Высотный самолет М-55 «Геофизика» » Военное обозрение

М-55 «Геофизика» (по принятой в НАТО кодификации Mystic-B) – советский, а впоследствии российский высотный дозвуковой разведчик. Был спроектирован и построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана, нормальной аэродинамической схемы со свободнонесущим крылом. Со временем самолет стал использоваться исключительно в гражданских целях. Высотный самолет М-55 способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км., осуществляя мониторинг воздушной среды, суши, водных бассейнов, а также выступать ретранслятором для обеспечения радио- и телефонной связи. Также на базе М-55 была спроектирована система противоградовой защиты.

Высотный самолет М-55 «Геофизика» в состоянии находиться в исследовательском полете на протяжении более 6 часов и нести на своем борту до 1,5-2 тонн различного рода научной аппаратуры, которая обеспечивает как непосредственные измерения состава и параметров окружающей среды, так и дистанционные микрофизические и химические исследования на расстоянии до нескольких километров от борта самолета. При этом М-55 «Геофизика» обладаем уникальными высотными характеристиками, которые вместе с приличной грузоподъемностью позволили сделать самолет незаменимым при проведении разного рода исследований нижних слоев стратосферы Земли.


В свое время высотный самолет М-55 разрабатывался в интересах военных и был одним из наиболее таинственных и оригинальных советских летательных аппаратов (подтверждением этому является даже его кодовое натовское название – Mystic, что означает мистический, загадочный), однако уже более десяти лет он несет мирную службу, служа науке. Судьба данного самолета столь же необычна, сколь необычен его внешний вид. Созданный для войны он со временем превратился в средство по укреплению мира, а также развития международного сотрудничества. В настоящее время данный самолет используется учеными, представляющими различные страны мира, для выполнения высотных исследований атмосферы, а также решения экологических проблем Земли.

Самолет использовался в различных научных экспедициях, в том числе и в Латинской Америке. В Бразилии в рамках международной научной программы TROCCINOX самолет принял участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы. Также в 1999 году самолет использовался для исследования атмосферы в высоких южных широтах, совершая полеты с территории Аргентины. Есть на счету высотного самолета М-55 «Геофизика» и полеты в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 году), и экспедиции в Арктику (полеты с территории Швеции и Финляндии в 1996-1997 году и 2003 году соответственно). Самолет помимо участия в современных научных исследованиях стал причастен к установлению многих мировых авиационных рекордов.

История создания и использования

История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.


Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полет машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолет зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.


В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении, который бы обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолет М-17РМ совершил свой первый полет 16 августа 1988 года. Данная машина вскоре получила название М-55 «Геофизика».

После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.

Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты. В частности ими были получены значения высоты полета в 21 360 метров с грузом в 1 и 2 тонны на борту, а также высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты в 20 км (с 2 тоннами груза на борту) – 22 мин. 14 сек.


После полета в Италию было заключено соответствующего соглашения о научно-техническом сотрудничестве с итальянцами, после чего самолет был значительно доработан в соответствии с требованиями ученых. При этом создание, проверка и установка оборудования, которое смогло бы работать в негерметизированных отсеках самолета в условиях низких температур, было достаточно сложной задачей. Научное оборудование, установленное на самолете, включало в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.


В октябре-ноябре 1996 года в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания всей научной аппаратуры, которая была установлена на борту самолета М-55. Данная аппаратура была создана и произведена в России, Италии, Швейцарии и Германии, а также других странах участницах программы AirbornePolarExperiment (АРЕ). Первая научная экспедиция переоборудованного самолета проходила с декабря 1996 по январь 1997 года. В это время высотный самолет М-55 «Геофизика» принял участие в программе по исследованию атмосферы Арктики – APE-POLECAT. В это время самолет базировался на финском аэродроме «Санта Клаус» у города Рованиеми. Самолет был задействован для проведения серии научных экспериментов, во время которых ученые изучали озоновую дыру над Арктикой, гравитационные волны и полярные стратосферные облака. В рамках данных научных работ самолет провел в воздухе 45 часов, получив при помощи установленной на борту аппаратуры уникальные данные о составе и строении нижней стратосферы над арктической частью территории России, а также над различными районами Скандинавии.


Ученое сообщество было довольно привлечением к своим исследованиям российского самолета «Геофизика». Ни один другой летательный аппарат на Земле не был способен осуществлять длительные полеты в стратосфере на высоте более 20 км., принимая при этом на борт до 2 тонн различной научной аппаратуры. Именно уникальные возможности самолета открыли для него долгое научное будущее.

Тактико-технические характеристики М-55 «Геофизика»:

Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м.
Площадь крыла – 131,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-10В, тягой по 9 000 кгс каждый.
Максимальная скорость – 743 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 315 км.
Перегоночная дальность – 5 000 км.
Практический потолок – 21 550 м.
Экипаж – 1 человек.

Источники информации:
-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
-http://www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki

topwar.ru

М-55 Геофизика Фото. Видео. Скорость. Характеристики

В середине 1980-х гг. СССР объявил о начале перестройки общества. Страна стала более открытой и доступной, что подтвердило разрушение «железного занавеса», но спрос на достоверную информацию о «друзьях» все же остался. Находящийся на вооружении ВВС высотный самолет-разведчик Як-25РВ уже в начале 1970-х гг. был списан, а построенный в трех экземплярах высотный самолет М-17 для разведки не годился. На ЭМЗ им. В.М. Мясищева начались работы по модификации самолета М-17, с целью создания на его базе самолета-разведчика. М-17 хотя и обладал большой высотой полета, но его дальность и грузоподъемность были невысоки.

Самолет М-55 Геофизика видео

Требовалось увеличить, как минимум, в четыре раза продолжительность полета и повысить грузоподъемность в связи с установкой нового и тяжелого оборудования. Главным конструктором по новой машине назначили Л.A. Соколова, ранее возглавлявшего работы по М-17.
Решить эту задачу при неизменной тяге двигателя было невозможно. Поэтому установленный на М-17 двигатель РД-36-51В пришлось заменить на два более экономичных турбовентиляторных двигателя Д-30-В12. Это позволило довести относительный вес топлива с 21,3 до 33,5% от взлетного веса. Из-за установки двух двигателей и разведывательного оборудования фюзеляж самолета М-17 пришлось переделывать. Крыло также претерпело изменения, у самолета появились классический центроплан и две консоли вместо крыла из четырех частей. Немного изменилось и оперение самолета. Осталось только шасси, т.е. фактически сделали новый самолет, получивший обозначение М-55 «Геофизика».

Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное приходилось на вес планера, двигателей и оборудования. Установили автоматическую систему управления полетом для обеспечения характеристик устойчивости и безопасности полета. Заменили аналоговый вычислитель на цифровой, что также способствовало улучшению характеристик управляемости и устойчивости.

Первый полет самолет М-55 совершил 16 августа 1988 г., пилотировал машину летчик-испытатель Э.В. Чельцов. Были построены два опытных и два предсерийных самолета М-55. Летные испытания показали, что максимальное аэродинамическое качество самолета М-55 доходило до 21 и было все же меньше, чем у американского разведывательного самолета ТР-1 (модификация U-2) при практически равных удлинениях крыльев. Это объясняется различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления. Продолжительность полета увеличилась до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.

На разведчике М-55 проводились различные исследования. В 1996 г. летчик-испытатель В.В. Васенков принимал участие в изучении озонного слоя в западном секторе Арктики. Самолет оснащался исследовательской аппаратурой, разработанной в странах участников эксперимента, полеты проводились с итальянской базы ВВС близ Рима. Параллельно с исследовательскими полетами проводились высотные полеты по изучению атмосферы над итальянской столицей. Затем самолет участвовал в эксперименте на севере Европы по изучению перламутровых облаков. Самолет, пилотируемый В.В. Васенковым, взлетал с финского аэродрома Санта-Клаус ночью в сторону Гренландии, к островам Шпицберген и Новая Земля и летел на высотах до 21 км. Наведение на облака осуществлял самолет-ретранслятор «Фолкон». К сожалению, полеты на М-55 не обошлись без жертв. 29 мая 1995 г. в испытательном полете погиб летчик-испытатель Э.В. Чельцов.

Тактико-технические характеристики М-55 Геофизика

- Разработчик: ОКБ Мясищева
- Главный конструктор: В. К. Новиков
- Первый полёт: 16 августа 1988 года
- Единиц произведено: 5

Экипаж М-55 Геофизика

- 1 пилот

Размеры М-55 Геофизика

- Длина: 22,67 м
- Размах крыла: 37,46 м
- Высота: 4,83 м
- Площадь крыла: 131,6 м²
- Профиль крыла: П-173-9
- База шасси: 5,735 м
- Колея шасси: 6,6 м

Вес М-55 Геофизика

- Масса пустого: 14 000 кг
- Нормальная взлётная масса: 23 400 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 7900 кг
- Масса полезной нагрузки: 1500 кг

Двигатель М-55 Геофизика

- Силовая установка: 2 × ТРДД Д-30-10В
- Тяга: 2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная)
- Тяга взлётная: 2 × 186,3 кН (19000 кгс)
- Тяга на высоте 21000 м: 2 × 6,57 кН (670 кгс)

Скорость М-55 Геофизика

- Максимальная скорость на высоте 20000 м: 743 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 5000 м: 332 км/ч
- Крейсерская скорость: 0,7 М
- Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23 400 кг)
- Время набора высоты потолка: 35 минут
- Длина разбега: 340 м
- Длина пробега: 875 м

Скорость отрыва М-55 Геофизика

- 175 км/ч

Дальность полета М-55 Геофизика

- Практическая дальность: 1220 км
- максимальная дальность полёта на потолке: 1315 км (с высоты 20 250 м до 20 620 м)
- максимальная дальность полёта на 17000 м: 5000 км
- Продолжительность полёта на потолке: 2 часа 14 минут
- Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 часа
- Время патрулирования: 48 минут

Практический потолок М-55 Геофизика

- 21 550 м

 

Фото М-55 Геофизика

 

Кабина М-55 Геофизика

Добавить комментарий

oruzhie.info

M-55

    В конце 1959 г. в ОКБ В.М.Мясищева проводились исследования по пассажирскому сверхзвуковому лайнеру «55». Проработка нескольких вариантов показала, что наиболее целесообразным был вариант на базе бомбардировщика М-50А с двигателями М16-17. Но уже в следующем году более предпочтительной посчитали компоновку по типу самолета М-56.
    Фактически, это было развитие проекта «53». Рассматривались 3 варианта: «55А», «55Б» и «55В». Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй - на 85. М-55А имел два двигателя, М-55Б - четыре. Последний из них представлял собой высокоплан с передним горизонтальным оперением. Под треугольным крылом, по бокам фюзеляжа в двух пакетах размещались шесть двигателей ВК-15М.
    Самолет рассчитывался на скорость 2300-2650 км/ч на высотах до 22 км. В перегрузочном варианте (взлетный вес 245 т) он мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6000-6500 км с 5% запасом топлива. При этом число пассажиров не превышало 50. Длина разбега составляла 3500 м, пробега - 1500-1700 м. Со 100-120 пассажирами дальность находилась в пределах 3500-4000 км.
    Это были первые в СССР проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов. Низкое аэродинамическое качество планера и высокие удельные расходы топлива двигателями не позволяли на рубеже 1950-60-х годов создать сверхзвуковой лайнер, конкурентоспособный дозвуковым машинам.

Описание
Конструкция ОКБ им.В.М.Мясищева
Обозначение М-55В
Проект 1959
Тип Сверхзвуковой пассажирский самолет
Экипаж, чел  
Число пассажиров 100-120
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 57,15
Размах крыла, м 30
Взлетная масса, кг нормальная 215000
максимальная 245000
Масса полной нагрузки, кг 12000
Силовая установка
Число двигателей 6
Двигатель ТРДФ ВК-15М
Тяга двигателя (форсаж), кгс 14000
Летные данные (расчетные)
Скорость полета, км/ч максимальная 2650
крейсерская 2300
Рейсовая дальность, км 100-120 чел., резерв дальности 1000 км 3500-4000
взл. - 245 т, 50 чел, 5% запас топлива 6000-6500
Длина разбега, м 2800-3500
Длина пробега, м 1500-1700

Источники информации:

  1. Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
  2. Забытые проекты
  3. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  4. Небесное притяжение / Д.И.Гай , М., 1984 /
  5. Конструктор / П. Я.Козлов, М., 1989 /

testpilot.ru

М-55 | АвиаПорт.Ru

Самолет М-55 "Геофизика" способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км, осуществлять экологический мониторинг воздушной среды, водных бассейнов и суши, служить ретранслятором для обеспечения телефонной и радиосвязи, На базе М-55 создана система противоградовой защиты.

═ ═ ═ Самолет М-55 "Геофизика" способен находиться в исследовательском высотном полете более 6 часов и нести на борту 1500-2000 килограммов научной аппаратуры, обеспечивающей как непосредственные измерения параметров и состава окружающей среды, так и дистанционные химические и микрофизические исследования на расстояния до нескольких километров от самолета.

═ ═ ═М-55 имеет уникальные высотные характеристики, которые в комплексе с хорошей грузоподъемностью делают самолет незаменимым при проведении исследовании верхних слоев атмосферы

МОДИФИКАЦИИ. М-17 "Стратосфера"-исходный однодвигательный вариант.

═ ═ ═ В разработке находится несколько модификаций самолета, в том числе вариант экологического мониторинга и вариант противоградовой защиты - оба на стадии технических предложений, так же как и двухместная модификация: второй член экипажа - оператор научной аппаратуры.

РАЗМЕРЫ.

максимальная дальность полета на высоте 17000 м - 5000 км;

═ ═ ═

ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс исследовательской аппаратуры, установленный на борту самолета, создан совместными усилиями российских, немецких, итальянских, швейцарских и шведских ученых.

═ ═ ═

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет двухбалочной схемы с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, имеющим сверхкри-тический профиль, двухкилевым хвостовым опере-нием и высокорасположенным стабилизатором.

═ ═ ═

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет М-55 находится в стадии серийного производства на Смоленском авиационном заводе.

═ ═ ═ Исходный однодвигательный опытный самолет М-17 совершил первый полет в начале 1980-х годов. Первый опытный двухдвигательный самолет М-55 (М-17РМ) поднялся в воздух 16 августа 1988 г. (летчик-испытатель Э. Чельцов). К 1993 г. построены два опытных М-17, два опытных и два предсерийных М-55. По другим данным, к августу 1997 года на Смоленском авиационном заводе выпущено 4 самолета. Запуск в производство 5 предсерийных самолетов установочной серии из-за отсутствия финансирования, только начавшись, был приостановлен,

═ ═ ═ Осенью 1999 года Главный заказчик принял принципиальное решение о достройке одного высотного самолета М-55 (разработки АО "Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева") на Смоленском авиазаводе. Реальное изготовление самолета будет зависеть от его финансирования. Самолет М-55 включен в программу развития военной авиации России на период до 2015 года, так как он необходим российским ВВС.

═ ═ ═ В настоящее время на авиазаводе находятся в полностью собранном виде 2 готовых планера М-55, но без двигателей и оборудования.

═ ═ ═ В настоящее время летными являются три экземпляра самолета ( по другим данным, по состоянию на январь 2000 года Россия имеет 2 летных самолета М-55 - один из них участвует в международных программах высотных исследований верхних слоев атмосферы, второй - в проведении летных испытаниях в интересах министерства обороны).

═ ═ ═ АО "ЭМЗ им. Мясищева" продолжает работы по высотному самолету М-55. В руководстве предприятия-разработчика имеется уверенность в дальнейшем развитии этого типа самолета, что обусловлено большой заинтересованностью Министерства обороны. У М-55 - "большое будущее", у него нет аналогов, а американский ТR-1 в несколько раз уступает М-55 по грузоподъемности.

═ ═ ═

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. В марте - мае 1990 г. на самолете М-17 установлено 25 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. Создавался как элемент разведывательно-ударной системы.

═ ═ ═ По сравнению с американским аналогом - самолетом Локхид U-2 - имеет большую маневренность на больших высотах.

═ ═ ═ Самолет используется в ЛИИ имени М.М. Громова в качества летающей платформы для комплексных испытании различного оборудования и аппаратуры.

═ ═ ═ Самолет М-55 создавался как высотный самолет разведчик, информация о нем была секретной и не доступной для иностранных специалистов. Но после окончания "холодной войны" острая нехватка средств заставила российских военных сдать сверхсекретный самолет в прокат. Благодаря этому стало возможно осуществление давно задуманных проектов по исследованию дыры в озоновом слое Земли.

═ ═ ═ В самом начале 1997 года самолет завершил исследования состояния атмосферы и интенсивность разрушения озонового слоя в арктических районах, базируясь на аэродром Санта-Клауса в финском Рованиеми. Во время этой экспедиции на высотах 25 - 26 километров были обнаружены ранее не наблюдавшиеся полярные стратосферные облака, роль которых в озоновых процессах пока не ясна. Отметим, что ученые уже давно убедились - наиболее интенсивное разрушение озона в полярных областях происходит зимой и весной, что определяет сроки полетов самолета М-55 "Геофизика".

═ ═ ═ С российской стороны работы по самолету "Геофизика" возглавляет заместитель генерального конструктора Леонид Соколов, пилотируют самолет заслуженный летчик-испытатель ЭМЗ Олег Шепотков, установивший на этом самолете 6 мировых рекордов, и пилот ЛИИ имени М. М. Громова заслуженный летчик-испытатель Александр Бесчастнов.

═ ═ ═ От Европейского научного фонда возглавляет экспедицию также бессменный руководитель - представитель итальянского национального Центра исследований доктор Леопольдо Стефанутти, бортовая исследовательская аппаратура, созданная российскими учеными, а она составляет почти половину научного комплекса, находится под наблюдением специалистов Центральной Аэрологической обсерватории во главе с Вячеславом Хаттатовым.

═ ═ ═ В марте 1999 года самолет М-55 вернулся с Сейшельских островов, где в составе международной экспедиции занимался исследованием аномалий атмосферы над Индийским океаном. Во время этих исследований ученые впервые столкнулись с естественной неожиданно низкой температурой: - 90 градусов С, зафиксированной бортовыми приборами "Геофизики". Несмотря на такую запредельную температуру, двигателя самолета, бортовая радио- и навигационная аппаратура, гидросистемы, одним словом, все механизмы и агрегаты самолета (а все они произведены российской оборонкой), работали "штатно".

═ ═ ═ Другой проект, получивший название Airborne Polar Experiment Geophysica Aircraft in Antarctica (APE - GAIA, в переводе - воздушный полярный эксперимент с самолетом "Геофизика" в Антарктике), оценивается в $10,7 млн. В нем принимают участие представители России, Германии, Великобритании, Испании, Финляндии, Швейцарии, США, Аргентины, Бразилии, Чили и Италии. Последней принадлежит сама идея проекта, который будет проходить в рамках итальянской программы исследования Антарктики. "Только итальянцы могли успешно пройти через все переговоры и добиться претворения проекта в жизнь", - говорит глава ученого совета АРЕ - GAIA Бруно Карли.

═ ═ ═ Со стороны России проект поддерживали министерство обороны и Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, со стороны западных партнеров проект финансируют итальянское Агентство по новым технологиям и энергии, Европейский Фонд науки и Европейская комиссия.

Финансирование осуществляет Италия, в том числе и финансирование создания в России трех приборов для этих исследований. Полеты М-55 проводились в рамках договора о научно-техническом сотрудничестве между Россией и Италией.

═ ═ ═ Эти исследования проводятся в рамках международного "Воздушного полярного эксперимента" и являются весомым вкладом России в выполнение международных обязательств по Венской конвенции об охране озонового слоя и Монреальскому протоколу, определившему действия международного сообщества по веществам, разрушающим озон.

═ ═ ═ Первый этап проекта - перелет М-55 из России в Аргентину, в город Ушуая, самый южный город Земли, - оказался довольно трудным. Перелет происходил в шесть этапов и занял 11 дней ( 3 сентября самолет М-55 начал перелет в Аргентину с аэродрома подмосковного Жуковского по маршруту Калининград - Севилья - остров Сал, затем транш через Атлантику, Ресифи, Порту-Алегри и конечный пункт - аргентинский аэродром Ушуайя на Огненной Земле, а с 14 сентября с аэродрома в Ушуайя самолет приступил к длительным высотным полетам в целях изучения верхних слоев атмосферы в районе Антарктиды), в операции были задействованы более 70 специалистов. Проект чуть было не сорвался, когда обанкротился один из российских банков, через который перечислялась часть средств для бюро.

═ ═ ═ В октябре 1999 года была выполнена основная часть проекта. Два пилота по очереди производили полеты на высоте до 20 км, летая по семидесятому меридиану на юг, над мысом Горн, пересекая пролив Дрейка прежде, чем достичь Земли Александра I, то есть собственно материка, а установленное на борту оборудование собирало данные об озоновом слое. Сажать самолет зачастую приходилось в тяжелых погодных условиях.

═ ═ ═ Полученные данные должны были помочь ученым оценить скорость восстановления озонового слоя. По оценкам, слой должен вернуться к состоянию конца 70-х к 2050 г. "Целью данного проекта является проверка этой оценки", - заявил Карли.

═ ═ ═ Российская бортовая аппаратура непосредственного изучения воздушной среды зарегистрировала стабильное наличие "озоновой дыры" и ее размеры, вопреки предположениям ученых о ее рассеивании.

═ ═ ═ По прибытии на Европейский континент в испанской Севилье была проведение пресс-конференции, где генеральный конструктор ЭМЗ В. К. Новиков и Л. Стефанутти рассказали о возможностях самолета, результатах проведенных исследований и будущих экспедициях.

═ ═ ═ АРЕ - GAIA - не первый проект по изучению озоновых дыр с использованием самолетов-шпионов. При этом надо отметить, что такие самолеты есть только у России и США. Американская исследовательская платформа ER-2, созданная на базе печально знаменитого разведчика U-2, также задействована в подобных исследованиях, но маневренные и летные возможности американского самолета ограничены, что и определило ведущую роль российского двухдвигательного самолета, способного летать в атмосфере с повышенной турбулентностью и поднять в воздух гораздо больше оборудования, необходимого для анализа состава воздуха непосредственно за бортом самолета.

═ ═ ═ В декабре 1999 года, как сообщил главный конструктор АО "ЭМЗ им. Мясищева" Леонид Соколов, европейским странам, участвующим в деятельности европейского научного фонда, переданы предложения АО "ЭМЗ им. Мясищева" по совершенствованию уникального высотного самолета М-55 для его дальнейшего использования в изучении верхних слоев атмосферы в интересах мировой науки. По словам Л. Соколова, стоимость доработки конструкции М-55 оценивается примерно в 200 тыс. долл.

═ ═ ═ Ответ на предложение российской стороны должен быть дан в конце I квартала 2000 года.

═ ═ ═ В 2000 году самолет будет участвовать в повторных атмосферных исследованиях на Севере, базируясь на шведском аэродроме в городе Кируна, центре запуска исследовательских воздушных шаров в сторону Арктики. А в 2001 году настанет очередь Австралии, намечаются планы на следующие годы, они коснутся и Европы, и Америки.

═ ═ ═ Во втором полугодии 2001 года должны быть проведены тестовые испытания доработанного самолета в Швейцарии или Италии одновременно с исследованиями с помощью искусственного спутника Земли.

═ ═ ═

РАЗРАБОТЧИК. ЭМЗ им. В. М. Мясищева.

Мониторинг:

27.07.2011 ЭМЗ им. Мясищева покажет на МАКС-2011 самолеты М-55 "Геофизика" и М-101 "Гжель"

АвиаПорт.Ru: ОАО "Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева" продемонстрирует н…

26.01.2011 Самолет М-55 "Геофизика" может принять участие в исследованиях верхних слоев атмосферы

АвиаПорт.Ru: Решение о проведении очередной международной экспедиции по исследованию верхних…

13.10.2009 Ресурс самолета М-55 может быть продлен еще на 10 лет

АвиаПорт.Ru: Ресурс высотного самолета М-55 "Геофизика" может быть продлен еще на 10 лет. Одн…

09.10.2009 М-55 пройдет тестовые испытания в Германии

АвиаПорт.Ru: Высотный самолет М-55 "Геофизика" с установленным новым оборудованием и специаль…

24.08.2009 М-55 готовится к новой научной экспедиции

АвиаПорт.Ru: Высотный дозвуковой самолет М-55 "Геофизика", представленный на МАКС-2009, готов…

www.aviaport.ru

М-55 Геофизика

Подробности
Категория: Достижения СССР
Опубликовано: 09.08.2016

«Геофизика», или М-55 – это советский разведчик, относящийся к классу высотных и дозвуковых. Всего было произведено пять единиц техники, из которых одна эксплуатируется и на сегодняшний день. О том, какова история создания самолета и каковы его основные технические характеристики далее.

  1. История создания
  2. Модификации
  3. Конструкция
  4. Летные характеристики
  5. Технические характеристики
  6. Эксплуатация

История создания

Представленная модификация создавалась на базе высотного самолета-перехватчика с индексом М-17. Строительство самолета началось еще в конце 60 годов 20 века на базе ОКБ Мясищева. Данный перехватчик предназначался для выполнения следующих функций:

  • перехват не только высотных, но и разведывательных аэростатов;
  • осуществление других разведывательных действий;
  • исследовательские функции.

В связи с различными факторами (наличие более перспективных проектов, недостаток финансирования) строительство М-17 растянулось до 1980 годов, а первый полет состоялся лишь спустя два года – 26 мая 1982. Однако к этому времени разведывательные аэростаты уже не казались такими интересными, потому было принято решение построить на базе самолета другой – более современный и соответствующий реалиям того времени. Именно им и оказался М-55. Изначально он назывался М-17РМ и представлял собой самолет-разведчик с наземным разведовательно-ударным комплексом.Его первый поле пришелся на 16 августа 1988 года, а позже описываемая модификация была переименована в М-55 «Геофизик».

Модификации 

На сегодняшний день инженерами реализован проект М-55У, который представляет собой учебную конструкцию. Кроме того, ведутся работы, направленные на создание двухместного самолета с названием «Геофизика-2». Он будет предназначаться для высотного воздушного наблюдения, а также, в соответствии с проектами, будет иметь усовершенствованную аэродинамику и удлиненный тип фюзеляжа. О том, каковы характеристики представленного самолета, далее.

Конструкция

Описываемая модель самолета обладает двухбалочной конструкцией с высоко располагающимся крылом значительного удлинения. Он набран из высоконесущих профилей сверхкритического типа, что и на сегодняшний день вызывает интерес у инженеров. В фюзеляже, а именно в передней его части, располагается кабина пилота и специальный отсек, который оборудован разведывательной аппаратурой. Специалисты обращают внимание на то, что ее общая масса составляет не меньше 1,5 тонн.

class="eliadunit">

Задняя часть фезюляжа представляет собой отсек моторного типа. Именно там располагаются два высокоэкономичных двигателя двухконтурного типа с индексом Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Показатели емкости, связанные с топливной системой, составляют 8300 литров.

Летные характеристики

Отдельного внимания заслуживают так называемые «летные» характеристики модификации. Максимальная скорость составляет 743 км в час и 332 (на высоте 20000 и 5000 метров соответственно). Среднее время патрулирования составляет не менее 48 минут. Еще более впечатляющими следует считать такие показатели, которые указывают на максимальную дальность полета на различных высотах. Так, для потолка она равна 1315 км, а для 17000 м – 5000 км.

Технические характеристики

  • Длина - 22670 
  • Размах крыла - 37,46 м
  • Площадь крыла - 131,6 м.кв.
  • Масса - 14 тонн
  • Экипаж - 1 человек
  • Подъемная масса груза - 1500 кг
  • Максимальная взлетная масса 23 400 кг (топлива до 7900 кг)
  • Тяга - 2 × 88,26 кН
  • Максимальная скорость: 743 км/ч (на высоте 20 км)
  • Крейсерская скорость - 0,7М (М - число Маха, крейсерская скорость М-55 зависит от высоты полета)
  • Практическая дальность - 1220 км
  • Практический/Стратегический потолок - 5000 км (средняя высота полета 17км) 

Эксплуатация

Длительность полета на потолке составляет 134 минуты, а на высоте 17000 м – 6,5 часов, что является более чем впечатляющими показателями. В связи с этим нет ничего удивительного в том, что «Геофизик» используется и на сегодняшний день. Безусловно, это происходит не на постоянной основе, однако он участвует в некоторых испытаниях, а также он является постоянным участников выставок и других международных конкурсов. 

Хотелось бы отметить, что самолет высотного назначения М-55 в состоянии осуществлять исследования в области стратосферы, а точнее на высотах до 20 км. Кроме того, именно для него не представляет особенного труда мониторинг в области воздушной среды, суши, а также водных бассейнов. Помимо этого, описываемый самолет может выступать в роли ретранслятора для последующего обеспечения радио- и телефонной связи. Примечательно и то, что на базе указанной модификации была спроектирована целая система противоградовой протекции.

Учитывая все это, необходимо отметить, что именно М-55 является одной из самых надежных и часто эксплуатируемых модификаций. Она разрабатывалась на протяжении многих лет и, в том числе во многом благодаря этому, позднее на базе самолета разрабатывались другие, не менее перспективные, устройства. Таким образом, можно по праву считать «Геофизика» легендой.

class="eliadunit">

tehnorussia.su

Мясищев М-55 Геофизика - В поисках красоты — LiveJournal

Один из наиболее «экзотических» современных самолетов. В полете эта изящная машина напоминает планер-паритель, однако обладает почти «истребительной» маневренностью и скороподъемностью. Аэродинамическая компоновка и двигатели специальной модификации обеспечивают М-55 способность осуществлять длительный полет на высотах более 20 км.

Прототип — самолет М-17 «Чайка» (Стратосфера), оснащенный одним двигателем РД-36–51В (1х12000 кгс), — совершил первый полет 25 мая 1982 г. Первоначально создавался для перехвата высотных разведывательных аэростатов — постоянной «головной боли» нашей ПВО. Однако в дальнейшем целевое назначение самолета пересмотрели.

В августе 1988 г. в воздух поднялся самолет М-17РМ, известный также как М-55 «Геофизика». В отличие от своего предшественника он имел новую силовую установку, состоявшую из двух ТРДД Д-30-В12 (2х9500 кгс). Самолет, несущий различное сменное целевое оборудование, способен совершать полет продолжительностью более четырех часов на высоте 20 км или около пяти часов на высоте 17 км.

Самолет может использоваться для наблюдения за стратосферой, экологического мониторинга, фото — и радиолокационного картографирования, «штопанья» озонных дыр и выполнения других задач в интересах обороны, народного хозяйства и науки. Помимо базового одноместного варианта разработана двухместная учебно-тренировочная модификация М-55У.

Ведутся работы по созданию двухместного самолета высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлиненный фюзеляж.

Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел1
Размах крыла, м37.5
Длина, м24
Высота, м4.8
Максимальная скорость, км/ч750
Продолжительность полета, ч5
Практический потолок, м20000
Двигатели
ВариантТипМодельКол-воМощность, л.с.
1ТРДДД-30-В1229500

Предыдущие/следующие части:

lusika33.livejournal.com

МАКС-2011 ч.8: М-55 "Геофизика". часть 1

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

"Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки,

ru-aviation.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *