 14 градуса соответсвенно. Проводка руля направления тоже просто тросовая. Отклоняется в обе стороны на 28 градусов. Все это проведено по всему самолету с помощью блоков и качалок.
На схеме это выглядит так:
Пару фотографий, снимал на калькулятор:
Хвостовой отсек самолета
Посмотрите на фото выше. Поднимаясь вверх, тросы через блоки уходят за кадр назад. Тросы от РН и РВ уходят в самый хвост самолета по левому борту самолета, а тросы от элеронов идут примерно к центру 8го шпангоута (это, наверное, где-то в метре от входа в кабину), где через качалки соединяются с жестиким тягами, как было сказано выше.
Все тросы и тяги скрыты практически везде, кроме тех мест, что показаны на фото. А в пассажирской версии самолета они видны только в хвостовом отсеке.
Правда, есть места, где тросы видны даже с внешней стороны самолета. Например, в месте, где руль направления соединяется с фюзеляжем.
Фотография сделана на музейном экспонате Ан-2, где тросовая проводка была снята
Управление закрылками электродистанционное. Это значит, что в самолете стоят два электромеханизма УЗ-1АМ (в верхней и нижней частях фюзеляжа, в районе 8го шпангоута), который передает энергию через жесткие тяги на сами закрылки. Закрылками оснащены оба крыла, суммарно они достаточно массивные для такого самолета. Закрылки щелевые, отклоняются на 40 градусов.
Тут видно закрылки. На нижних полукрыльях сплошные, на верхних делят место с элеронами
Тут есть интересный факт. При выпуске закрылков опускаются и элероны, создавая повышенную подъемную силу. То есть элероны работают так же, как и до этого, но под другим углом относительно горизонтали. Где-то такую систему я еще встречал, возможно, на И-16, точно не помню. Еще такое явление называется «зависанием» элеронов. На Ан-2 они зависают до 16 градусов (это немало!)
Перейдем к последнему элементу: триммеры. Триммеры установлены на руле направления, на левом элероне и на левой части руля высоты. Управление тоже электродистанционное. Элетрические моторы УТ-6Д стоят непосредственно на месте крепления триммеров. Они небольшие, спокойно обхватываются одной рукой, но шумят хорошо (при включенном двигателе, конечно, не слышно)
Управляет триммерами пилот с кабины. 3 тумблера распологаются в самой задней части центрального пульта, возле кнопки уборки закрылков.
Тумблеры управления показал стрелочками. То есть по тумблеру на каждый триммер.
Индикации положения как такого нет, угол меняется по ощущениям (триммеры служат именно для снятия нагрузки со штурвала, а не для изменении траектории полета, как думают некоторые симмеры). Можно только понять, когда триммер находится в нейтральном положении, то есть не отклонен совсем. Для этого служат зеленые лампочки рядом с тумблерами (на фото выше не видно третьей лампочки, так как ее загородил рычаг сектора газа). Лампа горит — триммер в нейтральном положении, все просто. В некоторой документации написано, что лампочки синии, говорят и такие бывали, но лично я таких не встречал нигде. Может, на старых сериях были.
Ну вот в общем то и всё управление, достаточно простое.
Перейдем к особенностям технического обслуживания этого добра.
Одним из наиболее важных дефектов может оказаться недостаточное натяжение тросов. Проверяется оно тензометром ИН-11. В зажим этого прибора продевается трос и стрелка показывает силу натяжение. Выглядит он вот так (фото не мое):
Величина натяжения сравнивается с необходимыми показаниями по графику
Как видите, натяжение зависит от температуры окружающего воздуха, поэтому для верной регулировки нужно знать и ее.
Измерять величину натяжения можно не везде, а только когда тросы идут вертикально.
Помните эту фотографию? Вот, на этом участке и нужно замерять.
Если натяжение оказалось неправильным, то его регулируют с помощью тандеров, который находятся на тросах. Ими можно стягивать и расслаблять тросы.
Есть правило и для самих тандеров. Они не должны стоять на одном уровне друг с другом, желательно, чтобы они находились в шахматном порядке и не мешали друг другу.
Вот так они выглядят:
Бывают дефекты с люфтами, трещинами, слишком маленькими зазорами у роликов (блоков), иногда встречается сильная коррозия на тросах. От изнашивания иногда даже
начинают рваться по «ниточке». Кстати, это тоже проверяется. берется какая-нибудь ткань и проводится по поверхности троса. Рваные нитки цепляются. Обычно такие места бывают на изгибах троса, где он проходит через ролики или об что-то трется. Из наиболее частых дефектов можно так же услышать про неправильные углы отклонений рулей (измеряются они угломером, можно этот угол регулировать), не хорошо, если где-то обнаруживается нарушение лакокрасочных покрытий, особенно с коррозией, еще иногда ролики туго вращаются, это вообще не допустимо. Ну и смазку надо наносить, особенно на качалки и тяги. Используется смазка ЦИАТИМ-201. Наносится она рукой или лучше кистью. Но не стоит перебарщивать, излишки тоже недопускаются.
Из электрики один раз встречал такое, что электромотор триммера РН очень туго шел в левую сторону, с посторонним шумом, что-то внутри у него сломалось, они просто меняются. Думаю, такое может быть и с электроприводом закрылков.
Ну, вот, в основном такое встречается. Забыл сказать, что для осмотра тросов имеются эксплуатационные люки снаружи самолета, там, просто оценить небольшой участок. Они сильно сконцентрированы в хвостовой части.
Вот и все, что я хотел рассказать, на сегодня хватит. Следите за выходами следующих частей, надеюсь вам понравилось.
Всем спасибо.
Используемые материалы:
1) Схемы взяты и руководства автора Радченко, а также из технологических карт.
2) Фотография тензометра ИН-11 с сайта http://www.reaa.ru
3) Остальные материалы Леонтьева С.С, то есть мои 🙂
jet-avia-blog.livejournal.com