Самый большой пассажирский самолет А380 снимают с производства. Разве с ним что-то не так?
- Павел Аксенов
- Русская служба Би-би-си
Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Эксперты считают, что А380 просто полностью заполнил свою нишу на рынке
В 2021 году Airbus поставит заказчику последний самолет из серии А380 — самый большой пассажирский авиалайнер в истории.
В ближайшие два года будут выпущены еще 17 самолетов, после чего мощности авиационных заводов будут направлены на производство других лайнеров.
Это довольно неожиданный поворот судьбы для программы, будущее которой еще недавно казалось более благополучным. Однако в последнее время оно практически полностью зависело от стратегии развития всего лишь одной авиакомпании — Emirates, которая была крупнейшим покупателем таких самолетов.
И ее решение сократить портфель заказов на A380 с 162 до 123 самолетов решило их судьбу.
Сама компания Airbus объясняет это появлением новых технологий в двигателестроительной и авиастроительной областях. Но на самом деле причин, в результате которых на производстве «Суперджамбо» поставят крест, несколько, и Русская служба Би-би-си расскажет о главных из них.
Рынок переполнен
Собственно, А380 никак нельзя назвать неудачей. Всего за 14-летнюю историю этой программы будет выпущен и поставлен заказчику 251 самолет, что, учитывая их размеры, не так уж и мало.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Единственным конкурентом А380 является американский Boeing 747-8I — последняя версия знаменитого «Джамбо»
А380 входит в небольшой класс авиалайнеров, который можно условно назвать «двухэтажные широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры повышенной вместимости».
Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер
Подпись к видео,А380 — самолет, опередивший время, но отставший от конкурентов
Рынок таких авиалайнеров А380 делит вместе с более старым, но все еще действующим самолетом Boeing 747.
Американская компания в начале 2010-х годов запустила в производство новую увеличенную модификацию 747-8 Intercontinental. Это главный конкурент А380.
Однако к концу десятилетия оба самолета, похоже, целиком заполнили этот сегмент рынка. Boeing 747-8I не имеет на январь 2019 года в резерве ни одного заказа, хотя выпущено было всего 47 лайнеров.
Что же это за сегмент? И А380, и B747-8I создавались в начале 2000-х годов расчете на то, что рынок авиаперевозок будет развиваться по пути создания крупных авиационных узлов — хабов.
- Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?
- Авиация будущего: пассажирские дроны, сверхзвук и биодизайн
- Первый в мире авиалайнер с термоядерным реактором: как скоро?
Большой поток пассажиров, прибывающий в эти аэропорты, согласно этой концепции, разбивается на «ручейки», которые следуют в менее крупные аэропорты из этих узлов.
Такие самолеты, как А380, действительно очень удобны для хабов — они снижают нагрузку на аэропорт, сокращая общее число рейсов, для обслуживания каждого из которых требуется время и ресурсы аэропорта. В настоящее время А380 работает на таких маршрутах, соединяя между собой крупнейшие аэропорты.
Однако авиация стала развиваться немного по другому пути. «Когда есть возможность, люди предпочитают лететь не с пересадкой где-то в большом хабе, а напрямую. А для прямых рейсов не всегда удается загрузить такой большой самолет в 500 человек», — рассказал Би-би-си главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.
Четыре против двух
Вторым обстоятельством, которое отличает А380 (и Boeing 747) от остальных современных самолетов, является то, что у них по четыре двигателя.
На момент его разработки 20 лет назад это было большим преимуществом. Дело в том, что в гражданской авиации в отношении двухдвигательных самолетов действуют специальные правила для выполнения полетов на дальние расстояния (ETOPS — Extended range Twin-engine Operational Performance Standards).
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Четырехдвигательным бросают вызов двухдвигательные самолеты, однако полностью вытеснить гигантов с рынка им вряд ли удастся
Пропустить Подкаст и продолжить чтение.
Подкаст
Что это было?
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
эпизоды
Конец истории Подкаст
До 2009 года авиалайнер с двумя двигателями не имел права лететь по маршруту на удалении более чем в 180 минут полета от ближайшего аэропорта. Это было необходимо для того, чтобы в любой момент при отказе одного из двигателей самолет мог гарантированно сесть на втором.
Для самолетов с тремя и четырьмя двигателями эти ограничения не действовали. Развитие авиадвигателей позволило увеличить этот параметр — новый двухдвигательный самолет А350 сертифицирован на полеты на дистанции в 370 минут от ближайшего аэропорта.
«Раньше преимущество многомоторных самолетов было в том, что их трассы были более прямыми. А этим надо было трассу простраивать более извилистым образом, чтобы каждый раз проходить на определенном расстоянии от ближайших аэропортов. И в этом смысле концепция А380 была идейно правильной», — рассказал главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.
Нынешние же нормы позволяют крупным двухдвигательным лайнерам А350 или Boeing 777 летать на соизмеримые расстояния с А380 и Boeing 747 — и даже дальше.
Дорогое удовольствие
Переход на двухдвигательные самолеты — тенденция современной гражданской авиации.
Двумя моторами сегодня оснащаются дальнемагистральные широкофюзеляжные лайнеры, которые в прошлом летали только с тремя или четырьмя двигателями. Так, перспективный двухдвигательный Boeing 777 9X сможет перевозить 420 пассажиров — немногим меньше, чем 460-местный Boeing 747. Максимальная вместимость двухдвигательного A350-1000 будет 440 пассажиров, что также вполне сравнимо с четырехмоторным А340-600 (475 пассажиров).
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Двигатель — самая дорогая в обслуживаниии часть самолета
При этом удельные расходы на пассажира в самолете большей вместимости должны быть меньше. И они меньше, но только в том случае, если их удается полностью заполнить пассажирами.
Самолет меньшей вместимости с двумя двигателями проще заполнить пассажирами и дешевле обслуживать. «Двигатель — самое дорогое устройство в самолете. Оно требует постоянного обслуживания, ремонта и периодической замены. Конечно же, обслуживать два двигателя дешевле, чем четыре», — рассказал Роман Гусаров.
Самолеты меньшей вместимости позволяют более гибко выстраивать график рейсов. Даже если придется перевозить определенное число пассажиров не одним А380, а двумя А350, это может заинтересовать людей, потому что им можно будет выбрать время прилета — зато на другом направлении можно будет поставить один рейс, и его будет достаточно, рассуждает Алексей Синицкий.
Однако полностью заменить А380 не сможет ни один лайнер, рассказали Би-би-си в Airbus. Это касается и экономической эффективности, да и просто физических возможностей — A350 никогда не сделает то, что может сделать А380, да и без А380 корпорация не смогла бы разработать и построить А350, говорят производители.
Airbus A380 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики
Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 80 метров, размах крыла 80 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.
История
Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Целью создания Airbus A380 было желание разработчика расширить диапазон своих продуктов, а также лишить Boeing господствующего положения в сегменте широкофюзеляжных пассажирских самолётов (более 30 лет в этом сегменте господствовал 747).
McDonnell Douglas преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника Боингу 747, они знали, что в сегменте потребительского рынка — самолётов на 600—800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта.
Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано Lockheed L-1011 Tristar и MD DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Lockheed покинуть рынок гражданской авиации.
В январе 1993 года Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.
В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX.
Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Боингу-747.
19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380.
Производство комплектующих для самолёта
Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи наших отечественных самолётов Ан-124.
Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно, принадлежащее Airbus «Ville de Bordeaux», в Гамбурге и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бравтине в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мастин, где «Ville de Bordeaux» погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.
Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.
Проведение испытаний
Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования.
Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.
Первый полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Трент-900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты. 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта.
10 января 2006 года, A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, прилетев в Медельин (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, после чего перелетел в Икалуит, столицу Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях.
В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно треснуло при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной.
Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты.
26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (самолёт с серийным номером MSN 009).
[adrotate banner=»27″]
4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг.
На февраль 2008 года, пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.
Производство и доставка
На начальном этапе производство Airbus A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что этот отдельный, параллельный проект должен удовлетворять требованиям каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции и контроль за изменениями технической документации.
О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 со 120 до 100-90. 13 июня 2006 Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились всего на 7 самолётов, а к концу 2009 до 80-70. Такое объявление вызвало 26 % падение акций EADS, «родителя» Airbus, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директра Airbus Густава Хумберта и руководителя программы A380 Чарльза Чемпьона.
В 2008 году было поставлено 12 самолётов, в 2009 поставлено заказчикам 14 самолётов, в 2010 — 27, а с 2011 планируется установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов.
Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Airbus до 2010 года до 4.8 миллиардов €.
Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены, либо поменялись на заказы A380-800. Airbus приостановил работы над грузовым судном, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым.
Ввод в эксплуатацию
Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер: 9V-SKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса: SQ380).
2 месяца спустя президент компании «Singapore Airlines» Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20 % меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747—400. Второй A380 для «Singapore Airlines» (MSN005) был передан Airbus 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года «Singapore Airlines» управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем.
После поступления третьего самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта 2008 года A380 «Singapore Airlines» успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон), совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу.
Четвёртый A380 «Singapore Airlines», поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD), летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая.
Перспективными маршрутами «Singapore Airlines» назвала следующие: Сингапур — Сан-Франциско, прямые рейсы в Париж и Франкфурт, маршрут Гонконг, Мельбурн — Сингапур.
25 января 2008 года A380 (MSN014) «Qantas» (вторая авиалиния, заказавшая A380) совершил свой первый полёт. «Qantas» заявили, что первоначально будет использовать A380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней — Лос-Анджелес, и Мельбурн-Лондон, Сидней-Лондон.
Проект
Новый аэробус планировался продаваться в двух модификациях. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним эконом-классом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км. Вторая, грузовая, модификация А380-800F будет способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10370 км.
Будущие варианты могут включать А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином эконом-классе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.
Размер крыла A380 рассчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крыло и потребуется несколько укрепить. Усиленное крыло будет использоваться в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций Boeing-747.
A380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A310 и A320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и летных характеристик.
Кабина пилотов
Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Airbus использует и в других своих самолётах, чтобы уменьшить затраты на обучение экипажа.
В A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления.
Устройства отображения информации в кабине экипажа: 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов 20х15 см. Из 9 мониторов 2 — индикаторы навигационных данных, 2 — основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных.
Двигатели
A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F — двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F — двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворождённого Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги.
Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей.
Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.
Топливо
A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе, (Франция), был успешным.
Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого «Шелл».
Самолёт не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.
Улучшенные материалы
В конструкции аэробуса А380 широко используются композитные материалы — металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном.
Также широко используются новые свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок. В январе 2012 г на корпусе крыльев были обнаружены микротрещины.
Условия для пассажиров
Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1500 метров против 2500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Boeing 747—400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объёма, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертифицированная вместимость самолёта — 853 пассажира при конфигурации с единым эконом-классом.
Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).
Наземная эксплуатация
Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления.
Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747.
Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.
Московский аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта.
Дистанции
В 2005 году в ИКАО были разработаны предварительные критерии для соблюдения интервалов между взлётами и посадками, которые оказались существенно большими, чем для «Боинга-747», так как лётные испытания показали, что А380 оставляет гораздо более сильный турбулентный след. Эти критерии действовали, пока ИКАО, JAA, Евроконтроль, FAA и Airbus не изучили этот вопрос в ходе дополнительных лётных испытаний. В сентябре 2006 года рабочая группа представила свои выводы ИКАО.
В ноябре того же года ИКАО выпустила новые рекомендации. Вместо 10 морских миль (19 км) для всех типов самолётов, новыми интервалами должны быть:
- Для самолётов по классификации ICAO «Тяжёлый» — 6 морских миль (11 км).
- Для самолётов по классификации ICAO «Средний» — 8 морских миль (15 км).
- Для самолётов по классификации ICAO «Лёгкий» — 10 морских миль (19 км).
Модификации
A380-700
A380-700, ранее известный как A3XX-50R, является укороченной на 4 метра версией A380-800 вместимостью до 481 пассажира и максимальной дальностью около 16 тысяч км. Перспективы реализации этого проекта являются очень сомнительными — A380-700 станет прямым конкурентом Boeing 747-8 и вряд ли соберёт много заказов из-за большей стоимости. Его длина 69 м.
A380-800
Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра.
A380-900
A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта.
Превышает длину базовой модели чуть более чем на 7 м (что, в случае реализации проекта, сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) — 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.
A380-1000
A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.
A380-800F
Первоначально Airbus принимал заказы на грузовой вариант.
Предлагавшийся самолёт уступал по грузоподъёмности только Ан-225.[39] Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.
Преимущества
Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов «Эрбас» на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.
Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.
«Эрбас» спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.
Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов.
Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.
Точка зрения Airbus по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.
А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости.
Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.
С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных «слотов» в расписания своих полетов.
По состоянию на 28 февраля 2011 года в целом было продано 43 самолёта A380. Заказано 244 единицы.
Технические характеристики:
A300 A310 A318 A319 A320 A321 A330 A340 A350 A380 Самолёты
Почему Airbus пропустил названия A360 и A370?
Автор Николас Камминс
Не все аэропорты могут принимать A380. Фото: Гетти Изображений
Если вы посмотрите на линейку Airbus, вы заметите, что некоторые самолеты отсутствуют. Примечательно, что между A350 и A380 нет самолетов, таких как A360 и A370. Почему это так?
Airbus A380 был разработан, чтобы конкурировать с Boeing 747. Фото: Getty Images
Airbus начал называть свои самолеты Airbus A300. После этой первой попытки реактивного лайнера он перешел на A310 и A320. A320 будет расширяться до всех вариантов, которые мы знаем и любим (от A318 до neos, до A321XLR или, возможно, даже до A322 в будущем), а затем Airbus утилизирует A300 и A310, чтобы построить вместо них A330 и A340.
Однако отсюда становится немного не по себе. Airbus в 2000 году запустил A380, по-видимому, пропустив три разных поколения самолетов Airbus. Затем в 2015 году они вывели на рынок A350, чтобы заполнить пробел и заменить A340.
Так куда делись два средних поколения A360 и A370?
Где Airbus A360 и A370?
Есть три основных теории, почему Airbus так быстро выпустил A380.
Во-первых, A380 перевозит в два раза больше пассажиров, чем A340 (650 против 380 в зависимости от конфигурации), и поэтому Airbus хотел обозначить это в названии. Даже глядя на два самолета, можно увидеть, что A380 по сути является двухэтажным A340.
Вторая теория состоит в том, что это из-за Китая. В китайской культуре число восемь очень благоприятно и считается очень удачливым. Airbus, зная, что к 2024 году Китай станет крупнейшим авиационным рынком в мире, хотел ворваться на него со своим сверхмассивным пассажирским транспортом и поэтому позаботился о том, чтобы их самолет стал «восьмым» в серии.
China Southern планирует стать крупнейшей авиакомпанией в мире. Фото: China Southern Airlines Дополнительным подтверждением этой теории является тот факт, что компания Boeing назвала свою версию следующего сверхбольшого самолета Boeing 747-8, чтобы попытаться обойти Airbus на азиатском рынке. Но мы знаем, что основная причина, по которой Boeing назвал последний 747 dash 8, заключалась в том, что он использует технологии 7879.
0003
Какие еще есть теории?
Одна из возможных теорий состоит в том, что Airbus не пропустил A360 и A370, но они все еще ждут заполнения. Ожидалось, что A380 будет настолько большим и будет продаваться в течение следующих 30-40 лет, что Airbus вряд ли построит более крупный самолет (хотя они, возможно, рассматривали это). Таким образом, они забежали вперед, чтобы построить что-то большое, и хотели вернуться к A350-60-70, когда у них были самолеты, чтобы заполнить пробел в возможностях.
Глядя на А350, мы видим, что это было отчасти правдой. A350 перевозит больше, чем A330/A340, и является следующим шагом на пути к A380. Возможно, A360 был предложен еще в 2006 году, чтобы заполнить пробел между A350 и A380 (например, Boeing 777X-9).или 747-400) или, возможно, дальнемагистральный самолет малой вместимости, такой как Boeing 747SP.
Airbus A370, с другой стороны, возможно, был небольшим реактивным самолетом, предложенным для заполнения сегмента рынка 100-местных самолетов.
Переход Airbus к приобретению программы A220 с тех пор заполнил этот пробел.
Пока что мы знаем, что у Airbus есть три свободных слота: A360, A370 и A390. И нам не терпится увидеть, чем они их наполняют.
Что вы думаете? Есть ли пропавший самолет из линейки Airbus? Дайте нам знать об этом в комментариях.
Airbus действительно работает над A360 или A370?
Над чем на самом деле работает Airbus? Airbus действительно работает над A360 или A370? Семейство Boeing доминировало на рынке более пяти десятилетий с момента основания в июле 1916 года в Сиэтле-Вашингтоне, США. Они были абсолютным монополистом в авиационной отрасли, пока Airbus не выступил против крупнейшей авиационной компании в истории; Компания Airbus была основана 19 декабря.70 в Бланьяке, Франция.
Ноутбуки Lenovo: 8 вопросов, которые вы можете задать…
Пожалуйста, включите JavaScript
Ноутбуки Lenovo: 8 вопросов, которые могут у вас возникнуть (ответы!) | C4RE.
GR
С тех пор Airbus и Boeing стали нарицательными именами на авиационном рынке, удерживая вместе 99% доли рынка. Помимо рынка коммерческих самолетов, Airbus также доминирует в сегменте гражданских вертолетов с долей рынка 54%; Между тем, его конкурент Boeing лидирует в сегменте военных ударных и транспортных вертолетов. Таким образом, находясь почти на равных, два этих конкурента всегда стремились превзойти друг друга с помощью передовых модернизаций самолетов, которые превзошли бы своего предшественника и конкурентов.
Однако в случае с семейством Airbus, после запуска последнего дополнения Airbus A350-900 в январе 2015 года и A350-1000 в феврале 2018 года, оба из которых начали свои первоначальные рейсы с Qatar Airways, новых подтвержденных новостей не было. об их модернизации в серию А350. Единственный новый источник новостей, который семейство Airbus объявило о своей серии A, — это конец Airbus A380, крупнейшего в мире пассажирского самолета с пассажировместимостью 853 человека и четырьмя двигателями GP7200.
Airbus анонсирован в феврале 2019 г.компания планирует прекратить производство мощного судна к 2021 году. Гигантское судно дебютировало на коммерческом рынке в октябре 2007 года с Singapore Airlines.
Отныне мир с нетерпением ждет новых проектов серии A-300 или A-200, которые планирует семейство Airbus; Ожидается, что в этот век технологического чуда одно из самых громких имен в авиационной отрасли представит революционный проект, который может дать новое определение полетам. Затем идет «A360», потенциальный будущий проект семейства Airbus. Было много диких спекуляций относительно этого потенциального нового проекта в сегменте Airbus, который еще не был подтвержден компанией.
Итак, будет ли когда-нибудь Airbus A360? Мысли о новом вероятном самолете А360 не перестают сыпаться. Это было похоже на ситуацию «кот в коробке»: может быть новый преемник серии A-300, или компания может полностью отказаться от работы над расширением своей наиболее известной серии.
Сейчас только сама семья Airbus может подтвердить растущую новость; однако в сентябре 2018 года Forbes опубликовал новость о семействе Airbus, которой поделился официальный представитель. Было упомянуто, что компания не планирует добавлять какие-либо новые модели в серию A-300, чтобы заполнить пробел. Программы для остальных слотов, таких как A360, A370 или A39.0 не обсуждали будущее компании.
Пресс-секретарь также упомянул о широком признании и доминировании самолетов серий A300 и A200 на авиационном рынке и о том, что еще рано думать о каких-либо других сериях для компании без каких-либо первоначальных планов запуска нового проекта из первых рук. Поскольку новость была опубликована в 2018 году, компания, возможно, уже приняла решение о новом проекте самолета, который может стать доминирующим на авиационном рынке.
Итак, мы можем увидеть новые дополнения к серии A-200 или A-300, или гигантская авиационная компания может полностью отказаться от другого имени и серии, которые будут доминирующими в будущем поколении.
Хотя семейство Airbus не объявило о каких-либо новых проектах в своем популярном сегменте A-серии, было совершенно ясно, на что следует обратить внимание, чтобы превзойти «Boeing 777X». Последнее обновление в сегменте реактивных самолетов семейства Boeing станет достойным противником для будущих обновлений реактивных лайнеров семейства Airbus.
Ожидается, что новейшая модернизация Boeing 777X в сегменте реактивных лайнеров семейства Boeing станет самым большим и эффективным двухмоторным реактивным лайнером в мире, не имеющим себе равных во всех аспектах своих характеристик. Новейшее дополнение к семейству Boeing, 777X, совершило ряд крупных прорывов как в области аэродинамики, так и в сегменте двигателей. Ожидается, что просторный дизайн, комфорт и привлекательная индивидуальная архитектура Boeing 777X подарят пассажирам впечатления от полета будущего.
Самолет будет доступен в двух вариантах: Boeing 777-8 и Boeing 777-9.
Вариант 777-8 имеет вместимость 384 пассажира, длину 69,79 метра и широкофюзеляжный вариант с двумя проходами. Мощный и экономичный двигатель Боинга 777-8 может поднять самолет на расстояние до 8730 миль за один полет. Точно так же вариант Boeing 777-9 имеет большее пассажирское пространство; Самолет длиной 76,72 метра может вместить до 426 пассажиров в двухклассных сегментах. Построенный с тем же двигателем, что и в варианте 777-8, Боинг 777-9.самолет может преодолевать расстояние в 7 285 миль за один полет.
Двигатели, используемые в этих вариантах семейства Boeing, стали самой феноменальной модернизацией, которая открыла реактивным лайнерам будущее. Двигатели GE9X, используемые в этих вариантах, считаются самыми большими и мощными авиационными двигателями в мире, интегрированными с передовыми технологиями GE, которые превращают его в экономичного зверя. Этот двигатель был разработан с единственной целью — использовать новейшее достижение семейства Boeing — серию 777X.
Серия Boeing 777X была представлена в ноябре 2013 года, чтобы совершить первый рейс с Эмирейтс в июне 2020 года.
Однако из-за вспышки Covid-19 расписание было перенесено на 2022 год, но позже, в январе 2021 года, стало известно что доставка рейса произойдет только в конце 2023 года; Аналогичным образом ожидается, что к концу 2022 года на рынке появится еще один вариант Boeing, 777-8.
Компания Airbus объявила о своем плане разработки самолетов с нулевым уровнем выбросов по случаю «Дня нулевого уровня выбросов» 21 сентября.0089 st Сентябрь 2020. В объявлении исполнительный директор Airbus Гийом Фори заявил, что три концептуальных проекта проекта ZEROe принесут революционные изменения в авиационный сектор, создав исторический момент, которого никогда не было в транспортном сегменте. . Он также добавил, что, по его мнению, выбор использования водородного топлива как в качестве синтетического топлива, так и в качестве основного источника для самолетов может значительно снизить воздействие авиационного сектора на окружающую среду 9.
0003
Инициатива Airbus по созданию самолетов с нулевым выбросом углерода произвела огромное впечатление на отрасль; в случае успеха это может открыть новую эру в авиационной промышленности. Эпоха полетов с нулевым уровнем выбросов будет означать долгожданную мечту авиационной отрасли, которая может изменить будущее к лучшему.
Откройте для себя три концептуальных самолета с нулевым уровнем выбросов, известных как ZEROe, в этой инфографике. Все эти конфигурации с турбовентиляторным, турбовинтовым двигателем и корпусом со смешанным крылом представляют собой гибридные водородные самолеты.
Водород можно использовать тремя способами для летательных аппаратов: во-первых, прямое сжигание через модифицированные газовые турбины, во-вторых, преобразование его в электрическую энергию с помощью топливного элемента; и в-третьих, объединение его с CO2 для получения синтетического керосина. Проект ZEROe компании Airbus планирует использовать первые два метода для своих инновационных самолетов.
Основная проблема, с которой, как ожидается, столкнется самолет, — это требуемый объем водорода, поскольку его требуется в четыре раза больше, чем керосина, чтобы иметь тот же уровень эффективности. Чтобы преодолеть эту проблему, проект ZEROe будет тестироваться на трех моделях самолетов на начальном этапе.
I) Турбовентилятор Конструкция: Среднеразмерный самолет предназначен для сопровождения 120-200 пассажиров в полете на расстояние более 2000 миль. Прямое водородное сжигание водорода будет питать двигатель самолета через модифицированную газовую турбину. В этой конструкции топливные баки для жидкого водорода будут храниться и распределяться из бензобаков за задним гермошпангоутом.
II) Турбовинтовой Проект: Второй проект проекта ZEROe будет представлять собой малогабаритный самолет, способный перевозить до 100 пассажиров. В этой модели турбовентиляторный двигатель будет заменен турбовинтовым двигателем, который будет питаться от сжигания водорода через модифицированную газовую турбину, как и в первой конструкции.