|
Стоимость вывоза КГМ с погрузкой на Юду. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1. | Акопян Карен Эдуардович | — | заместитель генерального директора годности ФГУП «ГосНИИ ГА» по поддержанию летной годности воздушных судов, заместитель директора научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ФГУП «ГосНИИ ГА» (2008-2016), кандидат технических наук (по согласованию) |
| 2. | Богачев Николай Валентинович | — | старший научный сотрудник ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (по согласованию) |
| 3. | Бордунов Виталий Дмитриевич | — | руководитель независимого института международного права, эксперт Международной организации гражданской авиации, кандидат юридических наук (по согласованию) |
| 4. | Бурыкин Игорь Владимирович | — | директор Департамента производства полетов ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 5. | Веремьев Григорий Иванович | — | начальник отдела Управления государственного регулирования организации воздушного движения ФАС России 1998-2000 гг., начальник отдела сертификации объектов ЕС ОрВД и юридических лиц гражданской авиации филиала «Научно-исследовательский институт Аэронавигации» ФГУП «ГосНИИ ГА» (по согласованию) |
| 6. | Виндермут Александр Александрович | — | старший Вице-президент – исполнительный директор Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (по согласованию) |
| 7. | Глошкин Владимир Николаевич | — | начальник отдела технического контроля ООО «Арт Авиа» (по согласованию) |
| 8. | Горяшко Сергей Алексеевич | — | первый заместитель генерального директора ООО «Северный Ветер» (по согласованию) |
| 9. | Губанов Михаил Васильевич | — | заместитель начальника Управления – начальника отдела летной подготовки в учебных заведениях гражданской авиации Управления летной эксплуатации Федерального агентства воздушного транспорта (2010-2015 гг.) (по согласованию) |
| 10. | Дрогина Наталья Сергеевна | — | заместитель начальника Управления – начальник отдела организации финансирования и мониторинга бюджетных расходов Управления финансового обеспечения, бюджетного планирования и отчетности Федерального агентства воздушного транспорта |
| 11. | Евдокимов Юрий Иванович | — | генеральный директор ООО «АвиаТИС» (по согласованию) |
| 12. | Елистратов Андрей Владимирович | — | первый заместитель директора ФАУ «Авиационный регистр Российской Федерации», действительный член Международной академии транспорта, кандидат технических наук (по согласованию) |
| 13. | Еремин Сергей Юрьевич | — | главный инженер ООО «С 7 ИНЖИНИРИНГ», технический директор ООО «АТБ Домодедово» (2008-2014 гг.) (по согласованию) |
| 14. | Зобов Николай Федорович | — | советник генерального директора АО «Азимут», председатель подкомитета по организации воздушного движения Комитета по аэронавигации, кандидат технических наук (по согласованию) |
| 15. | Илларионова-Завалкина Татьяна Владимировна | — | заместитель директора Департамента развития персонала ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 16. | Козлов Валерий Владимирович | — | советник первого заместителя генерального директора по авиационной безопасности ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 17. | Костылев Максим Юрьевич | — | начальник Управления летной эксплуатации Росавиации Федерального агентства воздушного транспорта |
| 19. | Колесников Александр Михайлович | — | заместитель начальника УДС МГУ СССР (1979-1980 гг.), начальник центрального управления воздушным движением гражданский авиации (1981-1984 гг.) (по согласованию) |
| 20. | Колесникова Елена Викторовна | — | ведущий консультант отдела высшей квалификационной комиссии, выдачи свидетельств, сертификации авиационных учебных центров и авиационной медицины Управления летной эксплуатации Федерального агентства воздушного транспорта |
| 21. | Книвель Александр Янович | — | советник генерального директора НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук (по согласованию) |
| 22. | Мартыненко Сергей Иванович | — | заместитель начальника Управления организации использования воздушного пространства Федерального агентства воздушного транспорта |
| 23. | Михайлов Михаил Андреевич | — | директор филиала ЗАО «Авиационная компания «Руслайн» Airline Support Baltic, г. Москва (по согласованию) |
| 24. | Назимов Олег Николаевич | — | заместитель генерального директора по специальным проектам АО «Азимут» (по согласованию) |
| 25. | Недоступ Валерий Кириллович | — | генеральный директор ООО «Авиакомпания «Добролет» (1997-2005) (по согласованию) |
| 26. | Прокопчук Владимир Евдокимович | — | председатель совета ветеранов аэропорта Домодедово, генеральный директор ЗАО «АТБ Домодедово» (1999-2014 гг.) (по согласованию) |
| 27. | Петров Дмитрий Игоревич | — | инженер, начальник сектора ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (2007-2017 гг.) (по согласованию) |
| 28. | Потиевский Борис Григорьевич | — | председатель Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации, кандидат медицинских наук (по согласованию) |
| 29. | Пупыкин Сергей Владимирович | — | менеджер Департамента поставок авиационно-технического имущества АО «Авиахэлп Групп», начальник сектора ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (2008-2016 гг.) (по согласованию) |
| 30. | Рисухин Владимир Николаевич | — | начальник инспекции ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», доктор технических наук, профессор (по согласованию) |
| 31. | Рябов Владимир Леонидович | — | генеральный директор ООО «Руслайн-Техникс» (по согласованию) |
| 32. | Рыжова Наталья Львовна | — | начальник сектора методологии Дирекции аттестации развития АО «Международный аэропорт Шереметьево» (по согласованию) |
| 33. | Семенович Александр Николаевич | — | заместитель командира АЭ ФГБОУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации (по согласованию) |
| 34. | Ситников Игорь Владимирович | — | директор по организации воздушного движения и использования воздушного пространства ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (по согласованию) |
| 35. | Смирнов Валерий Павлович | — | советник генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (по согласованию) |
| 36. | Смоляк Владимир Ильич | — | заместитель начальника отдела перспектив развития аэропортов ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», кандидат технических наук (по согласованию) |
| 37. | Солдатов Владимир Владиславович | — | заместитель начальника летной службы самолетов иностранного производства ООО Авиапредприятие «Газпром-авиа» (по согласованию) |
| 38. | Сурина Элеонора Ильдаровна | — | директор Департамента предотвращения авиационных происшествий и управления безопасностью полетов ГК «Волга-Днепр», кандидат технических наук (по согласованию) |
| 39. | Терещенко Михаил Михайлович | — | начальник Главного управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР (1987-1991 гг.), первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (1992-2001 гг.) |
| 40. | Тульский Станислав Георгиевич | — | заместитель генерального директора – летный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (2004-2009 гг.), заместитель генерального директора по управлению безопасностью полетов ООО «АвиаТИС» (по согласованию) |
| 41. | Тутуров Александр Сергеевич | — | первый заместитель начальника Управления движением самолетов МГА СССР (1981 – 1984 гг.), член НП «Клуб ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации» Клуб «Опыт» (по согласованию) |
| 42. | Ушаков Эдуард Владимирович | — | директор Департамента по техническому обеспечению воздушных судов ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 43. | Федисов Николай Алексеевич | — | руководитель Отдела сертификации ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» (по согласованию) |
| 44. | Феденко Вячеслав Валерьевич | — | Главный штурман ПАО «Авиакомпания «Сибирь» (2008-2013 гг.), директор по летным стандартам ПАО «Авиакомпания «Сибирь» (по согласованию) |
| 45. | Фридлянд Александр Абрамович | — | директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования, ФГУП «Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации», профессор (по согласованию) |
| 46. | Хахалин Александр Владимирович | — | главный специалист по эксплуатации АО «Гражданские самолеты Сухого» (по согласованию) |
| 47. | Шелковников Валерий Георгиевич | — | президент Международного консалтингового агентства «Безопасность полетов», президент Международного фонда авиационной безопасности, «Партнерства» безопасность полетов» (1997-2006 гг.) (по согласованию) |
| 48. | Шишкин Жорж Константинович | — | генеральный директор ООО «Авиаль НВ» (1998-2007 гг.) (по согласованию) |
| 49. | Щербаков Леонид Константинович | — | заместитель исполнительного директора Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, кандидат технических наук, лауреат премии совета Министров СССР в области науки и техники (1989 г.) (по согласованию) |
| 50. | Шлыков Вячеслав Андреевич | — | председатель Совета НП «Клуб ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации» Клуб «Опыт», заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (2012-2014 гг.), директор Департамента управления собственными продажами ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (2002-2009 гг.) (по согласованию) |
| 51. | Яблоков Максим Климентович | — | авиационный психолог, ведущий специалист отдела развития и обучения персонала филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (по согласованию) |
| 52. | Яковлев Александр Алексеевич | — | генеральный директор ЗАО «РусЛайн» (1993-2010 гг.), советник генерального директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (2010-2015 гг.), кандидат технических наук (по согласованию)» |
special.favt.ru
| 1. | Акопян Карен Эдуардович | — | заместитель генерального директора годности ФГУП «ГосНИИ ГА» по поддержанию летной годности воздушных судов, заместитель директора научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ФГУП «ГосНИИ ГА» (2008-2016), кандидат технических наук (по согласованию) |
| 2. | Богачев Николай Валентинович | — | старший научный сотрудник ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (по согласованию) |
| 3. | Бордунов Виталий Дмитриевич | — | руководитель независимого института международного права, эксперт Международной организации гражданской авиации, кандидат юридических наук (по согласованию) |
| 4. | Бурыкин Игорь Владимирович | — | директор Департамента производства полетов ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 5. | Веремьев Григорий Иванович | — | начальник отдела Управления государственного регулирования организации воздушного движения ФАС России 1998-2000 гг., начальник отдела сертификации объектов ЕС ОрВД и юридических лиц гражданской авиации филиала «Научно-исследовательский институт Аэронавигации» ФГУП «ГосНИИ ГА» (по согласованию) |
| 6. | Виндермут Александр Александрович | — | старший Вице-президент – исполнительный директор Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (по согласованию) |
| 7. | Глошкин Владимир Николаевич | — | начальник отдела технического контроля ООО «Арт Авиа» (по согласованию) |
| 8. | Горяшко Сергей Алексеевич | — | первый заместитель генерального директора ООО «Северный Ветер» (по согласованию) |
| 9. | Губанов Михаил Васильевич | — | заместитель начальника Управления – начальника отдела летной подготовки в учебных заведениях гражданской авиации Управления летной эксплуатации Федерального агентства воздушного транспорта (2010-2015 гг.) (по согласованию) |
| 10. | Дрогина Наталья Сергеевна | — | заместитель начальника Управления – начальник отдела организации финансирования и мониторинга бюджетных расходов Управления финансового обеспечения, бюджетного планирования и отчетности Федерального агентства воздушного транспорта |
| 11. | Евдокимов Юрий Иванович | — | генеральный директор ООО «АвиаТИС» (по согласованию) |
| 12. | Елистратов Андрей Владимирович | — | первый заместитель директора ФАУ «Авиационный регистр Российской Федерации», действительный член Международной академии транспорта, кандидат технических наук (по согласованию) |
| 13. | Еремин Сергей Юрьевич | — | главный инженер ООО «С 7 ИНЖИНИРИНГ», технический директор ООО «АТБ Домодедово» (2008-2014 гг.) (по согласованию) |
| 14. | Зобов Николай Федорович | — | советник генерального директора АО «Азимут», председатель подкомитета по организации воздушного движения Комитета по аэронавигации, кандидат технических наук (по согласованию) |
| 15. | Илларионова-Завалкина Татьяна Владимировна | — | заместитель директора Департамента развития персонала ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 16. | Козлов Валерий Владимирович | — | советник первого заместителя генерального директора по авиационной безопасности ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 17. | Костылев Максим Юрьевич | — | начальник Управления летной эксплуатации Росавиации Федерального агентства воздушного транспорта |
| 19. | Колесников Александр Михайлович | — | заместитель начальника УДС МГУ СССР (1979-1980 гг.), начальник центрального управления воздушным движением гражданский авиации (1981-1984 гг.) (по согласованию) |
| 20. | Колесникова Елена Викторовна | — | ведущий консультант отдела высшей квалификационной комиссии, выдачи свидетельств, сертификации авиационных учебных центров и авиационной медицины Управления летной эксплуатации Федерального агентства воздушного транспорта |
| 21. | Книвель Александр Янович | — | советник генерального директора НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук (по согласованию) |
| 22. | Мартыненко Сергей Иванович | — | заместитель начальника Управления организации использования воздушного пространства Федерального агентства воздушного транспорта |
| 23. | Михайлов Михаил Андреевич | — | директор филиала ЗАО «Авиационная компания «Руслайн» Airline Support Baltic, г. Москва (по согласованию) |
| 24. | Назимов Олег Николаевич | — | заместитель генерального директора по специальным проектам АО «Азимут» (по согласованию) |
| 25. | Недоступ Валерий Кириллович | — | генеральный директор ООО «Авиакомпания «Добролет» (1997-2005) (по согласованию) |
| 26. | Прокопчук Владимир Евдокимович | — | председатель совета ветеранов аэропорта Домодедово, генеральный директор ЗАО «АТБ Домодедово» (1999-2014 гг.) (по согласованию) |
| 27. | Петров Дмитрий Игоревич | — | инженер, начальник сектора ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (2007-2017 гг.) (по согласованию) |
| 28. | Потиевский Борис Григорьевич | — | председатель Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации, кандидат медицинских наук (по согласованию) |
| 29. | Пупыкин Сергей Владимирович | — | менеджер Департамента поставок авиационно-технического имущества АО «Авиахэлп Групп», начальник сектора ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (2008-2016 гг.) (по согласованию) |
| 30. | Рисухин Владимир Николаевич | — | начальник инспекции ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», доктор технических наук, профессор (по согласованию) |
| 31. | Рябов Владимир Леонидович | — | генеральный директор ООО «Руслайн-Техникс» (по согласованию) |
| 32. | Рыжова Наталья Львовна | — | начальник сектора методологии Дирекции аттестации развития АО «Международный аэропорт Шереметьево» (по согласованию) |
| 33. | Семенович Александр Николаевич | — | заместитель командира АЭ ФГБОУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации (по согласованию) |
| 34. | Ситников Игорь Владимирович | — | директор по организации воздушного движения и использования воздушного пространства ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (по согласованию) |
| 35. | Смирнов Валерий Павлович | — | советник генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (по согласованию) |
| 36. | Смоляк Владимир Ильич | — | заместитель начальника отдела перспектив развития аэропортов ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», кандидат технических наук (по согласованию) |
| 37. | Солдатов Владимир Владиславович | — | заместитель начальника летной службы самолетов иностранного производства ООО Авиапредприятие «Газпром-авиа» (по согласованию) |
| 38. | Сурина Элеонора Ильдаровна | — | директор Департамента предотвращения авиационных происшествий и управления безопасностью полетов ГК «Волга-Днепр», кандидат технических наук (по согласованию) |
| 39. | Терещенко Михаил Михайлович | — | начальник Главного управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР (1987-1991 гг.), первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (1992-2001 гг.) |
| 40. | Тульский Станислав Георгиевич | — | заместитель генерального директора – летный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (2004-2009 гг.), заместитель генерального директора по управлению безопасностью полетов ООО «АвиаТИС» (по согласованию) |
| 41. | Тутуров Александр Сергеевич | — | первый заместитель начальника Управления движением самолетов МГА СССР (1981 – 1984 гг.), член НП «Клуб ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации» Клуб «Опыт» (по согласованию) |
| 42. | Ушаков Эдуард Владимирович | — | директор Департамента по техническому обеспечению воздушных судов ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (по согласованию) |
| 43. | Федисов Николай Алексеевич | — | руководитель Отдела сертификации ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» (по согласованию) |
| 44. | Феденко Вячеслав Валерьевич | — | Главный штурман ПАО «Авиакомпания «Сибирь» (2008-2013 гг.), директор по летным стандартам ПАО «Авиакомпания «Сибирь» (по согласованию) |
| 45. | Фридлянд Александр Абрамович | — | директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования, ФГУП «Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации», профессор (по согласованию) |
| 46. | Хахалин Александр Владимирович | — | главный специалист по эксплуатации АО «Гражданские самолеты Сухого» (по согласованию) |
| 47. | Шелковников Валерий Георгиевич | — | президент Международного консалтингового агентства «Безопасность полетов», президент Международного фонда авиационной безопасности, «Партнерства» безопасность полетов» (1997-2006 гг.) (по согласованию) |
| 48. | Шишкин Жорж Константинович | — | генеральный директор ООО «Авиаль НВ» (1998-2007 гг.) (по согласованию) |
| 49. | Щербаков Леонид Константинович | — | заместитель исполнительного директора Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, кандидат технических наук, лауреат премии совета Министров СССР в области науки и техники (1989 г.) (по согласованию) |
| 50. | Шлыков Вячеслав Андреевич | — | председатель Совета НП «Клуб ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации» Клуб «Опыт», заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (2012-2014 гг.), директор Департамента управления собственными продажами ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» (2002-2009 гг.) (по согласованию) |
| 51. | Яблоков Максим Климентович | — | авиационный психолог, ведущий специалист отдела развития и обучения персонала филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (по согласованию) |
| 52. | Яковлев Александр Алексеевич | — | генеральный директор ЗАО «РусЛайн» (1993-2010 гг.), советник генерального директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (2010-2015 гг.), кандидат технических наук (по согласованию)» |
www.favt.ru
Тупик или развитие: в Росавиации обсудили регулирование рынка беспилотных авиационных систем
Тупик или развитие: в Росавиации обсудили регулирование рынка беспилотных авиационных систем
Отставание России в развитии беспилотной отрасли и способы его преодоления обсудили 8 июня на заседании Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта. Когда в регулировании наконец наметится переход от слов к делу – этот вопрос тревожил собравшихся больше всего.
Участниками встречи стали представители Росавиации, ГК ОрВД, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АС, СПбГУ ГА, Ассоциации «АЭРОНЕТ» и др. Вел заседание председатель Общественного Совета Николай Ивановский, который в начале встречи выразил обеспокоенность темпами развития регулирования беспилотных авиационных систем в России.
На сегодняшний день основная задача всех интересантов отрасли заключается в том, чтобы разработать и внедрить научно обоснованные предложения по структуре и содержанию концепции интеграции БВС в единое воздушное пространство РФ.
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александр Ведерников подчеркнул:
«В настоящее время воздушное законодательство РФ позволяет выполнять одновременные полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов, но только в специально выделенном воздушном пространстве. При этом эшелонирование пилотируемых и беспилотных воздушных судов возложено на орган обслуживания воздушного движения. Такой подход к обеспечению одновременных полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов устарел».
Структура концепции интеграции БАС в общее воздушное пространство Российской Федерации, по мнению Александра Викторовича должна включать в себя два этапа:
- интеграция и адаптация полетов БАС в несегрегированном воздушном пространстве до определенной высоты;
- допуск БАС в общее воздушное пространство на всех высотах.
Реализация этих этапов возможна при наличии специальных технических и технологических решений, которые могли бы обеспечить полную ситуационную осведомленность участников воздушного движения. Предполагается, что первый этап будет выполнен в 2020 году, в то время как полная интеграция будет достигнута в 2027 году.
В ходе доклада Александр Викторович уделил особое внимание необходимости ускоренно и системно развивать применение беспилотников в единой системе авиационно-космического поиска и спасания (ЕС АКПС). Практический опыт уже показал и экономический эффект такого применения, и новые возможности поиска в различных условиях, в том числе в Арктике, в темное время суток, в условиях задымления когда риск потерять пилота высок, а беспилотник решает эту задачу с снимая такие риски, и давая высокое качество данных. Докладчик предложил с участием Ассоциации организовать пилотный проект, по итогам которого перейти к широкому использованию БАС в целях ЕС АКПС.
Генеральный директор Ассоциации АЭРОНЕТ Глеб Бабинцев в докладе «Гражданские БАС. Развитие или тупик?» отметил:
«Отставание, которое сегодня демонстрирует Россия в развитии гражданских БАС и по количеству работающих в отрасли компаний, и по числу коммерческих внешних пилотов, уже колоссально. Если движение в сторону экономического развития сферы будет происходить такими же темпами, то задача снятия всех нормативных барьеров для развития беспилотного транспорта в России, поставленная Президентом РФ Владимиром Путиным в обращении к Федеральному собранию РФ 1 марта 2018 года, будет неизбежно провалена».
Докладчик отметил, что отрасль находится в сложной парадигме: Нет законодательства — нет развития. В то же время пока не решены вопросы безопасности — не будет законодательства. Наибольшие риски среди умышленных представляют собой киберугрозы — перехват управления или неверное информирование пилотов может привести не к одному, а сразу к массовым фатальным инцидентам. Среди не умышленных рисков высока вероятность встречи беспилотного и пилотируемого воздушных судов, наиболее возможны такие инциденты в неконтролируемом воздушном пространстве.
Руководитель Росавиации Александр Нерадько отметил в этой связи, что в ведомство ежедневно поступает не менее 3 сообщений об инцидентах с участием БВС, в которых экипажи пилотируемых судов наблюдают БВС на разных участках полета. Учитывая малые линейные и угловые размеры беспилотников следует вывод о крайне малых расстояниях между воздушными судами.
В связи с этим, докладчиком было предложено, в первую очередь, определить, что беспилотное воздушное судно, летающее в пределах визуальной видимости – это авиамодель. Поскольку полеты таких БВС являются наименее рискованными, необходимо выделить для них безопасный воздушный коридор в 150 м, не обременяя авиамоделистов и любителей излишними процедурами и дополнительными средствами безопасности. При этом учет, обучение и страхование владельцев таких авиамоделей и беспилотников имеет смысл возложить на спортивные и профессиональные организации, такие как Федерация авиамодельного спорта, Ассоциация АЭРОНЕТ и т.д, которые уже много лет успешно выполняют эти функции.
Этот подход поддержал и заместитель генерального директора АО «Азимут» Виктор Соломенцев, который подчеркнул, что беспилотники нуждаются в классификации не только по массе, но и по миссии, которую они выполняют, по цели их использования, и в этом смысле предлагаемый подход возможен.
Во-вторых, продолжил Глеб Бабинцев, нужно решить вопрос совместных полетов БВС и ПВС на высоте 200-400 м, в самом массовом слое воздушного пространства среди коммерческих пользователей (90% авиационных работ).
Но именно эта важнейшая для развития рынка Аэронет задача сегодня получила нормативный барьер в виде распоряжения Министра транспорта от 25.04.2018 № МС-68-р, которым утверждена «Концепция внедрения автоматического зависимого наблюдения на основе единого стандарта с развитием до функционала многопозиционных систем наблюдения в Российской Федерации».
Эту же проблему уже дважды за прошедший месяц обсудили на экспертном совещании в рамках выставки HeliRussia и конференции АЭРОНЕТ-2018
Указанная концепция нормативно закрепляет только один «единый стандарт» на территории Российской Федерации для наблюдения всех типов воздушных судов, ограничивая развитие новых технологий, призванных быть прорывными. При этом предлагаемая технология, согласно концепции, будет применяться только в контролируемом воздушном пространстве и только на высоте от 500 метров. То есть задача безопасной интеграции БАС решена не будет, а значит не будет законодательства и не будет развития рынка Аэронет НТИ, что полностью противоречит провозглашенной Президентом Российской Федерации Национальной технологической инициативе. Мировая практика также показывает — ни одно развитое государство не идет по пути нормативного ограничения технологического прогресса.
Данный нормативный акт — это искусственно созданный Минтрансом тупик — заключил Глеб Бабинцев, — и это серьезным образом сдерживает шансы России на развитие нового перспективного рынка.
Что касается снижения рисков полетов БВС, заведующий кафедрой факультета аэропортов и инженерно-технического обеспечения полетов ФГОУ ВПО СПбГУ ГА Сергей Кудряков отметил важность подготовки профессиональных кадров для работы в сфере БАС. Он предложил гармонизировать разработанный Ассоциацией АЭРОНЕТ профессиональный стандарт подготовки специалистов в сфере эксплуатации БАС до 30 кг и утвержденный ранее Федеральный государственный образовательный стандарт. Участники из СПбГУ ГА подчеркнули необходимость обучения специалистов по всему спектру уровней подготовки — от минимального третьего (профессиональное обучение) до максимального девятого, тем самым создавая кадровую базу компетентных работников широкого профиля.
Отдельным вопросом обсуждения стала сертификация, учет и поддержание летной годности БАС. Александр Ведерников пояснил, что на сегодняшний день Росавиация не располагает полномочиями принимать к рассмотрению заявки на сертификацию беспилотников и вынуждена возвращать их, поскольку порядок сертификации БАС до сих пор не утвержден. В связи с этим, необходимо разработать необходимые Федеральные авиационные правила с обязательным учетом специфики БАС в сертификационных процедурах.
Исполнительный директор ФАУ «Авиарегистр России» Александр Книвель обратил особое внимание на выработку корректных норм летной годности – «без них выход российских беспилотников на мировой рынок будет невозможен».
Также Александр Янович подчеркнул в своем выступлении, что нельзя разработать хорошие НЛГ для БАС, не запустив процесс сертификации. С учетом общепринятой практики сертификация – это подтверждение соответствия сертификационному базису, разработанному на основании применимых положений НЛГ. Проведя сертификацию нескольких типов БАС и утвердив их сертификационные базисы, на их основе можно принять НЛГ для соответствующих категорий БАС.
Что касается скорости интеграции БАС в России, Александр Русс заметил, что сегодня в краткие сроки нужно представить конкретную программу, план действий по развитию сферы БАС. В этой связи он поблагодарил представителей Ассоциации АЭРОНЕТ за проделанную работу по Дорожной карте Аэронет НПА, отметив высокую роль Ассоциации в продвижении и популяризации беспилотной авиации в России.
В финале встречи участники выразили неодобрение насчет того, что предложения, выработанные Общественным советом, не находят отклика у Минтранса России, а сами представители Министерства в заседаниях Общественного совета не участвуют. Приглашенный на заседание заместитель Министра транспорта РФ Александр Юрчик на заседании отсутствовал.
Глава Росавиации Александр Нерадько резюмировал:
«Настало время действовать. Если реализовать хотя бы 2-3 шага, то мы уже положим начало рациональному регулированию беспилотников. Опыт у нас есть».
Комментарии
aeronet.aero
Философия управления безопасностью — AEX.RU
«Я прекрасно знаю, что такое время, пока не думаю об этом,
но стоит задуматься – и вот я уже не знаю, что такое время».
Августин Аврелий (Блаженный Августин)
Вольтер утверждал по поводу предопределения следующее: «…все управляется незыблемыми законами … все заранее предустановлено … все необходимо обусловлено…». Но если все в этой жизни предустановлено, или заранее предрешено, то бесполезно пытаться что-то изменить в будущем. Тем более заниматься попытками управления какими-то событиями. В том числе, и управлением безопасностью авиационной деятельности. Ведь в этом случае все уже заранее ясно, и будет так, как будет. Ничего изменить нельзя. Отсюда проистекает первый принцип управления безопасностью:
Принцип 1.
Состояние материи в будущем зависит от ее состояния в настоящем и от путей ее перехода от настоящего к будущему. Таким образом, на него в определенной мере можно влиять за счет целенаправленной деятельности по выбору пути перехода от настоящего к будущему.
Кроме этого, есть еще ряд принципов, на которых основывается управление безопасностью:
Принцип 2.
Будем исходить из того, что мы сами и окружающий нас мир являются материальными объектами. Категория «материя» обозначает объективную реальность, все то, что существует вне сознания человека и независимо от него. Материя – философская категория для обозначения физической субстанции. Материя отражается нашими ощущениями через органы чувств, и существуя независимо от них (объективно). Однако представление о ней мы получаем через ее воздействие на наши органы чувств и осмысление результатов этого воздействия. Атрибутами материи, всеобщими формами ее бытия являются пространство и время, которые не существуют вне материи. Точно также не может быть и материальных объектов, которые не обладали бы пространственно-временными свойствами. Пространство – форма бытия материи, характеризующая ее протяженность, сосуществование и взаимодействие материальных объектов. Время – форма ее бытия, выражающая очередность смены состояний всех материальных объектов.
Принцип 3.
К основным свойствам времени и пространства относятся объективность и независимость от сознания человека, неразрывная связь друг с другом, зависимость от процессов развития и структурных изменений материальных объектов.
Принцип 4.
Понятие времени является одним из самых сложных, как в философии, так и в физике. Оно относится к нередуцируемым понятиям (то, что не может быть сведено к чему-либо другому или выведено из чего-либо другого), определить которые всегда сложно, а порой и невозможно. Мы будем определять время следующим образом:
Время – последовательность одномоментных состояний материи, изменяющихся в результате происходящих с ней событий, актуально переживаемая наблюдателем как непрестанно становящееся конкретное состояние материи («теперь», настоящее) в единстве более ранних предшествующих конкретных состояний материи («уже нет», прошлое), и более поздних конкретных состояний материи («еще нет», будущее).
Отсюда, кстати, субъективное ощущение наблюдателем медленности течения времени, если наблюдаемый им поток событий мал, и быстрого течения времени, если наблюдаемый им поток событий достаточно велик.
Принцип 5.
На протяжении более трех веков в физике господствовало мнение о том, что время по существу представляет собой геометрический параметр, позволяющий описывать последовательность динамических состояний. Еще Аристотель сделал время мерой изменения. Качественное разнообразие происходящих в природе изменений Ньютонова и Гамильтонова динамика сводит к изучению относительного перемещения материальных тел. В динамике время играет роль параметра, позволяющего описывать эти относительные перемещения. Тем самым, в мире классической динамики пространство и время нераздельно связаны между собой. Уравнения Ньютоновой и Гамильтоновой динамики обратимы: обращение времени математически эквивалентно обращению скорости.
Однако, если система состоит из большого числа составляющих элементов, то в дело вступают статистические зависимости. Поскольку существует принципиальный предел точности наших измерений (принцип неопределенности Гейзенберга), то невозможно одновременное измерение координат и импульса, а скорость света является максимально возможной скоростью передачи информации (Эйнштейн). В результате мы не можем в определенный момент знать точно начальные координаты и скорости всех элементарных составляющих системы. Это и является причиной необходимости статистического описания систем, состоящих из большого числа элементов. При статистическом же описании систем происходит однонаправленное изменение материи, эволюция в замкнутых системах происходит от порядка к хаосу, что нашло свое выражение во втором начале термодинамики. Основываясь на трудах бельгийского физико-химика, лауреата Нобелевской премии И. Пригожина, будем исходить из того, что источником же порядка является неравновесность, а неравновесность есть то, что порождает «порядок из хаоса». При этом для обращения времени необходима бесконечная информация, и мы не можем создавать ситуации, которые переносили бы нас в прошлое! Необратимость и есть тот механизм, который создает порядок из хаоса, а необратимость и передача сигналов тесно связана между собой. Второе начало термодинамики подтверждает реальность изменения и вводит физическую величину (энтропию), наделяющую время выделенным направлением, или, если воспользоваться выражением Эддингтона, задающую «стрелу времени». Энтропийный барьер гарантирует единственность направления времени, невозможность изменить ход времени с одного направления на противоположное.
Необратимость начинается тогда, когда сложность эволюционирующей системы превосходит некий порог. Необратимость, или «стрела времени», влечет за собой случайность. Как указывал Гиббс, которого основатель кибернетики Норберт Винер считал самым выдающимся ученым XX века: «Асимметрия между прошлым и будущим – важный вопрос, бывший и продолжающий оставаться предметом оживленного обсуждения. Теория вероятностей ориентирована во времени. Предсказание будущего отлично от восстановления хода событий задним числом. В случаях, когда мы используем ансамбли для вычисления вероятностей событий, происходящих в реальном мире, нельзя забывать о том, что если вероятности последующих событий довольно часто можно определить, зная предшествующие, то лишь в редких случаях удается определить вероятности предшествующих событий, зная вероятности последующих, ибо лишь весьма редко можно обоснованно исключить из рассмотрения априорную вероятность предшествующих событий».
Таким образом, время необратимо, и произошедшее уже нельзя изменить, или исправить. Мы живем в мире, где имеет место однонаправленная «стрела времени».
Принцип 6.
Оглядываясь назад и пытаясь найти причину или причины произошедшего события, мы выбираем некое начальное условие, приходящееся на произвольно выбираемый нами момент времени. Он не обладает никакими специфическими свойствами, которые выделяли бы его среди прочих моментов времени, но часто чисто субъективно считается изначальной причиной всего произошедшего. Произвол в выборе начальных условий соответствует сильно идеализированной ситуации, которую мы в состоянии приготовить по своему усмотрению. Но стоит нам перейти к сложным технико-социальным системам, как эти условия перестают подчиняться нашему произволу, а возникают как исход предшествующей эволюции системы.
Существующее связано с состояниями, возникающее – с законами преобразований, по которым преобразуются состояния. И таких преобразований для перехода из одного состояния материи в другое может быть несколько.
Принцип 7.
Важнейшее свойство времени, вытекающее из его вышеприведенного определения – его абсолютность, т. е. независимость от системы координат, в которой находится наблюдатель.
Если бы это было не так, а совершилось событие или нет, зависело бы от системы координат, то произошедшее в одной системе координат событие могло бы быть предотвращено в другой системе координат. В итоге мы должны были бы допустить, что материя в разных системах координат развивается по-разному: сколько систем координат, столько и миров. Но из опыта мы знаем, что произвольный выбор системы координат никак не влияет на само событие. А вот узнать о произошедшем событии наблюдатели, находящиеся в разных системах координат, могут через разные промежутки времени.
Принцип 8.
Мерой времени является длительность неких выбранных наблюдателем процессов в ограниченной части материи, в результате которых эта часть материи приходит в точно такое же, с точностью до погрешности наших измерений, состояние, в котором она была в выбранный наблюдателем момент начала протекания изменений в этой ограниченной части материи.
В современной физике единица измерения времени (планковское время) основана на фундаментальных константах и выражается через гравитационную постоянную G, постоянную Планка h и скорость света c:
секунды.
На сегодня самый маленький, экспериментально наблюдаемый промежуток времени составляет порядка аттосекунды (10−18 с), что соответствует 1026 планковским временам.
По аналогии с планковской длиной, интервал времени, меньший планковского времени, принципиально невозможно измерить.
Принцип 9.
Безопасность является не объективным, а субъективным свойством материи. В меняющемся мире речь может идти только о сохранении в течение некоторого промежутка времени некоторых характерных свойств и черт определенного субъекта.
Безопасность – это такие условия существования субъекта в материальном мире, в которых он находится в течение определенного периода времени, когда действие внешних и внутренних изменений материи в течение этого периода времени не влекут за собой события, считающимися негативными по отношению к данному субъекту или связанными с ним субъектами.
Принцип 10.
Поскольку безопасность всегда относится к данному конкретному субъекту, то всегда нужно указывать субъект, по отношению к которому оно применяется. Частично так и делается. Например, можно говорить о безопасности полетов авиации РФ, т. е. о безопасности полетов всех эксплуатируемых в стране воздушных судов (ВС). А можно говорить о безопасности полетов только государственной, или только гражданской авиации РФ, т. е. о безопасности полетов всех эксплуатируемых в стране государственных или гражданских ВС. А можно говорить о безопасности полетов в отдельно взятом подразделении государственной авиации, или в отдельной взятой авиакомпании России. Также можно говорить о безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации, или в авиации общего назначения. Можно говорить и о безопасности полетов в истребительной, или региональной гражданской авиации РФ. Можно говорить о безопасности полетов данного конкретного ВС. Ну и, наконец, можно говорить о безопасности полета данного конкретного пассажира на данном конкретном воздушном судне.
Принцип 11.
Понятие «безопасность» неразрывно связано с понятиями риска и шанса, и является условием, связанным как с вероятностью или возможностью реализации негативного или позитивного для данного конкретного субъекта события, так и с величиной негативных или позитивных последствий его реализации. Безопасность определяется через понятие риска. Риски и шансы, как и безопасность, относятся к конкретному субъекту. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет безопасность полетов как состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации ВС или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
Принцип 12.
Все наши знания и представления об окружающей материи основаны на получаемой нами информации от окружающей внешней среды. Информация играет фундаментальную роль в управлении безопасностью. Информация не имеет вещественного происхождения, это не материя и не энергия. Информация о событиях с материальными объектами может передаваться только с помощью материальных носителей. Как известно из опытов, свет обладает максимальной скоростью распространения материального объекта в пространстве, которая не зависит от системы координат наблюдателя. Следовательно, скорость света является максимально возможной скоростью передачи информации о произошедшем событии. Но на практике информация часто передается с помощью значительно более медленных материальных носителей информации, например, звуковых волн. Это означает, что наблюдатель всегда получает информацию о событии позже, чем оно произошло на самом деле.
Определив основные принципы и понятия, на которых будем базироваться, перейдем теперь к процессу управления безопасностью. Но нельзя управлять тем, что невозможно измерить. Скоординированный, основанный на оценке рисков подход ИКАО к повышению уровня безопасности полетов (БП) в мире базируется на мониторинге основных тенденций и показателей в области БП. Поэтому, прежде надо определить критерии, характеризующие тот или иной уровень безопасности. Они, как известно, могут быть абсолютными и относительными. Абсолютные сложно сравнивать при определении прогресса в достижении новых рубежей безопасности полетов. Поэтому ИКАО в ежегодных докладах по БП при сравнении с предыдущими периодами использует относительные критерии. Повышение уровня БП в глобальной системе воздушного транспорта является основополагающей и важнейшей стратегической целью ИКАО, которая проводит постоянную работу, направленную на обеспечение и повышение показателей БП во всем мире за счет осуществления следующих видов координированной деятельности:
— сбор информации по БП за исследуемый период по государствам;
— формализация собранной информации по БП в виде данных, удобных для мониторинга и анализа;
— анализ данных состояния БП и мониторинг показателей безопасности полетов;
— выработка корректирующих действий в виде выработки политики в области БП и стандартизации требований к отдельным видам авиационной деятельности.
— реализация программ по решению связанных с БП вопросов.
В каждом случае такая деятельность сопровождается тщательной оценкой со стороны ИКАО глобальных показателей БП на основе установленных принципов управления рисками, которые лежат в основе современных государственных программ по безопасности полетов (ГосББП) и систем управления безопасностью полетов поставщиков обслуживания (СУБП). Применение этих принципов в области БП требует введения взаимосвязанного и последовательного процесса объективного анализа с использованием в соответствующих случаях проактивного и реагирующего подходов, в особенности при оценке рисков для безопасности полетов. Таким образом, в основе деятельности ИКАО по управлению БП фактически лежит «спираль управления безопасностью» (рис.1), которая универсальна и для применения, как государствами при разработке и реализации их Государственных программ безопасности полетов, так и поставщиками обслуживания при создании ими своих систем управления безопасности полетов.
Рис. 1
Каждая петля спирали управления безопасностью представляет отдельный элементарный цикл (виток) регулирования БП, в рамках которого невозможно определить эффективность реализации осуществленных на нем корректирующих действий.
Определить эффективность их реализации можно лишь на следующем и более высоких витках спирали. Важнейшей характеристикой спирали управления безопасностью является время Т, за которое петля спирали управления безопасностью замыкает элементарный цикл регулирования безопасности полетов. Понятно, что чем меньше Т, тем больше витков спирали будет совершено за определенный период времени, и тем самым больше внедрено корректирующих мероприятий, повышающих БП. Период времени Тi плюс время выполнения трех первых звеньев цепи элементарного цикла является минимальным периодом времени, за который можно оценить эффективность реализации корректирующих действий. На рис. 1 представлена идеальная спираль управления безопасностью с примерно равной длительностью элементарных циклов. На самом деле периоды времени Тi могут существенно отличаться, так же как и длительность звеньев витков.
Но в целом представленная на рис. 1 спираль управления безопасностью правильно отражает процесс управления безопасностью полетов.
Естественно спирали управления безопасностью будут различны в зависимости от того, реализуется ли процесс управления безопасностью на уровне ИКАО, государства или поставщика обслуживания. Кратко остановимся отдельно на некоторых моментах каждого звена витка цикла спирали управления БП.
Начнем со сбора информации.
Информация является исходной точкой отсчета для всех остальных шагов управления БП. Если исходная информация неполна, или недостоверна, то Вы не сможете правильно ее проанализировать, выработать правильные корректирующие действия, а в результате их реализации можно даже нанести вред. Конечно, для сбора информации используются различные источники, а для хранения – первичная информационная база, где по определенным принципам складируется вся поступившая информация, пригодная для дальнейшего использования. Одним из важнейших источников информации являются отчеты по расследованию авиационных происшествий (АП) и инцидентов. Но, как указывалось в Принципе 5, предсказание будущего отлично от восстановления хода событий задним числом.
Если вероятности последующих событий довольно часто можно определить, зная вероятности предшествующих, то лишь в весьма редких случаях удается определить вероятности предшествующих событий, зная вероятности последующих. Поскольку, как следует из Принципа 6, может быть несколько преобразований для перехода из одного состояния материи в другое, то и путей развития катастрофической или аварийной ситуации может быть несколько.
Там же отмечалось, что в сложных технико-социальных системах нельзя произвольно выбирать начальные условия, что часто делается расследователями АП, которые ограничиваются только видимыми ошибками оператора или техническими сбоями. Очень важно как можно дальше углубляться в прошлое по стреле времени вплоть до недостатков в стандартах и рекомендуемой практике ИКАО. Поэтому очень важно, чтобы в отчетах по расследованию как можно подробнее излагались все факты обстоятельства АП, а не только выводы и рекомендации комиссии по расследованию, чтобы интересанты могли выстроить и свою версию произошедшего.
Собранная информация по БП должна быть преобразована различными способами в данные, которые удобно использовать для мониторинга состояния и анализа тенденций и трендов развития ситуации с БП.
Преобразованные в удобный момент для анализа и мониторинга вид, данные анализируются на предмет их влияния на БП. Делать это, безусловно, должны специально обученные люди, которые при необходимости должны иметь возможность сразу выходить на ответственного руководителя. Результатом анализа должно являться выявление сбоев в авиатранспортной системе в целом, либо в ее отдельных составляющих.
Выработка корректирующих действий – один из самых ответственных моментов в процессе управления БП. На самом деле ИКАО на протяжении всей своей истории только тем и занимается, что вырабатывает корректирующие действия к различным аспектам авиационной деятельности в целях снижения рисков этой деятельности для БП. С этой целью Совет ИКАО утверждает и вносит изменения в Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, требования которых позволяют повышать безопасность полетов в государствах. Только 9, 12 и 16 Приложения не нацелены на повышение безопасности полетов. Но 16 Приложение определяет требования к ВС с точки зрения защиты окружающей среды от воздействия авиации.
Приложение 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» нацелено на получение исходной информации о причинах, приведших к негативному исходу полета. Это необходимо для того, чтобы в дальнейшем определить, какие риски не были учтены в достаточной степени перед началом полета, и какие изменения необходимо внести в нормативную базу ИКАО, государства или поставщика обслуживания. Однако только принятие через 30 лет после выхода предыдущего Приложения нового 19 Приложения «Управление безопасностью полетов» позволило теперь ИКАО, государствам и поставщикам обслуживания проводить всю деятельность по повышению БП на основе единой философии. А именно, посредством философии риск – менеджмента.
Выявляя на основании анализа данных наибольшие риски авиатранспортной системы в целом, неважно мира или государства, оценивая вклад в нее различных составляющих, вырабатываются дополнения к требованиям тех или иных Приложений ИКАО, созданных на их основе национальных стандартов, или стандартов поставщиков обслуживания. Нередко, чтобы снизить риск для БП до приемлемого на данном этапе развития общества, приходится вносить изменения сразу в несколько Приложений, госстандарты или стандарты поставщиков обслуживания, охватывающих различные аспекты авиатранспортной деятельности.
Внесение же выработанных дополнений в Приложения, госстандарты и стандарты поставщиков обслуживания и есть, по сути, те главные корректирующие действия, которые направлены на повышение безопасности полетов. Ну а сыграли они свою роль, или их внедрения недостаточно, а нужны дополнительные, мы узнаем, только пройдя далее по стреле времени на 3/5 витка следующей петли спирали управления безопасностью полетов.
Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»
www.aex.ru
Авиакатастрофу в Казани можно было предотвратить
В чем причина катастрофы в Казани? Что такое летная годность авиалайнера? Существует ли в стране программа по обеспечению безопасности полетов? И как свести, увы, неизбежные авиакатастрофы к минимуму? Об этом и многом другом мы беседуем с одним из ведущих специалистов в области гражданской авиации Александром Яновичем Книвелем.
В Госдуме хотят принять закон, запрещающий эксплуатацию в России старых самолетов как небезопасных. Межгосударственный авиационный комитет утверждает, что стандартов по старым и новым самолетам в мире не существует. Главное для безопасности — летная годность самолета, а не его возраст.
Поясните, что такое летная годность.
Александр Книвель: Действительно, в понятии «летная годность» возникает постоянная путаница в головах не только людей, далеких от авиации, но и авиационных чиновников.
Летная годность, если говорить упрощено, это комплексное свойство воздушного судна, позволяющее ему совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях эксплуатации при выполнении установленных методов эксплуатации. В общемировом понимании безопасность полетов — это состояние, при котором риски, связанные с эксплуатацией воздушных судов, снижены до приемлемого уровня, причем риски эти контролируются.
Под сохранением летной годности понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего срока службы воздушное судно соответствует требованиям к летной годности, на соответствие которым оно сертифицировано.
«Боинг-737-500», который потерпел катастрофу в Казани, был сертифицирован. Скажите, является ли сертификация сама по себе признанием летной годности самолета или для этого требуются какие-то другие процедуры?
Александр Книвель: Сертификат типа подтверждает, что данный тип воздушного судна соответствует требованиям, предъявляемым к его летной годности, действующим на момент его сертификации. При этом надо понимать, что нормы постоянно совершенствуются на основе новых научных достижений и опыта эксплуатации различных самолетов. Со временем могут появиться дополнительные требования, как это было, например, когда ИКАО потребовало оснастить все, даже старые воздушные суда, системами предупреждения об их опасном сближении между собой или с землей. Если это оказалось за разумную цену сделать на некоторых старых самолетах невозможно, то их просто списывали. Или разрешали ограниченную эксплуатацию на внутренних авиалиниях, а вот вылет за рубеж был закрыт.
Без наличия сертификации типа гражданское воздушное судно просто не имеет юридического права летать и, тем более, перевозить пассажиров. Хочу повторить: сертификаты подтверждают соответствие различных типов самолетов нормам летной годности, принятым в государстве. И тут возникают интересные моменты.
Разбившийся в Казани самолет был зарегистрирован на Бермудах, следовательно, и контроль его летной годности осуществляло Бермудское Ведомство гражданской авиации. Им же был выдан и самый главный документ, подтверждающий, что воздушное судно пригодно для перевозки пассажиров: Сертификат летной годности № 1278, Выдан: 21.01.2013, BERMUDA DCA, Срок действия: с 25.01.2013 до 24.12.2013. Насколько этот документ соответствовал реальному техническому состоянию самолета? Очень сомневаюсь, что российские авиавласти контролировали летную годность этого самолета и знали техническую историю его эксплуатации. Например, дорабатывался ли на разбившемся «Боинге» механизм рулевого управления, явившийся причиной авиакатастроф в США в марте 1991 года в Колорадо-Спрингс и в сентябре 1994 года в Питсбурге?
Теперь о «Боингах», сертифицированных в России.
С 1984 года в нашей стране действовали нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3). Самолеты типа «Боинг-737-300, 400, 500», были сертифицированы еще в 1992 году именно на соответствие этим нормам летной годности.
В 1994 году нормы, принятые в СССР, утратили юридическую силу. Вместо них ввели в действие, учитывая новые технические требования к воздушным судам, гораздо более жесткие нормы летной годности, так называемые Авиационные правила АП-25. И получается, все «Боинги» перечисленных типов летают и перевозят пассажиров, имея сертификат типа на соответствие уже не действующим в России нормам летной годности.
Как, на ваш взгляд, должны решаться вопросы обеспечения безопасности полетов?
Александр Книвель: Комплексно и в соответствие с международными нормами. Существует Международная организация гражданской авиации (ICAO, или ИКАО). Это специализированное учреждение ООН, уставная цель которого — обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. В ИКАО входит 191 страна, а работа строится на основе так называемой «Чикагской конвенции о международной гражданской авиации» и ее приложений, имеющих для всех государств — членов обязательную силу.
14 ноября 2013 года вступило в силу 19-е Приложение к «Чикагской конвенции о международной гражданской авиации», которое называется «Управление безопасностью полетов». Как конкретно реализовать новые требования по управлению безопасности полетов на уровне государства, а также в организациях — основных участниках авиационной деятельности, подробно рассказывается в другом документе ИКАО — вышедшим весной этого года третьем издании «Руководства по управлению безопасностью полетов».
С 14 ноября этого года вступила в силу очень важная Статья 24.1. Главы III Воздушного кодекса РФ: «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов». Согласно этой статье, именно с 14 ноября российское законодательство в области управления безопасностью полетов должно полностью соответствовать международному. А на сегодняшний день оно ему практически ни в чем не соответствует!
Детально разобрать все несоответствия в рамках интервью сложно, да и многие нюансы поймут только сведущие люди. Поверьте мне как специалисту, отдавшему авиации десятки лет жизни, но с 14 ноября 2013 года вся деятельность гражданской авиации и почти все гражданское авиастроение в России выходят за рамки международно-правового поля.
Важнейшим моментом нового приложения к «Чикагской конвенции» является обязательное наличие Государственной программы по безопасности полетов. При этом подчеркивается, что «приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов устанавливается государством». Удивительно, но Россия — одна из немногих стран в мире, которая до сих пор не установила такой уровень. Минтранс РФ категорически отказывается вводить требуемый ИКАО подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. Обоснование крайне странное — мы что, должны планировать катастрофы? Поэтому нет ясности, к какому уровню безопасности полетов надо стремиться. Да и как можно управлять тем, что нельзя измерить?
Недавно утвержденная Президентом РФ Концепция общественной безопасности в Российской Федерации прямо указывает на необходимость принятия и сопровождения комплексных целевых программ, направленных на обеспечение общественной безопасности, в том числе федеральных и отраслевых программ по предупреждению, ликвидации и (или) минимизации последствий чрезвычайных ситуаций техногенного характера. В Концепции прямо говорится: «формирование государственной системы мониторинга состояния общественной безопасности, предусматривает установление критериев оценки угроз общественной безопасности, показателей и индикаторов ее состояния». Поэтому отсутствие соответствующей требованиям ИКАО госпрограммы управления безопасности полетов в России сегодня выглядит явным нонсенсом.
Стоит ли удивляться тому, что во всем мире один инцидент приходится в среднем на 500 тысяч пассажирских авиарейсов, а в России и СНГ — на 275 тысяч. Обсуждая катастрофу «Боинга-737-500» в Казани, многие делали упор на то, что этот самолет какое-то время эксплуатировался в Уганде. Мол, там его плохо эксплуатировали — какая в Африке система поддержания летной годности. А ведь последнее авиапроисшествие с пассажирским самолетом в Уганде, вы не поверите, было еще в 2000 году, и то без человеческих жертв. В одном 2011 году мы набили самолетов больше, чем вся Африка, вместе взятая.
Александр Янович, но у нас же есть утвержденная еще в 2008 году распоряжением правительства РФ от 6 мая 2008 года № 641-Р «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». По логике, опираясь на эту программу, наверное, и надо решать задачи безопасности комплексно и в соответствие с международными нормами в этой сфере. В чем проблема?
Александр Книвель: К сожалению, упомянутая вами программа, версталась в авральном порядке перед очередной проверкой ИКАО в 2008 году. К ней действительно был приложен план мероприятий, направленный на ее реализацию с указанием сроков и ответственных за их выполнение. Не хватало в подготовленной и утвержденной программе одного — финансовых средств, которые были необходимы на ее реализацию. Про финансирование госпрограммы впопыхах как-то забыли. А после завершения проверки ИКАО забыли и о самой программе.
Результат — на сегодняшний день выполнение ее по большинству пунктов практически сорвано. А ведь финансовое и материальное обеспечение ГосПБП — важнейшее требование к ней ИКАО.
Можно добавить, что эта госпрограмма не подверглась корректировке в 2009 году, когда была принята 101- я поправка к Приложению 8 ИКАО «Летная годность воздушных судов», добавившая к поставщикам обслуживания организации, ответственные за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов.
Поэтому мероприятий, связанных с созданием СУБП (системы управления безопасностью полетов) в этих организациях (ответственных за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов) в программе нет, да и быть не могло, так как она формировалась годом раньше.
Авиационное сообщество уже давно требует разработать в России новую Госпрограмму по безопасности полетов, соответствующую требованиям ИКАО. Но чиновники, ответственные за ее разработку и реализацию, стойко держат оборону от надоевших им авиаторов.
Расследование катастрофы в Казани еще не закончено, но все чаще звучат утверждения о том, что виноваты летчики. Что вы думаете по этому поводу?
Александр Книвель: Заявления о виновности пилотов до завершения официального расследования совершенно недопустимы. Хочу напомнить давнюю историю с аналогичным самолетом, разбившимся в США.
В 1994 году Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir, регистрационные знаки N513AU, выполнял рейс 427 по маршруту Чикаго — Питтсбург. При подходе к аэродрому назначения самолет неожиданно вошел в крутое пикирование с увеличивающимся левым креном, столкнулся с землей и полностью разрушился. Все 132 человека, находившиеся на борту, погибли. Вначале также обвинили пилотов. Однако потом было установлено, что причиной катастрофы стало неконтролируемое полное отклонение руля направления хвостового оперения самолета. Экипаж не мог справиться с подобной ситуацией из-за отсутствия специальных инструкций на этот случай.
Что на ваш взгляд надо сделать в первую очередь, чтобы свести риск авиакатастроф к минимуму?
Александр Книвель: Ответ на этот вопрос достаточно обширен. Скажу о самом важном. В первую очередь необходимо создать в России специальное ведомство гражданской авиации, отвечающее исключительно за безопасность полетов. Оно должно формировать госполитику в области безопасности всей авиационной деятельности в стране и единолично отвечать за вопросы безопасности авиационной деятельности в стране. Передать этому ведомству из Минтранса, МАК и Росавиации все функции, связанные с управлением и обеспечением безопасности полетов, и ГосНИИ гражданской авиации — для научного сопровождения этой деятельности. В данном случае «семь нянек», как сейчас — явление недопустимое.
Орган по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, на мой взгляд, необходимо подчинить напрямую либо Совету безопасности, либо Госдуме, либо Совету Федерации. В США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), являющийся независимым Федеральным агентством, подчиняется только конгрессу США и больше никому. Этот Совет отвечает за расследование и выдачу рекомендаций по каждому авиационному происшествию в США, а также значительным авариям на других видах транспорта: железнодорожном, автомобильном, водном и даже трубопроводном.
Ну и, конечно же, незамедлительно разработать и утвердить в правительстве соответствующую требованиям ИКАО государственную программу по безопасности полетов с выделением необходимого финансирования для ее реализации.
Досье «РГ»
Александр Книвель окончил Московский физико-технический институт, занимался научной деятельностью в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, кандидат технических наук. Работал в Министерстве авиапромышленности СССР и Госкомоборонпроме России. Возглавлял департамент авиационной и космической промышленности министерства экономики РФ. В 2000-2004 годах советник Председателя Госдумы РФ по авиации. С 2000 по 2008 год — заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета. Награжден орденом «Дружбы», знаками «Почетный авиастроитель», «Отличник воздушного транспорта», Лауреат Премии правительства РФ 1996 года в области науки и техники.
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Российская газета». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
www.aviaport.ru
Александр Янович Книвель: Слово о матери
Долгое время считалось, что Саша Чирков и другие одноклассники погибли в боях под Керчью. И только уже в наше время, когда в интернете стали доступны сведения из архивов Министерства обороны, мамина внучка Алла выяснила по ее просьбе, что после взятия Крыма немцами они с боями отступали в направлении Северного Кавказа, где почти все и полегли, но не пропустили немцев к грозненской нефти. Саша Чирков погиб 2 декабря 1942 г. в боях за город Горячий ключ Краснодарского края.
Почти все, потому что один из них, единственный, прошел всю войну в пехоте до Берлина и даже не был ни разу серьезно ранен. Один за всех. Как-то он приезжал к нам в гости, меня поразило огромное количество орденов и медалей на его пиджаке. Мама всегда называла его Борькой Лавровым, поэтому отчества я не помню, а спросить сейчас уже не у кого. Александром же меня назвали в память о погибшем мамином однокласснике Александре Чиркове.
С началом войны жизнь сильно изменилась. Приходилось одновременно днем работать на заводе, а вечером учиться в институте. Вставали очень рано, так как автобусы и трамваи не ходили, а добираться до завода нужно было пешком и летом и зимой в любую погоду. Рабочий день во время войны длился 11 часов, и опаздывать было нельзя. За это наказывали по законам военного времени. Тем более, что завод им. Масленникова выпускал не что-нибудь, а снаряды к легендарным реактивным системам залпового огня «Катюша», которые завод освоил в кратчайшие сроки. Однако на начальном этапе освоения «Катюш» существовала огромная техническая проблема, которая чуть не привела вообще к снятию их с производства. Связано это с тем, что разброс разлета снарядов при стрельбе был слишком велик и никак не устраивал военных. Снаряды «Катюши» летели с большой скоростью, и опыта стабилизации их полета тогда еще не было.
Судьба иногда устраивает очень интересные пируэты. Работая на заводе по производству снарядов для «Катюш», мама даже представить себе не могла, что в далеком от Куйбышева подмосковном Жуковском, в ЦАГИ, именно этой проблемой в обстановке строжайшей секретности занимаются люди, которые в будущем сыграют определяющую роль в ее судьбе. Возглавлял эти работы человек, благодаря которому отечественная авиация во многом обязана преодолением звукового барьера – академик С.А. Христианович. Именно под его руководством в ЦАГИ был спроектирован и введен в эксплуатацию комплекс промышленных скоростных труб, начало которым положила первая в мире промышленная сверхзвуковая аэродинамическая труба с перфорированной рабочей частью Т-106. (Кстати, именно благодаря выбранной С.А. Христиановичем и В.Г. Гальпериным форме перфорации мы на три года опередили Запад в создании промышленных сверхзвуковых труб). В годы войны С.А. Христианович при активном участии Ю.Н. Белорусова и М.А. Мигунова выполнил чрезвычайно важную работу по увеличению кучности стрельбы реактивных систем залпового огня «Катюша». Решение было найдено: сверление боковых отверстий в корпусе снаряда, отводивших часть пороховых газов, приводившее к закрутке снарядов в полете. Это значительно повысило кучность попадания. Вся хитрость состояла в том, как правильно и где просверлить эти боковые отверстия. Работа С.А. Христиановича и его команды спасла «Катюши» от снятия с производства, а они спасли жизни многим советским солдатам и внесли неоценимый вклад в нашу победу.
Несмотря на все трудности, мама успешно училась на первом курсе Куйбышевского политехнического института. Но когда в самый разгар войны, 17 июля 1942 г., постановлением СНК СССР был открыт Куйбышевский авиационный институт, она в первых рядах перешла в него на учебу. Все оказалось не так просто. В политехническом институте не хотели отпускать отличницу, и только ее настойчивость и обращение к секретарю Куйбышевского горкома комсомола помогло решить этот вопрос. Окончила она его в 1946 г. и получила распределение в ЦАГИ. Поселили ее вместе с другими молодыми специалистами в комнате в доме №1 по улице Жуковского на одной лестничной площадке с семьей известного летчика – испытателя А.Н. Гринчика, который, к сожалению, погиб за полгода до ее приезда. Забегая вперед, скажу, что именно туда привезли меня мои родители из Раменского роддома. В Жуковском тогда не было ни загса, ни роддома.
Темой маминого дипломного проекта была скоростная аэродинамическая труба вентиляторного типа, аналогичная трубам Т-106 и Т-108 ЦАГИ. Поэтому в 1947 г., когда она пришла в ЦАГИ, академик С.А. Христианович, уделявший огромное внимание созданию новой большой сверхзвуковой аэродинамической трубе Т-109, привлек ее к работе над этой темой. Рабочее место молодого инженера Веры Книвель располагалось рядом с кабинетом С.А. Христиановича. Однажды в 1949 г. вплотную к ее столу приставили еще один стол, а место за ним занял очень интеллигентный молодой человек. «Меня зовут Сергей. Я буду под руководством Сергея Алексеевича заниматься вопросами сверхзвуковой аэродинамики, теплопередачи и аэродинамического нагрева при больших скоростях потока», – представился он. В течение двух лет они проработали бок о бок, пока на С.П. Капицу не начались гонения, и ему пришлось уйти из ЦАГИ.
В стране в это время разгорелась кампания по борьбе с «безродными космополитами», и антисемитизм вышел на государственный уровень. Вдобавок отец Сергея, знаменитый ученый Петр Леонидович Капица поссорился с самим Л.П. Берия. «Сережа, я хочу, чтобы ты знал – мой дом всегда открыт для тебя», – сказала она ему на прощанье. По тем временам это был Поступок, на который не каждый бы отважился. Даже С.А. Христианович не смог отстоять ученика. Сам он в это время занимался, главным образом, выбором размера рабочей части трубы, который предстояло оптимизировать по многим параметрам. Малый размер ее не давал точности, необходимой для создания сверхзвуковых летательных аппаратов, но слишком большая труба требовала значительных энергетических затрат, большого числа газгольдеров для сжатого воздуха и, как следствие, стоила очень дорого.
С.А. Христианович предлагал различные размеры рабочей части, а мама оперативно просчитывала потребную энергетику, время работы трубы и ее примерную стоимость. Академик рассматривал эти расчеты. Перелопатили множество вариантов. Мама всегда отмечала, как ей с трудом верилось, что столь доступный и простой в общении человек – высокий начальник, первый заместитель директора ЦАГИ и академик. К совсем молодому специалисту, юной девчонке он относился очень доброжелательно и мягко. В конце концов, выбрали рабочую часть квадратного сечения 2,25 на 2,25 м.
После этого группа цагистов в составе В.Г. Гальперина, Б.В. Белянина, О.В. Лыжина и В.Г. Книвель под руководством С.А. Христиановича подготовила окончательный вариант проекта аэродинамической трубы Т-109. Рассчитали все параметры трубы таким образом, чтобы достигалось максимальное число Маха, характеризующее отношение скорости потока к скорости звука, равное 3,6. Все эти параметры Т-109 мама прекрасно помнила до самой смерти. Переход от окружности диаметром 7,2 м круглой камеры к квадрату рабочей части рисовали, в буквальном смысле, на коленках на листе фанеры в большом коридоре рядом с трубой Т-102, ползая там по полу. Созданная в немыслимые для нынешнего времени сроки в 1953 г. труба уже заработала, что позволило значительно улучшить характеристики советских сверхзвуковых летательных аппаратов. Но С.А. Христианович этого уже не увидел. Именно в 1953 г. ему в результате наветов за глаза пришлось уйти из ЦАГИ. Мама всегда вспоминала время работы с ним, как об одном из самых лучших периодов своей жизни.
После запуска в эксплуатацию Т-109 мама всю свою дальнейшую рабочую жизнь проработала в этой трубе начальником сектора методики испытаний аэродинамических моделей. Важнейшей проблемой на грани искусства был правильный пересчет полученных трубных результатов на натурные условия. И все годы работы она с этим успешно справлялась.
Страна создавала сверхзвуковую реактивную истребительную авиацию для защиты населения от потенциальных ядерных ударов по ее городам. Одновременно в СССР ковался и свой ядерный меч в виде баллистических ракет с ядерными боеголовками наземного, воздушного и морского базирования, а также сверхзвуковых стратегических и тактических ракетоносцев и бомбардировщиков. И все они проходили испытания по преодолению звукового барьера в трубе Т-109, причем непрерывно в четыре смены. После войны специалисты авиационной промышленности побывали в Германии и увидели, что многие заводы были спрятаны под землей, чтобы их не разбомбили. Трубу Т-109 также построили под землей. Все конструкторские бюро бились за право проведения в ней испытаний, писали жалобы в ЦК о том, что им не выделяют достаточно времени на продувки их изделий. Характерно, что время на испытания между ОКБ делил даже не начальник ЦАГИ, а лично министр авиационной промышленности. Иногда вопрос решался даже на уровне Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР.
Исследовались неподдающиеся расчету на ЭВМ проблемы разделения носителей с авиабомбами и ракетами воздух–воздух и воздух–поверхность. Особенно большое число испытаний моделей с замерами распределения давления по поверхности летательных аппаратов было проведено при отработке системы «Энергия–Буран». Так продолжалось до конца 80-х гг. И этот период мы называем эпохой застоя! Сейчас, когда Т-109 за квартал делает столько же пусков, сколько в те годы за сутки, в это трудно поверить. И как завещание нам звучат ее слова: «Я вот все время думаю – ну как так можно, такая уникальная труба! В Америке нет такой трубы. И сейчас эта труба, практически не работает. Если вы хотите иметь авиацию пятого, шестого поколения, то она должна работать».
Важнейшей проблемой, которая встала перед страной в послевоенный период – подготовка квалифицированных научно-технических кадров. Необходимо было готовить инженеров-исследователей, ученых, соединяющих в себе совершенное знание техники с глубоким общим физико-математическим образованием.
На базе физико-технического факультета МГУ, которым руководил уже известный нам С.А. Христианович, при активной поддержке министра авиационной промышленности М.В. Хруничева, выделившего для нового факультета в Долгопрудном два корпуса, позднее был создан Московский физико-технический институт. По просьбе С.А. Христиановича, которого справедливо считают первым ректором физтеха, лекции по физике на новом факультете читали два Нобелевских лауреата – Л.Д. Ландау и П.Л. Капица. На базе этого факультета и был создан МФТИ, а в 1965 г. открыт в Жуковском факультет аэромеханики и летательной техники.
Петр Леонидович Капица, один из инициаторов создания МФТИ, так сформулировал принципы «системы Физтеха»:
— подготовка студентов по специальности проводится непосредственно научными работниками базовых институтов на новом техническом оборудовании этих учреждений;
— подготовка в базовых институтах предусматривает индивидуальную работу с каждым студентом;
— каждый студент должен участвовать в научной работе, начиная со второго – третьего курса;
— по окончании вуза студент должен владеть современными методами теоретических и экспериментальных исследований, иметь достаточные инженерные знания для решения современных технических задач.
Главное в новом подходе к подготовке научных кадров заключалось в том, что после двух лет интенсивного университетского обучения студенты приходили в базовые НИИ и КБ, такие, как ЦАГИ. Здесь обучение сочеталось с конкретной работой по программам этих организаций. Там студенты 3-4 курса работали не как лаборанты, а как научные сотрудники. Они вливались в коллектив и по окончании вуза уже были полноценными специалистами. Ознакомление студентов с трубой Т-109 и проведение лабораторных работ по методике трубного эксперимента на факультете вела мама. Многие закончившие ФАЛТ МФТИ научные сотрудники ЦАГИ прошли через ее руки.
Но человек не может жить одной работой. Мама вела и большую общественную работу. В разные годы она входила в состав профкома ЦАГИ, была депутатом Жуковского горсовета. И везде и всегда стремилась помогать людям, отстаивала их интересы.
При этом она оставалась прекрасной матерью, всегда жившей интересами своих сыновей. Приведу такой пример. Когда младший сын Николай решил стать моряком, он не прошел врачебную комиссию и очень переживал. Тогда мама использовала все свои возможности для повторного прохождения им врачебной комиссии, которая допустила его к военно-морской службе на атомных подводных лодках. Сейчас он капитан 1-го ранга, не один год прослуживший на подводных лодках на Северном флоте. В наше время, когда зачастую любыми путями и способами стараются избежать военной службы, в это верится с трудом.
Очень заботливо и с большой любовью она всегда относилась к своим внучкам Алле и Ире и внуку Сергею. А затем и к правнукам и правнучкам. И очень ответственно. Когда старший правнук начал обыгрывать ее в шахматы она, будучи уже в преклонном возрасте, повысила путем изучения шахматной литературы свой уровень игры и снова играла с ним на равных. Мама была счастливым человеком – не каждому дано дожить до 20-летия своего правнука. Большую помощь и поддержку она на протяжении своей жизни получала от разных встречавшихся на ее жизненном пути людей. Но особенно хочу отметить теплые сердечные отношения, сложившиеся между ней и моей супругой Натальей Юрьевной, за что я им обеим очень благодарен.
И все-таки, она никогда не забывала о деле, которому посвятила свою жизнь. Труба Т-109 всегда ассоциировалась у нее с живым существом, где зарождаются и обретают будущую форму сверхзвуковые самолеты и ракеты, а сами они, прошедшие через нее – с ее детьми. И в каждом из них была частица и ее труда. Давно прошли времена, когда гениальные самоучки могли в одиночку создать летательный аппарат. Сегодня любой летательный аппарат создается большими коллективами ученых и инженеров, конструкторов и технологов, рабочих и техников, чтобы в итоге летчик мог поднять его в полет.
Для поступательного движения вперед очень важно, чтобы следующие поколения перенимали опыт предыдущих и сохранялись научные, конструкторские и технологические школы отечественного авиастроения. Не должна прерваться связь времен и поколений!
Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»
www.aex.ru