Ан-2В — на поплавках по Северным далям…
Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка …Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно… Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко. И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.
После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он в СССР и даже Польше (под обозначением An-2M — morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В…
На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.
(Тобольские просторы)
Основная особенность это модификакции — винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности «заднего хода» и разворота на месте был просто необходим для этой модели.
(полёты в Игарке к рыбакам)
Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков…
Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.
Скорость максимальная у земли — 239 км/ч, на поплавках — 223 км/ч, на высоте 1500 м — соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва — 70 км/ч, набора высоты — 140 км/ч, посадочная — 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров — от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м — 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м — около 16 мин…
В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 — 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта…
(Тобольский гидропорт (Тюмень))
Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны: Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.
(Чокурдах, Якутия)
Ан-2В был незаменим там, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Он обладал вполне хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8-1,2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный борт 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось на северных, сибирских и полярных просторах, зачастую летая в самую глушь…
(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)
Виктор Иванович Цепилов, летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского объединенного авиаотряда Красноярского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:
— В то время почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов…
Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на «редан», тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)
Если борт пустой — взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный — то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости — до 180-ти км/ч…
Одно из самых сложных — посадка «на зеркало», это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если они были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при такой посадке можно было остаться и без поплавков …
Ещё одна опасность на Енисее — топляки. Едва заметную часть бревна, почти невидимую в воде, и с земли-то разглядеть сложно, не то что, при посадке. Если на такую наскочить, то можно пропороть поплавок, и хотя он многосекционный, в любом случае есть опасность выхода его из строя, а там и до затопления не долго. При пробое поплавков на большой глубине самолет мог и утонуть. На борту для экипажа и пассажиров имелись спасательные жилеты. Но на северных озерах, особенно осенью, когда на берегу уже выпадал снег, в воде и жилет не помог бы…
Ремонт поплавков совсем не дешёвый, а если это происходит на большом удалении от базы, в глуши, то своими силами не всегда можно справиться. Вызов самолёта с ремонтниками, это уже целая история и большие проблемы для экипажа…
Вот был случай один — летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром — Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром » глаза квадратные «, самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы — реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.
Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг. Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение… Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу — поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.
Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так — явное нарушение. Ответить на это ему было нечем — сам виноват, припарковался в неположенном месте)
Летал я на поплавках до 78-го года, всё время, которое проработал пилотом Ан-2. Молодых командиров на поплавки не ставили, сначала вводили в строй на обычном шасси. Южнее Туруханска летали везде, очень часто именно на поплавках. Это и была наша вотчина… По деревням, озёрам, рекам. Обслуживали геологов, рыбаков, охотников, бывали пассажирские и санитарные рейсы. В Игарке был рыбзавод на который мы и доставляли выловленную в озёрах рыбу…
С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей…
Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода — самый частый гость в этих широтах…
Полетели мы как-то при прогнозируемой низкой облачности, но в пределах допуска, в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалялись, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались… А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь…
Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на озеро Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много…
(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я)
Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованны, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров — Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302 ) врезался в гору на высоте 395 метров…
Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу…
Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем «радостям» добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было…
(Ан-2В СССР-91710, Игарка, 1974 год)
(Сугудай)
И ещё об одном авиапроисшествии — борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина — взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации — бывшего летчика Тобольского ОАО:
— То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!
Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983 году был списан по ресурсу планера…
В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.
(гидропорт в Игарке)
Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет…
(На реках и озёрах Нарьян-Мара)
Жизнь после смерти …
Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома «Балай» под руководством Григория Ивановича Губенко.
Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину…
7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.)…
И в завершении — немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта — Алексей Ляху.
Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-
Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
tankasan.livejournal.com
БОЧКА НА АН-2 .
| |||||||||||
funer.ru
Ан-2, часть третья: топливная система: jet_avia_blog — LiveJournal
Всем привет! Так получилось, что почти 3 месяца я не писал ничего нового про Ан-2, поэтому пора нагонять упущенное. И сегодня у нас топливная система.
Как и в любом самолете, топливная система служит для поддержания работы двигателя. Состоит она из шести баков, трубопроводов и арматуры.
Арматура в данном случае — это набор агрегатов и всяких клапанов топливой системы, а именно: кран питания, перекрывной кран, фильтров тонкой очистки и фильтра отстойника, ручного насоса РНА-1А, топливного насоса БНК-12БК (с приводом от двигателя), заливочного шприца (тоже насос так то), крана разжижения масла, манометра и топливомера.
Так принято в авиации, что топливной системе присвоен желтый цвет, поэтому некоторые элементы имеют окраску именно такого цвета, например, трубопроводы.
Так выглядит схема подачи топлива от баков к двигателю
Топливные баки расположены в верхнем крыле. Всего их 6 штук и все между собой сообщаются. Делятся на левую и правую группы по расположению (по 3 в кажом полукрыле). Почему-то по объему они разные: центральные баки по 200 л, а остальные по 210.
Все топливные баки сообщены с атмосферой через единый трубопровод. Зачем это нужно? Многим, конечно, это известно, но представьте, что баки не сообщены с атмосферой. И допустим они полные топлива. При вырабатывании двигателем топлива, уровень топлива в баках будет постепенно падать, в баках будет создаваться разряжение, то есть давление внутри бака будет намного ниже атмосферного. На стенки баков будут действовать большие нагрузки, то есть их будут просто сжимать, очень сильно.
Из этой оперы:
С точностью все наоборот будет при заправке пустого бака, его от повышения давления топивом будет растягивать и при достижении определенного давления просто разорвет.
Кстати, такие же эффекты будут наблюдаться при изменении температуры наружного воздуха (средственно и температуры топлива). Из школьного курса физики известно, что при нагревании топливо будет расширяться, а при охлаждении сжиматься, что приведет у изменению давления.
Когда баки сообщены с атмосферой, то в одном случае воздух с атмосферы заходит в баки, уводя разницу давлений в 0, в другом случае наоборот стравливает с бака. Надеюсь, объяснил понятно.
Выход трубы в атмосферу долгое время делали под левым зализом верхнего крыла, но позже от такой схемы отказались и вывели трубку прямо через радиомачту, та, что на крыше. Дело в том, что при сильных кренах и скольжениях при полной или почти полной запревке самолета, топливо начинало переливаться в этот самый трубопровод и просто выливалось за борт. Вывод трубки через радиомачту решил эту проблему. Вы же не будете летать на Ан-2 вверх ногами? 🙂
Еще одной особенностью топливных баков является наличие продольных перегородок с отверстиями. Нужны они, чтобы при скольжниях и кренах замедлить перетекание топлива между баками в разные стороны. Ну и сами перегородки дают какую-то прочность баку. На этом баки хватит.
После бака, на трубопроводе с каждой стороны стоит обратный клапан. Функция у него одна: предотвращать течь топлива в обратную сторону, то есть топливо после него может идти только в одно направление — вперед к двигателю. Находится он уже в самой грузовой (пассажирской) кабине, (в пассажирской спрятан за декоративной обшивкой).
Вот, желтым цветом идут трубы топливной системы с клапанами
(Фото с сайта http://www.opoccuu.com/an-2.htm)
А тут все красиво закрыто
(фото с ЖЖшечки Михаила https://mihael-uwoo.livejournal.com/, кстати, реккомендую, тоже про авиацию много сможете найти)
Теперь про не менее важную вещь: четырехходовой кран, он же кран питания. Нужен он для перекрытия и подачи топлива в двигатель, а также для слива топлива на земле. Имеет 4 положения (откуда и название):
— Баки закрыты
— Левые открыты
— Правые открыты
— Баки открыты
Управление краном осуществаляется с помощью ручки, которая также желтого цвета, кстати, на левом пульте от КВС.
На стоянке кран должен быть закрыт, после заправки поочередно стоить сливать отстой отдельно из левой и правой группы.
В полете, если топлива больше 300 литров, баки открывают поочередно, с выработкой топлива где-то в 100-150 литров то с левой то с правой группы. Если топлива меньше 300 л, то оба бака должны быть открыты. Нельзя допускать разницу между группами более 150 литров. Топливо контролируют по топливомеру. На нем расположены 2 шкалы: вверхняя и нижняя. По верхней контролируют количество топлива обоих баков, по нижней количество одной из двух групп. Для переключения вывода групп на топливомер есть специальный тумблер, тоже на левом пульте.
Далее топливо проходит через перекрывной кран и фильтр грубой очистки. А вот потом 2 путя:
Во время работы двигателя топливо идет через топливный насос БНК-12БК, который имеет механический привод от двигателя, проходит еще один фильтр (тонкой очистки) и поступает в карбюратор. Второй вариант, когда двигатель заглушен как правило требуется подкачать топливо до карбюратора, чтобы поднять там его давление (до 0.2-0.3 кг/см^2). Делается это с помощью ручного насоса РНА-1А. Имеется рычаг под креслом КВС, и движением руки вверх-вниз топливо качается до карбюратора без каких-либо других насосов.
Вот так выгядит схема насоса.
Как он работает. Основной деталью тут является крыльчатка, в которой имеются отверстия, на схеме их видно в разрезе. Рассмотрим полости В, Г, Д, Е.
При движении ручки вверх (на себя) крыльчатка вращается против часовой стрелки, тем самым создавая разряжение в полости Е и Г. Разница давлений в полости Е и трубопроводом заставляет клапан (снизу который) открыться и заполнять полости с более низким давлением, то есть поступает впервую очередь в полость Е. При обратном ходе рычага полости Е и Г, наоборот, сжимаются, их давление растет, разница в далвении открывает другой клапан (сверху), уже на подачу в карбюратр, все топливо из полости Е попадает в полость Г и оттуда уже в трубу. Аналогично и с полостями В и Д, только в других «фазах».
Слева ручка асоса РНА-1А
Вот и все, топливо доставлено в карбюратор, где смешается с воздухом и далее будет сожжено в двигателе.
Однако, кроме РНА-1А есть еще один насос, так называемый заливочный шприц. Находится он на левои пульте (слева от КВС) и может занимать 2 положения: заливка мотора и заливка насоса (иногда пишут помпы). Последнее используют редко, когда нет возможности использовать РНА-1А. А вот мотор заливают всегда, если самолет не запускали относительно долгое время. Работая шприцем вверх-вниз, топливо поступает сразу в нагнетатель (то есть внутрь двигателя), которые уже подает топливо в цилиндры. На запуске самолет сначала «съест заливку», перед тем как плавно перейдет на питание от карбюратора.
Пару слов о разжижении масла топливом: зимой бывает так, что от низких температур масло становится вязким и начинает очень плохо поступать в двигатель. И чтобы ускорить процесс перехода в более жидкое состояние в него можно подмешать топливо. Об этом лучше поговорим в статье про маслянную систему.
Стрелкой показан заливочный шприц. Рядом под красным колпачкм тумблер разжижения масла.
Все основные топливные агрегаты обычного Ан-2 мы рассмотрели.
Самые внимательные заметили. что на самой первой, общей, схеме мы пропустили 12ый пунтк — насос БПК-4. Это непростой насос и ставится он на самолеты сельскохозяйственные.
Нужен он для возможности заправки самолета прямо с земли. На насос натягивают шланг одним концом, а другой помещат в емкость с топливом. Насос выкачивает топливо из езервуара и наполняет им баки самолета. Работает достаточно быстро, до 3200 литров в час, то есть полный бак будет чуть больше чем за полчаса.
С этим же насосом идет трехходовой кран, чем то напоминающий кран питания. Имеет положение «Питание» и «Заправка». Во время заправки ставится второе положение (ваш кэп).
Из деффектов топливно системы можно встретить загрязнения фильтров, коррозии на хомутах, нарушение ЛКП, негерметичности.
Ну и на этом остановимся 🙂
Спасибо за внимание, ждите следующих выпусков.
Источники:
1) И.В.Радченко, В.П.Крамчанинов, В.П. Дубринский — Самолет Ан-2
2) https://mihael-uwoo.livejournal.com/
3) http://www.opoccuu.com/an-2.htm
Леонтьев С.С
jet-avia-blog.livejournal.com
Заправка самолета топливом
Для заправки бензосистемы самолета Ан-2 применяется авиационный бензин Б-91/115 (октановое число не ниже 91) и бензин Б-89. Бензин Б-89 разрешается применять .при температуре входящего в карбюратор воздуха не более +20° С, не более 900 мм и n =2100
Самолет можно заправлять из раздаточных колонок, из авто бензозаправщиков и прицепных цистерн, оборудованных специальными насосами и фильтрами, а также электробензонасосом БПК-4, смонтированным на самолете, или ручным насосом из бочек.
l. Перед заправкой самолета бензином (маслом) проверить по паспорту марку и качество топлива или масла. Убедиться в том, что на паспорте имеются визы инженера о разрешении заправки самолета данным бензином (маслом). Проверить пломбировку авто бензозаправщиков, состояние сетчатого фильтра в раздаточном пистолете и тканевого фильтра.
2. Слить отстой бензина (масла) из отстойника автозаправщика, убедиться в чистоте его. Слить 1-2 л бензина (масла) через пистолет в чистую тару и убедиться в его чистоте.
Если в топливе или масле слитом из отстойника или пистоле
та автозаправщика, обнаружатся механические примеси, щелочные осадки или их следы, заправку самолета не производить. При заправке топлива
а) производить на самолете работы связанные с включением источников электротока на самолете;
б) проворачивать винт, запускать мотор.
2. Непосредственно перед заправкой проверить надежность заземления самолета и автозаправщика и убедиться том, что самолетная электросеть выключена, а сливной кран бензосистемы закрыт.
3. Проверить, отвязан ли самолет от якорной стоянии.
4. Для предохранения от пожара самолет надо заправлять не раньше чем через 5 после остановки двигателя.
Оставлять самолет на стоянке с не заправленными бензобаками
1. Во избежание засорения баков открывать лючки над горловинами бензобаков и снимать крышки только перед началом заправки.
2. При заправке через воронку, если есть ветер, устанавливать щиток с наветренной стороны воронки. При заправке во .время дождя или снега воронку нужно покрыть чистым брезентом или чехлом.
3. Заправку правой и левой групп баков производить раздельно через горловины консольных баков, расположенных на верхнем крыле. Заправку контролировать по показанию бензиномера и по времени заправки (25-30
После заполнения топливом крайнего бака каждой группы необходимо приостанавливать заправку и ждать, пока топливо из него перетечет в другие баки.
Количество топлива заливаемого в каждую группу бензобаков, определяется продолжительностью предстоящего полета.
При неполной заправке бензобаков количество потребного топлива Контролируется по указателю бензозаправщика или же по емкости тары, из которой производится заправка, а по окончании заправки проверяется по самолетному бензиномеру.
4. В зимнее время для предупреждения закупорки бензинофильтра кристаллами льда необходимо заправку самолета производить только вымороженным в надземных емкостях течение двух суток топливом (если оно хранилось в подземных емкостях).
При температурах наружного воздуха минус 10° С и ниже, когда в период между полетами или непосредственно перед летным днем произошел резкий перепад температур окружающего воздуха (на 10° С и более), производить осмотр топливного фильтра самолета после опробования двигателя, а также после 5-7 налета. Пробу двигателя перед ремонтом фильтра необходимо производить поочередно на обеих группах бензобаков.
При обнаружении кристаллов льда на фильтре и в топливе, залитом в самолет, последнее необходимо слить из бензосистемы и заправить самолет вымороженным и отфильтрованным топливом.
5. Осмотр и промывку сетчатых бензофильтров карбюратора производить в сроки, указанные в регламентных работах.
При применении топлива, содержащего жидкость «И», осмотр сетчатого фильтра бензосистемы производить в соответствии с регламентом через 25±5 налета самолета.
Топливо, содержащее жидкость «И» в установленном количестве (0,1 -0,3% по объему), можно применять без вымораживания.
Заправка топливом через топливную систему самолета бензонасосомБПК-4
-При отсутствии бензозаправщика для заправки самолета пользоваться бензонасосом БПК-4. Порядок заправки следующий:
1. Подключить аэродромный источник питания.
2. Открыть люк между шпангоутами № 2 и 3 фюзеляжа.
3. Снять предохранительный колпачок на штуцере БПК-4 и надеть специальный шланг (прилагаемый к одиночному комплекту самолета) на штуцер. Опустить другой конец шланга в тару с топливом (бочку, автоцистерну, заправщик).
4. Установить кран у БПК-4 в положение «Заправка».
5. Установить в кабине летчика на левом пульте четырехходовой кран в положение «Баки открыты».
6. Включить на центральном пульте автомат защиты сети «Бензиномер».
7. Включить на левом пульте автомат защиты сети «Бензонасос» и следить по бензиномеру за заправкой топлива по группам бензобаков. (На самолетах с 60-й серии кроме автомата защиты сети на центральном пульте включить выключатель в люке возле насоса БПК-4).
При неравномерности заправки в группе баков 100 л или более переключить четырехходовой кран на одну группу баков для получения одинакового количества топлива в группах.
8. Полная заправка продолжается не более 20- 30
9. При дозаправке баков (не более 500 л) разрешается использовать бортовой аккумулятор.
1. Специальный •шланг отфильтровывает через сетку только механические примеси, поэтому заправку необходимо производить только уже отфильтрованным топливом.
2. При заправке топлива сверх 1200 л оно начинает поступать в дренаж.
производить включение насоса БПК-4 при положении трехходового крана «Питание» или четырехходового крана «Баки закрыты».
4. Работа насоса БПК-4 вхолостую без подачи топлива приводит к выходу из строя насоса.
5. Вблизи самолета при заправке обязательно иметь огнетушитель.
При посадке на площадку, не имеющую источников аэродромного электропитания, для экономии энергии бортовой аккумуляторной батареи или если нет .фильтрованного топлива необходимо производить заправку через горловины бензобаков, расположенные на верхнем крыле. В этом случае для улавливания воды необходимо заправлять топливо через воронку c частой сеткой и замшей. Замшу укладывать в воронку гладкой стороной вверх.
1. Установить кран у БПК-4 в положение «Питание», закрыть люк фюзеляжа.
2. Закрыть горловины баков крышками; убедившись в целости прокладок и плотности прилегания крышек к горловинам, законтрить их, закрыть лючки над горловинами бензобаков.
3. Убрать снаряжение для заправки. Замшу следует тщательно стряхнуть, просушить, сложить гладкой стороной внутрь .и хранить в чистой коробке.
4. Спустя 10-16 после заправки слить отстой из каждой группы бензобаков через фильтр-отстойник.
Независимо от способа заправки бензобаков необходимо через 15 слить из фильтра-отстойника 0,5-1 л топлива.
Следует иметь в виду, что при длительной стоянке самолетов с бензобаками, заправленными топливом, иногда в отстойниках баков вновь появляется вода. Эта вода является результатом конденсации влаги из воздуха. Поэтому, прежде чем выпустить самолет, необходимо слить в тару столько топлива, чтобы полностью убедиться, что в сливаемом топливе нет следов воды.
aviaclub.ru
06 октября 2017 года,разборка Ан-2 СССР-32314 в Мячково.
В пятницу 6 октября по приглашению Федора Пащенкова я приехал на аэродром Мячково. Ребята уже неделю как разбирали здесь застоявшийся Ан-2. И вот должна была наступить кульминация: отстыковка крыльев. Об этом и небольшой рассказ.
Осень уже вступила в свои права,было промозгло,моросил дождик,но это нисколько не влияло на общее приподнятое настроение. Начну с предъстории: после многочисленных полетов команды Андрея Иванова,Олега Нехорошева и Игоря Тимакова на Ан-2 по нашей бескрайней стране,еще одна группа энтузиастов загорелась идеей восстановить себе Ан-2 и присоединиться в этих путешествиях. Если они захотят,то я позже назову всех участников этого альянса…
Был найден Ан-2,который стоил недорого и требовал в основном приложения рабочих рук. Этот Ан-2 оказался на аэродроме Мячково,но немного не совсем,а скорее на территории Атрана. Хозяин самолета Александр Жуковский сказал,что самолет крайний раз летал в 1996 году. После этого он больше использовался как танкер на земле. Федор Пащенков трудится на разборке Ан-2.
К нашему приезду уже в основном все было готово и лишь оставалось открутить сущие мелочи.
Роман пламеневский тоже весь в трудах и заботах.
Чуть в сторонке лежал отдельно двигатель АШ-62ИР. Подозреваю,что он уйдет вместе с Ан-2 к ребятам.
Конечно после такого долгого периода без работы и на улице это лишь донор в лучшем случае.
Лопасти похоже выкручивали на цветмет и когда открутить не вышло,то просто отпилили:-(((
Подозреваю,что и этот двигатель можно отдать на капитальный ремонт на завод?
Судя по надписям,этот самолет крайний раз проходил капремонт на Винницком авиационном заводе №421ГА. Ну и номер заводской самолета 1Г9726. Правильно ли я понимаю,что это самолет польского производства 97 серии и 26 машина в серии?
Судя по данным с russianplanes,этот самолет построен в августе 1968 года. Это Ан-2ТП (конвертируемый грузопассажирский). С номером СССР-32314 он летал до 1993 года в Мячковские Авиационные Услуги — МАУС.
Элероны и закрылки почти все уже сняты. 
С разрешения ребят захожу в салон. Тут салон изнутри обшит.
Кабина в принципе комплектра,хотя повозиться придется.
Тут нескольких приборчиков не хватает.
А что это за приборчик рядом с аудиопанелью?
Вместе с самолетом к ребятам в руки попало еще много всего полезного,вот например эти подставки под крыло.
Для наиболее ответственной и интеллектуальной работы все ждали прибытия Андрея Дмитриевича Иванова. Он наш лидер в деле восстановления больших самолетов и полетов по стране. 
Роман вновь углубился в откручивание элерона с левой консоли. Он единственный остался среди снятых закрылков и элеронов.
А на следующий день ребята будут загружать и сам фюзеляж на специальный трал и повезут его в Тушино,где у них база и где они долгими зимними вечерами будут восстанавливать самолет. но для этого еще надо будет снять масляный радиатор,лопасти винта и потом и шасси.
Я прибыл сюда с фотоаппаратами и квадрокоптером. Решил его опробовать в деле несмотря на дождик. так что теперь буду надоедать вам фотографиями и с новых ракурсов.
Просто с фотоаппаратом я бы сюда не забрался и это не увидел бы.
Кабина в порядке,заклеена видимо от дождя. Но теперь самолет попал в заботливые руки и думаю он отплатит добром своим владельцам.
Андрей Дмитриевич готовится к снятию расчалок и подкосов.
Аутентичненькая окраска Аэрофлота,правда местами подстертая.
Общий вид.
С этой стороны слева направо: Наталья Дмитриева,Федор Пащенков,Петр Маноил и Роман Пламеневский.
Общий вид сверху. раньше на этом месте располагались домики клубов,а перед самолетами был перрон. Теперь все в заборах,колючей проволоке…
Пока не приехала машинка с манипулятором,идет подготовка,чтобы по ее прибытию все сделать быстро и без задержек.
Работа по восстановлению предстоит долгая,тут и перебрать все и переобтянуть и покрасить… Я бы в жизни не взялся за такой труд. 
Андрей Дмитриевич ослабляет болты на креплении шасси. Обтекатели с шасси уже сняты.
Главный оптимист: Андрей Дмитриевич Иванов… Идейный вдохновитель!!
Он мне показал ступицы под колесо от Як-40 для установки на Ан-2. Говорят тогда Ан-2 становится вездеходом в полном смысле этого слова…
А что,лыжи есть: зимой лети куда хочешь,теперь и большие колеса будут… 
Немногие девушки выдерживают испытание суровыми буднями авиации,а не романтическим флером… Наталья Дмитриева из тех кто выдержал и продолжает еще основательнее погружаться в эти будни. Работает наравне со всеми и даже больше. 
Двигатель стоит на гидрозамке,Петя полез посмотреть на винт сверху. 
Роман Пламеневский…
А вот и номер регистрационный на борту: СССР-32314
WD-40 незаменимый помощник в работе со старой техникой. 
Глядя на все это я не могу понять,как все это спроектировали и построили без компьютеров?
Снова иду в салон,но с другим объективом.
Тормоза есть на обоих постах…
Штурвал КВСа
А что за прибор стоял перед КВСом сверху приборной панели?
Рабочее место второго пилота. Я так все показываю,чтобы через годик можно было сравнить: было-стало…
Вот посадочное место этого неизвестного мне прибора…
А в этом салоне есть куда крепить кресла?
За 15 шпангоутом. А сколько здесь было всяческих гнезд…
Еще одна подставка под крыло.
Тут же у самолета обнаружили какой то колодец.
Снова подхожу к отдельно стоящему двигателю.
Судя по табличке это АШ-62ИР 16 серии и без ремонтов? Номер К16159279 
Этот же номер написан зачем то большими цифрами краской.
Неподалеку еще лежит втулка винта.
Смотрим внутрь со стороны хвостового оперения.
Потихоньку собирается ремкомплект.
Наталья подкармливает трудящихся круассанами. Мое предложение съездить в Макдональдс встретило сопротивление со стороны Федора,который похоже им только последнюю неделю и питался,а когда он уже сдался,было поздно….
Но вот прибыл и автомобиль с краном. Им управляет Олег Воробьев.
Я снова побежал за квадрокоптером. 
А управляет этим автомобилем еще один совладелец этого замечательного самолета.
После закрытия аэродрома Мячково в 2004 году,тут скопилось масса полезного оборудования. Вот тележка под баллоны.
vulkan-avia.livejournal.com
Ан-2В — на поплавках по Северным далям…
Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка …Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно… Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко. И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.
После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он и в СССР и Польше (под обозначением An-2M — morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В…
На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.
(Тобольские просторы)
Основная особенность это модификакции — винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности «заднего хода» и разворота на месте был просто необходим для этой модели.
Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков…
Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.
Скорость максимальная у земли — 239 км/ч, на поплавках — 223 км/ч, на высоте 1500 м — соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва — 70 км/ч, набора высоты — 140 км/ч, посадочная — 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров — от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м — 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м — около 16 мин…
В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 — 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта…
(Тобольский гидропорт (Тюмень))
Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны: Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.
(Чокурдах, Якутия)
Ан-2В был незаменим там, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Он обладал вполне хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8-1,2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный борт 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось на северных, сибирских и полярных просторах, зачастую летая в самую глушь…
(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)
Виктор Иванович Цепилов, летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:
— В те года почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов…
Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на «редан», тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)
Если борт пустой — взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный — то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости — до 180-ти км/ч…
Одно из самых сложных — посадка «на зеркало», это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при жёсткой посадке можно было остаться и без поплавков…
Ещё одна опасность на Енисее — топляки. Едва заметную часть бревна, почти невидимую в воде, и с земли-то разглядеть сложно, не то что, при посадке. Если на такую наскочить, то можно пропороть поплавок, и хотя он многосекционный, в любом случае есть опасность выхода его из строя, а там и до затопления не долго. Ремонт поплавков совсем не дешёвый, а если это происходит на большом удалении от базы, в глуши, то своими силами не всегда можно справиться. Вызов самолёта с ремонтниками, это уже целая история и большие проблемы для экипажа…
Вот был случай один — летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром — Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром » глаза квадратные «, самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы — реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.
Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг. Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение… Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу — поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.
Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так — явное нарушение. Ответить на это ему было нечем — сам виноват, припарковался в неположенном месте)
Летал я на поплавках до 78-го года, всё время, которое проработал пилотом Ан-2. Молодых командиров на поплавки не ставили, сначала вводили в строй на обычном шасси. Южнее Туруханска летали везде, очень часто именно на поплавках. Это и была наша вотчина… По деревням, озёрам, рекам. Обслуживали геологов, рыбаков, охотников, бывали пассажирские и санитарные рейсы. В Игарке был рыбзавод на который мы и доставляли выловленную в озёрах рыбу…
С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей…
Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода — самый частый гость в этих широтах…
Полетели мы как-то по низкой облачности в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалались, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались между верхушками елей… А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь…
Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на оз. Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много…
(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я)
Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованы, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров — Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302 ) врезался в гору на высоте 395 метров…
Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу…
Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем «радостям» добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было…
(Ан-2В СССР-91710, Игарка,1974 год)
(Сугудай)
И ещё об одном авиапроишествии — борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина — взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации — бывшего летчика Тобольского ОАО:
— То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!
Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983году был списан по ресурсу планера…
В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.
Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет…
(На реках и озёрах Нарьян-Мара)
Жизнь после смерти …
Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома «Балай» под руководством Григория Ивановича Губенко.
Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину…
7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.)…
И в завершении — немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта — Алексей Ляху.
Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-
Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
vulkan-avia.livejournal.com
Ан-2, часть четвертая: масляная система: jet_avia_blog — LiveJournal
Всем привет! Сегодня мы рассмотрим масляную систему самолета Ан-2.
В двигателе самолета, как и в автомобиле, масло необходимо прежде всего для охлаждения и смазку трущихся деталей.
Маслосистема Ан-2 состоит из: маслобака, радиатора, насоса, фильтров, кранов и трубопроводов.
Давайте рассмотрим все по порядку.
Маслобак состоит из двух сваренных алюминиевых половин и вмещает 125 литров. Несмотря на такой объем, заливать можно только 80 литров (масло имеет тенденцию к расширению и пенообразованию при нагреве).
Крепится он на первый шпангоут, то есть сразу за двигателем
Вот он
Давайте заглянем внутрь
Бак в разрезе
Внутри бака размещаются перегородки с отверстиями, а также вмонтирован пеногасительный колодец (на схеме обозначен цифрой 4), куда поступает масло обратно, из двигателя по трубе под цифрой 8. На схеме это не видно, но входит в колодец эта труба с наклоном по касательной к стенке, чтобы по этой стенке масло равномерно стекало, а не просто плюхалось вниз.
Кто умеет наливать пиво без пены сразу поймет как оно устроено и зачем 😀
Сверху находится заливная горловина, под цифрой 12. В нее втроен фильтр, а так же масломерная линейка. То есть заправка маслом происходит через лючок перед фонарем самолета.
В бак входят трубки подачи масла из бака в двиагатель, подачи из двигателя в бак, труба суфлирования, трубка слива масла, дренаж.
Масло по документации МС-20, но в наше время иногда заливают и забугорный Aeroshell. Говорят намного лучше, якобы МС-20 оставляет дикий нагар на клапанах и убивает цилиндры.
На этом с баком разобрались.
Перейдем к не менее важной части — к масло-воздушному радиатору.
Радиатор нужен для охлаждения масла, вышедшего из двигателя. После охлаждения в радиаторе масло попадает в маслобак.
Радиатор круглого сечения, условно можно разделить внутрюнюю часть радиатора на 2 канала: внутренний и внешний.
Во внутреннем находятся мелкие соты и медные трубки. Масло поступает в верхнюю часть маслоралиатора и зигзагообразно проходит в самый низ, а затем по внешнему каналу поднимается вверх, проходя редукционный клапан на 0.4 кг/см^2 уходит в бак. На схеме стрелочками показано как идет масло.
Пока масло проходит все это расстояние, оно отдает тепло через трубки, плюс ко всему их обдувает воздух, поток которого можно регулировать створками маслорадиатора из кабины.
Отдельно стоит обратить внимание на редукционный клапан. Зачем же он нужен?
А вот зачем. Если масло холодное, то оно достаточно вязкое и будет сильно давить на все внутренности радиатора. Поэтому решили поставить клапан, который при высоком давлении будет открываться, и масло, минуя все трубки, сразу пройдет по внешнему каналу на выход.
В нижней части радиатора имеется пробка для слива масла.
Сам радиатор установлен в нижней передней части фюзеляжа.
Вон, смотри, весит голубой бочонок перед стойками шасси, это и есть радиатор. Эй, не отвлекайся, я сказал смотреть на голубой бочонок!
С радиатором разобрались, пошли дальше.
Про трубопроводы много говорить не буду. Скажу, что все они гибкие, кроме того, что сообщает бак с атмосферой.
Как вы уже могли заметить по малобаку, цвет маслосистемы — коричневый, поэтому трубки тоже выкрашены в коричневый.
А вот насос почему-то не коричневый, но о нем позже.
Масло из системы можно сливать из 4 точек. Про две из них я уже написал выше, остались еще две. Соберем все в кучу и вот что имеем:
1) Из маслобака
2) Из маслорадиатора
3) Из маслоотсойника двиагтеля
4) Из трубы подвода масла в двигатель
Эти точки важно знать человеку, обслуживающему этот самолет.
Давление масла создается насосом МШ-8. Имеет нагентающую и откачивающую ступени. Конструктивно в этих ступенях стоят нагнетающие и откачивающие шестерни, которые приводятся в движение приводом от двигателя. Шестерни крутятся -поступающее масло перемещается. То есть, насос шестеренного типа.
Принципиальная схема работы:
Правда, это не от Ан-2, но принцип тот же.
По пути в двигатель масло проходит через фильтр МФМ-25. Это пластинчатый фильтр от твердых частиц. Внешне похож на стержень, на которую надето много пластин. Сбоку от них стоит другая группа острых пластин, созданная для очистки фильтра. Снизу фильтра имеется ручка. Если ее крутить пластины буду тереться друг об друга и буквально срезать накопившуюся грязь.
Если фильтр намертво засорился, то масло пойдет через перепускной клапан фильтра. В грязном виде, конечно, но это лучше, чем совсем без масла.
На самолетах с какой-то там серии стала доступна возможность разжижать масло топливом. Установлен этот агрегат (ЭКР-3) на выходе из маслорадиатора, то есть на трубу, идущую в маслобак. Представляет собой электромагнитный клапан, соединяющий топливную и масляную системы. Разжижают масло как правило в холодную погоду, когда масло густое и холодное. При попадании в масло бензина, давление масла растет (из-за понижения вязкости), а температура возрастает, из-за увеличеня прокачки через двигатель.
Негерметичность крана разжижения может привести к серьезным проблемам в полете. В этом случае давление масла будет постепенно падать, а температура начнет превышать допустимую. Из-за бензина объем масла тоже резко увеличится и лишнее масло будет просто выбрасываться из самолета через дренажную систему. Насос такой объем перекачать просто не сможет, ввиду не такой высокой пропускной способности. Поэтому, время от времени кран нужно проверять.
Из кабины пилот можно наблюдать за двумя параметрами масла: температурой и давлением, а также за положением створок маслорадиатора. Показания температуры и масла берутся из нагнетающей ступени маслонасоса.
Давление и температура на приборе под цифрой 16
Положение заслонок маслорадиаторе под цифрой 3
Кому интересно про остальные приборы и их значние, можете посмотреть тут
Кроме того…
Масло нужно в Ан-2 не только для двигателя. Оно также подается в винт для изменения угла поворота лопастей винта. Да, на Ан-2 винт изменяемого шага. Еще с помощью масла работает регулятор постоянных оборотов (РПО). Так как эти вещи связаны и напрямую отношения к масляной системе не имеют, поговорим об этом в другой статье.
Вот такая в итоге выходит схема подачи масла.
На этом рассказ закончим.
А теперь давайте подведем итоги!
Сегодня уже 29ое декабря, поэтому, во-первых, хочу поздравить всех читателей с наступающим праздником, пожелать всем успехов, развития и здоровья в Новом году!
Во-вторых, скажу, что за последние полгода были написаны 4 статьи, которые, надеюсь были полезны и интересны всем любителям авиации. В Новом году планирую дописать как минимум еще 5 таких по оставшимся системам.
Вот и все. Всех еще раз с наступающим, хорошего отдыха!
jet-avia-blog.livejournal.com