ООО Аэропракт
А-22LS — является глубокой модификацией самолета А-22. Геометрия планера A-22LS такая же как и у А-22L. Конструкция переработана для расчетного взлетного веса 600 кг — в сухопутном варианте и 650 кг — в варианте на поплавках, в соответствии с требованиями категории LSA (Light Sport Airplane).
Из-за высоких требований к весу, ресурсу и технологичности изготовления деталей значительным изменениям подверглись системы управления самолетом и конструкция шасси. Крыло самолета выполнено с металлической верхней обшивкой.
Носовая стойка шасси выполнена с пружинным газовым амортизатором, который делает руление более комфортным. Рессоры основновных опор шасси — алюминиевые. На самолете применен дюймовый авиационный крепеж.
Фото галлерея А-22
A-22LS Pilot Operating Handbook
Летные характеристики при максимальном взлетном весе
| Максимальная скорость,Vne | 220 км/ч |
| Скорость сваливания (с закрылками) | 70 км/ч |
| Макс. дальность (90 л топлива, штиль) | 1100 км |
| Макс. продолжительность (90 л топлива) | 10 ч |
| Скороподъёмность (МСА, уровень моря) | 3 м/с |
| Двигатель: Rotax-912 | 100 л.с. |
| Разбег / пробег (в штиль) | 120 / 100м |
| Размах | 9.55 м |
| Длина | 6.23 м |
| Высота | 2,4 м |
| Площадь крыла | 12.62 м2 |
| Максимальный взлётный вес, сухопутный / на поплавках | 600 / 650 кг |
| Вес пустого | 290 кг |
| Перегрузки | +4 / -2 |
aeroprakt.kiev.ua
вездеход на земле и небе » Архив Авиапанорамы
| Александр Швыдкин | Редкий авиатор не посетует иной раз на то, что из авиации постепенно уходит романтика. Согласитесь – приятно сознавать, что даже после сильнейшей зимней вьюги бетонная полоса аэродрома будет почищена и даст твердую опору неизменному колесному шасси. Но разве не хочется порой вернуться в былое, бросить вызов снежной стихи? Автору этих строк такая возможность представилась, о чем он и спешит доложить. |
На сей раз судьба забросила меня на аэродром «Алферьево» под Волоколамском, где на заснеженной стоянке ярким желтым силуэтом выделялся самолет «Аэропракт» А-22 – маленький двухместный высокоплан с богато остекленной кабиной. Самолет «обут» в лыжи: уроженец теплого Киева отважился покорить русскую зиму. Что ж, познакомимся с героем.
С первого взгляда обращает на себя внимание большая площадь остекления, продленного назад до хвостовой балки. Кроме действительно прекрасного обзора такое решение позволяет также контролировать состояние конструкции фюзеляжа (и не захочешь, а заглянешь). А посмотреть там есть на что. Кабина представляет собой кубическую конструкцию, склепанную из открытых дюралевых профилей и усиленную трубчатыми раскосами. Задняя часть фюзеляжа – усеченная четырехгранная пирамида из тех же открытых профилей, но уже без раскосов. Хвостовая балка – дюралевый монокок.
Подкосное крыло самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку из синтетического материала «сэконайт», посаженного на клей ВК-1. Натяжка термическая, гарантия 10 лет. Прогресс! Довольно толстый профиль и выраженная обратная стреловидность крыла наводят на мысль о хороших характеристиках сваливания. Механизация представлена зависающими элеронами по всему размаху, которые в духе нынешней авиационной моды принято называть флаперонами.
А-22 оснащен двигателем Rotax-912 мощностью 80 л.с. Поначалу это удивило — самолет-то не игрушечный, так почему бы не поставить 100-сильный мотор? В ответ узнаю удивительную вещь: оказывается, специалисты Московского авиационного института уже проводили сравнительные испытания 80-сильного и 100-сильного «Ротаксов» и выяснили, что реальная разница в мощности, снимаемой с одного и того же винта, составляет всего около 7 л.с. Стоит ли говорить после этого, что 80-сильный «Ротакс» надежнее, неприхотливее и менее требователен к качеству бензина?
Занимаю место в кабине и изучаю приборную доску. Здесь как всегда: новый самолет, новое размещение приборов и оборудования. Но свыкаюсь быстро: циферблатов мало, да и расположены они в виде привычного навигационного креста. Параметры двигателя выводятся на универсальный электронный индикатор, а над всей композицией стрелочных приборов господствует приемник GPS. На центральной консоли обнаруживаю два рычага. Один из них, несомненно, РУД, а другой? Оказалось – тормоз. Да, отвык, отвык. До этого-то все больше педальными гашетками тормозить доводилось. Впрочем, пользоваться вторым рычагом мне ни к чему: по случаю установки лыж гидравлические дисковые тормоза остались не у дел, теперь вся надежда на коэффициент скольжения титана по снегу. Черт возьми, это интригует!
В день полета стоял морозец порядка –6 ˚С, поэтому пуск холодного двигателя прошел не так гладко, как хотелось бы. Причина, тем не менее, оказалась проста до банальности: самолет стоял с приличным положительным углом, и бензин ушел из пусковых колодцев карбюратора. Стоило выкатить аэроплан на ровное место – и мотор заработал. Обязательный прогрев, и мы рулим на старт. Руление по нерыхлому снегу оказалось занятием увлекательным и даже более простым, чем движение, скажем, по грунту, но усилие на педалях ощутимое: повернуть лыжу явно труднее, чем колесо. Однако вопрос поворотов и преодоления неровностей решается взятием штурвала на себя, поскольку, благодаря достаточно задней стояночной центровке А-22 легко поднимает нос. Между прочим, тут я понял смысл установки хвостового колеса: проехаться по земле довольно низко опущенным хвостом для нашего самолета отнюдь не проблема.
Взлетаем: флапероны во взлетное положение (рычаг сверху), полный газ (5100 об./мин), штурвал сразу на себя, и так, подняв носовую лыжу, ровно разбегаемся при ветре 4-3 м/с под 45˚. Как гладко он скользит на лыжах, любо-дорого! Оторвались уже на 60 км/ч, после чего выдержали до 100 км/ч и пошли в набор. На высоте около 50 м аккуратно убираю флапероны, ожидая перебалансировки самолета, но ее нет – только небольшая просадка. Чуть прижав нос, убираю обороты до 4800 и перекладываю самолет в широкий левый вираж, практически совместив 1-й и 2-й развороты. Зона аэродрома Алферьево просторна, к радости всех там летающих, поэтому торопиться совсем ни к чему: добираю до 200 м на скорости около 120 км/ч при 4500 об./мин. В принципе, можно было бы и погарцевать – набирать всю дорогу на взлетном режиме, поскольку установленный на самолете подтяжеленный винт фиксированного шага, ограничивая обороты до 5100 зимой и 5180-5200 летом, вполне это позволяет: по паспорту двигателя Rotax-912 допускается неограниченное время работы при 5500 об./мин. Но зачем так уж злоупотреблять доверием? Ведь, не на перехват воздушной цели стремимся, а полетать желаем во благо читателя и себе на радость.
А все-таки, товарищи, зимним полетам присуща особенная красота! Расстилающееся внизу пространство, несмотря на подернутый туманной дымкой горизонт, представляется бесконечным и одновременно словно бы нереальным. Как во сне. Завороженный открывшейся картиной, ваш покорный слуга, признаться, увлекся эмоциями, рассматривая то и дело встречающиеся внизу старинные церкви, монастырь, усадьбу Гончаровых. Казалось, на белой земле остановилось время…
Тем не менее, на борту самолета время отнюдь не остановилось, пора бы сосредоточиться на управлении. Итак, высота 200 м, скорость 130 км/ч при 4500 об./мин. По словам летчика Владимира Шомина, это самый экономичный режим полета, расход топлива составляет 15-16 л/ч. Опять же, благодаря винту, «экономия» на крейсерских режимах составляет примерно 100 об./мин. Похоже, затяжеление ВФШ — это излюбленное русское решение, возможность приспособить маленькие самолеты к большим расстояниям.
В неутомительной, но ощутимой борьбе с болтанкой выявляются особенности устойчивости и управляемости А-22, свойственные как всем высокопланам вообще (небольшое запаздывание реакции по крену), так и данному самолету в частности (влияние задней центровки). По поводу крена оговоримся сразу: некоторая вялость при малой амплитуде отклонений штурвала вызвана тем, что у нас, ведь, не элероны, а флапероны, причем довольно приличной хорды. Да и штурвальное управление вносит свою лепту, у него всегда большее сопротивление кинематики и меньшие плечи рычагов. Зато при маневрировании управляемость по крену очень хорошая – легкая, с малыми расходами и достаточной информативностью. Здесь уже специфическая эффективность флаперонов очень удачно сочетается с малыми потребными отклонениями штурвала: легким движением руки горизонтальный полет превращается в глубокий вираж.
Кстати, о виражах и путевой устойчивости. Да, как и большинство высокопланов, А-22 требует уделять некоторое внимание шарику указателя скольжения, но слишком усердствовать тоже не стоит. В этом я убедился, привычно (как на Як-18Т) двинув педаль: самолет, словно удивившись, послушно заскользил, и если бы в кабине стояла полная тишина, можно было бы услышать, как шарик стукнулся в трубке, мгновенно улетев в крайнее положение. В общем, внимание к шарику нужно проявлять в более деликатной форме — расходы очень малые, усилия скромные.
При изменении угла тангажа А-22 требует коррекции, центровка-то задняя! Но пусть это не беспокоит вас, уважаемый читатель: во-первых, центровка находится в пределах абсолютно безопасной, а во-вторых одной из особенностей самолета является отличная управляемость на малых скоростях. Виражи с креном до 15˚ можно выполнять даже на 60 км/ч, и вообще – малые передаточные соотношения в кинематике управления позволяют «махать» рулями и флаперонами очень эффективно. Не забываем о профиле и обратной стреловидности крыла! Так что, в отношении продольной управляемости можно сказать примерно то же, что и по поводу поперечной: легко меняем угол, фиксируем его почетче и получаем устойчивый полет по заданной траектории.
Задняя центровка возникла не вследствие конструкторского недочета, а по причине наличия запаса на установку более мощного и, соответственно, более тяжелого двигателя и различного дополнительного оборудования. Вскоре самолет начнет «обрастать» опциями. В частности, впускной тракт двигателя оборудуют специальным ресивером, разработанным специалистами МАИ и призванным повысить равномерность смесеобразования, а также регулировать подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор. Зимой подогрев, конечно, необходим, но летом он провоцирует переобогащение смеси, победив которое, можно получить дополнительно 350 об./мин. Дополнительно – значит безвозмездно в смысле расходов топлива и ресурса.
Самой комфортной по пилотированию была бы скорость 150 км/ч, которая развивается при 4900 об./мин, но в условиях турбуленции это, наоборот, не слишком здорово и весьма нежелательно. Что ж, попробуем уйти от болтанки, набираем 400 м. Здесь царит спокойствие, и оказывается, что пилотировать на 150 км/ч действительно намного комфортнее: эффективность управления возрастает и возникает ощущение полного контроля. Лететь так можно вечно, даже с брошенным штурвалом. А красота какая! Впрочем, об этом мы уже поговорили.
Лететь вечно – это здорово, но надо же когда-нибудь и приземлиться. Сказано – сделано. Возвращаемся. Кстати, найти белый аэродром на белом фоне оказалось настолько непросто, что автору это даже не удалось – чуть не зашел на соседнее поле. Однако аэродром никуда не делся, и мы подходим к нему на скорости 120 км/ч. В таком режиме выполняем 3-й и 4-й развороты, на высоте 150 м подходим максимально близко к полосе, после чего убираем обороты, на 110 км/ч выпускаем флапероны во взлетное положение (буквально подвешиваем самолет) и, энергично переломив траекторию, начинаем планирование с углом 4-5˚ на скорости 85-90 км/ч. Угол планирования А-22 держит хорошо, но управляемость по тангажу становится несколько избыточной, хотя не эта особенность, а наша осторожность стала причиной того, что после выравнивания мы подводили самолет к земле ступеньками. Скорость была всего около 65 км/ч, но ни полосы, ни, тем более, горизонта толком видно не было — сплошное «молоко», поэтому пришлось подводить на ощупь. Помогли травинки, кое где торчавшие из-под снега – хоть какой-то ориентир.
Касание было очень мягким, сказалась высокая энергоемкость шасси. Но пробег по укатанному снегу полосы, скажем прямо, несколько затянулся, хотя на рыхлой снежной целине он мог бы сократиться метров до 15-20. (Между прочим, начало разбега по рыхлому снегу производится так же, как ускоренный вывод на редан летающей лодки – раскачкой.) Руление на стоянку обогатило свежим впечатлением от преодоления колеи, заботливо проложенной КамАЗом поперек нашего пути. И эту преграду «Аэропракт» взял с честью.
Что сказать вам, господа, на прощанье? Есть много самолетов хороших и разных, но реалии нашего Отечества суровы и, к сожалению, весьма изменчивы. Поэтому самолет, создаваемый с претензией на универсальность, должен по возможности меньше зависеть от климата и наличия аэродрома. А-22 весьма убедительно выглядит в этом качестве, а кроме того, подходит и новичкам, и пилотам, восстанавливающимся после длительных перерывов, и вообще всем, кто любит небо и свободу. Кого там называют летающими лыжниками? Прыгунов с трамплина? Неудачная метафора. Поверьте, лыжи на самолете гораздо лучше, чем на ногах. Все на аэродром!
1st Март 2004 2:06. Категория 43, Flight test Просмотров: 1931aviapanorama.su
ООО Аэропракт
А-22L — самолет созданный на базе А-22. Целью создания А-22L было получение самолета с улучшенными летно-техническими характеристиками и облегченной конструкцией, при этом в нем должны были остаться все положительные качества самолета А-22. Конструкция А-22L отвечает требованиям норм летной годности LTF-UL.
В отличие от А-22, А-22L имеет крыло и горизонтальное оперение меньшего размаха, и вертикальное оперение меньшей площади. На А-22L установлен двигатель Rotax 912 ULS мощностью 100 л.с.. Так же для самолета А-22L были разработаны новые сиденья, которые теперь стали регулируемыми.
Уменьшение размеров крыла, хвостового оперения и установка100-сильногодвигателя привело к снижению веса конструкции, повышению скорости полета, а так же к более сбалансированным нагрузкам на штурвале по каналам крена и тангажа. Максимальный взлетный вес самолета стал 472.5 кг. Управление самолетом стало более комфортным.
Фото галлерея А-22
Более подробные фотографии А-22
Руководство по эксплуатации самолета А-22L
Летные характеристики при максимальном взлетном весе
| Максимальная скорость, Vne | 210 км/ч |
| Скорость сваливания (с закрылками) | 63 км/ч |
| Макс. дальность (90 л топлива, штиль) | 1100 км |
| Макс. продолжительность (90 л топлива) | 11 ч |
| Скороподъёмность (МСА, уровень моря) | 5 м/с |
| Двигатель: Rotax-912 | 100 л.с. |
| Разбег/пробег (в штиль) | 90м |
| Размах | 9.53 м |
| Длина | 6.16 м |
| Высота | 2.4 м |
| Площадь крыла | 12.28 м2 |
| Максимальный взлетный вес (со спассистемой) | 472.5 кг |
| Вес пустого | 260 кг |
| Перегрузки | +4 / -2 |
aeroprakt.kiev.ua
ООО Аэропракт
А-22 — ультралайт с классической компоновкой легкого самолета. Цель создания — получить сверхлегкий самолет с наибольшим уровнем комфорта, приятным внешним видом, расположением мест пилотов рядом (предпочитаемое многими), управляемым носовым колесом (для упрощения рулежки) и хорошими летными характеристиками.
В отличие от А-20, где главное внимание уделено летным характеристикам, в А-22 на первом месте — комфорт экипажа. Таким образом, А-22 представляет хорошую альтернативу А-20 для желающих сочетать прелести полета с комфортом автомобиля.
Конструкция А-22 цельнометаллическая (кроме капота двигателя, зализов крыла и обтекателей колес, сделанных из пластика) с тканевой обшивкой крыла и рулей. Большое остекление кабины обеспечивает отличный, почти круговой, обзор из кабины.
Фото галлерея А-22
Более подробные фотографии А-22
Летные характеристики при максимальном взлетном весе
| Максимальная скорость | 170 км/ч |
| Скорость сваливания (с закрылками) | 55 км/ч |
| Макс. дальность (90 л топлива, штиль) | 1100 км |
| Макс. продолжительность (90 л топлива) | 12 ч |
| Скороподъемность (МСА, уровень моря) | 5 м/с |
| Двигатель: Rotax-912 | 80 л.с. |
| Разбег/пробег (в штиль) | 90м |
| Размах | 10,0 м |
| Длина | 6.3 м |
| Высота | 2,4 м |
| Площадь крыла | 13,7 м2 |
| Максимальный взлетный вес | 450 кг |
| Вес пустого | 260 кг |
| Перегрузки | +4 / -2 |
aeroprakt.kiev.ua
A-20
A-22
A-22L2/A-22LS
|
aeroprakt.kiev.ua
| 1 | Планер, A-22LS/A-22L2 | |
| 2 | Сиденья стандартные | |
| 3 | Двери стандартные | |
| 4 | Крыло без обтекателей подкосов | |
| 5 | Фюзеляж, стандартное остекление | |
| 6 | Приборная доска стандартная | |
| 7 | Механизм зависания элеронов | |
| 8 | Тример руля высоты, механический | |
| 9 | Монтаж элекросистемы двигателя | |
| 10 | Наклейки «Аэропракт-22» | |
| 11 | Крыльевые топл. баки 2х45=90 л.с электр. топливомерами и топливной системой | |
| 12 | Крыльевые топл. баки 2х57=114 л.с электр. топливомерами и топливной системой | |
| 13 | Колеса авиа. 5х6,00 с гидросистемой | |
| 14 | Колеса авиа. 6х6,00 с гидросистемой | |
| 15 | Колеса авиа. 8х6,00 с гидросистемой | |
| 16 | Обтяжка тканью и покрытие грунтом | |
| 17 | Покраска стандартная одноцветная | |
| 18 | Покраска двухцветная | |
| 19 | Покраска металик серый | |
| 20 | Покраска металик синий | |
| 21 | Система управления с центральной ручкой «Y» | |
| 22 | Штурвальное управление | |
| 23 | Штурвальное управление (литые штурвалы) | |
| 24 | Зализы подкосов |
|
| 25 | Пластиковая панель потолка | |
| 26 | Утеплительная перегородка | |
| 27 | Приборная доска нестандартная | |
| 28 | Фюзеляж, алюминивая зашивка с окнами | |
| 29 | Обтекатели колес, комплект | |
| 30 | Щитки | |
| 31 | Лыжи с титановой подошвой | |
| 32 | Триммер руля высоты, электрический | |
| 33 | Две дополнительные ручки электрического триммера | |
| 34 | Обогрев карбюраторов | |
| 35 | Обогрев кабины | |
| 36 | Багажник | |
| 37 | Троса и кронштейн для спасательной системы | |
| 38 | Посадочная фара | |
| 39 | Прикуриватель | |
| 40 | Выключатель массы | |
| 41 | Ложементы для перевозки | |
| 42 | Замки на двери | |
| 43 | Rotax-912 ULS 100 hp | |
| 44 | Установка двигателя | |
| 45 | Выхлопная система | |
| 46 | Вваривание гаек под датчики температуры выхлопов | |
| 47 | Стояночный тормоз, гидравлический | |
| 48 | Винт трехл. пласт. с коком | |
| 49 | FLYdat + установка датчиков | |
| 50 | Dynon 180D с компасом и датчиками + установка | |
| 51 | Тахометр Road XIF 4.0008.03 | |
| 52 | Указатель температуры охлаждающей жидкости | |
| 53 | Указатель температуры масла | |
| 54 | Указатель давления масла | |
| 55 | ASI BK-240 (240 km) | |
| 56 | ASI BK-3 (160 mph 140 knots) | |
| 57 | VSI BC-10-1B (10 m/c) | |
| 58 | VSI BC-2A (2000 ft/min) | |
| 59 | Высотомер BG-6-2 (10,000m Mbar) | |
| 60 | Высотомер BG-3E (20,000ft Mbar) | |
| 61 | Компас CM-13 | |
| 62 | Dynon EFIS-D6 | |
| 63 | Проблесковые огни | |
| 64 | Указатель скольжения | |
| 65 | Microair-760 radio, установка, разъемы для наушников | |
| 66 | XCOM-760 radio, установка, разъемы для наушников | |
| 67 | Провода под установку радио | |
| 68 | Антена | |
| 69 | Чехол для кабины фюзеляжа | |
| 70 | Спасательная система MAGNUM 601 S-LSA+установка |
aeroprakt.kiev.ua
ООО Аэропракт
А-22LS — является глубокой модификацией самолета А-22. Геометрия планера A-22LS такая же как и у А-22L. Конструкция переработана для расчетного взлетного веса 600 кг — в сухопутном варианте и 650 кг — в варианте на поплавках, в соответствии с требованиями категории LSA (Light Sport Airplane).
Из-за высоких требований к весу, ресурсу и технологичности изготовления деталей значительным изменениям подверглись системы управления самолетом и конструкция шасси. Крыло самолета выполнено с металлической верхней обшивкой.
Носовая стойка шасси выполнена с пружинным газовым амортизатором, который делает руление более комфортным. Рессоры основновных опор шасси — алюминиевые. На самолете применен дюймовый авиационный крепеж.
Фото галлерея А-22
A-22LS Pilot Operating Handbook
Летные характеристики при максимальном взлетном весе
| Максимальная скорость,Vne | 220 км/ч |
| Скорость сваливания (с закрылками) | 70 км/ч |
| Макс. дальность (90 л топлива, штиль) | 1100 км |
| Макс. продолжительность (90 л топлива) | 10 ч |
| Скороподъёмность (МСА, уровень моря) | 3 м/с |
| Двигатель: Rotax-912 | 100 л.с. |
| Разбег / пробег (в штиль) | 120 / 100м |
| Размах | 9.55 м |
| Длина | 6.23 м |
| Высота | 2,4 м |
| Площадь крыла | 12.62 м2 |
| Максимальный взлётный вес, сухопутный / на поплавках | 600 / 650 кг |
| Вес пустого | 290 кг |
| Перегрузки | +4 / -2 |
aeroprakt.kiev.ua