Микулин АМ-38 — это… Что такое Микулин АМ-38?
Микулин — Микулин: Микулин исчезнувший древнерусский город Фамилия: Микулин, Александр Александрович (1895 1985) советский авиаконструктор. Микулин, Григорий Иванович русский посол в Англию (1600 1601). Серия авиационных двигателей: Микулин М17 … Википедия
Микулин АМ-35 — Производитель: Микулин Технические характеристики Объём: 46.66 л Мощность: 993 кВ (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту Ход поршня: 190/196,7 мм Количество цилиндров: 12 Диаметр цилиндров: 160 мм Компрессор … Википедия
Микулин — • Отчество от русской обиходной речевой формы Микула из канонического мужского личного имени Николай (др. греч. nikolaos победитель народов ). • см. Миклашевский (Источник: «Словарь русских фамилий». («Ономастикон»)) Микулин Отчество от русской… … Русские фамилии
МИКУЛИН — Александр Александрович (1895 1985), конструктор. Создатель первого в СССР авиадвигателя жидкостного охлаждения М 34 большой мощности (около 600 кВт), применявшегося на самолетах АНТ 25, ТБ 3 и др. В годы Великой Отечественной войны двигатели… … Современная энциклопедия
МИКУЛИН — Александр Александрович (1895 1985), конструктор, академик АН СССР (1943), генерал майор инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Под руководством Микулина созданы двигатели (поршневые, турбовинтовые и турбореактивные) для мн.… … Русская история
Микулин А. — Александр Александрович Микулин (1895 1985) советский конструктор авиационных двигателей и ведущий конструктор ОКБ Микулина. Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ 34 и Микулин АМ 3 … … Википедия
Микулин А. А. — Александр Александрович Микулин (1895 1985) советский конструктор авиационных двигателей и ведущий конструктор ОКБ Микулина. Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ 34 и Микулин АМ 3 … … Википедия
Микулин — Александр Александрович [р. 2(14).2.1895, Владимир], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал майор инженерно технической службы (1943), Герой Социалистического Труда (1940). Член КПСС с 1954. В 1923… … Большая советская энциклопедия
Микулин АМ-34 — АМ 34 (М 34) Производитель: Микулин Годы производства: 1934 Тип: V образный поршневой авиационный двигатель Технические характеристики Объём: 45.82 литров Мощность: 560 … Википедия
Микулин АМ-39 — АМ 39 Производитель: Микулин Тип: V образный (60°) авиационный двигатель Технические характеристики Объём: 46,66 л Мощность: 1,343 кВт (1,800 л.с.) при 2,350 оборотах в минуту Количество цилиндров: 12 Компрессор: центробежный двух скоростной с… … Википедия
АМ-38 Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.| АМ-38 | |
|---|---|
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1940—1945 годы |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.8:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78(95) или 1Б-95 |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 860 кг |
Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.
История создания
Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.
Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление: 1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года. 2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).
Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.
В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.
Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.
Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудования. Тем не менее, уже в январе 1942 года ОКБ возобновило интенсивную работу по форсированному варианту двигателя для штурмовика, получившему наименование АМ-38Ф. В мае 1942 года конструкторская группа Микулина полностью переехала из Перми в Куйбышев.
АМ-38Ф
| АМ-38Ф | |
|---|---|
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1943 — 1945 г. |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.0:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Компрессор | ТК-3 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | бензин |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 880 кг |
АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 г.
- Имел увеличенную на 100 л.с. (до 1700 л.с.) мощность на взлётном режиме
- Имел возможность работать не менее 10 минут на высотах до 1,5 км на взлётном режиме.
Ещё в начале 1942 года А. А. Микулин начал работу по повышению взлетной мощности мотора АМ-38 для улучшения взлетных качеств штурмовика. За счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения удалось увеличить взлетную мощность на 100 л.с. Новый вариант мотора получил название АМ-38Ф. Была повышена напорность нагнетателя и увеличены обороты. Головку блока цилиндров стали отливать из силумина.
Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах без предварительной разработки всего объёма рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок — за 3 месяца, а в апреле 1943 года начать серийный выпуск мотора.
В конце февраля 1943 года ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 года. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.
Опытные конструкции на базе двигателя
В декабре 1941 года Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею, об использовании поршневого двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии выхлопных газов мотора в специальных турбореакторах. Газовая турбина, сочлененная с валом винта через шестеренчатый редуктор, позволяла преобразовать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина можно было ожидать при этом получения прироста мощности на 30 — 50 % и при этом добиться снижения удельного расхода топлива.
О своей новой идее Микулин сообщил Сталину шифровкой, предложив реализовать её на моторах АМ-37 и АМ-38. Шахурин поддержал идею и дал соответствующие распоряжения Микулину и директору завода Жезлову. Идея являлась очередным важнейшим достижением в направлении радикального повышения удельных мощностей поршневых моторов, однако из-за технологических трудностей в ходе войны реализовать идею Микулина не удалось. Она нашла воплощение в сверхмощных поршневых моторах, разработанных уже после войны А. Д. Швецовым и В. А. Добрыниным.
В ходе войны завод № 24 совместно с ЦИАМ вел работы по повышению высотности мотора АМ-38 до 8000 м путём использования турбокомпрессора ТК-3, в разработке которого принимал участие видный учёный В. И. Дмитриевский. Номинальная мощность двигателя с ТК-3 на расчетной высоте составляла 1500 л.с. Такие моторы планировалось использовать на втором варианте двухмоторного «истребителя обороны пунктов» П. О. Сухого. В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.
Данная работа ОКБ Микулина положила начало оригинальному направлению создания эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе низковысотных моторов, обладавших большой взлетной мощностью и позволила Микулину успешно разрабатывать такие установки в конце войны и непосредственно по её окончании для стратосферных истребителей и высотных бомбардировщиков.
Ссылки
wikiredia.ru
38Ф — Блог Александра Шакуна — ЖЖ
V-образный двенадцатицилиндровый четырех распредвальный 48 клапанный ( 4 клапана на цилиндр ) с непосредственным впрыском топлива двигатель мощностью 1720 л.с. образца 1942 года.На фотах ниже двигатель штурмовика Ил-2, в наши дни поднятого со дна моря в районе Сухой Щели ( Новороссийск ).
Распредвалы как новые, блин, умели ведь делать!
АМ-38Ф
Примерно так двиг смотрелся в 1942
АМ-38Ф
Конструктор Микулин Александр Александрович (1895-1985)
Советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В. Фрунзе. В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время войны Микулин руководил созданием форсированием двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г. Микулин – главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.
azlok.livejournal.com
АМ-38 Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.| АМ-38 | |
|---|---|
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1940—1945 годы |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.8:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78(95) или 1Б-95 |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 860 кг |
Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.
История создания[ | ]
Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.
Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление: 1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года. 2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).
Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.
В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.
Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.
Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудо
ru-wiki.ru
АМ-38 — Howling Pixel
Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.
| АМ-38 | |
|---|---|
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1940—1945 годы |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.8:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78(95) или 1Б-95 |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 860 кг |
История создания
Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.
Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление: 1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года. 2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).
Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.
В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.
Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.
Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудования. Тем не менее, уже в январе 1942 года ОКБ возобновило интенсивную работу по форсированному варианту двигателя для штурмовика, получившему наименование АМ-38Ф. В мае 1942 года конструкторская группа Микулина полностью переехала из Перми в Куйбышев.
АМ-38Ф
| АМ-38Ф | |
|---|---|
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1943 — 1945 г. |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.0:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Компрессор | ТК-3 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | бензин |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 880 кг |
АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 г.
- Имел увеличенную на 100 л.с. (до 1700 л.с.) мощность на взлётном режиме
- Имел возможность работать не менее 10 минут на высотах до 1,5 км на взлётном режиме.
Ещё в начале 1942 года А. А. Микулин начал работу по повышению взлетной мощности мотора АМ-38 для улучшения взлетных качеств штурмовика. За счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения удалось увеличить взлетную мощность на 100 л.с. Новый вариант мотора получил название АМ-38Ф. Была повышена напорность нагнетателя и увеличены обороты. Головку блока цилиндров стали отливать из силумина.
Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах без предварительной разработки всего объёма рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок — за 3 месяца, а в апреле 1943 года начать серийный выпуск мотора.
В конце февраля 1943 года ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 года. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.
Опытные конструкции на базе двигателя
В декабре 1941 года Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею, об использовании поршневого двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии выхлопных газов мотора в специальных турбореакторах. Газовая турбина, сочлененная с валом винта через шестеренчатый редуктор, позволяла преобразовать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина можно было ожидать при этом получения прироста мощности на 30 — 50 % и при этом добиться снижения удельного расхода топлива.
О своей новой идее Микулин сообщил Сталину шифровкой, предложив реализовать её на моторах АМ-37 и АМ-38. Шахурин поддержал идею и дал соответствующие распоряжения Микулину и директору завода Жезлову. Идея являлась очередным важнейшим достижением в направлении радикального повышения удельных мощностей поршневых моторов, однако из-за технологических трудностей в ходе войны реализовать идею Микулина не удалось. Она нашла воплощение в сверхмощных поршневых моторах, разработанных уже после войны А. Д. Швецовым и В. А. Добрыниным.
В ходе войны завод № 24 совместно с ЦИАМ вел работы по повышению высотности мотора АМ-38 до 8000 м путём использования турбокомпрессора ТК-3, в разработке которого принимал участие видный учёный В. И. Дмитриевский. Номинальная мощность двигателя с ТК-3 на расчетной высоте составляла 1500 л.с. Такие моторы планировалось использовать на втором варианте двухмоторного «истребителя обороны пунктов» П. О. Сухого. В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.
Данная работа ОКБ Микулина положила начало оригинальному направлению создания эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе низковысотных моторов, обладавших большой взлетной мощностью и позволила Микулину успешно разрабатывать такие установки в конце войны и непосредственно по её окончании для стратосферных истребителей и высотных бомбардировщиков.
Ссылки
230-й скоростной бомбардировочный авиационный полк230-й скоростной бомбардировочный авиационный полк (230-й сбап) — авиационный полк бомбардировочной авиации, принимавший участие в Великой Отечественной войне.
Exocet«Экзосет» (фр. Exocet — летучая рыба) — французская крылатая противокорабельная ракета. Разработана французской фирмой «Аэроспасьяль» в 1974 году.
Она состоит на вооружении ВМС и ВВС более чем 25 стран мира. Именно этими ракетами во время Фолклендской войны были потоплены британские эсминец УРО «Шеффилд», контейнеровоз «Атлантик конвейер» и серьёзно повреждён эсминец «Гламорган» (по иронии судьбы именно британские ВМС стали первым обладателем ракет «Экзосет», закупив 300 ракет в начале 1970-х годов).
АМ«Ам!» (шутл.) — междометие, обозначающее «съем!», «укушу!»
Кроме этого, кириллическое АМ или ам имеет много значений как сокращение.
АМ-35АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.
Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.
Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.
АМ-37АМ-37 (сокр. от Александр Микулин) — советский поршневой авиационный двигатель, разработанный незадолго до начала Великой Отечественной войны. Является малосерийной модификацией АМ-35, отличаясь от него лишь наличием интеркулера (по терминологии того времени воздухо-водяной радиатор), а также увеличенным диаметром крыльчатки нагнетателя.
Бисноват, Матус РувимовичМатус Рувимович Бисноват (10 [23] октября 1905, Никополь, Екатеринославская губерния — 8 ноября 1977(1977-11-08), Москва) — советский авиаконструктор и конструктор ракетного вооружения, главный конструктор ОКБ-293, главный конструктор Опытного конструкторского бюро ракетного авиационного вооружения (ОКБ-4 — КБ «Молния»), доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). Лауреат Ленинской премии (1966) и Государственной премии СССР (1973).
В-2В-2 — советский V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный быстроходный дизельный танковый двигатель водяного охлаждения с непосредственным впрыском (12Ч15/18).
Двенадцатицилиндровый двигательДвенадцатицилиндровый двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с 12 цилиндрами. Имеет несколько вариантов компоновок.
Рядный двенадцатицилиндровый двигатель (L12 или I12) — двигатель внутреннего сгорания с рядным расположением двенадцати цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Является полностью сбалансированной конфигурацией как двухтактного так и четырёхтактного двигателя. Подобные двигатели имеют очень большую длину при сравнительно малой ширине, в связи с чем применяются только на судах.
V-образный двенадцатицилиндровый двигатель (V12) — двигатель внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией и 12 цилиндрами, размещёнными друг напротив друга, как правило, под углом в 60°. Включает два ряда по шесть цилиндров, и поршни, вращающие один общий коленчатый вал.
W-образный двенадцатицилиндровый двигатель (W12) — двигатель внутреннего сгорания с W-образной конфигурацией и 12 цилиндрами. Имеет более компактную компоновку, чем V12, однако лишён такой же плавной работы.
X-образный двенадцатицилиндровый двигатель (X12) — двигатель внутреннего сгорания с X-образным расположением двенадцати цилиндров (три ряда по четыре) и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.
Оппозитный двенадцатицилиндровый двигатель (F12) — двигатель внутреннего сгорания с оппозитной конфигурацией и 12 цилиндрами, угол между рядами которых составляет 180 градусов. Шире и меньше в высоту, чем V12, а также отличаются более низким центром тяжести. Используются исключительно в спортивных автомобилях среднемоторной компоновки и крайне редко на серийных автомобилях.
Ил-2Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штук.
Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).
Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940).
Первые серийные Ил-2 изготовлены в феврале 1941 года в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился также на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве, на авиационном заводе № 30 в Москве. Из общего количества Ил-2 (36 183 шт.) 74 % произведено в Куйбышеве — 26 888 шт.. Некоторое время в течение 1941—1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.
Прототип — БШ-2 (заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).
Ил-6 (1941)ЦКБ-60, так же проходивший в документах КБ Ильюшина как Ил-6 — проект советского тяжёлого штурмовика на базе Ил-2. Не вышел из макетной стадии в связи с прогрессом по улучшенным версиям Ил-2: Ил-8 и впоследствии — Ил-10.
Ил-8Ил-8 (часто используется обозначение Ил-8-1) — проект глубокой модификации штурмовика Ил-2, осуществляемый КБ Ильюшина в годы Великой Отечественной Войны. Несмотря на доведение проекта до предсерийных образцов, в серию самолёт так и не пошёл.
МиГ-3МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны, основной ночной истребитель ВВС СССР во время Великой Отечественной войны.
МикулинМикулин:
Микулин — исчезнувший древнерусский город.Фамилия:
Микулины — русские дворянские роды
Микулин, Александр Александрович (1867—1927) — коллежский секретарь, заложник, расстрелян в ответ на убийство П. Л. Войкова.
Микулин, Александр Александрович (1895—1985) — советский конструктор авиационных двигателей.
Микулин, Григорий Иванович — русский посол в Англию (1600—1601).
Микулин, Иван Иванович (1942—2016) — начальник Управления воспитательной работы Министерства обороны Российской Федерации (1994—1995), генерал-лейтенант в отставке.Серия авиационных двигателей:
Микулин М17
Микулин АМ
Микулин АМ-3
Микулин АМ-34
Микулин АМ-35
Микулин АМ-37
Микулин АМ-38
Микулин АМ-39
Микулин АМ-42
Микулин, Александр АлександровичАлекса́ндр Алекса́ндрович Мику́лин (1895—1985) — русский и советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премий.
Создал первый советский самолётный поршневой двигатель с водяным охлаждением Микулин АМ-34 и Микулин АМ-3 — турбореактивный двигатель для первого советского реактивного авиалайнера Ту-104.
НПЦ газотурбостроения «Салют»АО «НПЦ газотурбостроения „Салют“» (Акционерное общество «Научно-производственный центр газотурбостроения „Салют“») — авиационная моторостроительная компания, расположенная в Москве.
Длительное время являлась государственным предприятием. Приказом Министра промышленности и торговли РФ № 248 от 2 марта 2011 г. получила новое название: ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“».
7 апреля 2015 года Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения „Салют“» преобразовано в акционерное общество. Изменение организационно-правовой формы состоялось в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 17 мая 2012 года № 621.
Одно из крупнейших предприятий России по производству авиационных двигателей. Расположено в Москве по адресу: проспект Будённого, д. 16 (ближайшая станция метро — «Семёновская» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена).
Су-6Су-6 — советский опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения времён Второй мировой войны конструкции Опытного конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого.
Ту-2Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт «103» (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») — двухмоторный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик / фронтовой бомбардировщик) времён Второй мировой войны.
Центральный институт авиационного моторостроенияЦентральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ им. П. И. Баранова) — основанный в 1930 году научно-исследовательский институт. Первоначальное название — Центральный научно-исследовательский институт авиационного моторостроения. Имеет статус государственного научного центра Российской Федерации. В ноябре 2014 года в соответствии с федеральным законом ЦИАМ вошел в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н. Е. Жуковского». По состоянию на 1 января 2015 года в ЦИАМ работают 1 академик РАН, 36 докторов и 175 кандидатов наук. Награждён орденом Ленина и орденом Октябрьской революции.
Располагается на двух площадках — в районе Лефортово Юго-Восточного административного округа Москвы (м. «Авиамоторная») и вблизи Лыткарино Московской области.
Осуществляет полный спектр исследований и научное сопровождение разработок в области авиационного двигателестроения, создание, доводку и сертификацию новых авиационных двигателей, а также научно-техническое сопровождения их эксплуатации. Практически все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии ЦИАМ, а также проходили доводку на стендах предприятия.
В соответствии с приказом Минпромторга России «Об отнесении научных организаций, подведомственных Минпромторгу России, выполняющих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы гражданского назначения, к соответствующим категориям научных организаций» ФГУП «ЦИАМ имени П. И. Баранова» признано научной организацией — лидером.
.
Ведётся активное сотрудничество с вузами, работают филиалы кафедр МАИ, МФТИ, МГТУ и МЭИ. Имеется аспирантура по семи специальностям и два диссертационных совета.
Штурмовая авиацияШтурмовая авиация — один из родов фронтовой авиации военно-воздушных сил государства, предназначенный для поддержки наземных войск. Используется для уничтожения противника на поле боя и нанесения бомбово-штурмовых ударов по наземным объектам в ближайшей глубине обороны противника. В основном, действует на малой высоте или на бреющем полёте. В качестве штурмовиков используются самолёты или вертолёты.
На других языках
This page is based on a Wikipedia article written by authors
(here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.
howlingpixel.com
АМ-38 — Википедия. Что такое АМ-38
| АМ-38 | |
|---|---|
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1940—1945 годы |
| Технические характеристики | |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.8:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78(95) или 1Б-95 |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Размеры | |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 860 кг |
Микулин АМ-38 — советский поршневой авиационный двигатель. Являясь дальнейшей разработкой двигателя АМ-34, АМ-38 использовался на самолётах МиГ-3 и Ил-2 во время Второй мировой войны.
История создания
Двигатель создавался по инициативе Микулина в качестве низковысотного мотора со взлетной мощностью 1625 л.с., специально предназначенный для использования на штурмовиках. Создание мотора АМ-38 было очередным стратегическим прорывом в отечественном моторостроении. Поскольку для мотора штурмовика большая высотность не требовалась, то его приводной центробежный нагнетатель не требовал отбора значительной мощности, что было эквивалентно получению прироста мощности на валу мотора. С началом войны ожидалось неизбежное обострение проблем с поставками высокооктанового бензина. Микулин, при создании мотора АМ-38, поступил дальновидно и уменьшил степень сжатия до 6,8, что позволило использовать топливо с более низким октановым числом.
Работы над опытным образцом АМ-38 были начаты без наличия соответствующего постановления Правительства. Лишь позже вышло постановление: 1. Поставить на заводе № 24 производство моторов АМ-38 с номинальной мощностью 1500 л.с. с 1 января 1941 года. 2. Провести совместные испытания АМ-38 15 января 1941 года (Стендовые испытания закончить к 1 февраля 1941 года).
Поскольку АМ-38 создавался на базе мотора АМ-35А, ему были присущи его недостатки. С целью увеличения ресурса от 50 до 100 часов пришлось пойти на конструктивные изменения. В июне 1941 года мотор удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания.
В приказе наркома авиационной промышленности № 518 от 13 июня 1941 года отмечалось, что постановлением Правительства от 10 июня было принято к сведению заявление председателя комиссии по госиспытанию мотора АМ-38 Левина, главного конструктора Микулина и директора завода Жезлова о том, что мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания и может быть поставлен на серийное производство, а также о том, что мотор АМ-38 со 100-часовым ресурсом на 30 кг тяжелее мотора с 50-часовым ресурсом. Приказом предписывалось с 22 июня 1941 года начать выпуск моторов АМ-38 со сроком службы 100 часов.
Вначале серийные моторы АМ-38 имели целый ряд серьезных дефектов, основными из которых являлись трещины блоков, прогар поршней и клапанов, массовый отказ в работе свечей, повышенный износ винтовых шестерен в приводе газораспределения и др. Эти дефекты устранялись путём внесения изменений в конструкцию мотора в процессе его доводки.
Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2. Конструкторы-вооруженцы Веневидов и Можаровский предложили оснастить им собственный вариант штурмовика БШ-МВ. АМ-38 планировалось использовать также на двухдвигательном штурмовике Ил-6. По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
Вскоре после начала войны моторостроительный завод № 24 был эвакуирован в Куйбышев. Туда же отправилась и большая часть ОКБ А. А. Микулина. Оставшихся, занимавшихся перспективными разработками, свели в несколько бригад и отправили на действующий моторостроительный завод № 19 в Пермь. Основную часть коллектива ОКБ, эвакуированную вместе с серийным заводом № 24 в Куйбышев, возглавил Михаил Романович Флисский. Около половины конструкторов вынуждены были заниматься проблемами серийного производства, остальные в труднейших условиях занимались строительством и монтажом вывезенного оборудования. Тем не менее, уже в январе 1942 года ОКБ возобновило интенсивную работу по форсированному варианту двигателя для штурмовика, получившему наименование АМ-38Ф. В мае 1942 года конструкторская группа Микулина полностью переехала из Перми в Куйбышев.
АМ-38Ф
| АМ-38Ф | |
|---|---|
| Производитель | Микулин Завод № 24 Завод № 45 |
| Годы производства | 1943 — 1945 г. |
| Технические характеристики | |
| Объём | 46,662 л |
| Мощность | 1 103 кВт (1500 л.с.) при 2050 оборотах в минуту (номинальная) |
| Удельная мощность | 1.53 кВт/кг |
| Степень сжатия | 6.0:1 |
| Диаметр цилиндров | 160 мм |
| Ход поршня | 190 мм (196,8 мм в надставной группе шатунов) |
| Количество цилиндров | 12 |
| Компрессор | ТК-3 |
| Топливная система | карбюраторная |
| Тип топлива | бензин |
| Система смазки | моторное масло |
| Система охлаждения | водяная |
| Размеры | |
| Длина | 2115 мм |
| Ширина | 860 мм |
| Высота | 1170 мм |
| Сухой вес | 880 кг |
АМ-38Ф (форсированый вариант АМ-38) — разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. Устанавливался на серийные с 1943 г.
- Имел увеличенную на 100 л.с. (до 1700 л.с.) мощность на взлётном режиме
- Имел возможность работать не менее 10 минут на высотах до 1,5 км на взлётном режиме.
Ещё в начале 1942 года А. А. Микулин начал работу по повышению взлетной мощности мотора АМ-38 для улучшения взлетных качеств штурмовика. За счет форсирования мотора по наддуву и частоте вращения удалось увеличить взлетную мощность на 100 л.с. Новый вариант мотора получил название АМ-38Ф. Была повышена напорность нагнетателя и увеличены обороты. Головку блока цилиндров стали отливать из силумина.
Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах без предварительной разработки всего объёма рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок — за 3 месяца, а в апреле 1943 года начать серийный выпуск мотора.
В конце февраля 1943 года ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 года. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.
Опытные конструкции на базе двигателя
В декабре 1941 года Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею, об использовании поршневого двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии выхлопных газов мотора в специальных турбореакторах. Газовая турбина, сочлененная с валом винта через шестеренчатый редуктор, позволяла преобразовать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина можно было ожидать при этом получения прироста мощности на 30 — 50 % и при этом добиться снижения удельного расхода топлива.
О своей новой идее Микулин сообщил Сталину шифровкой, предложив реализовать её на моторах АМ-37 и АМ-38. Шахурин поддержал идею и дал соответствующие распоряжения Микулину и директору завода Жезлову. Идея являлась очередным важнейшим достижением в направлении радикального повышения удельных мощностей поршневых моторов, однако из-за технологических трудностей в ходе войны реализовать идею Микулина не удалось. Она нашла воплощение в сверхмощных поршневых моторах, разработанных уже после войны А. Д. Швецовым и В. А. Добрыниным.
В ходе войны завод № 24 совместно с ЦИАМ вел работы по повышению высотности мотора АМ-38 до 8000 м путём использования турбокомпрессора ТК-3, в разработке которого принимал участие видный учёный В. И. Дмитриевский. Номинальная мощность двигателя с ТК-3 на расчетной высоте составляла 1500 л.с. Такие моторы планировалось использовать на втором варианте двухмоторного «истребителя обороны пунктов» П. О. Сухого. В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.
Данная работа ОКБ Микулина положила начало оригинальному направлению создания эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе низковысотных моторов, обладавших большой взлетной мощностью и позволила Микулину успешно разрабатывать такие установки в конце войны и непосредственно по её окончании для стратосферных истребителей и высотных бомбардировщиков.
Ссылки
wiki.sc
Поршневой авиационный двигатель АМ-39. — Российская авиация
Поршневой авиационный двигатель АМ-39.
Разработчик: ОКБ А.А.Микулина
Страна: СССР
Год создания: 1942 г.
Поршневой двигатель АМ-39 создан конструктором А.А.Микулиным. Являлся дальнейшим развитием двигателя АМ-37 на базе АМ-38Ф с двухскоростным ПЦН, интеркулером и безпоплавковыми карбюраторами К-39БП. Разработка была начата в 1942 году в КБ завода № 300 (ОКБ-300), отдельные узлы опытного образца изготавливались на заводах № 24 и № 45. В январе 1943 года велись доводочные испытания первого варианта двигателя АМ-39 с 4-мя карбюраторами.
В период 1943-1946 годов было создано несколько модификаций двигателя. В марте 1944 года АМ-39 прошел государственные испытания, но в большой серии не выпускался. В апреле 1944 года 10 экз. АМ-39 изготовили на заводе № 45, в мае-июне того же года 22 экз. переделали на заводе № 300 из АМ-38Ф с использованием узлов, изготовленных заводом № 45.
Устанавливался на самолетах: ИТП (1942 г.), И-220 (1943 г.), СДБ (1944 г.) и др.
Модификации:
АМ-39 — на базе АМ-38, 1500/1800 л.с., карбюраторный.
АМ-39А — на базе АМ-38Ф, 1500/1800 л.с. (по заданию — 1700-1800 л.с.), карбюраторный с нагнетателем от АМ-38Ф, но с 2-хскоростной передачей и водо-воздушным интеркулером. Проходил госиспытания в марте 1944 года, а в июле летные испытания.
АМ-39А-ТК — с турбонагнетателями ТК-Б. Испытывался на самолете И-224 в феврале 1944 года.
АМ-39Б (АМ-39Б-ТК) — 1580/1890 л.с., вариант предыдущего типа с 2-мя турбонагнетателями ТК-300Б и воздухо-воздушным интеркулером. Испытывался в июне 1944 года на самолете И-224.
АМ-39В — с одним турбонагнетателем АМТК-1, установленным только на одном блоке двигателя (ассиметрично), с другой стороны — выхлопные патрубки.
АМ-39Ф — с новым односторонним ПЦН, форсирован по оборотам и наддуву, мощность 1800/1800 л.с. В ноябре 1944 года прошел заводские испытания, затем летные на самолете СДБ.
АМ-39Ф — вариант предыдущего с впрыском воды на режиме форсажа.
АМ-39ФК — с форкамерным зажиганием, 1600/1850 л.с. В начале 1946 года изготовили два опытных экземпляра и провели заводские испытания. В 1947 году было выпущено ещё семь двигателей. На госиспытания АМ-39ФК не предьявлялся.
АМ-39ФН (ФНВ) — форсированный с непосредственным впрыском, на базе АМ-38Ф. Разрабатывался в ОКБ-300 с середины 1944 года. Отличался улучшенной гидравликой ПЦН, увеличенным диаметром его крыльчатки, увеличенным диаметром клапанов, всасывающими партрубками по типу двигателя «Аллисон»V-1710. Мощность первоначальная — 1600/1850 л.с., вес — 970 кг. Испытания велись с августа 1944 года, официальные заводские испытания проходили в январе 1945 года. Летом 1947 года двигатели испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы прекращены распоряжением Микулина в сентябре 1945 года в связи с успехом модификации АМ-39ФН2.
АМ-39ФН2 — аналог АМ-39ФН на базе АМ-42, 1600/1850 л.с., вес — 1080 кг. В 1-м квартале 1946 года были изготовленны 5-ть экземпляров, на которых проводили госиспытания.
Двигатели семейства АМ-39 устанавливались на опытных самолетах: Ту-4, И-231 (2Д), ИТП (М-2), ВП (К), ТИС-МА, И-224, на малой серии Ту-10. Предусматровалось их использование в проекте самолета СПС.
ТТХ АМ-39:
Тип: V-образный (60°) авиационный двигатель
Мощность, л.с.: 1800
Частота вращения, об/мин: 2350
Номинальный режим
мощность у земли, л.с.: 1580
мощность на высоте 1100 м , л.с.: 1650
Номинальные удельные параметры
удельная масса: —
литровая мощность, л.с./л.: 33,85
Двигатель АМ-39.
Двигатель АМ-39.
Двигатель АМ-39Б.
Двигатель АМ-39В.
Двигатель АМ-39ФН2.
.
Источник:
Самолетостроение в СССР 1917-1945. Издательский отдел ЦАГИ 1992 г.
В.Р.Котельников. Российские поршневые авиационные двигатели.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai