45 лет катастрофе, поставившей крест на самолетах Ан-10
45 лет назад под Харьковом произошла авиакатастрофа, поставившая крест на полетах всех самолетов Ан-10. В непростой истории самолета-первопроходца, прозванного «Большой Анной», и последствиях трагедии разбиралась «Газета.Ru».
18 мая 1972 года, всего три дня спустя после падения самолета Ан-24 на детский сад в Калининградской области, в СССР произошла еще одна авиакатастрофа с большим количеством жертв. В череде множества авиационных происшествий того времени это событие оказалось знаковым как для авиапромышленности в целом, так и в судьбе целой линейки самолетов –
«Мы смотрели, как эта махина рухнула на детский сад!»
45 лет назад в Светлогорске самолет Ан-24Т упал на детский сад, унеся жизни 24 детей, трех работниц, шестерых…
16 мая 12:42
после трагедии было принято решение о прекращении эксплуатации почти всех Ан-10.
Этому широкофюзеляжному лайнеру во многом пришлось стать первопроходцем.
В воздух он впервые поднялся 60 лет назад, в 1957 году, став первым пассажирским самолетом такого класса в ОКБ Антонова, первым советским лайнером с турбовинтовыми двигателями, первым вышедшим на линии «Аэрофлота»… и первым снятым с эксплуатации.
К моменту его появления на авиалиниях СССР господствовали самолеты с поршневыми двигателями. В ОКБ Туполева в середине 1950-х годов быстрыми темпами шло создание реактивного Ту-104, однако в стране было лишь несколько аэродромов, способных принять такую машину. Поэтому остро стояла необходимость создания среднемагистрального пассажирского самолета, способного садиться на аэродромы низкого класса.
В появлении Ан-10 сыграл немалую роль приезд Никиты Хрущева в ОКБ Антонова, когда главный конструктор Олег Антонов увлек его идеей создания двух самолетов — пассажирского и транспортного, близких по конструкции и отличающихся лишь хвостовыми частями, — это позволяло удешевить оба проекта.
В сентябре 1955 года правительство предложило ведущим конструкторам создать универсальный самолет, который можно было бы использовать и как пассажирский, и как грузовой.
«Гинденбург» — это то, что невозможно забыть»
6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями чудовищного пожара, уничтожившего огромный…
06 мая 15:45
За создание самолета взялся Олег Антонов, хотя он понимал, что в случае неудачи под угрозой закрытия может оказаться все его КБ. На проектирование и постройку Ан-10 ушло всего 15 месяцев — за основу был взят двухмоторный военно-транспортный Ан-8. Еще на стадии проектирования в новый лайнер закладывалась возможность замены хвостовой части на «военную», которая позволила бы загружать и десантировать в воздухе различную технику. Фюзеляж был разделен на четыре отсека: кабина, передний пассажирский салон на 25 мест, бытовой отсек с гардеробом и багажным помещением, средний (46 мест) и задний (13 мест) отсек.
Огромный фюзеляж решал проблему вместимости и необходимой ширины колеи шасси, которые приходилось убирать в подпольное пространство. Правда, были и критики, называвшие самолет слишком «толстым», о чем напомнил Хрущев, впервые увидев самолет. «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится.
Я тоже пузатый, и, по-вашему, я тоже некрасивый?» — спросил он у помощников.
Испытания показали высокую тяговооруженность самолета. Так, в июле 1960 года летчику Курлину впервые в мире удалось пролететь на этом самолете лишь с одним из четырех работающих двигателей.
Первый полет опытной машины под названием «Украина» состоялся 7 марта 1957 года в Киеве. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе самолет был удостоен диплома и Большой золотой медали. В июле 1959-го совершен первый пассажирский рейс на линии Киев – Москва – Симферополь. А 17 декабря самолет впервые перелетел океан — в США доставили 44 саженца деревьев в подарок президенту Эйзенхауэру от Хрущева.
Самолет производился всего три года на авиазаводе в Воронеже — было выпущено 108 машин. По тем временам самолет отличался высокой экономичностью, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на реактивном Ту-104.
Однако в 1959 году произошло два крушения Ан-10, причиной которых, как показали испытания, стали отказы управления в момент обледенения стабилизатора. Самолет пришлось дорабатывать, а пилотам выдали дополнительные инструкции.
Однако самолета стали бояться, пассажиры порой сдавали купленные билеты,
так что Антонову пришлось провести годичную пиар-акцию, включающую съемку рекламного фильма и полеты журналистов на самолете.
В «Аэрофлоте» самолет называли «Большая Анна». Качество сборки и надежность повышались, есть сведения, что за первые шесть лет работы в условиях Сибири и Крайнего Севера у Ан-10 не было ни одной предпосылки к летным происшествиям. К началу 1972 года «Аннами» было перевезено свыше 38 млн человек и 1,25 млн грузов.
Однако случались и авиакатастрофы. К 1 апреля 1971 года кроме потерянных подо Львовом первых двух машин в СССР разбились еще шесть «десяток».
В этот день, 18 мая 1972 года, Ан-10А (регистрационный номер СССР-11215) вылетел из Внуково в Харьков, однако не долетел до места назначения всего 22 километра.
При снижении оба крыла самолета неожиданно сложились над фюзеляжем и полностью отвалились.
Время рассекречивать авиакатастрофы
Почему россиянам не сообщают о причинах военных авиакатастроф и может ли крушение Ту-154 изменить сложившуюся…
30 декабря 10:29
Фюзеляж также стал разваливаться в воздухе, в катастрофе погибли все находившиеся на борту 122 человека, среди которых были спецкор «Комсомолки», делегация пионеров из ГДР, пародист Виктор Чистяков и пять музыкантов из оркестра Льва Лещенко, летевших на гастроли. На эти гастроли должны были лететь и сам Лещенко, а также Евгений Петросян, но они в силу разных причин остались в Москве.
Первым к месту крушения добрался лесник, который рассказал, что от людей практически ничего не осталось.
Целым было найдено лишь одно тело — младенца.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, ее участник Фридляндер вспоминал, что эксперты увидели на месте аварии. «…Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели… Ко мне подходит И.П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины… Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок».
Позднее следствие доказало, что крыло разрушилось самопроизвольно из-за сниженной прочности стрингеров, в которых образовались усталостные трещины.
Выяснилось, что развалившийся самолет имел к тому времени один из самых больших налетов среди всего парка — 15 485 ч. Были проведены десятки испытаний аналогичных самолетов, осмотр парка Ан-10, по данным авиационной энциклопедии «Уголок неба», трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах.
«Boeing 737 взял мировую авиацию штурмом»
Полвека назад совершил первый полет Boeing 737 — самый массовый пассажирский самолет в истории…
10 апреля 13:20
Прокуратура силилась найти виновного среди конструкторов, однако главный конструктор Олег Антонов повторял, что главная вина лежит на нем. По итогам расследования были выявлены конструктивные недоработки самолета, проявляющиеся в виде трещин по истечении большого срока эксплуатации.
И уже летом 1972 года Госкомиссия постановила снять с линий «Аэрофлота» все имевшиеся Ан-10.
В 1973 году прокуратура закрыла дело, на защиту самого конструктора Олега Антонова встал председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, а необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий.
Майская катастрофа не прошла даром. Следствием ее стал мощный толчок в развитии отечественных исследований усталостной прочности, в различных ОКБ были разработаны новые методы неразрушающей диагностики конструкций.
Судьба транспортного Ан-12 сложилась более успешно — он по сей день стоит на вооружении ВКС, используется в ряде стран мира. Несмотря на то что этих машин осталось не так много, их все еще можно увидеть взлетающими с военных аэродромов.
Ан-10А СССР-11213
Особенности конструкции:Четырёхдвигательный свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с фюзеляжем типа полумонокок круглого сечения, большого диаметра (4,1м.), с однокилевым вертикальным оперением (изначально устанавливались две вертикальные шайбы на законцовках стабилизатора). Убирающееся шасси предназначено для работы самолёта с грунта. Крыло трапецивидное, двухлонжеронное, кессонного типа концевые части крыла имеют отклонение 3 градуса вниз.
Самолёт Ан-10А является модификацией самолёта Ан-10. Опытный самолёт Ан-10 получил собственное имя «Украина», в ознаменование перевода ОКБ Олега Константиновича Антонова из Новосибирска в Киев.
Этот самолёт стал первым пассажирским самолётом конструкции О.К.Антонова, Ан-10 был первым отечественным пассажирским самолётом, оборудованный двигателями турбовинтового типа, и он первый же, как пассажирский лайнер с ТВД вышел на воздушные трассы. Создание самолёта проходило при непосредственном участии Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова.
Предыстория
Историю самолёта можно исчислять с того момента разработки проекта самолёта с кодовым индексом «Н» в 1954 году. Этот проект предполагал создание пассажирского самолёта, за основу которого была взята конструкция десантно-транспортного самолёта Ан-8, оснащённого двумя ТВД. До этого все пассажирские авиаперевозки выполнялись самолётами с поршневыми двигателями. Послевоенный период характеризовался крайне низким качеством аэродромов и аэропортовой инфраструктуры. Обычным делом для того времени был гражданский аэропорт, представляющий из себя грунтовое поле и простенькое здание аэровокзала.
Развитие турбовинтовой авиации было настоящим прорывом в отечественной авиационной истории. Олег Константинович Антонов, как и другие конструкторы, хотел сделать воздушные перевозки комфортнее, быстрее и доступнее для простого человека. Как он говорил – «билет на самолёт должен стоить не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге».
Когда был готов полноразмерный макет самолёта «Н», его показали Никите Сергеевичу Хрущёву. Идея ему понравилась, при этом Антонов аккуратно уточнил, что зарубежные аналоги создаются уже по четырёхдвигательной схеме. Кроме этого, Олег Константинович выступил с предложением о создании двух самолётов различного предназначения, но очень близких по конструкции, что сулило, во-первых, короткие сроки от начала проектирования до этапа создания в металле и начала испытаний новых самолётов, а во-вторых существенную экономию бюджетных средств на всех этапах. Реакция лидера страны не заставила себя долго ждать, Хрущёв не остался равнодушным, и обратился к авиационным конструкторам с предложением разработать и построить такой самолёт.
30 ноября 1955 года вышло Постановление Совета министров СССР №1956-1055, а 9 декабря приказ Министерства авиационной промышленности №766, предписывающее ОКБ Антонова (ГСОКБ-473) построить пассажирский самолёт с четырьмя двигателями, по кодовым индексом «У»- универсальный.
Стоить отметить, что не все поддерживали идею создания универсального самолёта. Так, С.В. Ильюшин, мотивируя свой отказ от этой идеи, сказал следующее: «Универсальный самолёт – это всё равно, что утка. Она всё умеет – ходить, плавать, летать… И всё умеет плохо». А.Н. Туполев тоже без особого воодушевления отнёсся к такому заданию. Он переделал своего реактивного первенца Ту-104, на основе которого был создан транспортный прототип Ту-107. Но он получился очень неудобным в эксплуатации, и не способным отвечать всем требованиям, предлагаемым транспортному самолёту. Таким образом, автору идеи Олегу Константиновичу, и предстояло её реализовать.
Фото Юлии БессарабовойРазработка
ОКБ О.
К. Антонова принялось за дело с особым энтузиазмом и воодушевлением. Для сотрудников и коллег Олега Константиновича дело это было новое и по масштабам, и по технологиям, что представляло определённые сложности. Генерального конструктора беспокоило отсутствие опыта в таких проектах, и он обращался к своим, как это сейчас принято говорить, конкурентам за помощью.
При проектировании герметичного фюзеляжа огромных по тем временам размеров он попросил содействия у Андрея Николаевича Туполева, и тот предоставил необходимые наработки и документацию. А группа специалистов с антоновского завода отправилась к туполевцам наглядно изучать конструкции самолётов Ту-16 и Ту-104.
Здесь ещё будет правильным уточнить тот факт, что гениальный авиационный конструктор Роберт Людвигович Бартини буквально подарил Олегу Константиновичу чертежи грузового пола оригинальной лёгкой конструкции, когда тот проектировал самолёт Ан-8. И эта уникальная конструкция в последствие была реализована и на самолётах Ан-10 и Ан-12.
В сентябре 1956 года был построен полноразмерный макет самолёта «изделие-У».
- Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. — A.M. Кондратьева.
- Аэродинамическую компоновку «десятки» выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин).
- Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев.
- Бригада прочности — Е.А. Шахатуни.
- Бригада разработки фюзеляжа — С.Д. Ельмесьев,
- Бригада разработки крыла — А.А. Батумов.
- Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов,
- Разработка гидравлических систем — A.M. Кондратьев,
- Разработка электрооборудования — И.А. Пашинин и М.С. Гальперин,
- Разработка радиооборудования — В.А. Данильченко.
- Компоновку силовой установки и ее синтез с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.
Г. Анисенко. - Всё пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10, что особенно выделяло этот самолёт из числа других авиалайнеров того времени. Что интересно, в салоне висели картины с живописными видами украинских городов. Так же с особым вниманием в ОКБ отнеслись и к выбору цветовой гаммы оформления пассажирских салонов, узоров на шторах и шторках иллюминаторов, что в сумме обеспечивало удивительный уют.
Г. Анисенко.Изначально в качестве двигателей для самолёта рассматривались два кандидата. ТВД конструкции А.Г.Ивченко АИ-20, и ТВД конструкции Н.Д Кузнецова НК-4. В связи с этим получился негласный конкурс между КБ, создавшими эти двигатели. Для лётных испытаний была создана летающая лаборатория на базе самолёта Ту-4, внешние двигатели которого заменили на «конкурсантов»: справа установили АИ-20, а слева НК-4.
В процессе испытаний АИ-20 показал себя более надёжным и простым в эксплуатации. В последствие, в процессе эксплуатации двигателей обоих конструкций продолжали выявлять их слабые и сильные стороны, однако ряд происшествий с двигателем НК-4 заставил сделать выбор в пользу двигателя конструкции Ивченко. И тут надо добавить, что изначально все самолёты Ил-18 предполагалось оснащать двигателями Н.Д. Кузнецова. Но по общим причинам и самолёты Ильюшина, хоть и не сразу, но перевели на двигатели АИ-20. Двигатели конструкции Кузнецова хоть и обладали большим потенциалом в совершенствовании и модернизации, и имеющие ряд преимуществ, так и остались невостребованными.
Испытания
7 марта 1957 года с аэродрома Киевского аэродрома Святошино экипаж Я.И. Берникова в составе: второй пилот В.А. Шевченко, штурман П.В. Кошкин, бортмеханик А.В. Калиничин, бортэлектрик И.Д. Евтушенко, ведущий инженер по испытаниям А.П. Эскин – впервые поднял в небо первый опытный Ан-10 СССР-У1957 (с двигателями НК-4) с дальнейшей посадкой на военном аэродроме в Борисполе.
Заводские испытания проводились с аэродрома киевского авиазавода, и с киевского аэропорта Жуляны, до 25 июня 1958 года.
5 ноября 1957 года с аэродрома Воронежского авиационного завода взлетел первый серийный Ан-10 СССР-Л5723 (сер.№01-01), с двигателями АИ-20, немногим конструктивно отличавшийся от опытного самолёта.
Уже в июле 1958 года на международной выставке в Брюсселе самолёт был удостоен Большой золотой медали и диплома. В этом же году самолёт передали на Госиспытания, в НИИ ВВС, на аэродром Чкаловский. В ходе этих испытаний самолёт показал себя с хорошей стороны и был допущен к регулярной эксплуатации на авиалиниях ГВФ.
Фотография Владимира ТаракановаДоработки
Уже в процессе серийного выпуска самолёт дорабатывался и модифицировался. Базовый вариант самолёта был рассчитан на перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, способная с комфортом разместить уже 100 пассажиров. Внешне самолет остался почти без изменений.
Увеличения количества мест достигли за счет внутренней смещения задней гермостенки назад на два метра. Таким образом в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем — 42, в заднем — 16, в двух купе в районе центроплана по 5 мест, и в заднем купе 6 пассажирских мест. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, в зоне воздушных винтов, был оборудован багажный отсек и кухня. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний. В феврале 1961 года было решено избавиться от вертикальных шайб на законцовках стабилизатора, попутно заменив один «узкий» подфюзеляжный гребень двумя, большей площади, для сохранения нормальной путевой устойчивости.
Испытания после доработок провели на самолёте Ан-10 СССР-11185 (02-02). Позже, соответствующим образом были доработаны все ранее выпущенные и эксплуатируемые самолёты, а новые выпускались уже с учётом модификации.
Этот же самолёт был переделан в 132-местный вариант, модификация получила название Ан-10Б. В первом салоне самолёта сделали семиместные ряды, количество рядов в первом салоне увеличили с четырёх до пяти, во втором ряды уплотнили с семи до девяти. Для сохранения расчетной дальности при повышенной загрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре «мягких» бака в его центральной части.
Интересно, что именно на этом самолёте опробовались различные модернизации и проводились испытания различных систем. Так, в июле 1960 года лётчик-испытатель ОКБ Курлин Ю.В. выполнил два полёта с выключением трёх(!) двигателей в полёте. В одном случае полёт выполнялся на одном внутреннем двигателе, в другом – на одном внешнем, первом двигателе. Именно второй полёт, как самый сложный, продолжался 45 минут!
Самолёт 02-02 «гонялся по различным климатическим условиям, с целью сбора информации о влиянии таких явлений, как например обледенения, на качество полётных характеристик.
На этом самолёте лётчик И.Е. Давыдов совершершил известную посадку на галечный пляж озера Иссык-Куль. В числе пассажиров на этом рейсе были сотрудники киевского и ташкентского авиазаводов, во главе с самим Олегом Константиновичем.
Фотография Игоря КолоколоваНереализованные модификации
Довольно много идей о модернизации самолёта остались нереализованными.
Был разработан проект Ан-16, подразумевающий удлинение фюзеляжа Ан-10 на три метра за счёт специальной вставки. Это позволило бы увеличить пассажировместимость до 130.
Был проект Ан-10Д (дальний), который за счёт увеличения размаха крыла на 1 метр и установки дополнительных баков должен бы был способен обладать дальностью полёта в 4400км. На этом самолёте планировалось использование лопастей воздушных винтов из композитного материала.
Был и проект Ан-10В, который планировалось дорабатывать уже шестиметровой вставкой в обычный фюзеляж. Также разрабатывался вариант Ан-10Э «экономичный».
Военная модификация
Для военных целей Ан-10А строился под модификацией Ан-10ТС «транспортно-санитарный».
В таком варианте было выпущено 11 самолётов.
Также под военные цели делался самолёт – воздушный командный пункт, Ан-10ВКП.
Фотография Сергея Рябцева| Назначение | Среднемагистральный пассажирский самолёт | Двигатель: | 4 ТВД АИ-20А с воздушными винтами АВ-68И |
| Кодификации НАТО: | Cat – «Кот» | Мощность двигателя: | 4х4000 л.с. на взлётном режиме |
| Конструкторское бюро | ОКБ Антонова | Экипаж: | 5 человек |
| Главный конструктор | Олег Константинович Антонов | Максимальная взлётная масса: | 54000 кг. |
| Лётчик-испытатель (экипаж): | КВ Верников Я.И. ВП Шевченко В.А. Шт. Кошкин П.В. БМ Калиничин А.В. БЭ Евтушенко И. Д. Инж. Эскин А.П. | Максимальная грузоподъёмность: | 14500 кг. |
| Дата первого полета: | 7 марта 1958 г. | Перегоночная дальность: | 4000 км |
| Дата ввода в эксплуатацию: | 22 июля 1959 г. | Кол-во пассажиров: | 100-112 чел. |
| Количество произведенных экземпляров в серии: | 1 прототип, 108 серийных экземпляров | Максимальная скорость: | У земли: 520 км/ч На Нкр: 675 км/ч |
| Бортовой номер экспоната в Музее | СССР-11213 | Практический потолок: | 11 000 м |
| Налёт с начала эксплуатации: | 16360ч. 55мин. | Длина: | 24,594 м (с ПВД) |
| Дата прибытия в Музей: | 14 февраля 1976 г. | Высота: | 9,83 м |
| Местонахождение в Музее: | Размах крыльев: | 38,014 м |
Антонов Ан-10 — пассажирский
Антонов Ан-10 — пассажирский1959 |
| PASSENGER | Virtual Aircraft Museum / USSR / Russia / Antonov |
Проектирование авиалайнера Ан-10 началось в ноябре 1955 г.
| О КОМПАНИИ ПРОФИЛЬ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
, а первый полет опытного образца (названного «Украина») состоялся в марте 1957 г. Предполагается, что впоследствии было построено более 500 Ан-10/10А. Ан-10 был начальной версией с размещением 84 пассажиров и «игровой комнатой» для детей в задней части. Вступил в строй в июле 1959 года на маршрутах из Симферополя в Москву и Киев. Разработанный вариант Ан-10А имел фюзеляж на 2 метра длиннее и вмещал от 100 до 130 пассажиров. Вступил в строй 19 февраля.60. Ан-10А также эксплуатировался на лыжах на крайнем севере Советского Союза. Ан-10/10А на экспорт не поставлялись, и Аэрофлот отозвал авиалайнеры в 1973 году. Обе версии имели отчетное наименование НАТО Cat.
0 M
11.2010 16:44
После этой аварии Ан-10 были сняты только с регулярных пассажирских перевозок, а до конца десятилетия оставались «заводскими халтурами» и также летали для военных. Самый последний Ан-10 оставался годным до конца десятилетия…Ан-10, Ан-10А транспорт О.
К.Антонова «Кот»| Технические данные | ||
|---|---|---|
| Тип | Ан-10 | Ан-10А |
| Функция | Пассажирский | |
| Год | 1957 | 1958 |
| Экипаж | 5…6 | |
| Двигатели | 4*4000 л.с. НК-4 | 4*4000 л.с. АИ-20К |
| Длина | 32 м | 34 м |
| Высота | ? м | 9,38 м |
| Размах крыла | ? м | 38 м |
| Площадь крыла | ? м 2 | 121,73 м 2 |
| Пустой вес | 3050 кг | ? кг |
Снаряженная масса (макс. ) | 55000 кг | 54000 кг |
| Нагрузка на крыло ( кг/м 2 ) | ? | 444 |
| Силовая нагрузка ( кг/л.с. ) | ? | 3,38 |
| Крейсерская скорость | ? км/ч | от 630 до 680 км/ч |
| Максимальная скорость | 725 км/ч | |
| Эконом Скорость на высоте 8000 м | ? км/ч | от 660 до 670 км/ч |
| Посадочная скорость | ? км/ч | 163 км/ч |
| Посадочный ролик | ? м | 500 м до 650 м |
| Взлетный ролик | ? м | 700 м от до 800 м |
Диапазон (макс. полезная нагрузка) | ? км | 1220 км +1 ч резерв |
| Дальность (8440 кг полезная нагрузка) | ? км | 4075 км без резерва |
| Потолок обслуживания | ? м | 10200 м |
| Набор высоты | ||
| 1000 м | ? мин | ? мин |
| Полезная нагрузка | ||
| Топливо | 10250 кг | 11040 кг |
| Размер кабины ДхШхВ | 222 м 3 | ? м 3 |
| Пассажиры | от 75 до 84 | 100 |
| Войска | 132 | |
| Десантники | 100 | |
| Вес груза | ? кг | 14500 кг |
| Объем груза | 32 м 3 | ? м 3 |
21к Ан-10 «Украина» на Внуковском авиасалоне в июле
1957.
«Русские самолеты с 1940 года» Жан Александр, стр.32
Сразу после первый полет Ан-8 (1955) начался новый дизайн, вслед за Аэрофлотом (и военными) спрос на четырехмоторный транспорт. Была идея сохранить гражданский Ан-10 в качестве резерва для военных: если необходимые гражданские самолеты можно было переоборудовать в военные всего лишь «защелкивание» другой хвостовой части. Проект не заставил себя долго ждать, и 7 марта, 1957 Я.И.Варенников и В.П.Васин исполнили первый полет Ан-10. Прототип был назван «Украина», но это имя было скоро забросил.
Ан-10 получил новый круговой фюзеляж (диаметр 4,1 м ) вместо гермомонокока
плоскобортного Ан-8, увеличенной площади закрылков и нижнего оперения с небольшим бампером.
первые два прототипа имели 4000 л.с. НК-4, заменены в серии
его более экономичным «клоном» АИ-20К. Установлены новые двигатели
в переработанных капотах с вынесенными вперед более глубокими воздухозаборниками.
Гребные винты — 4,5 м диаметр четырехлопастный
реверсивный АВ-68. Двигатели и вспомогательное оборудование монтировались как автономные узлы и легко заменялись.
Крыло содержит двадцать два топливных бака центроплана. Задняя кромка оборудован двухщелевыми закрылками с гидравлическим приводом. Крыло, хвостовое оперение, киль, воздухозаборники двигателей и гребные винты оснащены термоэлектрической противообледенительной системой. Все управление вручную управляется с помощью сервоприводов с электрическим приводом.
Проблемы со стабильностью привели к задержке сервисных операций на 2,5 года. Хвостовое оперение Ан-10 эволюционировало от однокилевого до конфигурации с малыми концевыми килями, заменено позже растопыренным двойным брюшным плавником. Наконец, проблема была решена путем задания отрицательного двугранного угла. к секциям крыла за двигателями.
28к Ан-10 с концевыми килями от Виртуальный авиамузей
Шасси аналогичны Ан-8, основные четыре колеса
тележки с гидравлическими тормозами и нетормозным управляемым сдвоенным носовым колесом.
Лыжи для арктических операций
может быть приспособлен. В обтекателях шасси размещены вспомогательная силовая установка и наддув кабины.
оборудование.
Экипаж Ан-10 состоит из двух пилотов, штурмана (в застекленном носу бомбардировщика), инженер и радист. Нормальная пассажировместимость 85 человек.
Прототип Ан-10 впервые продемонстрировали на Внуковском авиасалоне в июле 1957. Он вмещал 84 пассажира и игровую комнату для детей в задней части. В более поздней модификации игровая комната была заменена небольшой 6-местной кабиной. В мае 1959 г. самолет поступил на вооружение Аэрофлота, первоначально на грузовом маршрутов в Сибири, что было типичным испытанием для любого нового российского транспортного самолета. Таким образом доказано, что они введен в коммерческую эксплуатацию на линиях Симферополь-Москва и Симферополь-Киев в июле 1959 г..
Хорошо обветренный Ан-10А (48к) замечен Hawkeye
Второй серийный вариант Ан-10А завоевал золотую медаль на выставке Экспо-58 в Брюсселе.
Служба Ан-10А началась 10 февраля.
1960 г.
по маршруту Москва-Ростов. Он также использовался для перевозки рождественских елок из Москвы в Вашингтон в честь Кеннеди.
семья. Вмещает 100 пассажиров (в растянутом на 2 м фюзеляже). Высокая плотность на 110 пассажиров
версия была представлена в
1968
на молдавских и украинских маршрутах.
Самолеты семейства Ан-10 резко выведены из эксплуатации после катастрофы со смертельным исходом 18 мая. 1972 г., когда никто из 102 пассажиров и шести членов экипажа не выжил.
Не менее 112 построено до прекращения производства в 1960.
| Дата | Экипаж | Запись |
|---|---|---|
| Май 1960 | ? | 2000 км с 15000 кг полезная нагрузка, скорость 723 км/ч |
| июнь 1960 г. | ? | 900 км с ? кг полезная нагрузка, скорость 760 км/ч |
| ? 1960 | ? | Демонстрационный полет на одном двигателе (внешнем!), грузоподъемность 100 пассажиров |
| 29 апреля 1961 | А. |