А 33 аэропракт: Аэропракт А-33. Технические характеристики. Фото.

Комплект чехлов на самолёт SIAI-Marchetti S.205

Подробнее

Комплект чехлов на самолёт Jetfox 91 (Джетфокс 91)

Подробнее

Комплект чехлов на самолёт Nando Groppo Trial

Подробнее

Комплект чехлов на самолёт Авиатика-890

Подробнее

Чехол Diamond DA42 (№ УРАБ.1510.04.94.25)

Подробнее

Чехол на кабину для самолёта Як-12А

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Aerospool Dynamic WT9

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Beechcraft Baron

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Beechcraft Bonanza G-36

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Beechcraft Bonanza V-35

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Beechcraft Sierra/Musketeer/Sundowner

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Beechcraft В200/B350 King Air

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Bristell NG-5 LSA/RG

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Bristell NG-5 UL/HD

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 150 (Cessna 152)

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 172 Skyhawk

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 177 Cardinal

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 182 Skylane

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 206H

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 208B Grand Caravan EX

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 337 Skymaster

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cessna 421 Golden Eagle

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Cirrus SR22

Подробнее

Чехол на кабину самолёта DHC-6 Twin Otter

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Diamond DA20

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Diamond DA40

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Diamond DA62

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Evektor Eurostar SL/SL+

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Evektor Harmony LSA

Подробнее

Чехол на кабину самолёта Evektor SportStar RTC

Подробнее

Товары 1 — 30 из 76
Начало | Пред.  | 1 2 3 | След. | Конец

DOU Hobby: Авиация — антистресс и глоток свободы

[DOU Hobby — рубрика о нетехнических проектах IT-специалистов: творчество, интересное хобби и другие lifestyle-достижения. Если вам есть о чем рассказать — пишите на [email protected]]

CEO компании LiveArt Владимир Яцевский увлекается полётами на лёгких самолётах. Он летает и в Украине, и зарубежом, совершает прогулочные полёты, полеты по маршрутам и даже принимал участие в патрулировании границы. По мнению Владимира, небо заряжает такой силой и спокойствием, которого никогда не найти на земле.

— Владимир, как вы заинтересовались авиацией? Почему тянет в небо?

Полетами я заинтересовался в детстве: родители возили на авиашоу в Гостомель и покупали модельки самолётов. Затем у меня появился компьютер, а с ним и симуляторы F-19 Stealth Fighter и другие. Первым серьезным испытанием был Microsoft Flight Simulator 4. 0, довольно примитивный на то время, но всё же кое-как моделирующий полёт. Именно на нём мне удалось после многих попыток посадить Learjet, одну из самых сложных моделей в игре.

В 2005 году, это было зимой, мой однокурсник и товарищ Саша Жуков предложил съездить на аэродром под Киевом, где можно было полетать на настоящем самолёте. Шел снег, и погода не до конца располагала к полётам из-за низкой облачности. Однако наш пилот-инструктор подготовил самолёт и поднял нас в небо. Этот день, как и день первого самостоятельного полета, я не забуду никогда. С того момента я начал эпизодически летать в аэроклубе «Аэропракт» и познакомился со своим первым замечательным инструктором Сергеем Курченко.

Полёты дарят какое-то невообразимое ощущение спокойствия и свободы. Очень не зря упоминают избитую цитату: «Вкусив свободу полета, всегда ты будешь ходить по земле смотря в небо, потому что ты там был и всегда будешь желать туда вернуться». Вы отрываетесь от земли, и вокруг самолёта всё уменьшается в размерах: машины, люди, улицы, и вместе с ними все проблемы. Небо заряжает такой силой и спокойствием, которого вы никогда не найдете на земле. Каждый полёт уникален, и это никогда не может наскучить. Потому и тянет 😉

— Как вы обучались полетам? Сколько надо учиться, чтобы получить лицензию?

Начинал летать всё в том же аэроклубе «Аэропракт» — сначала по выходным, затем всё чаще, выезжая и в будни. Для обучения очень важна регулярность, поэтому использовал все возможности. Первый самостоятельный полет совершил на А-22. Дальше так или иначе необходимо было получить лицензию пилота (Private Pilot License). В 2010 году я начал это обучение в Латвии, а затем закончил у нас в Украинской школе пилотов на самолёте К-10.

На берегу Макаровского водохранилища

Само обучение состоит из теории и практики. Теория изучается несколько месяцев в самой школе или самостоятельно. Затем экзамены по 9 дисциплинам. Практика состоит из не менее 45 часов полётов. Это ознакомительные полёты, полёты по кругу, с выходом в зону, подготовка к самостоятельному вылету, самостоятельные полёты и полёты по маршруту. Конечно же, любимые отработки отказов и различных ситуаций, куда же без них. По результату вы проходите checkride — заключительный проверочный полёт с экзаменатором. И только затем получаете лицензию.

Чтобы иметь возможность летать на бортах с европейской регистрацией, пару лет назад я прошел валидацию пилотского в Польше. Для этого надо иметь необходимое количество часов налёта (более 100) и сдать необходимые экзамены (Air Law и Human Performance). Так что сейчас у меня два свидетельства пилота — украинское ICAO PPL и польское EASA PPL. Оба на SEP(L) — Single Engine Piston (Land), то есть любой однодвигательный самолёт весом до 5700 кг. Технически это означает, что могу летать на самолётах как нашей, так и европейской регистраций.

— На каких самолетах и где довелось полетать?

Больше всего довелось полетать в нашем местном аэроклубе на сверхлегких A-22 и A-32. Это отличные самолёты для прогулочных полётов с невероятным обзором из кабины и отличной управляемостью. Всё, что нужно сделать, — позвонить в ПВО, подготовить самолёт и вперед — осматривать окрестности, леса, дороги. Удивительно, но такие обычные полёты тоже не могут наскучить, ведь всё вокруг всегда меняется: поля, посёлки, дома… Всегда интересно подмечать какие-то детали и затем возвращаться к ним.

В Польше я летаю на PS-28 Cruiser и Piper Arrow. Первый — это двухместный легкий низкоплан, на котором очень удобно летать по маршрутам. Второй — посложнее, и квалификацию на него я получал отдельно, поскольку самолёт имеет выпускающиеся шасси и изменяемый шаг винта.

PS-28 Cruiser (слева) и Piper Arrow (справа)

Piper Arrow — 4-местный самолет, что позволяет набрать себе компанию и полететь по Европе, разделив затраты на аренду. Так мы слетали в Прагу в прошлом году. Планировали на выходные, но по факту вышло, что слетали пообедать, так как погода по прогнозу должна была испортиться, и мы рисковали застрять со школьным самолётом дня на 3-4. Самым сложным было перелетать горы в довольно узкую щель между вершинами и нижней кромкой облаков.

Несколько раз мне довелось проводить полёты для воспитанников АКЦ. Дети — это вообще самая благодарная аудитория и отличные пилоты! Я замечал, что каждый человек по-разному относится к полётам и по-разному ведет себя в небе. Статистически, например, мужчины — самая боязливая категория пассажиров. Дети быстрее всего учатся управлять, а девушки умеют насладиться каждой минутой полёта.

С каждым годом увеличивается количество слётов и фестивалей, что очень приятно — это способствует развитию лёгкой авиации. На слётах все знакомятся друг с другом, готовят программу показательных полётов. Здесь всегда можно полетать на другом самолёте, пообщаться и поделиться опытом. Ближайший слёт, например, пройдет 13-15 июля в Житомире. На него обычно слетаются также и с Европы: Польши, Чехии, Румынии, Германии. За самый дальний перелет на слёт традиционно дают специальный приз.

— Зимой тоже летаете?

Летаем, еще и очень! Нужна только расчищенная полоса, рулёжки и хорошая погода. Под хорошей имеется в виду отсутствие опасных метеоявлений, вроде мокрого снега или тумана, что нередко зимой по утрам.

Недалеко от Макарова, всего в 60 км от Киева

Отдельный подвиг зимой — прогреть самолёт. Это может занять намного больше времени, чем в другие времена года. Но кристально чистый воздух и искрящиеся виды заснеженных полей, как и лесной живности, гуляющей по ним, с лихвой окупают любые неудобства. Мне очень нравится летать в это время года.

— С какими проблемами сталкивались во время полетов? Как их решали?

Инструктор в Латвии учил сразу отменять полёт, если находится 3 причины не лететь. Пока ты на земле, ты всё контролируешь. Но стоит тебе взлететь, как ты уже в любом случае должен иметь возможность решить возникшую проблему. А проблемой может стать совершенно безобидная на земле вещь — например, потребность сходить в туалет, когда летишь над лесным массивом зоны отчуждения, а до ближайшего аэродрома лететь час.

Был и такой случай: я принимал участие в полётах на патрулирование границы. В свой первый полёт мы должны были раздать интервью для приехавших журналистов, в том числе и с телеканалов. Все эти действия затянулись, и мы вылетели позже расчётного времени. К тому моменту мы с моим вторым пилотом уже понимали, что нам предстоит «уворачиваться» от гроз по маршруту. Сложность была в том, что мы летели вдоль границы, и пересекать её ни в коем случае нельзя — это очень серьезное нарушение.

Залетая пару раз в ливень, мы смогли полностью пролететь весь маршрут, но главный сюрприз нас ждал по возвращении — в районе родного аэродрома всё было темно от облаков. Мы начали прикидывать, где можно было сесть и переждать. К счастью, удалось выйти на связь с вышкой и уточнить, что над самой точкой дождь прошел и можно спокойно прилетать. На земле нас тогда дождалась съемочная группа одного из известных телеканалов, сюжет которой до сих пор остался в новостных архивах.

Чаще всего мне доставляют хлопоты именно погодные условия, но пару раз отказывала и техника. Как-то по дороге из Праги в кабине начал валить дым из-под панели, и нам с напарником пришлось быстро проветривать и предпринимать что-то. Помню, как довольно быстро сидел уже с огнетушителем в руках. Мы были готовы обесточить самолёт и искать пригодное место для посадки. К счастью, дым быстро прошел, и мы удачно долетели.

Тот самый полёт, когда загорелась проводка

— Как уберечь себя от трагедий во время полетов?

Больше летать! И никогда не пренебрегать подготовкой, ведь безопасность — прежде всего в голове. Мелочей в авиации не бывает, и чем лучше вы готовитесь, тем ниже риск появления какой-то ситуации.

Безопасность обычно начинается на земле, и именно здесь стараешься минимизировать вероятность возникновения проблем в воздухе: выспаться перед утренним полётом, правильно рассчитать топливно на маршрут, тщательно осмотреть самолёт — всё это гарантирует спокойствие в воздухе. А каждый полёт должен быть спокойным и приятным. Геройство и адреналин в воздухе в обычной ситуации — очень четкий показатель плохой подготовки.

В процессе обучения вопрос безопасности полётов всегда ставится во главу угла. Заход на второй круг иногда учат делать гораздо чаще, чем саму посадку, а довольно большой кусок практики приходится на отработку отказов в различных условиях. Затем важно регулярно поддерживать эти навыки и отрабатывать выходы из сваливания или же имитацию отказа двигателя.

Обычный вид из кабины А-22 с правого кресла

Со временем вырабатывается привычка мысленно представлять себе различные ситуации и прогнозировать свои действия. Летишь, например, с пассажиром, рассказываешь ему, где какой населённый пункт, а сам присматриваешь место, куда можно будет сесть в случае отказа двигателя именно в этот момент.

И, конечно, не стоит лететь в условиях, к которым не готов — в откровенно плохую погоду или боковой ветер на взлёте/посадке, не соответствующий минимумам самолёта или вас как пилота. У каждого есть свои внутренние ограничения, и даже если формально вам кажется, что лететь можно, стоит еще раз всё тщательно взвесить.

Если попадаете в проблемную ситуацию, то лучший совет: «Don’t panic». Но, конечно, чаще стоит пользоваться другой поговоркой: «Лучше жалеть на земле о том, что не полетел, чем о том, что полетел, находясь в небе».

— Как удается совмещать хобби с основной работой?

Полёты требуют много времени, львиная доля которого уходит на поездки и подготовку. Даже обычный прогулочный полёт может занять несколько часов на дорогу туда/обратно, минимум 30 минут подготовить самолёт к вылету (если только до вас на нем никто не летал — тогда намного быстрее). В Европе иногда еще больше времени требуется на подготовку всех бумажек: сводки погоды, информации об аэродромах полётов, флайт-плана. Многие считают, что самолёт — это сел и полетел, но это не совсем так. Иногда длинный маршрут по Европе нужно готовить несколько недель, и здесь часто целесообразно обратиться за помощью к коллегам, особенно тем, кто уже такой маршрут летал.

Так обычно выглядит подготовка маршрута

В данный момент я больше пилот «выходного дня», то есть чаще летаю по выходным, либо же специально беру отпуск и еду на лётную сессию в Польшу: один или с товарищем берем самолёт и летаем по различным интересным маршрутам.

Но иногда могу сорваться и уехать на аэродром посреди рабочего дня за глотком свободы. Лучшего лекарства от стресса не придумаешь! Несколько коллег, летавших со мной, это могут подтвердить 🙂

— Насколько авиация дорогой вид спорта? На что именно идут основные траты?

Здесь всё относительно. Например, если брать самолётный спорт в целом, а именно соревнования по аэробатике, которые проходят несколько раз в году, то да — довольно дорогой, поскольку нужен спортивный самолёт и всё необходимое для подготовки. Также дорого владеть самолётом, поскольку в целом процесс его содержания несколько сложнее, чем, к примеру, у автомобиля.

Однако сами полёты — нет. В любом клубе всегда можно договориться об ознакомительном полёте, как и в лётных школах, просто чтобы понять, интересно летать или нет. Многие продают сертификаты на полёт — это тоже неплохой способ попасть в мир малой авиации.

Полёт над Варшавой. Внизу справа Stadion Narodowy

Основные траты идут на саму лицензию (около $10 тыс. ) и налёт, то есть аренду самолёта и найм инструктора (при необходимости). Конечно же, постепенно вы начинаете испытывать потребности в традиционных авиационных атрибутах: своей гарнитуре, лётной сумке, удобному планшету, хороших учебниках, картах, соответствующему ПО для планирования полётов — всё это можно также добавить в траты.

— Что можете посоветовать новичкам? С чего и как лучше начинать?

Приехать в ближайший аэроклуб и сделать ознакомительный полёт. Первое время можно просто наслаждаться полётами с инструктором, пока вы не созреете до желания стать самостоятельным пилотом. Тогда и следует тщательно взвесить свои силы, подготовиться финансово и организовать свободное время для обучения.

Начать летать самостоятельно можно с планера — это будет очень правильным шагом с точки зрения формирования летного мастерства. В отличие от самолёта, планер не использует топлива и именно он формирует у пилота-новичка правильные навыки. То же можно сказать и о различии сверхлегких (450 кг взлетной массы) и легких аэропланов: лучше начинать с более легкого, и тогда более тяжелый самолёт покажется совершенно обычным в управлении.

Что касается лётных школ, дешевле и качественнее всего обучаться в США, просто качественно — в европейских странах типа Польши или Литвы, где на данный момент самые приемлемые цены. В Украине также каждый год открываются школы, есть много действующих — все они предлагают различный флот для обучения, но по ценам зачастую дороже, чем в Европе.

Во время проверки с инструктором, перед взлётом

Каждый пилот обязательно должен иметь медицинский сертификат второго класса — для пилотов-любителей. Чтобы его получить, необходимо пройти медосмотр — почти как в военкомате, только в отличие от последнего, необходимо действительно иметь хорошее здоровье. Обновлять сертификат нужно раз в 5 лет или чаще, в зависимости от возраста.

Важно понимать, что летная лицензия и права на автомобиль — две разные вещи. Для лицензии довольно долго нужно учить теорию, в которую входят основы аэродинамики, метеорология, навигация, коммуникация и еще пять предметов. Здесь представителям нашей профессии проще, поскольку так или иначе вы сталкиваетесь с формулами, которые когда-то проходили в школьном курсе физики или на каком-то из курсов университета. Умение ориентироваться на местности с компасом и картой — тоже полезный навык.

Еще важно быть упорным и трезво понимать свои возможности. Стоит принять, что сразу получаться всё не будет. Но если вы уверенно и аккуратно водите автомобиль или велосипед, самолёт вам будет освоить довольно легко.

— Какие у вас планы на будущее?

Чаще летать, продолжать осваивать новые типы самолётов, помогать развитию малой авиации в Украине. Стараюсь этому способствовать, помогая иностранным экипажам организовать прилёт к нам. Впереди еще много перспектив: например, получить рейтинг на многодвигательные ВС или же инструментальный, позволяющий летать ночью и в более сложных метеоусловиях. И, конечно, в определённом будущем заняться лицензией коммерческого пилота.

Все про українське ІТ в Телеграмі — підписуйтеся на канал редакції DOU

Теми: DOU Hobby

aeroprakt production list

23-8792	0000 Aeroprakt A-22LS Kelpie	A22LS-272	1	2	Australia
23-8794	2017 Aeroprakt A-22LS Kelpie	A22LS-274	1	2	Australia
23-9610	0000 AeroPrakt A32 Vixxen	не найден 23-9610	1	2 9000		. 0005
24-7374	0000 Aeroprakt A-22LS Foxbat	Not found 24-7374	1	2	Australia
24-7734	0000 Aeroprakt A-22LS Foxbat	Not found 24-7734	1	2	Australia
24-7979	2011 Aeroprakt A-22LS Foxbat	A22LS-096	1	2	Australia
24-8300	2013 AeroPrakt A-22LS Foxbat	A22LS-166	1	2
24-8516

333333333339. -C.-C.-C.-C.-C.-CBGGGGGGGGGG. 22 Фоксбат

9000 2005 2005. 0005

99669611116151116961511169615111111111111161111111111111111119н. 0005

1	2	Австралия
24-8700	0000 AeroPrakt A-22LS Foxbat	не найден 24-8700	1	2	. Vic	10005	2	. Vic, Austustry	10005	2	. Vic.0016
4L-GAU	2009 Aeroprakt A-22LS Foxbat	17	1	2	Georgia
4L-ULA	2003 Aeroprakt A-20 Vista	038	1	2	Georgia
4L-ULK	2002 AeroPrakt A-22 Foxbat	48	1	2	Georgia
4l-	2014. 0004 205	1	2	Georgia
4X-HYI	2019 Aeroprakt A32	4X-HYI	1	2	Israel
74-AJL	2017 Aeroprakt A -22L2 Foxbat	Not found 74-AJL	1	2	France
AP-AAAC	2001 Aeroprakt A-20 Flirt	003	1	2	Poland
C-FGDY	2005 Aeroprakt A-24 Viking	005	1	3	Ontario, Canada
C-IJOF	2011 Aeroprakt A-22LS Foxbat	080	1	2	Британская Колумбия, Канада
C-Illz	2009 AeroPrakt A-22LS Foxbat	005	1		BC, Canada
				BC, Canada
							BC, Канада
			2009 Aeroprakt A-22LS Foxbat	008	1	2	British Columbia, Canada
CC-AHI	2012 Aeroprakt A-22L2 Foxbat	376	1	2	Чили
CC-AKP	0000 AeroPrakt A-22LS Foxbat		1	2
CC-AKV	40004
. 0005	190	1	2	Chile
D-MACA	0000 Aeroprakt A-22L Foxbat	Not found D-MACA	1	2	Germany
D -Мат	2010 AeroPrakt A-22L2 Foxbat	345	1	2	Германия
D-MAWO	0000 Aerparkt A32 Vixxen	не обнаружил D-MAWO D-MAWO		.0004 1	2	Germany
D-MBCG	2008 Aeroprakt A-22L Foxbat	264	1	2	Germany
D-MBCG	2010 Aeroprakt A-22L Foxbat	332	1	2	Германия
D-Miah	0000 Aeroprakt A-25 Vision	323	10005	2	9169	2	10005	2		2	10005	2 9000 9000 9000	10005	2 9000 9000 9000 9000	D-MIAP	2013 Aeroprakt A-22L2 Foxbat	432	1	2	Germany
D-MIPO	2021 Aeroprakt A32 Vixxen	185	1	2	Germany
D-MITF	0000 Aeroprakt A-22L Vision	173	1	2	Germany
D-MONY	0000 Aeroprakt A-22 Vision	032-010	1	2	Германия
D-MPNM	0000 Aeroprakt A-22L2 Foxbat	Не найден. D-MRWY	2018 Aeroprakt A-22L2 Foxbat	576	1	2	Germany
D-MYAK	0000 Aeroprakt A-22L2 Foxbat	467	1	2	Germany
D-MYLF	0000 Aeroprakt 22L2	486	1	2	Germany
D-MYMX	2000 Aeroprakt A-22L2 Foxbat	000	1	2	Германия
D-Mymz	0000 AeroPrakt A22-L2 Foxbat	0	1	2	Германия
	2	40005
2	40005
	2	40005
	2	40005	0004 EC-FD8	0000 Aeroprakt A-22L Foxbat	A22L-07-0002	1	2	Spain
EC-FF2	2007 Aeroprakt A-22L 80	A22L80-07- 0001	1	2	Spain
EC-FS3	0000 Aeroprakt A22L Foxbat	A22L-08-0031	1	2	Spain
EC-FS5	0000 Aeroprakt A22L Фоксбат	A22L-08-0030	1	2	Spain
EC-GX8	0000 Aeroprakt A22-L2 Foxbat	559	1	2	Spain
EC-HB8	0000 Aeroprakt A-22L2 Foxbat	597	1	2	Spain
EC-LLP	2010 Aeroprakt A-22L	A22L-11-0043	1		Spain
EC-MFX	2014 Aeroprakt A-22L 80	A22L-14-0063	1	2
F-FVTJ	0000 Aeroprakt A-22 Foxbat	33	1	2	France
F-JYPS	0000 AeroPrakt A-22 Foxbat	33		2
PFA 317-13803	1	2	United Kingdom
G-CBJH	2002 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-13847	1	2	United Kingdom
G-Cbyh	2003 AeroPrakt A-22 Foxbat	PFA 317-13902	1	2	United Kingdom
G-CCCE	G-CCCE	PFA 317-14002	1	2	United Kingdom
G-CCJV	2004 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-14082	1	2	United Kingdom
G-CDDW	2004 AeroPrakt A-22 Foxbat	PFA 317-14261	1	2	United Kingdom
G-CDHX	G-CDHX	PFA 317-14297	1	2	United Kingdom
G-CDJH	2005 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-14358	1	2	United Kingdom
G-CDTZ	2006 AeroPrakt A-22 Foxbat	PFA 317-14433	1	2	United Kingdom
G-CEOP	2007 AeroPrakt A-25	G-CEOP	2007 2007
	2007 2007
1	2	United Kingdom
G-CESI	2007 Aeroprakt A-22L Foxbat	PFA 317A-14643	1	2	United Kingdom
G-CEWR	2008 AeroPrakt A-22L FOXBAT	PFA 317A-14736	1	2	Великобритания
G-CGU0005	LAA 317A-15039	1	2	United Kingdom
G-CGVA	2011 Aeroprakt A-22L Foxbat	PFA 317A-14734	1	2	United Kingdom
G-CGWP	2011 Aeroprakt A-22L Foxbat	LAA 317A-15070	1	2
G-CGZT	2012 Aeroprakt A-22L Foxbat	LAA 317A-15084	1	2
G-CHAD	2002 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-13909	1	2	United Kingdom
G-CHHB	2012 Aeroprakt A-22LS Foxbat	LAA 317B-15141	1	2	United Kingdom
G-CHSY	2013 Aeroprakt A-22LS Foxbat	LAA 317B-15186	1	2	United Kingdom
G-CIKE	2014 Aeroprakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15298	1	2	United Kingdom
G-CINV	2015 Aeroprakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15316	1	2	United Kingdom
G-CKUO	2018 Aeroprakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15487	1	2	Уэст Мидлендс, Великобритания
G-CKVF	2018 AeroPrakt A22-LS Foxbat	9000 4. LICOLNSHIL CLEH	2019 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15590	1	2	Cumbria, United Kingdom
G-CLGD	2019 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15607	1	2	Leicestershire, United Kingdom
G-CLNM	2019 Aeroprakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15636	1		Shropshire, United Kingdom
G-CMBI	2021 AeroPrakt A32 Vixxen	LAA 411-15762	1	2	OMAGH, United Kingdom
G-CMBO	42111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111н 9ЖБО	74424 2021.0005	1	2	Wirral, United Kingdom
G-COXS	2004 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-14168	1	2	United Kingdom
G -Cwtd	2004 AeroPrakt A-22 Foxbat	PFA 317-14131	1	2	United Kingdom
G-Drew	2019 AeroPrakt A32 Vixxen	1	2	Gloucestershire, United Kingdom
G-ENVV	2019 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15611	1	2	County Down, United Kingdom
G -Оиоид	2009 AeroPrakt A-22L Foxbat	LAA 317A-14836	1	2	Великобритания
G-FBAT	2000 AeroPrakt A-2503 0004 PFA 317-13591	1	2	United Kingdom
G-FBSS	2012 Aeroprakt A-22LS Foxbat	LAA 317B-15101	1	2
G -Fjth	2003 AeroPrakt A-22 Foxbat	PFA 317-13928	1	2	United Kingdom
G-FOXB	2002 AEROPRAKT A-25 FOXBAT	PFA 317888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888н. 0004 1	2	United Kingdom
G-FOXV	2013 Aeroprakt A-22LS Foxbat	LAA 317B-15186	1	2	Llangollen, United Kingdom
G-FXBA	2018 AeroPrakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15534	1	2	Оксфордшир, Великобритания
G-FXBT	2002 AeroPrakt A-22 Foxbat	9137	137	137	137777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777770005	1	2	United Kingdom
G-GFOX	2005 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-14368	1	2	United Kingdom
G-ILMC	2021 AeroPrakt A32 Vixxen	LAA 411-15784	1	2	Округ Даун, Великобритания
G-JAAP	2019 Aerparkt A32 VixEn		1	2	United Kingdom
G-KALM	2019 Aeroprakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15636	1		Shropshire, United Kingdom
G-KELP	2017 AeroPrakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15459	1	2	POWYS, Великобритания
G-LIFB	2021 AEROPRAKT A32 VIXXEN	411-1573333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333н. 0005	2	Чешир, Великобритания
G-MILR	2017 AeroPrakt A22-LS Foxbat	LAA 317B-15402	1	2	Округа Tyrone, United Kingdom		9.-M0004	.	2021 Aeroprakt A32 Vixxen	LAA 411-15708	1	2	Oxfordshire, United Kingdom
G-MOWG	2006 Aeroprakt A-22L Foxbat	PFA 317A-14545	1	2	United Kingdom
G-MRAF	2005 Aeroprakt A-22 Foxbat	PFA 317-14370	1	2	United Kingdom
G-NALD	2019 AeroPrakt A32 Vixxen	LAA 411-15587	1	2	Хэмпшир, Великобритания

A22LS — Leighnor Lelc Llc