Содержание

Тнвд 601 двигатель мерседес

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Больше 150 атм. точно, а вообще не нормируется, открытие форсунок- 130, менять с учетом причины замены- если утечки и мех. износ- то как правило все четыре, иначе смысл замены теряется с учетом стоимости работы.

спасибо за ответ!

Дело в том, что я произвел замену распылителей, они срабатывают при давлениив 115 атмосфер.
после замены двигатель работает ровно, намного тише, расход около 9 литров, но максимальная скорость разгона 110 км.в час. больше не едет.
Хотя год назад после 140-150 был запас мощности.

Замеряли компрессию — все в норме. масло не ест. дымности нету.
В чем может быть загвоздка?

Буду очень благодарен за ответ.

115 это минимум дла приработавшихся форсунок, как я помню. Тише работает т.к. нагрузка на ТНВД меньше и распыл лучше. Что еще делали, кроме снятия форсунок?

кроме замены распылителей больше ничего.

На ТНВД никаких подтеков нет. весь сухой и чистый.
может ли помочь регулировка зажигания?
и проверка плунжеров ТНВД ?
Я так понимаю если насос не дает необходимого давления вспрыска то мощность и скорость падает?
но, я так понимаю, если бы насос не давал необходимого давления, то не срабатывали бы форсунки при заводе "на холодную"

А до замены распылителей насос давление давал что ли? В первую очередь при плохих плунжерных парах двигатель плохо заводится. Конечно можно проверить момент впрыска, но если насос не трогали то измениться он не мог.

Я бы начал с регулировки зажигания. А там было что приёмник в баке забивался!

Проверьте полный ход троса газа и привода коромысла привода рейки управления ТНВД. Может при снятии форсунок что то повредили.

огромное спасибо за вашу помощь..на выходных отвезу машину к мастеру, будет ковырять.

еще раз огромное спасибо

В общем вчера отвез машину к мастеру.

1. Провели еще раз замер компрессии.

в двух цилиндрах 27, в двух 28. сказали что для двигателя возрастом в 18 лет — компрессия — идеальная.
2. Проверили еще раз давление распылителей.
все 4 — 120 атмосфер
3. Отрегулировали зажигание.
Двигатель стал работать ровно. мягко. эластично при наборе скорости.
Увидел, за долгое время, как стрелка спидометра поднималась до 130 км в час. и это очень радовало безусловно
4. Поменял все топливные фильтры и воздушный.
Машина словно ожила.

Сегодня хочу снять бензобак и прочистить фильтрующую сетку в баке.

В общем спасибо Вам за помощь!

При ригулировке движка Сколько ставили градусов до УТ?

У меня мерседес с 601 двигателем. такая проблема появилась. Машина нагреется до 80-90 градусов, поезжу минут 30. Потом заглушу, и через секунд 15 кое как заводиться, либо вообще не заводиться и приходиться ждать когда остынет. А если сразу заглушить и сразу завести. То легко заводиться. И еще есть шум когда завожу холодный, стук, потом нагреется не стучит. Кто знает ответьте пожалуйста?! .

ТНВД Мersedes 601 двигатель как добавить количества топлива

ОМ 601 быстрое выставление ТНВД правильно.

Установка ТНВД на двигатель Mercedes OM601. Метки ГРМ OM601 Mercedes Sprinter — Vito.

Регулировка холостого хода двигателя Мерседес ОМ-601.

Регулировка неустойчивых оборотов холостого хода на Mercedes Benz Vito I W638 2.3d OM601

Стук в 601-м моторе Mercedes по причине слабой натяжки цепи ГРМ

Как выставить зажигание на двигателе ом 601

ОМ601 растяжение цепи

Настройка моторов MB 124 200D & WF golf3 1.9TD

ремонт тнвд мерседес

… нет не собираю еще… но поскольку обещал рассказать о процессе — рассказываю так, как столкнулся сам. Итак, имеем двигатель с установленной башкой и муфтой ТНВД-вакуумного насоса.
Метки:
1. На коленвале имеется шкала от -40 до +40 градусов с меткой ОТ по середине. Вот метка ОТ указывает ВМТ первого циллиндра.

2. На распредвале имеется высечка, которая ставится по наплавкам на бугелях. Для примера фотка моего погибшего вала. На нем метки не видать, зато видать, где она есть, и на бугелях.

3. Далее, метка ТНВД находится на валу насоса и видна через смотровое окно с крышечкой под ключ на 17. ВНИМАНИЕ! При установке этой метки насос становится в заряженное состояние. и метка постоянно норовит выскочить! При установке насоса я использовал болт подходящего диаметра с проточкой, выполненной обычной пилкой по металлу. Люди изголяются и химичат болгаркой

При установке метки я использовал зажим для сварочных работ. Шлиц мелкий, и чтобы нанести ему минимум урона…

Так выглядит метка в окне. и вот чтобы она не ускакала, я поджимал ее проточкой в болту вот таким образом:

и держал пальцем до момента установки на шлиц.
Впрочем, я отвлекся. Итак, устанавливаем коленвал в положение ОТ, после чего укладываем распредвал меткой кверху, ровняя ее на бугеля. Натягивая цепь со стороны УСПОКОИТЕЛЯ, устанавливаем звезду. После затяжки, метки ОТ и распредвала должны совпадать. Цепь должна быть натянутой при этом со стороны УСПОКОИТЕЛЯ, не иначе. Установили, бугеля затянули, переходим к установке ТНВД. Так уж вышло, что ТНВД сзади поджимает масляный фильтр, посему, устанавливать его уже надо после установки ТНВД. Делается это без особого усилия обыкновенным трещеточным инструментом. Ну неудобно слегка. Далее, и вот тут нужно быть особенно внимательным) я влип… очкарик блин. Покурив интернет, 201клупп и даже микроб зацепил, прочитал, что установочный угол плюс 15 градусов после ВМТ. Ну я и накрутил 15 градусов после ВМТ в первый раз. Ну, я ж не знал… Даже кубовать не стал. Думаю, где метки, и где угол впрыска… Им там в Штутгарте виднее же… Вот тут и влип. Как и многие уже.

А в чем же суть?

Если смотреть на шкив коленвала сверху, то видим следующее…

Принимая во внимание то, что колено вращается по часовой стрелке, то есть, если смотреть на шкалу, слева направо… Так? Ну вот как я сделал… Выставил ОТ и начал крутить вал по часовой стрелке до 15-17 градусов. Как и написано в букварях. Если вспоминать шкалу положительных и отрицательных чисел, что висела в кабинете математики в моей школе, ( у училки еще такая походка была смешная прям), то выходит, что слева до нуля это отрицательные числа, а справа положительные. Так вот, если их сопоставить со шкалой на шкиве, я накрутил на -15 градусов и впихнул насос. То есть, указатель был слева от ОТ на 15 градусах. По логике, это же после ВМТ, так? Поршень ВМТ прошел по ходу вращения вала. Ну вот, собрал я так, прокачал систему, собрал все, и давай крутить, ожидая заветного тыртыртыр из-под капота. После пары минут усилий он начал схватывать на одном циллиндре. Я прям обрадовался, думаю, покручу насос и заведу. Но ни так ни так … словом, он послал меня нахер. Я позвал чувака, который из двигателя ваз 2101 сделал дизельный (чесслово! все зафотать не могу) и поставил его на минитрактор ручной работы. Словом, фиксик тот еще. Он долго смотрел на него, потом сказал: "Знать не знаю, че там с метками, но впрыск топлива должен быть до ВМТ (Кэп емае), проверь. Скрути штуцер первого горшка с насоса и посмотри, когда впрыскнет. Увидишь, там около капельки будет…" и покинул мой гостеприимный гараж. Я скрутил. Тряпочкой промокнул штуцер на ТНВД от солярки и давай крутить.

И что вы думаете? Впрыск был на 17 градусах ПОСЛЕ ВМТ! После, Карл! И ровно на те градусы, что нужны! Проверил метки еще раз — все по букварям. Сижу, курю… И вот тут то мне вспомнилась школьная доска, шкала цифр над ней… Если смотреть на шкив, то получается, что ПОСЛЕ ОТ это когда по шкале если читать! То есть, если по положению поршня, то ставить надо ДО ВМТ, ДО ОТ, но шкала то в другую сторону! Перевесил насос (изъ…ся весь), проверил впрыск — все путем. 17-18 градусов до ВМТ по ходу коленвала. Все собрал, пока крутил — посадил батарейку. Вот и решили дернуть. А дальнейшее Вам известно… Кому нет — на два БЖ раньше читаем и слезимся. Но до того, он запустился, значит установка прошла верно…

итак, подводя итог по установке ТНВД на мой двигатель 601911, установка происходит так: распредвал вешатьпо меткам на ВМТ (ОТ на шкиве), потом крутим двиг по часовой стрелке 1 оборот и на завершении второго (поскольку ГРМ и насос делают по 0.5 оборота на один оборот вала — внимательно!) выставляем стрелку на шкив вот так вот.

Получится, что согласно шкале над доской в школе это 15 градусов после ВМТ, и по факту впрыск ДО ВМТ по ходу колена.
Собственно до конечной установки ТНВД убедитесь, что винтовой подводчик угла впрыска (на насосе на ключ на 8) где-то по середине, дабы оставить себе место для маневра.

Далее — на слух. Или к спецам. На фотке он отмечен синей стрелкой. При установке не забудьте установить метку ТНВД и зафиксировать ее! Или как я болтом, или изготовьте фиксатор, что бы его можно было зажать крышечкой. Там уж гугл в помосч или кому как нравится.

И на вкусное вам результат вскрытия головы. Пока только так, поскольку не могу достать направляющие успокоителя. Видать, кусануло и загнуло. Не провернуть аж болтику голову свернул.

Впервые вижу, что бы так ломало гидрик. Все говорит об отсутствии масла. Удар пришелся снизу. Клапан на месте. Голову вскрою посмотрим, чего дальше. Пока все говорит об отсутствии масле в башке в трех бугелях. Причина видимо, будет установлена завтра.

Всем всех благ. Я успокоился, такшта to be continued… =)))

★ 601 двигатель мерседес характеристики | Информация

601 мотор от мерседес старт YouTube. 9 дек 2016 Самые хорошии маторы на мерсах 111, 104, 601, 602, 603, 606,. .. Установка ТНВД на двигатель Mercedes OM601. Метки ГРМ. Двигатели MERCEDESBENZ 601, 602, 603, 604, 605, 606 их модификации. и содержит технические характеристики, описания ремонта отдельных. .. Моторное для Mercedes Benz Vito какое масло заливать. 25 мар 2015 OM601 in Mercedes W124 200D 1989 Duration. Marcin K cki 57.097 views:05. Двигатель мерседес 3.0 тд ом 603 видео роботы. .. Технические характеристики Mercedes T1 Мерседес Т1. 9 сен 2015 Серия двигателей М111, которая является основной для W202, ремонтопригодностью неплохими характеристиками даже по современным меркам. Дизельные моторы серии OM601 и конструктивно близкие. .. Двигатель Mercedes OM601, описание и характеристики.
OM 601 D 23 дизельный двигатель объемом 2.3 литра и мощностью 98 л. с турбонаддувом. Устанавливался на Mercedes Benz Vito.. .. Как правильно купить Mercedes Benz C Class W202: когда. Двигатели OM904LA немецкой компании Мерседес – силовые агрегаты, предназначенные для грузовых автомобилей Mercedes Benz Atego,. .. Mercedes Benz Каталоги, схемы, пособия по ремонту. Описание, технические характеристики, фотографии СсангЙонг Муссо, SsangYong Musso 601 TD 4WD, внедорожник 5 дв. .. Характеристики Mercedes Benz Vito W638. Характеристики двигателя OM 601 D 20: мощность, крутящий момент, степень сжатия, ресурс, проблемы, отзывы, цена, купить.. .. Технические характеристики SsangYong Musso СсангЙонг. Технические характеристики двигателей Mercedes Benz, описание, масло, проблемы, ремонт, ресурс, номера, тюнинг и прочее.. .. ом 601 Sprinter, ремонт за 1 минуту! YouTube. Габариты, расход топлива, двигатель, подвеска, кузов и другие техническиие характеристики Mercedes Vito Мерседес Вито в каталоге автомобилей.
.
601 дизель YouTube. модели 602.940 надёжный 5 ти цилиндровый атмосферый дизель Этот и его младший брат 601 4 цилиндра считаются как бы от 126 по своим тех характеристикам двигатель подойти для грузового 410,. .. Двигатель OM 601 D 23 технические характеристики. Mercedes. Двигатель OM601 это 4 цилиндровый дизельный мотор от компании Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди. .. Бегунок для Mercedes Benz M 103 BMW Автозапчасти в. 10 авг 2017 Более детально про двигатели серий OM606 605 604 603 602 601 и их доработку.. .. Характеристики двигателя Mercedes OM904LA: лучшее масло. двигатель, подвеска, кузов и другие техническиие характеристики автомобилей под общим индексом Т1 серия Bm 601 дебютировало в 1977 году.. .. Двигатели Mercedes Масло, ремонт, характеристика. Для двигателей. M20B20KAT, M20B20LE, M20B20VE. Аналог Ossca. Ротор бегунок трамблёра. 1 Каталожный номер: A1031580231. Применяется. .. Двигатель OM 601 D 20 технические характеристики. Mercedes. 3 фев 2018 ом Sprinter, за 1 минуту! Приобрел на 601 моторе. Капитальный как это должно быть. Мерседес Спринтер 2.2CDI Ремонт дизельного двигателя в своем гараже.. .. Технические характеристики Mercedes Vito Мерседес Вито. 13 фев 2017 В этом видео показано как установить топливный насос ТНВД на двигатель Mercedes OM601, показаны метки ГРМ и угол впрыска.. .. Двигатель Mercedes OM604. Какое масло заливать в Mercedes Benz Vito зависит от типа двигателя и 5W40 сохраняет его характеристики даже после значительных пробегов,. .. Про Двигатели OM606 605 604 603 602 601 500 л. сил Дизель. 14 июн 2016 Двигатель Mercedes OM604 описание, характеристики, известные проблемы.. .. Mercedes T1 410D DRIVE2. Benz W638. Характеристики Mercedes 1998 год – легкое обновление, главным образом коснулось двигателя и салона. OM601D23 79. , 152 Н м Vito 108 D, 2.3 OM601D23LA 98 л.с.,.

601 - Автозапчасти - OLX.kz

Талдыкорган, Первый военный городок 19 апр.

Караганда, Казыбекбийский район 14 апр.

111 111 тг.

Договорная

Нур-Султан (Астана), Алматинский район 7 апр.

Шымкент, Абайский район 1 апр.

Шымкент, Абайский район 1 апр.

Непрямая инъекция - Indirect injection

Непрямой впрыск в двигателе внутреннего сгорания - это впрыск топлива, при котором топливо не впрыскивается напрямую в камеру сгорания . В последнее десятилетие бензиновые двигатели, оснащенные системами непрямого впрыска, в которых топливная форсунка подает топливо в какой-то момент перед впускным клапаном , в основном перестали пользоваться поддержкой прямого впрыска . Однако некоторые производители, такие как Volkswagen, Toyota и Ford, разработали систему «двойного впрыска», в которой непосредственные форсунки сочетаются с портовыми (непрямыми) форсунками, объединяя преимущества обоих типов впрыска топлива. Прямой впрыск позволяет точно дозировать топливо в камеру сгорания под высоким давлением, что может привести к большей мощности и топливной эффективности. Проблема с прямым впрыском заключается в том, что он обычно приводит к большему количеству твердых частиц, а поскольку топливо больше не контактирует с впускными клапанами, со временем на впускных клапанах может накапливаться углерод. Добавление непрямого впрыска обеспечивает распыление топлива на впускные клапаны, уменьшая или устраняя накопление углерода на впускных клапанах, а в условиях низкой нагрузки косвенный впрыск позволяет улучшить смешивание топлива с воздухом. Эта система в основном используется в моделях с более высокой стоимостью из-за дополнительных затрат и сложности.

Впрыск через порт относится к разбрызгиванию топлива на заднюю часть впускного отверстия, что ускоряет его испарение.

Дизельный двигатель с непрямым впрыском подает топливо в камеру за пределами камеры сгорания, называемую форкамерой, где начинается сгорание и затем распространяется в основную камеру сгорания. Форкамера тщательно спроектирована для обеспечения адекватного смешивания распыленного топлива с воздухом, нагретым от сжатия.

Бензиновые двигатели

Преимущество бензиновых двигателей с непрямым впрыском по сравнению с бензиновыми двигателями с прямым впрыском заключается в том, что отложения на впускных клапанах системы вентиляции картера смываются топливом.

Дизельные двигатели

Обзор

Разделенная камера сгорания предназначена для ускорения процесса сгорания, чтобы увеличить выходную мощность за счет увеличения частоты вращения двигателя. Однако добавление форкамеры увеличивает теплопотери в систему охлаждения и тем самым снижает эффективность двигателя. Для запуска двигателя требуются свечи накаливания . В системе непрямого впрыска воздух движется быстро, смешивая топливо и воздух. Это упрощает конструкцию инжектора и позволяет использовать двигатели меньшего размера и конструкции с меньшими допусками, которые проще в изготовлении и более надежны. Прямой впрыск , напротив, использует медленно движущийся воздух и быстро движущееся топливо; как конструкция, так и изготовление форсунок более сложны. Оптимизация воздушного потока в цилиндре намного сложнее, чем проектирование форкамеры. Между конструкцией инжектора и двигателя гораздо больше интеграции. По этой причине почти все автомобильные дизельные двигатели использовали непрямой впрыск, пока доступность мощных систем моделирования CFD не сделала практическим внедрение прямого впрыска.

Галерея

Головка блока цилиндров небольшого дизельного двигателя Kubota с непрямым впрыском.

  • Верхняя часть головы

  • Инжекторные отверстия

  • Крышка цилиндра

  • Нагнетательный насос

  • Голова крупным планом

  • Камеры сгорания

  • Свечи накаливания

Классификация камер непрямого сгорания

Вихревая камера

Вихревые камеры представляют собой сферические полости, расположенные в головке блока цилиндров и отделенные от цилиндра двигателя тангенциальным горлом. Около 50% воздуха попадает в вихревую камеру во время такта сжатия двигателя, создавая завихрение. После сгорания продукты возвращаются через то же горло в главный цилиндр с гораздо большей скоростью, поэтому больше тепла теряется на стенках канала. Этот тип камеры находит применение в двигателях, в которых контроль топлива и стабильность двигателя более важны, чем экономия топлива. Их также называют камерами Рикардо, названными в честь изобретателя сэра Гарри Рикардо .

Камера предварительного сгорания

Эта камера расположена в головке блока цилиндров и связана с цилиндром двигателя небольшими отверстиями. Он занимает 40% от общего объема цилиндра. Во время такта сжатия воздух из главного цилиндра попадает в камеру предварительного сгорания. В этот момент топливо впрыскивается в камеру предварительного сгорания и начинается горение. Давление увеличивается, и капли топлива выталкиваются через небольшие отверстия в главный цилиндр, что приводит к очень хорошему смешиванию топлива и воздуха. Основная часть сгорания происходит в главном цилиндре. Этот тип камеры сгорания может работать с несколькими видами топлива, потому что температура форкамеры испаряет топливо до того, как произойдет основное сгорание.

Камера с воздушной камерой

Воздушная камера представляет собой небольшую цилиндрическую камеру с отверстием на одном конце. Он установлен более или менее соосно с инжектором, указанная ось параллельна головке поршня, при этом инжектор работает через небольшую полость, которая открыта для цилиндра, в отверстие в конце воздушной камеры. Воздушная камера установлена ​​так, чтобы минимизировать тепловой контакт с массой головы. Используется игольчатый инжектор с узкой формой распыления. В верхней мертвой точке (ВМТ) большая часть массы заряда содержится в полости и воздушной ячейке.

Когда форсунка срабатывает, струя топлива попадает в воздушную ячейку и воспламеняется. Это приводит к тому, что струя пламени вылетает из воздушной ячейки прямо в струю топлива, все еще выходящую из форсунки. Тепло и турбулентность обеспечивают отличные свойства испарения и смешивания топлива. Кроме того, поскольку большая часть сгорания происходит за пределами воздушной камеры в полости, которая сообщается непосредственно с цилиндром, при передаче горящего заряда в цилиндр возникают меньшие потери тепла.

Впрыск с воздушной камерой можно рассматривать как компромисс между непрямым и прямым впрыском, что дает некоторые преимущества эффективности прямого впрыска при сохранении простоты и легкости разработки непрямого впрыска.

Камеры с воздушными ячейками обычно называют воздушными камерами Lanova. Система сжигания Lanova была разработана компанией Lanova, основанной в 1929 году Францем Лангом, Готтардом Вилихом и Альбертом Вилихом.

В США систему Lanova использовала компания Mack Trucks . Примером может служить дизельный двигатель Mack-Lanova ED, установленный на грузовике Mack NR .

Преимущества камер сгорания с непрямым впрыском

  • Могут производиться дизели меньшего размера.
  • Требуемое давление впрыска низкое, поэтому инжектор дешевле в производстве.
  • Направление впрыска имеет меньшее значение.
  • Непрямой впрыск намного проще разработать и изготовить; требуется меньшая разработка инжектора и низкое давление впрыска (1500 фунтов на квадратный дюйм / 100 бар против 5000 фунтов на квадратный дюйм / 345 бар и выше для прямого впрыска)
  • Более низкие нагрузки, которые непрямой впрыск оказывает на внутренние компоненты, означают, что можно производить бензиновые и дизельные версии с непрямым впрыском одного и того же базового двигателя. В лучшем случае такие типы отличаются только головкой блока цилиндров и необходимостью установки распределителя и свечей зажигания в бензиновой версии при установке ТНВД и форсунок на дизель. Примеры включают двигатели BMC серии A и B, а также двигатели Land Rover объемом 2,25 / 2,5 литра с 4 цилиндрами. Такие конструкции позволяют строить бензиновые и дизельные версии одного и того же автомобиля с минимальными изменениями конструкции между ними.
  • Могут быть достигнуты более высокие обороты двигателя, поскольку горение продолжается в форкамере.
  • Альтернативные виды топлива, такие как биодизельное топливо и отработанное растительное масло , с меньшей вероятностью засорят топливную систему в дизельном двигателе с непрямым впрыском. В двигателях с прямым впрыском мусор от предыдущего использования в пищевой промышленности может засорить форсунки при использовании отработанного растительного масла.

Недостатки

  • Топливная эффективность дизельных двигателей ниже, чем с прямым впрыском, поскольку большие открытые участки имеют тенденцию рассеивать больше тепла, а воздух, проходящий через порты, имеет тенденцию увеличивать перепады давления. Однако двигатели с непрямым впрыском обычно имеют гораздо более высокую степень сжатия, что в некоторой степени сводит на нет эту неэффективность.
  • Свечи накаливания необходимы для запуска холодного двигателя на дизельных двигателях; многие дизельные двигатели с непрямым впрыском топлива вообще не могут запускаться в холодную погоду без свечей накаливания.
  • Поскольку тепло и давление сгорания прикладываются к очень небольшой площади поршня, когда он выходит из камеры предварительного сгорания или вихревой камеры, такие двигатели менее подходят для работы с высокой удельной выходной мощностью (например, с турбонаддувом , наддувом или настройкой), чем с прямым впрыском. дизели. Повышенная температура и давление на одну часть днища поршня вызывают неравномерное расширение, которое может привести к растрескиванию, деформации или другому повреждению (хотя новые производственные технологии позволили производителям в значительной степени смягчить эффекты неравномерного расширения, что позволяет использовать дизели с непрямым впрыском топлива). турбонаддув).
  • Пусковая жидкость («эфир») часто не может использоваться в дизельных двигателях с непрямым впрыском, поскольку свечи накаливания значительно увеличивают риск преждевременного воспламенения по сравнению с дизелями с прямым впрыском.

Смотрите также

Рекомендации

Замена масла в акпп ТагАЗ Тагер.

ТНВД Мersedes 601 двигатель как добавить количества топлива

Комментарии к теме Замена масла в акпп ТагАЗ Тагер

Исроил

Это фиаско брат!!! Уаз неисправим!!! На него можно только забить!!!

Zakiyyah

У моего другана и без масла в акпп на ТАГЕРЕ куча чем руки занять… подскажите на форде транзите нет питания на клапан дрв что можно сделать

Licia

Здравствуйте я из Киргизии у меня Мерседес124 дизель 3.0 утром плохо заводится иногда

Германа

здравствуйте у меня начинает моргать лампочка именно на прогретом моторе и на холостом ходу что посоветуете делать?

Хаир

Сань, что же ты так свой авто не настроишь???

Калаш

Мне друг сказал с маслом в акпп на ТАГАЗ пока без проблем! доброй ночи у меня Мазда 626 91 год,у меня показывает полный бак постоянно что может быть.

Снежа

если пр и подключении минуса к розовому проводу стрелка не отклоняется в конец шкалы а только чуть отодвигается со своего места?

Becky

Ролик про то, как дядьки ставят восстановленное (поддельное) сцепление!) Сцепа судя по упаковке LuK, а корзина матовая из под пескоструя Sachs. Мда...

Безгласная Анаида

По маслу в акпп и так предельно ясно… Юрий 'кудахтает' тот, кто не ремонтировал эти машины 80-х годов! Я на своём 124 сайлентблок (нижний) заднего аморта поменял с 3-го подхода, так как болт с внутренней втулкой просто намертво прикипел! Главное, что сам и с сыном! Удачи и привет семье!

Заединов Володимир

привет как на 602 вставить зажи апаратуре

Sadaka

я на 39 снял под весом машины 2 штука а 2 пришлось внутри пропилить полотном и выдавить поредварительно нагрев сильно феном.

Kazem

подскажите пожалуйста крутит но незаводиться в распределителе нет давления что может быть вечера ездила нормально сигналки нет. Геморрои с маслом в акпп подзадолбали >)

Игл

Спасибо за видос!!! Измучился с Приорой Заводилась ооочень ... Буду менять Так как уже все поменял что можно Учимся на своих ошибках Лайк и подписка?

Oved

Зраствуйте 602 двигателя тнвд каким градусом поставить?заранее спосибо.

Афанасий

Не пойму почему автоблогеры так цепляются к защите бензобака. Не думаю, что предназначения этой защиты от ударов о брёвна и т.д. С чего все взяли, что уаз патриот это Авто только для жестокого бездорожья для джипперов. Надо нечто большее делайте тюнинг, а в остальном это авто повседневного использования. У моего друга на тагазе и без масла в акпп много чего чинить 😉

Грибань Куба

красава и спасибо за твои видео.

Садык

Это ещё не тот метод точности настройки...но лайк ставлю! Мне приятель сказал с маслом в акпп на тагаз пока проблем нет ))

Детройт

хорошо, что так,а на бывшей 28 летней ауди они прям стёрлись, пришлось проходить паяльником

Жигаренко Уктам

Не частые геморрои с маслом в акпп это еще что Ж)) Доброго времени суток. Можете подсказать как заменить сальники клапанов,нигде найти не могу.Может видео есть какое.Двигатель 111. 1,8

Алтана

знаете пацаны! щас ко мне в голову лезет лишь одно! что имеем - не ценим, потеряем - плачем! я вот надумывал продать или поменять мой w220 s320 с доплатой на что то другое, но в пищду это все! у меня самая крутая, мягкая, комфортная, абсолютно герметичная, красивая машина, и я ее никогда не продам!!! у меня выходил расход рано утром по городу, в выходные -6.4л а на трассе 9.9 это потолок!!! ехал в среднем 140км а с учетом всех пробок - максимум выходило 11.6л советую всем аддекватным пацанам, которые уже вышли с того возраста, чтоб гонять по городу и расходовать низахуя дорогущее топливо - покупайте Mercedes w220 s320!!!она ...!!!

Похожие видео по ремонту

М-101 | АвиаПорт.Ru

  • Дата изменения данных: 21.12.2015
Легкий скоростной многоцелевой самолет М-101Т "Гжель"

Легкий скоростной многоцелевой самолет М-101Т "Гжель" разработки ЭМЗ им. В.М. Мясищева рассчитан на семь пассажиров и может быть использован в качестве бизнес-самолета, а также предназначен для деловых полетов, пассажирских и грузовых перевозок на малозагруженных авиалиниях, оказания экстренной медицинской помощи и других авиаработ. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем M-601F чешской фирмы "Моторлет".
Герметический салон и большая высота полета позволяют создать пассажирам весьма комфортабельные условия. М-101 до настоящего времени остается единственным российским деловым самолетом с гермокабиной и ТВД.

Отличительной чертой самолёта является высокий уровень комфорта в полёте, который достигается за счёт:
- герметичного салона с системой кондиционирования, позволяющей автоматически поддерживать заданные температуру и давление воздуха в салоне;
- возможности полёта на высотах полёта 7000 - 8000 м, вне зоны "болтанки";
- применения малошумного пятилопастного винта и звукоизоляции, которые обеспечивают уровень шума в слоне, позволяющий разговаривать не повышая голоса;
- использования удобных и эргономичных кресел пассажиров и комплектации самолёта специальным вариантом VIP салона с учётом самого взыскательного вкуса заказчика.

Исключительная надежность самолёта и безопасность эксплуатации гарантируются за счёт:
- соответствия нормам лётной годности АП - 23 и FAR - 23, подтвержденного в ходе сертификационных испытаний;
- простоты и надежности конструкции, разработанной с учётом богатого опыта проектирования известного во всём мире конструкторского бюро им. Мясищева;
- применения надёжного двигателя M 601F-32 компании Walter, сертифицированного как в России, так и за рубежом;
- применения состава оборудования известных фирм и использования противообледенительной системы, позволяющих выполнять полёты правилам полетов по приборам (ППП), днем и ночью, в сложных метеоусловиях, в условиях обледенения и обеспечивающих практически всепогодную, круглогодичную эксплуатацию при температуре воздуха на земле от -50 до +50С;
- высокой культуры производства самолётов на Нижегородском авиационном заводе "Сокол" с использованием лучших традиций военно - промышленного комплекса;
- заводской системой контроля качества выпускаемой продукции и обязательной приёмкой всех узлов, агрегатов и готовых самолётов Военной Приёмкой.

Высокие показатели экономической эффективности М-101Т и простота обслуживания достигаются путём:
- принятия стратегии эксплуатации по состоянию;
- использования экономичного ТВД и доступного топлива;
- возможности автономного базирования на грунтовых аэродромах;
- минимизации эксплуатационных расходов.

Самолет незаменим в качестве:

  • транспортного средства региона, обеспечивающего деловые полеты администрации,
  • средства перевозки пассажиров и грузов на регулярных малозагруженных и чартерных рейсах,
  • аэротакси для перевозки пассажиров и грузов,
  • средства оказания экстренной медицинской помощи,
  • воздушного средства для туризма.
  • частного воздушного судна;
  • учебный самолет;
  • самолета специального применения:
    - санитарный/медицинский самолет,
    - штабной самолет/координационный центр,
    - самолет - воздушная платформа для мониторинга атмосферы и поверхности земли и проведения работ по лесоохране, аэрофотосъемке, геологоразведке и т.д.
    - гидросамолёт с базированием на речных и озёрных водоёмах;
    - комбинированная модификация.

    МОДИФИКАЦИИ. В разработке находятся модификации:

  • базовый вариант - административный на 4 места;
  • пассажирский на 6 мест;
  • учебно-тренировочный;
  • грузовой;
  • санитарный;
  • на лыжном шасси;
  • на поплавках;
  • штабной;
  • М-101Т -базовый вариант самолета с турбовинтовым двигателем;
  • М-101П -вариант с поршневым двигателем фирмы Lycoming;
  • М-101Д -вариант с итальянским дизелем.

    Кроме того, самолет может поставляться в вариантах:
    - для аэрофотосъемки;
    - для геофизических работ;
    - специального применения.

    Возможна также разработка и производство модификаций самолета по специальным техническим заданиям заказчика.

    Самолет легко переоборудуется в аэродромных условиях в различные варианты применения.

    РАЗМЕРЫ САМОЛЕТА.

  • Длина 9,975 м;
  • размах крыла 13,00 м;
  • высота на стоянке 3,72 м.
  • Площадь крыла 17,04 кв. м
  • Размах горизонтального оперения 4,32 м
  • Диаметр пропеллера 2,30 м
  • Шасси:
    - Колея стояночная 3,0 м,
    - База стояночная 2,883 м;
  • Размеры колес шасси:
    - Переднее 400х150 мм,
    - Основное 500х150 мм.

    РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ.

  • Длина 4,56 м,
  • Ширина 1,32 м,
  • Высота салона по проходу 1,26 м,
  • Объем салона 7,5 куб. м,
  • Дверь пилотов:
    - Ширина 0,9 м,
    - Высота 0,976 м;
  • Дверь пассажиров:
    - Ширина 1,15 м,
    - Высота 1,23 м
  • Размеры аварийного люка 0,667х0,405 м

    ЧИСЛО МЕСТ.

  • Численность экипажа 1 пилот (в учебном варианте - 2 человека).
  • Максимальное количество пассажиров 7 человек.

    ДВИГАТЕЛЬ. Самолет оснащен одним ТВД М-601F-32 чешского производства фирмы Walter мощностью 760 л.с., мощность на крейсерском режиме составляет 665 л.с. Двигатель имеет международный сертификат. Воздушный винт - сертифицированный пятилопастный металлический реверсивно-флюгируемый V-510 производства фирмы Hamilton Standart (Словакия).

  • Ресурс двигателя 9000 часов.
  • Часовой расход топлива 75-95 кг/ч.
  • Двигатель - реверсивный.
  • Марки топлива - Т-1, ТС-1.
  • Межремонтный ресурс двигателя М-601F-32 - 3000 часов.
  • Мощность на крейсерской высоте 350 л.с.
  • Удельная нагрузка на мощность 4,21 кг/л.с.
  • Удельный расход топлива (Н=0,М=0) 0.31 кг/л.с.*ч.
  • Вместимость маслобака 11 л,
  • Минимальное количество масла для работы 5,5 л,
  • Расход масла 0,1 кг/час.

    В производстве чешского двигателя участвуют 8 заводов Чехии. В производстве двигателя участвуют 8 заводов Чехии. В рамках программы М-101 чешская фирма Motorlet поставляет в Нижний Новгород двигатели М-601F, воздушные винты и ряд комплектующих.
    Двигатель и воздушный винт сертифицированы во многих странах мира.
    Стоимость одного двигателя М-601F составляет около $170 тысяч.

    МАССЫ И НАГРУЗКИ.

  • Максимальная взлетная масса 3270 кг;
  • Максимальная посадочная масса 3270 кг;
  • Максимальная коммерческая нагрузка:
    - с 4 пассажирами 450 кг;
    - с 6 пассажирами 630 кг;
    - в грузовом варианте 700 кг;
  • Максимальная масса топлива 450 кг,
  • Минимальная масса топливо 100 кг,
  • Резервный запас топлива 48 кг.

    ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
    Основные летно-технические и взлетно-посадочные данные приведены к условиям МСА, для взлетной массы 3270 кг.

  • Максимальная эксплуатационная скорость полета Н=7600 м - 400 км/ч
  • Предельная маневренная скорость полета 260 км/ч
  • Максимальная скорость при выпуске-уборке шасси 220 км/ч
  • Время набора высоты 7600 м, не более 25 мин
  • Дальность полета (с крейсерской скоростью 380 км/ч, на Н=7600 м, с максимальной заправкой топлива и АНЗ на 45 мин. полёта, 4 пассажира) 1200 км.
  • Высота крейсерского полета (эксплуатационный потолок) 7600 м;

    Взлетные данные:

  • Длина разбега (на твердой сухой грунтовой ВПП) 320 м
  • Скорость отрыва самолета от ВПП 147 км/ч
  • Взлетная дистанция 460 м,

    Посадочные данные:

  • Посадочная скорость(с закрылками на 45 градусов и при посадочной массе 2860 кг) 148 км/ч
  • Длина пробега 280 м
  • Посадочная дистанция (с реверсом) 400 м.

    Основные летные ограничения:

  • Предельно-допустимая эксплуатационная перегрузки +3.5/-1.40
  • Предельная скорость пикирования 422 км/ч;
  • Максимальные составляющие ветра на взлете, посадке и рулении:
    - боковая 8 м/с,
    - попутная 4 м/с,
    - встречная 20 м/с;
  • Прочность грунта для ВПП не менее 6 кгс/кв.см.

    ОБОРУДОВАНИЕ. Бортовой комплекс состоит из российского и импортного (американской фирмы "Бендикс Кинг") оборудования, в том числе включает в себя систему спутниковой навигации.
    Бортовой комплекс и противообледенительная система позволяют эксплуатировать самолет днем и ночью в сложных метеоусловиях.
    Самолет оснащается оборудованием для ночных полетов и для полетов в сложных метеоусловиях - высота облачности до 80 м и видимость при взлете до 1200 м. Самолет может быть оснащен комплексом бортового оборудования фирмы Bendix King. B состав комплекса входит навигационно-связная система КХ 165. Она предназначена для решения навигационных задач в комплексе со всенаправленным маяком (РМ) по международной системе ближней навигации VOR, обеспечивает полет и заход на посадку с использованием РМ отечественной системы СП-70 или международной ILS; определяет магнитный пеленг РМ, положение самолета относительно линии заданного азимута, устанавливаемого на навигационно-плановом приборе KI 525A левого пилота. При использовании ILS определяет отклонение от равносигнальной зоны курсового и глиссадного РМ, обеспечивает связь в УКВ-диапазоне. Курсовая система KCS 55A определяет гиромагнитный курс и работает в режимах автоматической магнитной коррекции и свободного гироскопа. Вывод информации производится на индикаторы KI 525A, KI 227-01 и КХ 165. Двухсторонняя радиосвязь в УКВ-диапазоне осуществляется посредством станции KY 196A. Система KLN 89B - спутниковая система определения географических координат самолета GPS (система дальней навигации с базой данных о маяках, радиостанциях, погоде и т.д.). Она определяет боковое отклонение от маршрута, расстояние до промежуточных пунктов маршрута, путевую скорость, истинный путевой угол, время полета до поворотного пункта, азимутальный пеленг поворотного пункта. Точность позиционирования - 50 м. Система KR 87M представляет собой автоматический радиокомпас ADF c индикатором KI 227-01. Система КТ 76А - радиолокационный маяк-ответчик для работы со вторичным радиолокатором служб УВД по международному коду RBS/ICAO. Штормоскоп системы WX 900 обеспечивает обнаружение газообразований и регистрацию зарядов с круговым обзором на расстояние 185 км.

    КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых сплавов. Крыло большого удлинения кессонной конструкции - топливо размещается в баках, образованных двумя лонжеронами, нервюрами и обшивкой крыла.
    В особо ответственных местах конструкции планера применяются сталь и титановые сплавы. Выполнение салона герметичным и большая высота полета позволяют создать на самолете весьма комфортабельные условия.
    Низкоплан нормальной схемы. Шасси трехопорное с носовым колесом обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Возможна установка поплавкового или лыжного шасси.
    Самолет оснащается сдвоенным управлением, что позволяет использовать его в учебно-тренировочном варианте.
    Две двери: передняя пилотская и основная грузопассажирская, имеющая размер 1,15х1,23м позволяют быстро конвертировать самолет в различные варианты применения, обеспечивая широкий круг функциональных возможностей нового самолета бизнес-класса.
    Пассажирский салон самолета М-101Т "Гжель" и кабина экипажа представляют собой единый отсек, снабженный современной системой кондиционирования, обеспечивающей в салоне постоянную температуру в пределах 17-25 градусов. На борту имеется система индивидуальной подачи кислорода.
    Сдвоенная система управления существенно расширяет эксплуатационный диапазон нового воздушного судна, при этом кресло второго пилота легко переоборудуется в пассажирское место.

    ОБЩИЙ ВИД И КОМПОНОВКА.
    Самолет представляет собой однодвигательный, цельнометаллический моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом и хвостовым оперением нормальной схемы.
    Крыло самолета трапецевидной формы в плане, кесонного типа, оборудовано пневматической системой противообледенения.
    Оперение обычного типа установлено в хвостовой части фюзеляжа.
    В нижней части фюзеляжа установлен аэродинамический подфюзеляжный гребень.
    На вертикальном и горизонтальном оперениях установлены органы управления самолетом - руль направления и руль высоты. Рули снабжены триммерами.
    Оперение оборудовано пневматической противообледенительной системой.
    Шасси самолета трехопорное, убирающееся в полете.
    Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, обеспечивающим возможность выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
    М-101Т имеет системы: гидравлическую, пневматическую, топливную, противообледенительную, систему электроснабжения, обогрева и вентиляции, а также противопожарное, кислородное, аварийно-спасательное и бытовое оборудование.

    Фюзеляж.
    Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию. Основной материал для деталей фюзеляжа - алюминиевые сплавы. Изготавливается фюзеляж методом герметичной клепки с герметизацией швов. В особо ответственных местах применяется нержавеющая сталь и титановые сплавы.
    В носовом отсеке фюзеляжа располагается двигатель, его системы и элементы крепления. Носовой отсек отделен от салона стеночным шпангоутом, выполняющим роль противопожарной перегородки.
    Центральный отсек представляет собой пассажирский салон, в котором размещаются пилотские и пассажирский кресла. Каждое пассажирское кресло имеет откидывающуюся спинку и обеспечено индивидуальным прибором вентиляции.
    Кресла пилотов имеют откидную регулируемую спинку и могут быть отрегулированы по высоте и положению в продольном направлении. Кресла оборудованы привязными ремнями.
    Лобовое стекло для защиты от запотевания обдувается теплым воздухом.
    Лобовые панорамные стекла кабины, а также боковые иллюминаторы больших размеров 320х375 мм, обеспечивают хороший обзор экипажу и пассажирам.
    В конце центрального отсека предусмотрено место для размещения багажа пассажиров. Фиксация багажа осуществляется сетками с резиновыми амортизаторами.
    По левому борту самолета расположены две двери:
    - боковая пилотская дверь с габаритами 900х975 мм в свету. Дверь пилотов обеспечивает независимый от пассажиров доступ пилотов в кабину самолета.
    - задняя пассажирская дверь размером 1230х1150 мм. Дверь также используется при загрузке самолетов в грузовом или санитарном вариантах. Большие размеры пассажирской двери позволяют с максимальным удобством осуществлять посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов.
    Для удобства посадки пассажиров в самолет предусмотрен съемный трап.
    По правому борту кабины предусмотрен аварийный быстросъемный люк.
    Cамолет имеет достаточно просторный и удобный салон.

    Крыло.
    На самолете используется низкорасположенное крыло трапецевидной формы в плане, кессоннного типа. В кессонах крыла размещен основной запас топлива.
    Конструктивно крыло выполнено по 2-х лонжеронной схеме с продольно-поперечным силовым набором и работающей обшивкой.
    По задней кромке крыла установлены двухщелевые закрылки, отклоняемые гидроприводом. На концах крыла установлены элероны, имеющие электромеханический триммер.
    Крыло оборудовано пневматической системой противооблединения.

    Оперение.
    Хвостовое оперение - нормальной схемы. На рулях высоты установлены электрические триммеры. Управление триммерами осуществляется переключателями, расположенными на штурвалах пилотов. Система управления - жесткая, из трубчатых тяг и качалок из алюминиевого сплава.
    В нижней части фюзеляжа установлен аэродинамический подфюзеляжный гребень

    СИСТЕМЫ САМОЛЕТА.

    Кабина пилотов.
    Компоновка кабины пилотов выполнена с учетом норм эргономики. Приборы сгруппированы на приборной доске по функциональному признаку.
    Для улучшения считывания показаний индикаторов приборная доска наклонена вперед, снабжена защитным козырьком, а в темное время суток освещается.
    На центральном пульте устанавливаются рычаги управления двигателем.
    Органы управления закрылками, уборкой и выпуском шасси установлены вблизи центрального пульта.
    Пост ручного и ножного управления - сдвоенный. Колонки штурвалов утоплены в приборную доску, педали имеют возможность регулировки по росту пилотов.
    Между пультами пилотов расположен центральный горизонтальный пульт, с которого осуществляется управление режимом работы двигателя и воздушного винта.
    Кресла пилотов имеют регулировку по высоте, росту и углу наклона спинки, оснащены ремнями безопасности.
    Пассажирский салон.
    Конструкция салона предоставляет возможность работы и отдыха во время полета. Кресла регулируются по углу наклона и оснащены ремнями безопасности. В хвостовой части салона предусмотрен отсек для багажа пассажиров. Легкий доступ к багажу позволяет сокращать время нахождения в аэропорту.

    Силовая установка.
    Самолет оснащен авиационным турбовинтовым двухвальным двигателем WALTER - M 601 F-32 с петлеобразной формой газовоздушного тракта. Двигатель состоит из двух основных частей - турбокомпрессора и приводной части. Турбокомпрессор состоит из двух осевых и одной центробежной ступеней компрессора, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой осевой турбины. В задней части входного корпуса компрессора находятся коробка приводов с агрегатами, обеспечивающими работу силовой установки и ее управление. Одновременно коробка приводов служит маслобаком. К передней части турбокомпрессора присоединена приводная часть. Приводная часть состоит из одноступенчатой свободной турбины, выходной системы и двухступенчатого редуктора, составной частью которого является измеритель крутящего момента и вал воздушного винта. Регулятор воздушного винта, расположенный на корпусе редуктора , обеспечивает гидравлическое управление винтом, включая установку реверсивных углов.
    Двигатель оснащен системой электронных ограничителей, защищающих от превышения допустимых параметров при запуске и реверсировании. На остальных режимах система ограничителей сигнализирует о превышении допустимых параметров.
    Запуск двигателя осуществляется электростартером и полупроводниковой системой зажигания низкого напряжения (28 V). Источником напряжения может служить аэродромный источник питания или бортовые аккумуляторы самолета. Благодаря наличию аккумуляторов возможна автономная эксплуатация самолета.
    Основные технические данные двигателя:

  • Мощность на взлетном режиме МСА 580 кВт;
  • Частота вращения воздушного винта 2080 об/мин;
  • Эквивалентный удельный расход топлива 385 г/кВт/ч;
  • Мощность на максимальном постоянном режиме МСА 500 кВт;
  • Частота вращения воздушного винта 1800-1900 об/мин;
  • Масса 202 кг;
  • Размеры (высота*ширина*длина) 605*590*1675 мм;
  • Ресурс до капремонта 3000 ч.

    Воздушный винт.
    На самолете установлен пятилопастной цельнометаллический воздушный винт изменяемого шага V-510 производства фирмы AVIA - PROPELLER. Он оснащен гидроприводом, автоматическим регулятором оборотов и системой обогрева кромок лопастей. Для обеспечения лучших взлетно-посадочных характеристик винт выполнен реверсивно-флюгируемым. Изменение шага винта в полете происходит в автоматическом режиме. Применение реверса в сочетании с отклонением закрылков на 450 позволяет сократить пробег до 280 м.

    Топливная система.
    Топливная система предназначена для размещения необходимого запаса и бесперебойной подачи топлива к двигателю на всех режимах полета, при любых эволюциях самолета.
    Топливо располагается в кессонах крыла.
    Максимальная заправка топливных баков 450 кг. Марки применяемого топлива: керосин Т-1, ТС-1.
    Топливо заправляется через заливные горловины, в основные баки, слив производится через сливной кран. Слив конденсата производится из каждого бака через клапаны слива конденсата.
    Система топливоподачи обеспечивает необходимый расход топлива в следующем диапазоне:
    - на максимальном режиме - 220 кг/ч;
    - на режиме малого газа - 60 кг/ч.
    Для выравнивания давления в баках с атмосферным, при изменении высоты полета имеется дренажная система. Дренаж баков на земле и в воздухе производится через воздухозаборник дренажа, расположенный на нижней поверхности крыла.
    Контроль над запасом топлива на борту самолета осуществляет система СИТ9-2. В состав системы входят:
    - датчик топливомера - 10 шт.;
    - датчик сигнализатора - 2 шт.;
    - индикатор запаса топлива - ИЗТ9 -1 шт.
    Питание системы измерения топлива осуществляется от сети постоянного тока 27 В.

    Система управления полетом.
    Управления самолетом осуществляется: рулями высоты и направления, элеронами, триммерами.
    Управление рулями и элеронами - двойное, может обеспечиваться с мест обоих пилотов.
    Механическая система управления рулями (РВ и РН) - жесткая, состоящая из системы трубчатых тяг и качалок.
    Механическая система управления элеронами - комбинированная:
    - жесткая проводка проложена в крыле от раздаточных качалок до элерона;
    - тросовая проводка - от штурвалов до раздаточных качалок по обоим бортам под полом кабины.
    Шасси.
    Шасси самолета - трехопорное, с носовой передней опорой. . Каждая опора снабжена масляно-пневматическими амортизаторами и цилиндром уборки и выпуска.
    На передней опоре установлено нетормозное колесо КН47А с бескамерной шиной 400x150-5, на основных опорах - по одному тормозному колесу КТ235 с бескамерной шиной 500х150-9.
    Передняя опора - самоориентирующаяся с демпфером "шимми".
    Разворот самолета при рулении и на ВПП осуществляется с помощью раздельного затормаживания колес основных опор. Торможение колес и выпуск-уборка опор шасси производится от гидросистемы.
    Носовое колесо убирается назад, основные колеса внутрь корневой части крыла и фюзеляжа.
    Применены стойки с рычажной подвеской. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП.

    Тормозная система.
    Тормозная система самолета обеспечивает:
    - одновременное и раздельное торможение левого и правого колес от основной гидросистемы;
    - резервное торможение одновременно левого и правого колес от резервной гидросистемы;
    - стояночное торможение колес от резервной гидросистемы.
    Торможение колес основных опор шасси осуществляется от гидросистемы путем нажатия на соответствующую тормозную педаль.
    Контроль давления в системе торможения левого и правого колеса осуществляется по двухстрелочному манометру, расположенному на приборной доске.
    В случае отказа основной гидросистемы торможение колес осуществляется от резервной гидросистемы путем отклонения рукоятки резервного торможения. При этом происходит одновременное затормаживание левого и правого колеса и включается светосигнальное табло "РЕЗЕРВ ТОРМОЗ".

    Система жизнеобеспечения и кондиционирования.
    Система предназначена для:
    - поддержания устойчивой температуры воздуха в гермокабине самолета в диапазоне 17...25С;
    - вентиляции гермокабины воздухом в количестве не менее 24 кг/ч на одного члена экипажа и пассажира;
    - поддержания "высоты" в гермокабине не более 3050 м во всем диапазоне высот полета;
    - ограничения максимального избыточного (положительного и отрицательного) давления в гермокабине;
    - ограничения скорости изменения давления в гермокабине;
    - создания индивидуальной вентиляции для экипажа и пассажиров;
    - обдува лобового остекления с целью предотвращения его от запотевания;
    - принудительной разгерметизации гермокабины в аварийной ситуации.
    Нормальное функционирование системы кондиционирования воздуха обеспечивается при полетах до высоты 7600 м над уровнем моря во всем диапазоне эксплуатационных температур.
    На борту имеется система индивидуальной подачи кислорода, которая обеспечивает:
    - летчику и пассажирам - кислородное питание в случае разгерметизации кабины на высотах свыше 4.5 км с последующим снижением до безопасной высоты Н=2,4 км;
    - летчику - профилактическое питание кислородом и защиту органов дыхания от дыма в случае возникновения пожара в герметичной кабине.

    Противообледенительная защита.
    Противообледенительная система предназначена для удаления льда с защищаемых поверхностей крыла, хвостового оперения (киля и стабилизатора), для защиты от образования льда лобового стекла кабины, а также для защиты лопастей воздушного винта, воздухосборника двигателя и ПВД.
    В состав противообледенительной системы входят:
    - Пневматическая противообледенительная система - для защиты от обледенения передних кромок крыла, киля и стабилизатора.
    - Электротепловая противообледенительная система лобового стекла - для защиты от обледенения лопастей воздушного винта и воздухозаборника двигателя.
    - Электротепловая ПОС циклического действия винта и воздухозаборника - для защиты от обледенения лопастей воздушного винта и воздухозаборника двигателя.
    - Обогрев ПВД.

    Светотехническое оборудование.
    В состав светотехнического оборудования входят:
    - посадочно-рулежные фары АПРФ-2, установленные в носках левой и правой консолей крыла;
    - бортовые аэронавигационные огни БАНО-7М, с красным и зеленым светофильтрами, в передней зоне левой и правой законцовок крыла самолета;
    - хвостовой бесцветный аэронавигационный огонь АНОЗ-Бл, в задней оконечности фюзеляжа;
    - маяки сигнальные ламповые МСЛ-4, в хвостовой части фюзеляжа.

    Система электроснабжения.
    Система электроснабжения (СЭС) предназначена для питания приемников электроэнергии:
    - постоянным током 27 В;
    - переменным однофазным током напряжения 115 В, 400 Гц.
    В состав СЭС входят:

  • первичная СЭС постоянного тока напряжением 27 В;
  • вторичная СЭС переменного однофазного тока напряжением 115 В, 400 Гц;
  • аварийные источники питания.

    Приборное оборудование.
    Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радиосвязным комплексом фирмы Bendix King.
    Навигационно-связная система КХ 165 решает навигационные задачи при совместной работе с всенаправленными радиомаяками по международной системе ближней навигации VOR, обеспечивает полет и заход на посадку с радиомаяком отечественной системы посадки типа СП-70 или международной ILS. КХ 165 определяет магнитный пеленг радиомаяка, положение самолета относительно линии заданного азимута, устанавливаемого на навигационно-плановом приборе KI 525A левого пилота. При использовании ILS определяется отклонение от равносигнальной зоны курсового и глиссадного РМ. C помощью системы обеспечивается также связь в УКВ-диапазоне.
    Спутниковая система определения геофизических координат самолета KLN 89B позволяет работать со спутниками глобальной системы позиционирования (GSP), что обеспечивает высокую точность определения летчиком своего местоположения (точность позиционирования - 50 м) и прямой доступ к данным путевых точек, относящихся к аэропортам, радиомаякам, через встречную базу данных. Обеспечивает полет по правилам приборного полета. Определяет боковое отклонение от маршрута, расстояние до промежуточного пункта маршрута, путевую скорость, истинный путевой угол, время полета до поворотного пункта маршрута, азимутальный пеленг поворотного пункта маршрута.
    Курсовая система KCS 55A определяет гиромагнитный курс и обеспечивает сигналами курса индикаторы KI 525A, KI 227-01 и KX 165. Работает в режимах автоматической магнитной коррекции и свободного гироскопа.
    Автоматический радиокомпас KR 87M выводит информацию на индикатор KI 227-01.
    Штормоскоп WX 900 обеспечивает обнаружение грозообразования и определение его степени, регистрацию разрядов с круговым обзором 3600 на расстоянии до 100 морских миль.
    Радиосвязное оборудование.
    Радиосвязное оборудование самолета состоит из:

  • устройства самолетного переговорного со встроенным маркерным приемником;
  • двухсторонней связной УКВ радиостанции KY 196A;
  • радиомаяка-ответчика KT 76A для работ со вторичным радиолокатором служб УВД по международному коду RBS/IKAO.

    ОБСЛУЖИВАНИЕ САМОЛЕТА

    Техническое обслуживание.
    Техническое обслуживание самолёта выполняется в соответствии с Регламентом технического обслуживания и Руководством по технической эксплуатации.
    Для удобства обслуживания и осмотров бортовых систем, агрегатов, узлов и деталей в конструкции планера предусмотрены эксплуатационные, технологические люки, съёмные и откидные панели, капоты.
    Принятая система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) обеспечивает эксплуатацию самолёта по состоянию с проведением контрольно - восстановительных работ периодичностью 6000 часов.
    Техническое обслуживание самолёта включает формы оперативного и периодического ТО, ТО при хранении и специальное ТО.
    Оперативное ТО выполняется непосредственно перед вылетом самолёта и после посадки, включает в себя работы по обслуживанию и вспомогательные работы.
    К периодическому ТО относятся регламентные работы, выполняемые по налёту или календарным срокам соответственно через 600 л.ч. (6 месяцев), 1200 л.ч. (12 месяцев) и 6000 л.ч. (5 лет).

    Ресурсы и гарантии.
    Для планера самолёта установлен следующий ресурс:

  • 15000 л. ч. или 20 лет, что наступит раньше;
  • эксплуатация осуществляется по состоянию.
    Для двигателя:
  • срок службы - 20 лет;
  • межремонтный ресурс - 3000 л. ч.;
  • количество ремонтов не ограничено.

    Гарантийное обслуживание самолета осуществляется в течение первого года эксплуатации, но не позднее 24 месяцев со дня заводской приемки.
    Сроки гарантийного обслуживания могут изменяться в соответствии с условиями договора на поставку самолёта.

    УРОВЕНЬ ШУМА. Экономичный чешский турбовинтовой двигатель М-601F с малошумным пятилопастным винтом V-510 обеспечивают уровень шума существенно ниже нормативных экологических требований.

    СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Первый полет самолета состоялся 31 марта 1995 года.
    Первоначально получение сертификата типа планировалось на конец 1997 года.
    Но в настоящий момент "Сокол" совместно с разработчиком самолета ЭМЗ им. Мясищева еще продолжают сертификацию самолета, для завершения которой необходимо примерно $2,5 млн. (по другим, более поздним данным необходимы средства в размере около $3 млн, которые завод рассчитывает получить во второй половине 2000 года у инвесторов при содействии крупнейшего акционера предприятия - группы компаний "Каскол" (Москва), а также переговоры о возможном участии в финансировании программы "Гжель" проведены с компанией "Аэрофлот" и с рядом западных фирм.
    По состоянию на март 2000 года самолет планировалось сертифицировать к концу 2000 года.
    Однако в начале сентября 2000 года сообщалось, что сертификация самолета М-101 должна быть ускорена, что диктуется возможностью заключения контрактов как внутри России, например для программы "Авиалайн", так и с зарубежными покупателями, при этом планируется завершить сертификацию самолета в первой половине 2001 года. По экспертным оценкам компании "Авиалайн", при реализации программы местных воздушных линий потребуется не менее 100 самолетов М-101 "Гжель".
    Сертификация будет проводиться по отечественным нормам. Самолет создается в соответствии с нормами АП-23, в том числе в соответствии с поправкой #2 - с дополнительными требованиями к самолетам этого класса. Двигатель и воздушный винт уже имеют международный сертификат.
    К настоящему времени построены 2 машины для наземных испытаний (для статиспытаний и для повторных статиспытаний), 3 опытных и 5 (по другим данным 6) самолетов предсерийной партии. В запуске на нижегородском "Соколе" находится не менее 15 ( по другим данным 20) самолетов.
    Проведение летных и сертификационных испытаний осуществляется одновременно с использованием 2-3 самолетов. Во время испытаний самолет совершил аварийную посадку на брюхо (что позволило закрыть часть пунктов проведения сертификационных испытаний). На этом же самолете проведены значительные доработки (в том числе и конструктивного характера) в ходе выполнения восстановительных работ. Восстановленный самолет для продолжения проведения летных и сертификационных испытаний оборудован новейшей отечественной контрольно-записывающей аппаратурой. Система измерений снимаемых параметров самолета в ходе летных испытаний создана на основе наработок по испытаниям космической техники. Одновременно обрабатываются показатели по 400 параметрам.
    Третий самолет опытной партии принят к проведению сертификационных испытаний с комплектом пилотажно-навигационного бортового оборудования фирмы Allied Signal (Bendix King).Выпущенный в июле 1996 года 4-й опытный самолет, предназначенный для проведения сертификационных испытаний, прошел доработку по замечаниям проведенных летно-конструкторских испытаний. В августе 1996 года самолет был перегнан в г. Жуковский. По состоянию на ноябрь 1996 года, ожидалось, что временный сертификат на самолет может быть получен не ранее второй половины первого полугодия 1997 года, а постоянный - в конце 1997 года.
    Производство опытных самолетов осуществляется сразу на серийном Нижегородском авиационном заводе Сокол, что привело к значительной экономии средств. На заводе изготовлена вторая очередь технологической оснастки, что позволило увеличить мощность установленного основного оборудования до приблизительно 50 самолетов в год. Планами завода Сокол на 1997 год был предусмотрен выпуск не более 20 самолетов М-101. С 1998 года ожидалось достаточно резкое увеличение выпуска и поставок самолетов на рынок, что во многом связано с планировавшимся завершением в 1997 году сертификации самолета и получением на него постоянного сертификата типа. В некоторых СМИ говорилось, что производственные мощности, задействованные в серийном производстве позволяют довести выпуск самолетов до 500 машин в год. Это говорит только об огромных свободных мощностях завода, но не о реальной производственной мощности по выпуску самолета М-101.
    По данным на ноябрь 1996 года, велись переговоры о создании двух совместных предприятий за рубежом России по совместному серийному производству и реализации на мировом рынке авиационной техники самолетов М-101 Гжель. Об одном из них уже были сообщения в СМИ - авиационный завод Сокол планировал в течение ближайших 2 лет совместно с малайзийской стороной (СП Митцар) организовать в Малайзии авиасборочное предприятие по сборке до 50 самолетов М-101 Гжель в год (подписан Протокол о намерениях), однако, договоренности о производстве самолетов не могут быть достигнуты без участия разработчика (держателя авторских прав на самолет). По данным же ОКБ, действительно есть намерения создания СП по сборке М-101 в Малайзии, но подписание контракта - дело не завтрашнего дня.
    До августа 1998 года имелись заявки на приобретение около 300 самолетов М-101. В настоящее время число заявок уменьшилось, однако, в последнее время все большее внимание к самолету проявляют зарубежные покупатели.
    В пору "большого оптимизма" по перспективам отечественной легкой авиации середины 90-х гг., разработчик самолета М-101 пытался выйти с самолетом на международный авиарынок с планами создания ряда совместных предприятий. Так в частности, в Куала-Лумпуре (Малайзия) подписано предварительное соглашение, конечной целью которого является создание СП по производству самолетов М-101 "Гжель" и малазийская сторона проявила также интерес к самолету А-211 фирмы "Альфа-М". В США в штате Вирджиния было образовано СП, которое должно доукомплектовывать и собирать самолет для продажи на американском рынке. Пока речь шла всего о 25 самолетах по цене $ 1,3 млн. Соглашение между АО "ЭМЗ им. Мясищева" и General Aircraft USA o сборке в США самолетов с поршневым двигателем типа М-203PW и с ТВД типа М-101PW, M-201PW и М-202PW пока также не материлизовались. Официальные лица ожидали, что прототипы М-203PW и М-101PW начнут полеты в США в 1999 году.
    Авиазавод "Сокол" по состоянию на июнь 2000 года имеет портфель заказов на выпуск 100 самолетов бизнес-класса "Гжель". Предприятие готово начать их выпуск, но сдерживает отсутствие сертификации, без которой ни один самолет не выйдет на линию. По словам заместителя директора "Сокола" по производству В. Верховодова, на сертификацию перспективной

    Мониторинг:

    27.12.2012 Региональная авиация получит "Рысачок" и "Гжель"

    Lenta.Ru: Минпромторг и Минтранс определились с типами самолетов для региональной авиации,…

    27.07.2011 ЭМЗ им. Мясищева покажет на МАКС-2011 самолеты М-55 "Геофизика" и М-101 "Гжель"

    АвиаПорт.Ru: ОАО "Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева" продемонстрирует н…

    15.05.2009 "Гжель" закрывается

    Эксперт, статья: Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" намерен достроить 20 легких турбови…

    11.03.2005 Нижегородский авиазавод "Сокол" рассматривает возможность создания СП с польской "ANEX" по сборке самолетов М-101 "Сокол"

    НТА-Приволжье: НАЗ "Сокол" рассматривает возможность создания совместного предприятия с компани…

    12.08.2004 "Полярные авиалинии" присматриваются к М-101

    АвиаПорт.Ru: На авиасалоне малой авиации, проходящем в аэропорту Якутска, представлен ряд нов…

  • Даймлер-Бенц ДБ 601

    DB 605 Строительство 4

    Стальные гильзы цилиндров привинчивались и усаживались в литые блоки цилиндров из сплава Silium-Gamma . Эти сухие гильзы выступали за блок, обеспечивая крепление с помощью резьбовых колец, которые прижимают гильзы к готовой поверхности картера. Эта особенность помогла сэкономить вес, не требуя прижимных шпилек, и предотвратила возможность деформации.

    Каждый цилиндр имел два впускных и два выпускных клапана, которые приводились в действие коромыслами с роликоподшипниками от одного распредвала, установленного в головке блока цилиндров. Седла клапанов были изготовлены из сплава Stellite , а выпускные клапаны были заполнены натрием.

    Поршни были коваными из легкого сплава с вогнутыми головками, и каждый поршень имел плавающий палец для запястья. Было три компрессионных кольца и два маслосъемных кольца, одно под поршневым пальцем.В главных шатунах использовались роликовые подшипники с тремя кольцами по 24 ролика в каждом. Ведомый стержень был прикреплен к внешней стороне роликовой дорожки и имел свинцово-бронзовый подшипник над дорожкой.

    Коленчатый вал из кованой стали был цельным и вращался на семи подшипниках скольжения из свинца и бронзы. Восемь противовесов были прикреплены к шатунам кривошипа и нарезаны шлицами на переднем конце для установки шестерни редуктора.

    Картер был выполнен из легкого сплава с перемычками на коренных подшипниках и установлен на трубчатой ​​раме в задней части.Под коленчатым валом находится карданный вал с туннелем, на котором можно было установить пушку, стреляющую через вал.

    Центробежный нагнетатель располагался со стороны левого борта и приводился в движение гидравлическим приводом от углового вала, выходящего из коленчатого вала. Вал приводился в движение коническими шестернями от коленчатого вала. Изменения скорости рабочего колеса производились за счет переменного давления от двухступенчатого насоса с приводом от двигателя, принимающего моторное масло через главный масляный экран.Первая ступень подает масло непосредственно в муфту, а вторая ступень подает масло в различных пропорциях между картером и поршневым клапаном муфты, управляемым дозирующим клапаном, управляемым давлением на входе. Вторая ступень включается примерно на высоте 5000 футов, а полное давление наддува возникает примерно на высоте 11 500 футов.

    Дроссельная заслонка-бабочка регулирует подачу нагнетателя, а вторая дроссельная заслонка, управляемая пилотом, регулирует давление в коллекторе двигателя.Первый дроссель управляется давлением между двумя дросселями. Повышенное ускорение при взлете управляется редукторным механизмом. Топливно-воздушная смесь подается нагнетателем в коллектор большого диаметра с петлей.

    Смазка - с сухим картером с шестеренчатыми масляными насосами. Масло распыляется прямо на редукторы. Главный маслопровод питает подшипники коленчатого вала, а вторичный маслопровод питает масляный насос нагнетателя. Насосы откачки масла расположены на заднем конце распределительных валов.

    Редукторы гребного винта - одинарные прямозубые, и имелись условия для гребного винта регулируемого шага с полным флюгированием.

    Центробежный жидкостный насос перекачивает равные части воды и этиленгликоля для охлаждения двигателя.

    Обзор Bombardier Challenger 601-3R (1993-1996)

    Обзор продукта

    Challenger 601-3R - широкофюзеляжный бизнес-джет с двумя турбовентиляторными двигателями.Салон необычно большой, тихий для комфорта пассажиров и удивительно высокие характеристики, учитывая его размер и вес. Он похож на своего предшественника, модель Challenger 601-3A, но имеет модернизированные двигатели, топливный бак с хвостовой частью фюзеляжа и увеличение полной массы на 2000 фунтов.

    По состоянию на июнь 2017 года 91% Challenger 601-3R были куплены их нынешними владельцами подержанными, остальные 9% - новыми. 12,1% выставлены на продажу, при этом большая часть из них (86%) продается по эксклюзивному брокерскому соглашению.При продаже среднее время нахождения на рынке составляет 314 дней.

    Краткая история

    Серия Challenger 601 является усовершенствованием самолета Challenger 600 и состоит из трех версий - 1A, 3A и 3R. Challenger 601-3R, в котором используется двигатель General Electric CF34 -3A1, заменил Challenger 601-3A в 1993 году как самый последний вариант в серии 601. Всего выпущено 60 самолетов Challenger 601-3R, 58 из которых находятся в эксплуатации.

    Мировое обращение

    Сегодня в эксплуатации находится 58 самолетов Challenger 601-3R.Большинство из них находятся в полной собственности (56), 2 из которых находятся в долевой собственности. 3,4% из 58 в настоящее время сданы в аренду. Наибольший процент самолетов Challenger 601-3R приходится на Северную Америку (84%), за ней следуют Азия (5%) и Африка (5%).


    Особенности

    Производительность

    Два двигателя CFM International CF34-3A1 приводят в действие Challenger 601-3R, каждый с тягой в 8 729 фунтов и расходом 352 галлона в час (GPH). Дальность полета Challenger 601-3R составляет 3504 морских миль, работая с пассажирами NBAA IFR 4 с доступным топливом.

    Интерьер

    Объем салона Challenger 601-3R составляет 1035 кубических футов. Типовая конфигурация включает 11 пассажирских и 2 рабочих места.

    Скорость
    Максимальная крейсерская скорость: 459 узлов 850 км / ч
    Дальняя скорость: 425 узлов 787 км / ч
    Характеристики аэродрома
    Взлетная дистанция: 6050 футов (1844 м) (SL, ISA, MTOW)
    Посадочная дистанция: 3,300 футов (1,006 м) (SL, ISA, MLW) ​​
    Рабочая высота
    Максимальная рабочая высота: 41000 футов (12 497 м)
    Уровень шума (EPNdB)
    Взлетная: 79.8
    Эстакада: 85,7
    Подход: 90,1
    Масса
    А. Максимальный вес рампы: 45250 фунтов (20525 кг)
    Б. Максимальная взлетная масса: 45100 фунтов (20457 кг)
    С. Максимальная посадочная масса: 36000 фунтов (16330 кг)
    Д. Максимальный вес нулевого топлива: 31000 фунтов (14062 кг)
    E. Стандартная базовая рабочая масса: 26250 фунтов (11907 кг)
    Авионика

    Challenger 601-3R оснащен полностью интегрированной цифровой системой авионики Honeywell SPZ-8000 с левым и правым основными индикаторами полета и центральным многофункциональным экраном. Также в комплект входит цветной метеорологический радар Honeywell.

    ресурсов

    Свяжитесь с нами по телефону +1 919 941 8400 или [электронная почта защищена], чтобы запросить отчет о нестандартной дальности полета, включая подробные сравнения самолетов.

    Щелкните здесь, чтобы просмотреть все самолеты Bombardier Challenger, выставленные на продажу Jetcraft.

    Zenith CH 601 HDS Zodiac, N61PG; ДТП произошло 27 апреля 2019 г. недалеко от аэропорта Фуки / Энджер Филд (NC78), Анжьер, Северная Каролина

    Местоположение: Энджер, Северная Каролина

    Номер аварии: ERA19LA159

    Дата и время: 27 апреля 2019 г., 15:00 по местному времени

    Регистрация: N61PG

    Самолет: Zenair Zodiac CH601

    Повреждение самолета: Существенное

    Определяющее событие: потеря мощности двигателя (частичная)

    Травмы: 1 Незначительная

    Полет выполнялся в соответствии с: Часть 91: Авиация общего назначения - Персональный

    Анализ

    Примерно в 10 морских милях от пункта назначения во время полета по пересеченной местности двигатель самолета начал работать с перебоями, срываться и выкручиваться, а также помпаж.Пилот проверил уровень в топливном баке и отметил, что он почти полный, и активировал топливный насос с электрическим приводом, но проблемы с двигателем продолжались. Самолет продолжал терять высоту, и двигатель продолжал работать с перебоями; На высоте около 1000 футов над землей и примерно в двух морских милях от аэропорта назначения пилот решил снизить мощность двигателя до холостого хода и выполнить предупредительную посадку в поле. Во время разбега самолет врезался в кучу грязи и перевернулся, что привело к значительным повреждениям фюзеляжа, оперения и крыльев.

    Топлива было найдено в чашах обоих карбюраторов и в обеих крыльевых баках и бачке. Обследование двигателя не выявило механических неисправностей или отказов, которые могли бы помешать нормальной работе двигателя, а когда двигатель был испытан от внешнего источника топлива с использованием топливного насоса с приводом от двигателя, он запустился и выработал мощность при нескольких настройках мощности.

    Учитывая наличие топлива и отсутствие аномалий, обнаруженных во время испытательного запуска двигателя после аварии, возможно, что подача топлива в двигатель была частично прервана, что привело к тому, что двигатель продолжал работать с перебоями до такой степени, что поддержание высоты было затруднено. невозможно; однако причину перерыва в подаче топлива установить не удалось.

    Вероятная причина и выводы

    Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятную причину (ы) этой аварии:

    Частичная потеря мощности двигателя из-за частичного прерывания подачи топлива по неопределенным причинам.

    Выводы

    Самолет (общий) - Неисправность

    Не определено (общее) - Неизвестно / Не определено

    Фактическая информация

    27 апреля 2019 г., примерно в 15:00 по восточному времени, дневное время Экспериментальный самолет Zodiac CH 601 HDS, N61PG, созданный любителями, был существенно поврежден во время вынужденной посадки после частичной потери мощности двигателя примерно в одной миле от аэропорта Фуки / Энджер Филд (NC78), Анжьер, Северная Каролина.Спортивный пилот получил легкие травмы. Самолет был зарегистрирован и эксплуатировался пилотом в соответствии с положениями Раздела 14 Свода федеральных правил, часть 91, в качестве личного полета. Преобладали дневные визуальные метеорологические условия, и план полета не был подан на рейс, который начинался с аэродрома Гиллиам-МакКоннелл (BQ1), Карфаген, Северная Каролина, примерно в 1415 году и предназначался для NC78.

    Пилот сообщил, что он вылетел из BQ1 с примерно 15 галлонами топлива на борту и без проблем продолжил движение по маршруту примерно в 10 милях от пункта назначения, где двигатель «споткнулся / заикался на короткое время, а затем возобновил нормальную работу."Примерно одна или две минуты спустя, двигатель снова начал работать с перебоями, всплеск, и прерываться. Пилот проверил уровень топлива в расширителе, который показал, что почти полностью, и он повернул электрический топливный насос на , на случай, если возникла проблема с топливным насосом с приводом от двигателя. Он также наблюдал за приборами двигателя, которые все выглядели нормально; однако двигатель «терял все больше и больше мощности», и самолет продолжал терять высоту. Во время полета двигатель продолжал работать с перебоями и на мгновение продолжал «отключаться», но двигатель не останавливался полностью.

    Когда самолет приблизился на высоте примерно 1000 футов над уровнем земли, примерно в двух милях от NC78, пилот решил переключить дроссель на холостой ход и приблизился к полю для выполнения посадки за пределами аэропорта. Самолет приземлился на неровном сельскохозяйственном поле, и во время разбега на посадке он врезался в кучу грязи и перевернулся.

    Согласно записям пилотов Федерального авиационного управления (FAA), пилот имел сертификат спортивного пилота с допуском к приземлению самолета с одним двигателем.У него не было медицинской справки, так как он работал по правилам спортивного пилота. Он сообщил, что его последний обзор полета был в феврале 2019 года, и он налетал 337 часов, из которых 53 часа были на самолете, потерпевшем крушение.

    Согласно записям FAA о летной годности и техническом обслуживании самолета, однодвигательный самолет с низкорасположенным крылом был оснащен двигателем Rotax 912 ULS, который приводил в действие трехлопастной винт фиксированного шага. Согласно записям в бортовом журнале самолета, ежегодная проверка состояния была завершена в декабре 2018 года.На момент аварии самолет и двигатель налетали 723,9 часа.

    По словам пилота, топливная система самолета содержала два 8-галлонных крыльевых бака, которые подавались в один 8-галлонный напорный бак, который подавал топливо к двойным карбюраторам на двигателе. Манометр прицел установлен на приборной панели была использована для определения, сколько топлива содержится в расширителе; когда уровень топлива упал ниже примерно 5 галлонов, пилот мог выбрать электрический выключатель в кабине для перекачки топлива из любого бака крыла через электрические автомобильные топливные насосы, установленные в каждом баке крыла.Заполнение бака заголовка требуется примерно каждые 25-30 минут. Были также два дополнительные топливные насосы, подаваемое топливо в двигатель с бачка; один с механическим приводом от двигателя и один с электрическим приводом.

    Пилот доложил, что примерно за 10 минут до того, как двигатель заработал, он заправил напорный бак из левого крыла. Он добавил, что, когда двигатель начал работать с перебоями, он включил электрический топливный насос, который поддерживал подачу топлива из бачка к двигателю.Он сообщил, что использовал автомобильное топливо с высоким октановым числом 93 в соответствии с рекомендациями производителя двигателя и не обнаружил в топливе мусора или воды до или после аварии.

    В 15:00 погодные условия в региональном аэропорту Харнетт (HRJ), Эрвин, Северная Каролина, в 10 милях к югу от места происшествия, были такими: видимость 10 миль, чистое небо, ветер 240 ° при 6 узлах, температура 24 ° C. , точка росы 2 ° C и атмосферное давление 29,91 дюйма ртутного столба. Согласно Таблице вероятности обледенения карбюратора FAA с учетом погодных условий около

    во время аварии, двигатель не подвергался риску обледенения карбюратора на глиссаде или крейсерской мощности.

    По словам инспектора FAA, который осматривал самолет на ремонтно-восстановительном предприятии через 3 дня после аварии, фюзеляж, крылья и оперение получили значительные повреждения. У обоих карбюраторов было топливо в соответствующих резервуарах, и топливо было в обоих крыльевых баках и головном баке. В топливе не было мусора или загрязнения водой.

    Двигатель был дополнительно осмотрен примерно через три месяца после аварии представителем производителя двигателя под наблюдением инспектора FAA.Топливный насос с приводом от двигателя и топливопроводы, ведущие к карбюраторам, не содержали остатков топлива. Искра двигателя, компрессия и непрерывность были оценены путем выполнения пробного запуска двигателя.

    Двигатель запускался и работал без проблем при нескольких настройках мощности, когда топливо подавалось в карбюраторы через топливный насос с приводом от двигателя от внешнего источника топлива. Использовать существующую систему подачи топлива самолета не удалось из-за повреждений, полученных в результате аварии.На фотографиях топливных фильтров, предоставленных пилотом, не было видно мусора или препятствий.

    История полета

    Крейсерская Потеря мощности двигателя (частичная) (Определяющее событие)

    Крейсерская поездка За пределами поля или аварийная посадка

    Посадка-факел / приземление Нос над / нос опущен

    Информация пилота

    Сертификат: спортивный пилот

    Возраст: 67, мужчина

    Рейтинг самолетов: Одномоторный наземный

    Занятое место: слева

    Рейтинг других самолетов: Нет

    Используемое ограничение: 3-точечное

    Оценка (и) по приборам: Нет

    Присутствует второй пилот: Нет

    Оценка (-я) инструктора: Нет

    Выполнено токсикологическое исследование: Нет Медицинский осмотр:

    Профессиональный пилот: №

    Последний полетный осмотр или аналог: 28 февраля 2019 г.

    Время полета: 337 часов (всего, все самолеты), 53 часа (всего, эта марка и модель ), 312 часов (командир, все самолеты), 11 часов (последние 90 дней, все самолеты), 5 часов (последние 30 дней, все самолеты), 0 часов (последние 24 часа, все самолеты)

    Самолеты и Информация о владельце / операторе

    Марка самолета: Zenair

    Регистрация: N61PG

    Модель / серия: Zodiac CH601 HDS

    Категория самолета: Самолет

    Год выпуска: 1999

    Любительская постройка: Да

    Сертификат летной годности: экспериментальный легкий спорт (специальный)

    Серийный номер: 63888

    Тип шасси: трехколесный велосипед

    Количество мест: 2

    Дата / тип последней проверки: 11 декабря 2018 г.: 1200 фунтов

    Время с момента последней проверки:

    Двигатели: 1 поршневой

    Общая наработка планера: 723,9 часов на момент аварии

    Производитель двигателя: Rotax

    ELT: Установлено

    Модель / серия двигателя: 912 ULS

    Зарегистрированный владелец:

    Номинальная мощность: 100 лошадиных сил

    Оператор: в досье

    Действующие сертификаты: отсутствуют

    Метеорологическая информация и план полета

    Условия на месте происшествия: Визуальные (VMC)

    Состояние Освещение: день

    Место наблюдения, высота: KHRJ, 201 фут над уровнем моря

    Расстояние от места происшествия: 10 морских миль

    Время наблюдения: 15:00 Местное

    Направление от места происшествия: 180 °

    Минимальная облачность: Ясно

    Видимость: 10 миль

    Самый низкий потолок: Нет

    e Видимость (RVR):

    Скорость ветра / порывы: 6 узлов /

    Турбул nce Тип Прогноз / Фактический: Нет / Нет

    Направление ветра: 240 °

    Прогноз / Фактический уровень турбулентности: N / A / N / A

    Настройка высотомера: 29.9 дюймов рт. Ст.

    Температура / точка росы: 24 ° C / 2 ° C

    Осадки и затемнение: Нет

    Затемнение; Без осадков

    Пункт отправления: Карфаген, Северная Каролина (BQ1)

    Тип предоставленного плана полета: Нет

    Пункт назначения: Фукуэй / Анжер, Северная Каролина (NC78)

    Тип разрешения: Нет

    Время вылета: 14:15 по местному времени

    Тип воздушного пространства: класс G

    Информация об аэропорте

    Аэропорт: Fuquay / Angier Field NC78

    Тип поверхности взлетно-посадочной полосы: трава / дерн

    Высота аэропорта: 1070 футов msl

    Состояние поверхности взлетно-посадочной полосы: неровная

    Взлетно-посадочная полоса Используется:

    Заход по ППП: Нет

    Длина / ширина ВПП:

    Заход по ПВП / посадка: Вынужденная посадка

    Информация об обломках и ударах

    Травмы экипажа: 1 незначительные

    Повреждения самолета:

    Существенные повреждения 9000 пассажиров

    Пожар самолета: нет

    Травмы на земле: нет

    Взрыв самолета: нет

    Всего травм: 1 незначительное

    Широта, долгота: 35 .