Грузоподъемность самолета максимальная: Грузовые самолеты: особенности и технические характеристики

Содержание

Грузовые самолеты: особенности и технические характеристики

Дата публикации: 23.12.2019 19:16

Грузовые самолеты различаются по ряду технических и эксплуатационных характеристик, ориентируясь на которые логистическая компания подбирает оптимальный вариант транспортного средства с учетом особенностей груза, расстояния, технического оснащения борта и терминалов в пунктах вылета и назначения, других факторов.

В таблице ниже представлен краткий обзор наиболее часто эксплуатируемых в РФ транспортных самолетов для перевозок на средние и дальние расстояния со сравнением по основным параметрам.

ТУ 204C
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Предназначен для грузоперевозок на средние расстояния. Максимальная дальность полета при весе груза от 13,6 до 30 тонн – 2370 км, при меньшей загрузке – до 6820 км.	Грузовая палуба ТУ-204С Основная грузовая палуба – 29,5х3,25х2,8 м, оборудована погрузочно-разгрузочной системой (роликовые дорожки, шаровые панели и др. ), рассчитана на 14 стандартных поддонов, подходит для перевозок длинномерных грузов (до 10 метров). В каждом из двух нижних отсеков можно дополнительно разместить до 12 поддонов типа 2АК-0.7	Боковой, шириной 3,4 и высотой 2 метра. В модификации ТУ 204-100C – рампа в носовой части, позволяющая загружать негабаритные грузы.	До 30 тонн, до 179 м³
L100-30
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Средняя грузоподъемность, максимальное расстояние полета с полной загрузкой – 3790 км	Грузовая палуба 17,0х3,02х2,74 м	Механизированный люк L100-30 Механизированный люк (рампа с гидравлическим приводом) в хвостовой части шириной 3,02 и высотой 2,74 м	До 20 тонн, до 140 м³
ИЛ-76
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Шасси ИЛ-76 Оснащен шасси с повышенной проходимостью, отличается улучшенной механизацией крыла и системой энергообеспечения, короткой взлетно-посадочной дистанцией, что позволяет использовать самолет для взлета и посадки с грунтовых полос, в том числе – на небольших аэродромах регионального значения.	Грузовая кабина — 18,5х3,3х3,25 м. Благодаря особой конструкции адаптирована для размещения авиационных и автомобильных контейнеров, поддонов различного типа и любой иной тары. Обеспечивает универсальность и повышенное удобство грузоперевозок, благодаря чему снижается риск повреждения груза в процессе погрузочно-разгрузочных работ.	Рампа в хвостовой части шириной 3,3 и высотой 3,25 м позволяет загружать крупногабаритные грузы, технику, оборудование.	До 47 тонн, до 175 м³
DC-10
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Простой и, одновременно, мощный транспортный самолет с большой грузоподъемностью и способностью к перелетам на дальние расстояния.	Грузовой отсек 37,25х3,56х2,34 м при полной загрузке вмещает 30 контейнеров типа LD3.	Боковой люк DC-10 Боковой люк шириной 3,54 и высотой 2,54 метра.	До 65 тонн, до 450 м³
Boeing 747
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Главная отличительные характеристики – большая грузоподъемность, сочетающаяся с малым расходом топлива и возможностью дальних перелетов (до 8000 км).	Грузовая кабина Boeing-747 Объемная грузовая кабина с усиленным полом – 49,0х4,8х3,04 м.	Боковой люк шириной 3,25 и высотой 3,1 метра.	До 110 тонн, до 750 м³
Boeing 757
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Предназначен для авиагрузоперевозок на средние расстояния – максимальная дальность полета – 4670 км.	Грузовая палуба 33,2х3,53х2,18 м при максимальной загрузке вмещает 15 поддонов стандартного типа.	Боковой люк шириной 3,4 и высотой 2,18 метра.	До 30 тонн, до 185 м³
Airbus 300 B4
Разработан с учетом возможности транспортировки крупногабаритного оборудования и конструкций. Увеличенный фюзеляж, усиленный пол. Максимальная дальность полета – 2700 км.	Основная грузовая кабина – 39,0х4,77х2,23 м вмещает до 20 поддонов, еще столько же можно расположить в боковых отсеках.	Боковой люк шириной 3,58 и высотой 2,56 метра.	До 43,5 тонн, до 280 м³
АН 124 (Руслан) и АН 225 (Мария)
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Оба самолета схожи по конструктивному исполнению и летным качествам, идеально приспособлены для авиаперевозки негабаритных грузов. Отличаются улучшенными аэродинамическими характеристиками, оснащены многостоечными шасси, приспособленными для взлета/посадки с грунтовых полос. Дополнительное удобство погрузки-разгрузки обеспечивается за счет способности изменения стояночного клиренса и угла наклона фюзеляжа, а также наличия двух люков – в носовой и хвостовой части.	Грузовая кабина АН-124 Грузовая кабина в АН 124 – 36,5х6,2х4,2, в АН 225 – 43,0х6,2х4,2 м. Оснащена комплексом бортового погрузочно-разгрузочного оборудования, в том числе – передвижными кранами, позволяющими единовременно загружать до 20 тонн.	Две рампы шириной 6,2 и высотой 4,1 метра.	До 120 тонн, до 800 м³ (Руслан) До 200 тонн, до 1100 м³ (Мария)
АН 12
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Повышенная проходимость шасси, возможность выгрузки грузов с помощью парашютов.	Грузовой отсек 13,5х3,0х2,4 м с бортовым погрузочным устройством грузоподъемностью до 2,5 тонн.	Рампа в хвостовой части шириной 3,0 и высотой 2,4 метра	До 18 тонн, до 90 м³
АН 22 «Антей»
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Наличие большого люка, просторная камера и возможность перевозки на внешней подвеске снимает любые ограничения по габаритам и геометрии грузов. Мощное грузоподъемное оборудование – трап-рампа, тельферы – делают самолет идеальным для авиаперевозок между любыми терминалами. Дополнительный плюс – повышенная проходимость шасси.	Грузовой отсек 26,4х4,3х4,1 м, внешние подвески можно закреплять под крылом и на фюзеляже. Грузовой отсек самолета Антей	Рампа шириной 4,3 и высотой 4,1 метра	До 50 тонн, до 650 м³
АН 74
Особенности	Грузовой отсек	Грузовой люк	Максимальная грузоподъемность/объем
Идеален для перевозок небольших партий грузов. Адаптирован к работе при экстремально низких (до минус 60°C) и высоких (до плюс 45°C) температурах. Может использоваться на аэродромах любого типа, включая полосы с грунтовым покрытием, галечные и снеговые площадки.	В кабине размером 10,0х2,15х2,1 м можно перевозить грузы в контейнерах, поддонах, а также в бочках и нестандартной таре, размещать колесную технику. Оборудование позволяет одновременно загружать до 2,5 тонн.	Квадратная рампа размером 2,1х 2,1 метра.	До 8 тонн, до 45 м³

Внимание! Вне зависимости от типа самолета стоимость авиаперевозки грузов в компании Аир Транс Экспресс фиксирована и зависит от направления и дальности полета, веса и габаритов груза, а также необходимости в дополнительных сервисных услугах – доставки «от дверей до дверей», упаковки, хранения на складе, перевозки в термоконтейнерах и др.

Виды грузовых самолетов для авиационных перевозок – полезные статьи

Главная

Статьи

Ан-12, Ан-24 и другие виды грузовых самолетов для авиаперевозок по РФ

Транспортные компании, осуществляющие перевозку грузов с помощью авиации, держат в своем парке огромное количество разнообразной техники, которая актуализируется в различных ситуациях. Наиболее популярные самолеты, используемые сегодня для этих целей в России, являются разработками известных конструкторских бюро: КБ Антонова, КБ Ильюшина, КБ Яковлева. Также среди грузового авиатранспорта имеются и самолеты иностранных производителей, в частности известных The Boeing Company и Airbus.

Характеристики отечественных грузовых самолетов

Каждое транспортное средство отличается своими характеристиками, размерами, грузоподъемностью.

Самолеты Ан-12 известны коммерческой загрузкой до 20 тонн. Они применяются для авиаперевозки грузов сложного образца: большого объема, крупных габаритов, имеющих большой вес. Известны случаи транспортировки с их помощью колесной и гусеничной техники. Также допускается загружать в отсек контейнеры и поддоны с грузом.

Транспортные средства класса Ан-24 рассчитаны на небольшой совокупный груз (до 5,5 тонн). Они оснащены тремя багажно-грузовыми отделениями, расположенными вровень с пассажирским салоном. Улучшенной версией этих самолетов считается еще одна украинская разработка – Ан-26, которая имеет коммерческую грузоподъемность 5,5 тонн, отличается возможностью осуществления погрузки, как с земли, так и из кузова.

Ан-124-100 Руслан считается самым грузоподъемным на планете самолетом, вышедшим в серии. Его загрузка может достигать 120 тонн. С его помощью удобно отправлять большие партии продукции.

Модель самолетов Ту-154Б, относящаяся к одним из наиболее массовых воздушных средств, когда-либо производимых советской авиацией, также используется сегодня для осуществления грузоперевозок, позволяя размещать на своем борту до 18 тонн продукции. Техника класса Ту-134А, производимая тем же КБ, рассчитана на размещение в ее 2-х отсеках грузов весом до 8,6 тонн насыпью.

Самолеты Як-40К, в отличие от версии ЯК-40, оснащены специальными грузовыми люками и могут использоваться как для смешанной транспортировки, так и для перевозки исключительно грузов. Во втором случае их нагрузка увеличивается до 3200 кг.

Разместить грузы внутри Як-42 предлагается в 8 контейнерах, место для которых отведено в переднем и заднем грузовых отсеках. При демонтаже рольгантового настила, можно перевозить, в том числе, крупногабаритные грузы. Один из вариантов этой техники – модификация Як-42Д на 120 мест – также широко используется для перевозки товаров. Если загрузить этот самолет контейнерами можно разместить внутри него до 12,82 тонн, если не прибегать к спецтаре, груза поместится меньше, всего 8,6 тонн.

У межконтинентального воздушного судна Ил-62 грузоподъемность может составлять до 5 тонн, в наличии – 4 отсека для грузов. Это проверенный вариант техники, который отлично зарекомендовал себя за годы эксплуатации.
Пользуется спросом у заказчиков и надежный Ил-76, способный перевозить за один раз до 48 тонн коммерческого груза. Он актуален для межрегиональной перевозки крупногабаритных грузов, техники.
Широкофюзеляжные аэробусы Ил-86 предполагают размещение грузов на нижней палубе, где имеется пара грузовых отсеков, а также еще в 3 секторах, где размещается груз поштучно. Загрузка таких самолетов допустима в пределах 15-ти тонн. Ил-96-300 также может взять на борт до 15-ти тонн коммерческого груза.

Заграничные разработки на службе гражданской авиации РФ

Французская компания Airbus производит высококачественные летательные аппараты, которые пользуются спросом во всем мире. Ее техника широко применяется для грузоперевозок, в том числе – осуществляемых интернациональными почтовыми компаниями и службами доставки.

Широкофюзеляжный Airbus A310 считающийся самым маленьким в мире, способен перевозить единоразово до 7-ми тонн коммерческого груза. В его грузовых кабинах можно разместить до 10 контейнеров, поштучный груз, поддоны.
Узкофюзеляжный самолёт Airbus A319-100 (A319) для полетов на малые и средние дистанции принимает товары общим весом до 6,8 тонн для размещения в переднем и заднем отделении, а также в отсеке рассыпного груза. Ненамного отстает от него и модель Airbus A320-200 (A320А), имеющая схожие технические характеристики и вместительность.
Airbus A321-100 (A321А) который известен как модифицированный А320, принадлежит к числу самых габаритных лайнеров данного семейства, его максимальный взлетный вес – 93500 кг.

Американская корпорация The Boeing Company также не отстает от европейцев, выпуская воздушные суда, идеально приспособленные для пассажирских и грузовых перевозок. В частности, российские транспортные компании эксплуатируют сегодня для транспортировки различных грузов такие модели:

Boeing 737-300 (В737-300) – узкофюзеляжные лайнеры, легко модифицируемые в грузовые версии, способные транспортировать по воздуху 5,73 тонны коммерческого груза.
Boeing 767-300 – авиалайнеры с максимальной загрузкой не более 9-ти тонн, имеют 5 отсеков для различных типов грузов. Способны осуществлять перелеты средней и большой протяженности.
Boeing 777-200 – широкофюзеляжные суда для длительных перелетов, размещающие в переднем отсеке до 18 контейнеров, в заднем – до 14-ти, в секторе насыпного груза – штучные изделия, почту, багаж, объемом до 17 кубических метров.

К преимуществам Боенгов в деле доставки грузов относятся их высокая степень надежности, универсальность, способность осуществлять многочасовые перелеты.

Военно-транспортный самолет Ли-2. СССР

В середине 1930-х годов в условиях обострившейся международной обстановки, советское правительство приняло ряд мероприятий по усилению обороны страны, в том числе и меры по поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более высокую ступень. В числе этих мер было приобретение самолетов для лицензионной постройки (Валти V-11, Консолидейтед РВY-1 и Гленн-Мартин 156), покупка оборудования, документации и технологий за рубежом. Наряду с этим, в СССР еще в 1936 году было принято решение обновить самолетный парк гражданского воздушного флота (ГВФ) и организовать в Советском Союзе производство по лицензии американского двухмоторного пассажирского самолета DC-3 фирмы Douglas. Интерес к производству DC-3 проявило и руководство ВВС РККА, которые остро нуждались в современном транспортно-десантном самолете.

Лицензионное серийное производство нового самолета было организовано в 1938 году на авиационном заводе № 84 им. В.П. Чкалова (г. Химки Московской обл.). Все мероприятия по подготовке производства DC-3 проводились в специально созданном на этом заводе КБ-6, первоначально — под руководством главного конструктора В.М. Мясищева, а впоследствии — А.А. Синькова и главного инженера Б.П. Лисунова.

16 февраля 1938 года совместной комиссией, состоявшей из представителей ВВС РККА и ГВФ, был представлен полноразмерный макет самолета в пассажирской модификации, а к началу ноября, из комплектующих деталей американского производства на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Новый советский самолет получил обозначение «пассажирский самолет завода № 84 (ПС-84)».

Для ВВС Красной армии были разработаны модификации ПС-84 в транспортно-десантном и санитарном варианте (ПС-84К и ПС-84И, соответственно). Самолет ПС-84 являлся воспроизведением американского самолета Дуглас DС-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по советским нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены для гражданских самолетов). От этого масса выросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М. Мясищев. Впервые в СССР в авиационном производстве был использован шаблонный метод для изготовления крупной серии. Наряду с заводом № 84 в 1940 году производство самолетов ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124, но после выпуска 10 машин производство там свернули. В том же году в Ташкенте приступили к строительству специального авиационного завода, где предполагалось организовать выпуск самолетов ПС-84.

ПС-84 представлял двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Он имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Самолет имел два двигателя М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 (мощностью 1000 л.c). Рейсовая скорость составляла 220 км/ч. Для взлета этого самолета требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не более 1300 м. В первом варианте самолета было четыре члена экипажа и 14 пассажирских мест (впоследствии, количество пассажирских мест увеличили — до 21).

Самолет ПС-84 хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, он получил широкое распространение, отличаясь надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Первые транспортные самолеты ПС-84К приняли участие в боевых действиях в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол и в советско-финской войне.

К началу Великой Отечественной войны Гражданский воздушный флот СССР имел 72 самолета ПС-84, еще 49 самолетов использовались в ВВС, 5 – в частях ВВС ВМФ, а также несколько единиц – в НКВД. В первые же дни войны большую часть гражданских машин передали в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Эти машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы. Только в октябре 1941 года самолеты ПС-84 из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. На этих самолетах было перевезено 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых. Наряду с этим самолеты ПС-84 из состава МАГОН внесли свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн, а обратно из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали выпускать ленинградские заводы. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из блокадного Ленинграда более 29 000 человек.

С началом Великой Отечественной войны потребность в подобных транспортных самолетах многократно возросла. Однако, в условиях, когда линия фронта неуклонно приближалась к Москве, было принято решение об эвакуации завода № 84 и смежных предприятий из Подмосковья в Среднюю Азию. 14 октября 1941 года завод №84 прекратил работу по производству ПС-84. Производство самолета возобновилось уже 7 января 1942 года на авиационном заводе № 34 (г. Ташкент), который и стал головным предприятием по выпуску ПС-84. В том же году самолет получил новое название «Ли-2» по фамилии главного инженера завода № 84 Б. П. Лисунова, руководившего его внедрением в производство.

В годы Великой Отечественной войны самолет Ли-2 выпускался в нескольких модификациях, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме ряда деталей оборудования и вооружения), а менялась в основном — нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, все самолеты были транспортные. В первую очередь, был запущен в производство Ли-2 в транспортно-десантном варианте упрощенной конструкции. Для его защиты от истребителей в лючке в корме грузовой кабины смонтировали оборонительное вооружение — первоначально — 7,62-мм пулемет ШКАС, впоследствии замененный 12,7-мм пулеметом УБТ на экранированной турели. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А. От пассажирского самолета ПС-84 его военный вариант также отличался заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет теперь мог перевозить до 26 солдат с оружием, кроме того, на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного — для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых откидных сидениях. Кроме того, военный вариант Ли-2 получил возможность транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2 — 3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола фюзеляжа. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него были удалены туалет, буфет, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана монтировались бронеспинки. Самолет получил также четыре дополнительных бензобака по 350 л, т.е. около 1200 кг. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до конца войны и широко применялся для полетов на фронте, к партизанам и т.п. С лета 1942 года вновь выпускаемые машины оборудовались внешними бомбодержателями и приспособлениями для установки бомбового прицела. А вскоре появилась еще одна модификация Ли-2 ВВ (военный вариант) — ночной бомбардировщик с оборонительным стрелковым вооружением. Он имел два двигателя АШ-62ИР. Внешне отличался от стандартного транспортно-десантного самолета ЛИ-2 экранированной турелью УТК-1 на фюзеляже (для защиты задней полусферы) с пулеметом ШКАС, вскоре замененным пулеметом УБТ. Два других пулемета ШКАС монтировались в задних окнах грузовой кабины в бортах фюзеляжа. Под центропланом самолета могли подвешиваться авиабомбы общей массой до двух тонн бомб различного калибра и типа (фугасных, зажигательных, термитных и др.): 4 авиабомбы ФАБ-250 (1 тонна) или 2 ФАБ-500 + 2 ФАБ-250 (1,5 тонны) или с перегрузом — четыре ФАБ-500 (2 тонны). Кроме того, под консолями крыла иногда подвешивалось несколько снарядов РС. Экипаж военного варианта Ли-2 составляли два летчика, штурман-радист и стрелок. Однако летные качества из-за турели и наружных подвесок этой модели Ли-2ВВ несколько снизились — максимальная скорость была почти на 25 км/ч меньше, чем у транспортного Ли-2.

В 1942 -1945 годах на ташкентском авиазаводе было построено 2258 самолетов Ли-2 всех вариантов. А уже в 1945 году там же разработали еще две модификации Ли-2: Ли-2Т — транспортный вариант и Ли-2П — пассажирский, которые находились в производстве в послевоенные годы. Транспортный вариант самолета в 1946 году передали для серийного производства на авиационный завод № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре). Там же производилась и учебная модификация самолета — УчЛи-2. Серийное производство транспортного самолета Ли-2Т завершилось в 1950 году, когда ему на смену пришел более совершенный Ил-12.

Ночные бомбардировщики Ли-2ВВ активно использовались советским командованием на всех фронтах Великой Отечественной войны. Например, только в марте 1945 года летчики 18-й Воздушной армии, созданной в декабре 1944 года, из авиации дальнего действия Ставки ВГК, совершили 5126 боевых вылетов, и из них 1224 – было выполнено самолетами Ли-2ВВ. Эффективно обеспечивали боевые действия и военно-транспортные Ли-2. Так, летчики 2-й авиационной дивизии особого назначения (АДОН) на самолетах Ли-2 с октября 1942 года по октябрь 1944 года принимали участие в перебазировании на фронтах Великой Отечественной войны 237 авиаполков, 89 авиадивизий и 40 авиационных корпусов, 4487 самолетов, объединенных в 485 групп, которые были отлидированы ими в действующую армию. За это же время, летчики 2-1 АДОН выбросили в глубокий тыл противника 365 парашютистов и доставили 111 тонн боеприпасов, оружия и снаряжения для разведгрупп и партизанских отрядов.

Всего в 1938 – 1950-м годах в Советском Союзе было произведено 5374 самолета Ли-2 всех модификаций. В военно-транспортной авиации ВВС СССР самолет Ли-2 эксплуатировался вплоть до 1970-х годов, он стал одним из наиболее долговечных самолетов мира.

Каковы возможности дальности полезной нагрузки различных широкофюзеляжных самолетов и их значение для авиакомпаний? – EPSILON AVIATION

Привет всем,

Сегодня мы обсудим очень важный аспект сверхдальних перелетов: дальность полезной нагрузки самолетов. Мы пытаемся ответить на следующий вопрос: для данного самолета и дальности полета, какую полезную нагрузку он может нести? Хотя мы сосредоточим наше обсуждение на семействах бестселлеров Airbus A350 и Boeing 787, мы также упомянем A330ceo, 777-300ER, A380-800 и 747-8, чтобы понять выбор авиапарка. Мы также коснемся нескольких слов о самолетах-кандидатах Qantas Project Sunrise.

Прежде чем мы углубимся в характеристики самолетов, мы должны прояснить несколько понятий. Полезная нагрузка — это количество веса (обычно в метрических тоннах или фунтах), пассажиров и груза, которое может перевозить самолет. В брошюрах со спецификациями самолетов есть диаграммы полезной нагрузки, которые показывают количество полезной нагрузки, которое можно нести на заданном расстоянии (обычно в километрах или морских милях). Стоит отметить, что производители самолетов делают стандартные предположения о внутреннем весе самолета (места для сидения и отдыха экипажа) и запасах топлива (для учета потенциального отклонения в другой аэропорт и схемы ожидания) при публикации этих диаграмм. На практике авиакомпании адаптируют эффективную доступную полезную нагрузку к интерьеру самолета перевозчика и условиям эксплуатации. Диаграмма полезной нагрузки приведена для данного самолета и предполагаемой максимальной взлетной массы (MTOW). Производители самолетов обычно имеют разные варианты взлетной массы одного самолета (например, стандартный A350-9).00 имеет взлетную массу 268 метрических тонн, в то время как существуют другие варианты с максимальной взлетной массой до 280 метрических тонн). Когда производитель указывает номинальную дальность полета самолета, он обычно предполагает стандартную пассажирскую полезную нагрузку (без груза).

Ниже приведены характеристики дальности полезной нагрузки различных самолетов (данные для Airbus на https://www.airbus.com/aircraft/support-services/airport-operations-and-technical-data/aircraft-characteristics.html и для 787 https://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/787.pdf)

Самолет	Максимальная полезная нагрузка	Максимальная дальность при максимальной полезной нагрузке	Полезная нагрузка в данном диапазоне					Максимальная взлетная масса
Самолет	Максимальная полезная нагрузка		4000	5000	6000	7000	8000	Максимальная взлетная масса
А380-800	84	6550	84	84	84	74,2	52,5	575
А350-1000	67,5	5500	67,5	67,5	62,2	50,3	38,5	316
А350-900	53,3	5700	53	53	50,3	40,1	30,0	280
А330-300	46	4200	46	37,2	26,2	15,2	4,2	242
А330-200	46	4700	46	42,8	32,2	21,6	11,0	242
Б777-300ЭР	69,8	5700	69,9	69. 9	65,4	50,7	33,4	351,5
B787-8	43,3	5500	43,3	43,3	39	30,4	21,8	227,9
B787-9	52,5	5250	52,5	52,5	45,2	35,4	25,6	254
B787-10	57,2	4200	57,2	48,7	38,1	27,6	17,0	254
B747-8	76	5900	76,1	76,1	74,1	54,2	34,3	447,7

Полезная нагрузка и взлетная масса в метрических тоннах, дальность полета в морских милях

Числа округлены до половины метрической тонны для полезной нагрузки и метрической тонны для максимальной взлетной массы

Первое, что бросается в глаза, это тот факт, что A350-900 и 787-9 могут нести примерно одинаковую максимальную полезную нагрузку 53 метрических тонны. Что отличает два самолета, так это то, на какой дальности они могут нести эту полезную нагрузку: 5700 против 5200 морских миль. Боинг 787-10, будучи длиннее, может перевозить намного больше пассажиров, чем Боинг 787-9, и немного больше, чем А350-900. Выбор между A350-900, 787-9 и 787-10 будет зависеть от сочетания пассажирских и грузовых перевозок, которое авиакомпания считает лучшим выбором для данной сети дальнемагистральных маршрутов.

Если мы посмотрим на Singapore Airlines, то увидим, что они используют 787-10 на всех внутриазиатских маршрутах, а для более дальних рейсов предпочитают A350-900. Как оказалось, все внутриазиатские рейсы осуществляются в пределах 4000 морских миль, оптимальной дальности для перевозки максимальной полезной нагрузки на Боинге 787-10. С 337 пассажирами и весом 100 кг на пассажира, включая багаж, Singapore Airlines может перевозить 23 метрических тонны груза на этих внутриазиатских маршрутах. С другой стороны, рейсы в Европу обычно осуществляются в пределах 5700 морских миль. Поскольку Сингапурские авиалинии перевозят значительные объемы груза, A350-900 для них лучше, чем 787-9, для дальнемагистральных рейсов (он позволяет увеличить полезную нагрузку на 5,2 метрических тонны на расстоянии 6000 морских миль). United Airlines, с другой стороны, перевозит в основном пассажиров на сверхдальних рейсах. Если мы посмотрим на маршрут Сан-Франциско — Сингапур, около 8000 эффективных морских миль, выполняемых как Singapore Airlines, так и United Airlines, A350-900 и 787-9 могут перевозить около 31 и 26 тонн полезной нагрузки соответственно. Поскольку оба перевозчика вмещают примерно одинаковое количество пассажиров (253 против 252), это означает, что Singapore Airlines может перевозить по этому маршруту несколько тонн груза, в то время как United Airlines ограничивает количество пассажиров из-за высокой загрузки. Подводя итог, 787-9, учитывая его более низкую цену и немного меньший расход топлива, является лучшим выбором для авиакомпаний на (сверх) дальнемагистральных рейсах с премиальными тяжелыми пассажирскими конфигурациями (такими как Qantas), в то время как A350-900 является лучшим выбором, если один тоже хочет возить груз.

Что остается 787-10? Способный нести максимальную полезную нагрузку на расстоянии до 4200 морских миль, это хороший выбор самолета для трансатлантических операций из Европы на восточное побережье США в качестве замены 777-200ER или A330-300. Поскольку он может перевозить почти столько же пассажиров, сколько и 777-300ER, он заменит последний на маршрутах, где авиакомпания не перевозит много груза (бестселлер 777 может перевозить дополнительные 17 метрических тонн). Боинг 787-10 является идеальным решением для замены A330-300, особенно если авиакомпания уже использует другие варианты 787. Однако для рейсов из Европы на западное побережье США или с западного побережья США в Северо-Восточную Азию Боинг 787-10 может перевозить пассажиров только на практике.

Прежде чем мы обсудим А350-1000, мы коснемся нескольких слов о четырехмоторных самолетах, которые плохо продаются, а именно об А380-800 и 747-8. В то время как A380-800 может нести очень большую полезную нагрузку в 84 метрических тонны на расстояние до 6550 морских миль, на практике плохо спроектированный и ограниченный по объему грузовой отсек не может нести всю грузоподъемность. A380-800 обычно перевозит около 550 пассажиров, что соответствует 55 метрическим тоннам полезной нагрузки. Боинг 777-300ER с 350 пассажирами может перевозить около 34 метрических тонн груза (что больше, чем 29 тонн).А380-800) до 5700 морских миль. Что касается 747-8, который в основном эксплуатируется Lufthansa в конфигурации на 364 места (что соответствует 37 тоннам полезной нагрузки пассажиров), он может перевозить почти 40 тонн груза из Франкфурта на западное побережье США. Флагманский авиаперевозчик Германии, который эксплуатирует значительные парки самолетов A380-800 и 747-8, использует первый на маршрутах с большим количеством пассажиров, а второй больше подходит для тяжелых грузовых перевозок.

После обсуждения 787, A350-900 и четырех реактивных самолетов мы можем обратить внимание на новейший большой двухмоторный реактивный самолет, который в настоящее время находится в эксплуатации, A350-1000. Он может нести меньшую максимальную полезную нагрузку, чем 777-300ER (67,5 против 690,8 метрических тонны), но работает лучше на сверхдальних рейсах (38,8 против 33,4 метрических тонны на 8000 морских миль) благодаря недавнему увеличению взлетной массы до 316 метрических тонн. Максимальная полезная нагрузка также увеличилась с 64,2 до 67,5 метрических тонн. Хотя мы еще не знаем окончательных характеристик дальности полезной нагрузки будущего 777-9, у него есть серьезный соперник в лице A350-1000.

Теперь мы можем обратить внимание на проект Qantas Sunrise, целью которого является полет с восточного побережья Австралии в Лондон и Нью-Йорк. Генеральный директор Qantas Алан Джойс публично заявил, что авиакомпания планирует перевозить на таких рейсах около 300 пассажиров, что соответствует примерно 30 метрическим тоннам полезной нагрузки. Рейс из Сиднея в Лондон будет иметь эффективное расстояние, ограниченное примерно 9500 морских миль. A350-900 и A350-1000 могут нести 30,9 и 38,8 тонн полезной нагрузки на 8000 морских миль с взлетной массой 280 и 316 соответственно. Поскольку A350-900ULR сжигает около 4,9 метрических тонны на 500 морских миль в крейсерском режиме, он сможет перевозить 16,3 метрических тонны на 9500 морских миль. Самолету потребуется дополнительно 13,7 метрических тонны полезной нагрузки, что примерно эквивалентно трем часам полета. Принимая во внимание тот факт, что расход топлива выше на первом участке полета с набором высоты, разумно предположить более высокий средний расход топлива в полете. А350-9Расход топлива 00 ULR на первом рейсе Сингапур — Нью-Йорк составил 5,8 метрических тонны в час. Взлетно-посадочная полоса A350-900 должна быть увеличена как минимум на 16,5 метрических тонны без учета дополнительных модификаций. Вдобавок к этому объем, вероятно, будет слишком мал для тяжелой кабины премиум-класса, которую представляет Qantas. Это подтверждает заявление Qantas о том, что A350-900ULR не участвует в конкурсе.

С другой стороны, A350-1000 выиграет от будущего увеличения взлетной массы, что приведет к дальнейшему увеличению дальности полета. Самолет также дает Qantas больше места в пассажирском салоне для тяжелой конфигурации премиум-класса. Способный нести 38,8 метрических тонны полезной нагрузки на 8000 морских миль, а A350-1000 сжигает около 6 метрических тонн на 500 морских миль на этих дальностях, самолет будет нести 21,3 метрических тонны на 9500 морских миль. Самолету потребуется дополнительно 8,7 метрических тонны полезной нагрузки, что эквивалентно 1,5 часам полета. Это приводит к увеличению взлетной массы A350-1000 на 10–11 взлетно-посадочных полос. Такое увеличение гораздо более реалистично для нового широкофюзеляжного самолета, такого как A350-1000, без серьезной модернизации (взлетная масса A350-900 уже увеличилась с 268 до 280 метрических тонн). Оставшимся препятствием может стать дальнейшее увеличение тяги двигателя Trent XWB, которая в настоящее время составляет 97 000 фунтов. Хотя мы не знаем окончательных диаграмм полезной нагрузки для Boeing 777-8 (другого самолета, претендующего на участие в проекте Sunrise), мы можем выдвинуть несколько гипотез, чтобы получить обратную сторону оценки конверта. Boeing объявил, что может перевозить 365 пассажиров на расстояние 8700 морских миль, что соответствует полезной нагрузке 36,5 метрических тонны. Сжигая около 6,1 метрических тонны на этих дистанциях, обмен дополнительных 6,5 тонн на дальность доводит его до 9. 200 морских миль, в пределах 300 морских миль от цели дальности 9500. Дополнительные 300 морских миль потребуют приблизительно дополнительного увеличения взлетной массы на 4,5 метрических тонны (с учетом более высокого расхода топлива в начале полета), в результате чего общая масса составит 356 метрических тонн (объявленная взлетная масса 777-8 составляет 351,5 метрических тонны). Способный на бумаге нести ту же полезную нагрузку на расстояние до 9500 морских миль, что и 777-8, с взлетной массой более чем на 20 метрических тонн ниже, A350-1000, похоже, имеет преимущество перед претендентом Boeing на проект Sunrise.

Подводя итог сообщению в блоге, можно сказать, что A350-900 более удобен, чем 787-9, для авиакомпаний, которые хотят перевозить несколько тонн груза на дальнемагистральных рейсах на расстояние более 6000 морских миль. Боинг 787-10 — очень хороший выбор для авиакомпаний, выполняющих магистральные трансатлантические маршруты из Европы на восточное побережье, но он не может перевозить грузы на рейсах с западного побережья США в северо-восточную Азию. Согласно проекту Sunrise, A350-1000, кажется, имеет преимущество перед 777-8 на бумаге.

Кредит: Airbus

Нравится:

Нравится Загрузка…

11 крупнейших грузовых самолетов в небе

Аэрокосмические корпорации по всему миру разработали ряд негабаритных самолетов для перевозки огромных грузов, и они работают над будущими конструкциями, которые может позволить самолетам нести еще больше. Вот взгляд на некоторые из самых больших грузовых самолетов, которые в настоящее время эксплуатируются.

Антонов Ан-225 Мрия

Ральф Мантейфель

Вы знаете те самолеты, которые летают с космическим челноком на спине? Что ж, Антонов Ан-225 «Мрия» — самый большой из них. Он является мировым рекордсменом по самой большой полезной нагрузке из одного предмета — 418 834 фунта, а также рекорду по общей полезной нагрузке, доставленной по воздуху — 559 фунтов.577 фунтов или 280 тонн. Только один из этих монстров был построен в конце 1980-х годов Советским Союзом на территории нынешней Украины.

Боинг 747 Дримлифтер

Getty Images

Ряд самых больших грузовых самолетов в мире являются вариациями Boeing 747. 747-8 Freighter, грузовая версия пассажирского 747-8 Intercontinental, на самом деле более тяжелый самолет — почти -фунтовая максимальная взлетная масса. Но конструкция фюзеляжа Dreamlifter позволяет самолету перевозить особенно большие предметы или предметы неудобной формы.

Aero Spacelines Супер Гуппи

Getty Images

Самолет НАСА, предпочитаемый для перевозки космических кораблей и других крупных объектов, Super Guppy, на самом деле имеет более старую конструкцию. Первый поднялся в воздух в 1965 году и был построен непосредственно из фюзеляжа Boeing C-97 Stratofreighter, который был удлинен и раздут для большей полезной нагрузки. Один недавно использовался для [link href=»https://www.popularmechanics.com/space/g1914/today-in-photos-nasa/?slide=1″ link_updater_label=»external_hearst» target=»_blank»]перевозки Космический корабль «Орион», запуск которого запланирован на первую ракету системы космического запуска в 2018 году.

Антонов Ан-124 Кондор

Ан-124 Кондор советской постройки — самый большой военный самолет в мире. На этой фотографии 2004 года ВМС США загружают глубоководную спасательную машину (DSRV) в Ан-124 «Кондор» для отправки в Южную Корею. Сорок из этих самолетов все еще используются, хотя лишь небольшое их количество по-прежнему обеспечивает авиаперевозки российских военных.

Локхид С-5 Галактика

Getty Images

Немного меньший, чем Антонов Кондор, C-5 Galaxy компании Lockheed является самым большим самолетом, обычно эксплуатируемым вооруженными силами США. С грузоподъемностью почти 240 000 фунтов Lockheed Galaxy способен нести два основных боевых танка M1 Abrams, 16 Humvees или множество других транспортных средств.

Airbus A300-600ST Белуга

Getty Images

Airbus Beluga был представлен в 1995 году, чтобы заменить старый Super Guppy. Airbus нуждался в самолете, который мог бы перевозить большие детали самолета, а обслуживание самолетов Super Guppy было нерентабельным. Организации, использовавшие Super Guppy, заменили его на Beluga, кроме НАСА. НАСА любит Super Guppy.

Антонов Ан-22 Антей

Wikimedia Commons/Олег Беляков

Еще один самолет, разработанный советским конструкторским бюро Антонова — ныне Государственной компанией Антонов в Киеве, Украина. Антонов Ан-22 имеет четыре винта противоположного вращения и является самым большим турбовинтовым самолетом в мире. Самолет все еще находится в эксплуатации и за свою примерно 50-летнюю жизнь выполнил большое количество миссий по военному снабжению Советского Союза и России.

Боинг С-17 Глоубмастер III

Первый полет Boeing C-17 Globemaster III состоялся в сентябре 1991 года, и было построено более 250 таких красавцев. Globemaster III — основная грузовая рабочая лошадка для вооруженных сил США, перевозящая войска и грузы, осуществляющая воздушные перевозки и медицинскую эвакуацию, а также выполняющая полеты по маршрутам десантирования по всему миру.

Аэробус A400M Атлас

Getty Images

Airbus A400M был построен в рамках международного проекта и эксплуатируется Германией, Францией, Испанией, Великобританией, Турцией и другими европейскими странами. Первый полет самолета состоялся в 2009 году., и он использует современные композитные материалы для фюзеляжа и турбовинтовых двигателей, рассчитанные на максимальную топливную экономичность и низкие эксплуатационные расходы. Он имеет грузоподъемность 74 000 фунтов.

Локхид Мартин C-130J Супер Геркулес

Самолет C-130J Super Hercules является последним в семействе Hercules компании Lockheed Martin, которое началось с C-130 Hercules в 1954 году. Различные самолеты Hercules являются самыми продолжительными военными самолетами, которые когда-либо производились. Базовая конструкция Hercules пережила ряд запланированных самолетов-преемников.

Кавасаки С-2

Wikimedia Commons/Hunini

Грузовой самолет C-2 компании Kawasaki Heavy Industries все еще находится на стадии разработки и летных испытаний. Первоначально его планировалось запустить в производство в 2014 году для замены Kawasaki C-1, используемого ВВС Японии (JASDF). С грузоподъемностью почти 83 000 фунтов Kawasaki C-2 сможет перевозить в 3 раза больше веса, чем C-1.

Джей Беннетт Ассоциированный редактор Джей Беннетт — помощник редактора PopularMechanics.com.

вес и центровка ВС

А. общий

Вы как пилот несете ответственность за безопасную загрузку вашего самолета и должны убедитесь, что он не перегружен. На характеристики самолета влияет своим весом и перегрузкой вызовет серьезные проблемы. Разбег необходимо стать в воздухе будет дольше. В некоторых случаях требуется разбег может быть больше имеющейся ВПП. Угол подъема и скорость набора высоты уменьшится. Максимальный потолок будет снижен, а диапазон укороченный. Посадочная скорость будет выше, а посадочный пробег длиннее. В Кроме того, дополнительный вес может вызвать структурные напряжения во время маневров. и турбулентность, которая может привести к повреждению.

Общий разрешенный общий вес для любого конкретного типа самолета должен поэтому никогда не превышать. Пилот должен уметь правильно оценивать соотношение топлива, масла и полезной нагрузки, допустимое для полета любой заданной продолжительности. Весовые ограничения некоторых самолетов авиации общего назначения не позволяют места должны быть заполнены, чтобы багажное отделение было заполнено до отказа и для также полная заправка топливом. В этом случае необходимо выбирать между пассажиров, багажа и полных топливных баков.

Распределение веса также имеет жизненно важное значение, так как положение центр тяжести влияет на устойчивость самолета. При загрузке самолет, C.G. должно находиться в пределах допустимого диапазона и оставаться таковым в течение полета для обеспечения устойчивости и маневренности самолета во время полет.

Производители самолетов публикуют ограничения по массе и центровке своих самолетов. Эту информацию можно найти в двух источниках:

1. Отчет о весе и центровке самолета.

2. Руководство по летной эксплуатации самолета.

Информация в РЛЭ носит общий характер для конкретного модель самолета.

Информация в Отчете о весе и балансировке воздушного судна относится к конкретный самолет. Самолет со всем установленным оборудованием взвешивается и К.Г. рассчитываются лимиты, и эта информация заносится в отчет, который сопровождает бортовые журналы самолетов. В случае внесения изменений или модификаций или дополнительное оборудование, добавленное к самолету, вес и балансировка должны быть пересчитаны и подготовлен новый отчет.

Б. вес

При обсуждении веса самолета используются различные термины. Они следующие:

Стандартный вес без груза : Вес планера и двигателя со всеми установлено стандартное оборудование. Сюда же входят непригодные к использованию топливо и масло.

Опциональное или дополнительное оборудование: любые дополнительные инструменты, радио оборудование и т. д., установленное, но не входящее в стандартную комплектацию, вес который добавляется к стандартному пустому весу, чтобы получить базовый пустой вес. Это также включает в себя фиксированный балласт, полную охлаждающую жидкость двигателя, гидравлику и защиту от обледенения. жидкость.

Базовый вес без груза: вес самолета со всеми дополнительными оборудование включено. В большинстве современных самолетов производитель включает полное масло. в основном собственном весе.

Полезная нагрузка (или располагаемая нагрузка): разница между полной взлетной нагрузкой вес и основной вес пустого. Другими словами, это вся нагрузка, которая съемный, который не является постоянной частью самолета. Он включает в себя полезную топливо, пилот, экипаж, пассажиры, багаж, груз и т. д.

Полезная нагрузка: Груз, доступный в виде пассажиров, багажа, груза и т. д. после вес пилота, экипажа, израсходованное топливо вычтены из полезного нагрузка.

Эксплуатационный вес без груза: Базовый пустой вес самолета плюс вес пилота. Это не включает полезную нагрузку и полезное топливо.

Используемое топливо: топливо, доступное для планирования полета.

Непригодное топливо: топливо, оставшееся в баках после испытания на биение. завершены в соответствии с государственными постановлениями.

Эксплуатационная полная масса: Вес самолета, загруженного для взлета. Он включает в себя базовую массу без груза плюс полезную нагрузку.

Максимальная полная масса: максимально допустимая масса самолет.

Максимальный взлетный вес: Максимальный вес, утвержденный для начала полета. разбег на разбег.

Максимальный вес рампы: Максимальный вес, утвержденный для грунта. маневрирование. Он включает вес топлива, израсходованного на запуск, руление и разгон.

Вес без топлива: вес самолета без учета полезного топливо.

Вес пассажиров: в расчетах должен использоваться фактический вес пассажиров. Расчет веса самолета с ограниченным количеством сидячих мест. Разрешение должны быть сделаны для тяжелой зимней одежды, когда ее носят. Зимняя одежда может добавить целых 14 фунтов к основному весу человека; летняя одежда добавила бы около 8 фунтов. На больших самолетах с большим количеством пассажирских мест и для какой фактический вес пассажиров будет недоступен, следующее среднее значение можно использовать вес пассажиров. Указанный вес для мужчин и женщин включают норму 8 фунтов ручной клади.

фунтов

Лето
Зимний
Самцы (12 лет и старше) 182 188 фунтов
Женщины (12 лет и старше) 135 фунтов 141 фунт
Дети (2-11 лет) 75 фунтов 75 фунтов
Младенцы (от 0 до 2 лет) 30 фунтов
30 фунтов

Fuel and 0il: The Airplane Flight Manuals для самолетов США производитель указывает количество топлива и масла в галлонах США. Канадское производство старые самолеты могут иметь руководства, в которых указано количество топлива и масла в Имперские галлоны. В некоторых недавно напечатанных руководствах может быть указано количество топлива и масла. в литрах. В большинстве аэропортов Канады топливо выдается в литрах. это поэтому необходимо преобразовать литры в американские или имперские галлоны, как требуется для вашего конкретного самолета. Чтобы перевести литры в галлоны США, умножьте на 0,264178. Чтобы перевести литры в имперские галлоны, умножьте по 219975.

Следующие веса относятся к средней плотности при стандартной температуре воздуха. 15 C. При более низких температурах вес немного увеличивается. Например, на -40 С, один литр авиационного бензина весит 1,69 фунта.

Литр Галлон США Имп. Галлон
Авиационный газ 1,58 фунта 6,0 фунтов 7,20 фунта
JP-4 1,76 фунта 6,6 фунта 8,01 фунта
Керосин 1,85 фунта 7,0 фунт 8,39 фунта
Масло
1,95 фунта
7,5 фунта
8,5 фунта

Максимальный посадочный вес: Максимальный вес, утвержденный для приземление приземления. Большинство многодвигательных самолетов, которые работают на длинных этапах длины потребляют значительный вес топлива. В результате их вес при посадке заметно меньше, чем при взлете. Этим пользуются дизайнеры условие, чтобы нагрузить самолет для более легких посадочных нагрузок, тем самым экономя структурный вес. Если полет был коротким, топливо или полезная нагрузка могут должны быть сброшены, чтобы уменьшить максимальный общий вес или максимальный посадочный вес.

Максимальный вес — без топлива: некоторые транспортные самолеты перевозят топливо. в их крыльях, вес которых облегчает; изгибающие моменты, действующие на крылья на подъемнике. Максимальный вес — отсутствие топлива ограничивает нагрузку, которая может быть перевозится в фюзеляже. Любое увеличение веса в виде переносимого груза фюзеляж должен быть уравновешен добавлением веса в виде топлива в крылья.

Плавучесть поплавка: максимально допустимый общий вес гидросамолет регулируется плавучестью поплавков. Плавучесть гидросамолета поплавок равен весу воды, вытесненной погруженной частью плавать. Это равно весу, который поплавок выдержит, не погружаясь ниже заданный уровень (рисунок).

Плавучесть поплавка гидросамолета определяется его моделью количество. Поплавок 4580 имеет плавучесть 4580 фунтов. Гидросамолет, оснащенный парой 4580 поплавков имеют плавучесть 9160 фунтов.

требуют 80% запаса плавучести поплавка. Поплавки поэтому должен иметь плавучесть, равную 180% веса самолета.

Чтобы найти максимальную полную массу гидросамолета с скажем, поплавки модели 7170, умножьте плавучесть поплавка на 2 и разделите на 1,8 (7170 х 2)/1,8 = 7966 фунтов

C. расчет нагрузки

Типичный легкий самолет имеет базовую массу 1008 фунтов и разрешенный максимальный общий вес 1600 фунтов. Приемлемая нагрузка этого самолет будет следующим:

Базовый пустой вес . . . . . . . . . . . . . 0,1008 фунтов

Состоит из веса Пустого . . . . . . . . . . 973 фунта

Масло. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 фунтов

Дополнительное оборудование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,20 фунта

Полезная нагрузка . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 592 фунт

Состоит из пилота. . . . . . . . . . . . . . . . . . .150 фунт

Топливо. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 фунтов

Полезная нагрузка: пассажир. . . . . . . . . . . . . . . . . 0,175 фунта

Багаж. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 фунт

Проблема

Чтобы найти максимальную полезную нагрузку, которую можно перевозить расстояние и необходимое количество топлива.

Гидросамолет по контракту с горнодобывающей компанией требуется для перевезти максимальную загрузку груза на расстояние 300 морских миль до куста операция. Расчетная скорость хода — 110 узлов. Полезная нагрузка для этого самолет 1836

фунтов. Запас топлива составляет 86 галлонов США. Расход топлива 20 галлонов в час или 120 фунтов топлива в час.

Время полета 300 морских миль составляет 164 минуты ((300/110) х 60). Добавьте к этому 45 минут, необходимых для резерва, и количество топлива. требуется должно быть достаточно для 209 минут полета.

Количество топлива, необходимое при 20 галлонах в час, составляет 69,7. Галлоны США ((20/60) x 209). Это количество топлива весит 418 фунтов (69,7 x 61 фунт).

Расчеты расхода топлива также можно выполнить с помощью масса расходуемого топлива в час. Вес топлива, необходимого для полета, 418 фунтов ((120/60) x 209).

Полезная нагрузка 1836 фунтов. Вес пилота (170 фунтов) а топливо (418 фунтов) составляет 588 фунтов. Таким образом, максимально допустимая полезная нагрузка составляет 1248 фунтов. фунт

Какое количество топлива в литрах потребуется? Один США галлон равен 3,785332 литра. Следовательно, необходимое количество топлива равно 263,8 литра (69,7 х 3,785332).

D. лимиты баланса

Положение центра тяжести вдоль его продольного оси влияет на устойчивость самолета. Есть ограничения вперед и назад созданный инженерами-конструкторами самолетов, за пределами которого C.G. не должно быть находится для полета. Эти ограничения установлены для обеспечения достаточного отклонение доступно для всех фаз полета. Если К.Г. слишком далеко вперед, у самолета будет тяжелая носовая часть, если слишком далеко назад, тяжелая хвостовая часть. Ан Самолет, центр тяжести которого смещен слишком далеко назад, может быть опасно неустойчивым и будет иметь аномальные характеристики сваливания и вращения. Восстановление может быть затруднено если не невозможно, потому что пилот выбегает из-под контроля руля высоты. Это, поэтому ответственность пилота при загрузке самолета следить за тем, чтобы К.Г. находится в рекомендуемых пределах.

Если C.G. слишком далеко вперед, самолет будет носом тяжелый, если слишком далеко на корме, тяжелый хвост. Самолет, центр тяжести которого слишком дальняя корма может быть опасно нестабильной и иметь ненормальное сваливание и вращение характеристики. Восстановление может быть трудным, если не невозможным, потому что пилот выходит из-под контроля лифта. Следовательно, ответственность лежит на пилотах. при загрузке самолета, чтобы увидеть, что C.G. находится в пределах рекомендуемого пределы.

Обычно в руководстве по эксплуатации самолета указан отдельный вес. ограничение для багажного отделения в дополнение к полной массе ограничение всего самолета. Это фактор, на который пилот должен платить пристальное внимание, за перегрузку багажного отделения (даже если самолет сама не перегружена) может сдвинуть центр тяжести. слишком далеко назад и влияет на продольную контроль.

В Руководстве по эксплуатации самолета также могут быть указаны такие вещи, как место, занимаемое в одиночном полете (при тандемной рассадке) или какой топливный бак опорожнить первым. Такие инструкции следует тщательно соблюдается.

По мере выполнения полета самолета и расхода топлива потребляется, вес самолета уменьшается. Его распределение веса также изменения и, следовательно, C.G. изменения. Пилот должен это учитывать ситуацию и рассчитать вес и баланс не только для начала полета, но и в конце его.

E. Определения

Центр тяжести (ЦТ) – это точка, через которую веса всех различных частей самолета проходят. Это, по сути, воображаемая точка, из которой самолет может быть подвешен и оставаться в равновесии. К.Г. может двигаться в определенных пределах, не нарушая равновесия самолет. Расстояние между передней и задней ЦТ лимиты называют диапазон центра тяжести.

Базовая линия балансировки выбрана подходящей линией произвольно изготовителем, от которого измеряются горизонтальные расстояния для цели баланса. Это может быть нос самолета, брандмауэр или любой другой удобный момент.

Плечо момента — это горизонтальное расстояние в дюймах от линия отсчета баланса до центра тяжести Расстояние от нулевой линии балансировки до любого элемент, такой как пассажир, груз, топливный бак и т. д. является рукой этого элемента.

Уравновешивающий момент самолета определяется умножение веса самолета на плечо момента самолета. это выражается в дюйм-фунтах. Уравновешивающий момент любого предмета – это его вес. элемента, умноженное на его расстояние от базовой линии балансировки. Следовательно, очевидно, что тяжелый предмет, загруженный в заднем положении, будет иметь гораздо больший уравновешивающий момент, чем тот же объект, загруженный в положении ближе к линия отсчета баланса.

Индекс момента — это момент баланса любого предмета или общее количество самолетов, деленное на константу, такую как 100, 1000 или 10 000. Он используется для упростить расчет веса и центровки, особенно на больших самолетах, где тяжелые предметы и длинные руки приводят к большому количеству неуправляемых людей.

Если нагрузки находятся впереди базовой линии балансировки, их момент руки обычно считаются отрицательными (-). Нагрузки за базовой линией балансировки считаются положительными (+)*. Полный уравновешивающий момент представляет собой алгебраическую сумму балансировочные моменты самолета и каждого предмета, входящего в располагаемую нагрузку.

*Во многих случаях положительный знак (+) опускается, но отрицательный (-) знак всегда отображается. Для упрощения оба включены в наш пример

К.Г. находится путем деления полного балансового момента (в дюйм-фунты) от общего веса (в фунтах) и выражается в дюймах вперед (-) или позади (+) исходной линии балансировки.

Диапазон центра тяжести обычно выражается в дюймах от нулевой линии балансировки (т. е. от +39,5 до +45,8 дюйма). В некоторых самолетах может выражаться в процентах от средней аэродинамической хорды (от 25% до 35%). MAC средняя аэродинамическая хорда крыла.

Для расчета положения ЦТ. в процентах от ПДК. Позволять мы предполагаем, что расчеты веса и балансировки показали, что C.G. быть 66 дюймов позади линии отсчета балансировки, а передняя кромка MAC должна быть 55 в дюймах от той же точки отсчета (рис. 3). К.Г. поэтому будет лежать 11 дюймов позади передней кромки MAC. Если MAC имеет длину 40 дюймов, позиция К.Г. будет находиться на позиции (11~40) 27% ПДК. Если расчетный ЦГ находится в рекомендуемом диапазоне (например, от 25% до 35%), самолет правильно загружен.

Существует несколько методов расчета веса и центровки. сделано для любой ситуации загрузки.

A. нахождение баланса расчетным методом

В этом примере самолет с базовой массой 1575 фунтов и был выбран разрешенный общий вес 2600 фунтов. Базовая линия баланса для самолета, выбранного производителем, является брандмауэром. Рекомендуемый К.Г. ограничения: от 35,5 до 44,8 дюймов.

Перечислите в табличной форме самолет (основной вес), пилота, пассажиров, топливо, масло, багаж, груз и т. д., их соответствующие веса и вооружение. Рассчитать баланс момент каждого. Суммируйте веса. Сумма моментов баланса. Разделите общее уравновесить момент на общий вес, чтобы найти плечо момента (т.е. положение ЦГ).

(Примечание: в этом примере масло указано как отдельная позиция, а остаток исходная линия — это брандмауэр, чтобы привести пример отрицательного момента рука.)

Плечо момента для этой загрузки самолета составляет 42,52 дюйма (110,270— 2593). Общий вес (2593 фунта) загруженного самолета меньше разрешенного полная масса (2600 фунтов). Рука момента попадает в ЦТ. диапазон (от 35,5″ до 44,8″). Таким образом, самолет правильно загружен.

Артикул	Вес Фунт.	Пункт Момент Рычаг Дюймы	Уравновешивающий момент Дюйм-фунт.
Базовый Самолет	1575	+36	+56 700
Пилот	165	+37	+6 105
Пассажирский (передний сиденье)	143	+37	+5 291
Пассажирский (задний сиденье)	165	+72	+11 880
Детский (задний сиденье)	77	+72	+5 544
Багаж	90	+98	+8 820
Топливо	360	+45	+16 200
Масло	18	-15	— 270
Итого	2593	42,53	110 270

В приведенном выше примере рассматривается ситуация с самолетом почти на полной скорости. вес с C.G. в заднем положении, но в пределах C.G. диапазон. Если это расчет привел к C.G. положение, которое было позади C.G. пределы, даже несмотря на то, что общий вес самолета был ниже разрешенной брутто веса, необходимо было бы либо облегчить груз, либо переместить груз например, попросив пассажиров пересесть.

Легко загруженный самолет в конце полета, когда топливо почти закончилось потребляемый может столкнуться с ситуацией, в которой C.G. продвигается вперед за пределы допустимая ЦТ диапазон. В некоторых самолетах при полете только с пилотом борт и никаких пассажиров или багажа, необходимо нести какой-то подходящий тип балласта, чтобы компенсировать слишком сильное смещение центра тяжести вперед. Каждый пилот должен, следовательно, рассчитайте плечо момента для наименьшей возможной нагрузки его самолет, чтобы определить, приемлемо ли это.

B. нахождение баланса графическим методом

Большинство руководств по летной эксплуатации самолетов содержат таблицы и графики для расчета веса. и баланс. Они очень просты в использовании и устраняют трудоемкость математические шаги расчета.

C. вес, балансировка и летные характеристики

Летные характеристики самолета при полной массе с ЦТ. очень вблизи его самых задних границ сильно отличаются от таковых у того же самолета слабо загружен.

Чтобы подъемная сила и вес находились в равновесии, чтобы поддерживать любое желаемое положение полета, должна быть большая подъемная сила производится для балансировки тяжелого веса. Для этого самолет должен быть летел на увеличенном угле атаки. В результате крыло заглохнет раньше (т. е. при более высокой воздушной скорости), когда самолет полностью загружен, чем когда он легкий. Скорость сваливания в поворотах (то есть при повышенных перегрузках) тоже будет выше. На самом деле будет затронуто все, что связано с подъемной силой. Разбеги будет длиннее, угол набора высоты и скороподъемность будут уменьшены и, из-за повышенное сопротивление, создаваемое большим углом атаки, расходом топлива будет выше, чем обычно для любой заданной воздушной скорости. Серьезные перегрузки больше может вызвать нагрузку на планер, поддерживающий тяжелую полезную нагрузку.

Кормовой CG делает самолет менее устойчивым, что затрудняет восстановление после маневры труднее. Самолет легче расстраивается порывами ветра. Однако с кормой C.G., самолет сваливается на несколько меньшей скорости. Противодействовать хвосту тяжесть задней ЦТ, руль высоты должен быть дифферентован для подъема нагрузки. горизонтальный стабилизатор, как следствие, производит дополнительную подъемную силу и крылья, соответственно держите чуть меньший угол атаки.

Самолет с передним центром тяжести из-за тяжелой носовой части более стабилен, но потребуется больше давления на органы управления рулем высоты, чтобы поднять нос — факт, который нужно помнить о посадочной ракете. Форвард К.Г. означает несколько более высокая скорость сваливания еще один факт, который следует помнить при взлете и посадки.

Каждый пилот должен знать об этих общих характеристиках, присущих большинству самолетов, когда они загружены до пределов своего веса и балансировки.