история создания, запуск, конструкция, испытания, тактико-технические характеристики (ТТХ)
В годы Второй Мировой войны фашистская Германия активно работала над проектами ракетного вооружения, которое использовалось для ударов по территории Великобритании. Советский Союз заметно отставал в развитии собственного ракетного оружия, поэтому уже в 1945 году возникла идея копирования немецкой модели.
Самоотверженный труд советских конструкторов и активное привлечение к работам германских специалистов позволили создать отечественную баллистическую ракету Р-1, которая стала настоящим технологическим прорывом для страны, которая восстанавливалась после тяжелейшей войны в истории человечества.
История создания
У истоков создания первой советской баллистической ракеты Р-1 лежит германский аналог V-2, который активно применялся в 1944-45 гг. для обстрелов территории Великобритании. Спустя несколько месяцев после прекращения боевых действий начались поиски сотрудников предприятий, которые выпускали V-2, а также готовых образцов.
Советскую комиссию, именовавшуюся спецгруппа «Выстрел», возглавлял С.П. Королев. Длительные поиски целого экземпляра закончились безрезультатно, поэтому появилась идея восстановления ракеты из найденных обломков и компонентов.
В это же время было произведено уточнение зон оккупации Германии, в результате чего к СССР отошел район Тюрингии, где ранее располагались предприятия по выпуску V-2. Но американские войска сумели вывезти все оборудование и техническую документацию, а также всех ведущих специалистов.
Именно так и попал в США Вернер фон Браун, который впоследствии стал «отцом» американской космической программы. Советские специалисты, осмотрев предприятия, обнаружили только фрагменты ракет, к которым не имелось никакой технической или чертежной документации.
Весной 1946 года команда «Выстрел» переформировывается в 2 института, перед которыми стояла задача создания советской копии V-2.
Для ускорения хода работ широко привлекались немецкие специалисты, которых вывезли из Германии. Основная часть конструкторских работ велась в НИИ-88, который размещался в подмосковном Калининграде (ныне – Королев). Уже в середине осени 1946 года на полигоне Капустин Яр стали выполняться испытательные запуски собранных и восстановленных V-2.
Первые опытные образцы советской копии были собраны к осени 1948 года.
Поскольку советские конструкторы осознавали бесперспективность копирования немецкой ракеты устаревающей конструкции, то они заранее начали прорабатывать перспективные проекты оружия с отделяемой боевой частью. Для отработки механизмов разделения и тестирования новых узлов была создана модификация ракеты Р-1А, которая была готова к полетам в конце весны 1949 года.
В конструкции Р-1А появился несущий бак для топлива, при этом кислородный резервуар оставался выполненным в виде отдельного модуля.
Протестированные решения позднее применили в ракете Р-2, а построенные экземпляры Р-1А применялись для исследования верхних слоев атмосферы. Всего было произведено 6 пусков по баллистической и вертикальной траекториям.
Позднее появилась версия Р-1Б, которая оснащалась спускаемой герметичной капсулой с животными. Испытания производились летом 1951 года. Версия Р-1В со специальным парашютным блоком тестировалась в это же время. Модификация Р-1Д применялась для проверки скафандров, которые одевались на подопытных собак.
Дополнительно проводились исследования механизма распространения свехдлинных волн в разреженной атмосфере. В 1955-56 гг. на испытания поступила последняя версия Р-1Е, на которой проверялась возможность разгона отделяемой части пороховыми ускорителями. Версия Р-1М, представляла собой глубокую модернизацию ракеты Р-1, в 1955 году была выполнена серия тестовых пусков. Но развития проект не получил из-за появления более перспективных моделей ракетного вооружения.
Пуски ракеты
Первый успешный запуск ракеты Р-1 состоялся во второй половине сентября 1948 года, т.е. всего через 2,5 года после начала работ над объектом. Первая партия, предназначенная для тестовых пусков, состояла из 12 изделий. В конструкции части ракет использовалось немецкое телеметрическое оборудование, но на 10 экземплярах уже применялся советский аналог.
Уже через месяц одна из ракет Р-1 достигла требуемой дальности полета 300 км.
Тогда же были выполнены пробные полеты объекта с различным научным и диагностическим оборудованием. Последние пуски ракет первой тестовой серии выполнялись в ночное время.
Присутствовавшие на тестовых запусках представители вооруженных сил СССР отмечали недостатки, а затем добивались оперативного устранения выявленных замечаний. Основной проблемой стали дефекты реактивного двигателя Р-1, который не выходил на штатный режим работы. Причиной стала система пиротехнического розжига топлива, которую пришлось модернизировать.
В середине осени 1949 года на испытания поступила вторая партия из 20 ракет Р-1, которые показали значительное улучшение надежности. Но общая оценка оружия, поступившая со стороны заказчиков, была негативной. Военные настаивали на дальнейшем совершенствовании оружия.
Несмотря на все проблемы, ракету Р-1 приняли на вооружение в конце осени 1950 года. Серийное производство развернули на территории Днепропетровского автотракторного завода, получившего кодовый номер 586. Интересен тот факт, что параллельно с ракетами шел выпуск тракторов, которые имели марку ЮМЗ (сокращение от Южный машиностроительный завод).
Несмотря на серийный выпуск, испытания ракеты Р-1 продолжились. В начале 1951 года на тесты поступила третья партия, которая показала улучшение точности попадания. В ходе этих пробных пусков отмечались неоднократные самопроизвольные взрывы боеголовок, причем с этой же проблемой столкнулись в свое время и немцы.
В ходе полета со снижением происходил интенсивный нагрев оболочки боевой части и тротилового заряда, который начинал испаряться. При определенных условиях давление паров превышало запас прочности герметичного корпуса, который лопался. При этом возникали динамические нагрузки, которые неминуемо достигали инерционного взрывателя.
Устройство воспринимало это как сигнал к действию и подрывало заряд Р-1. Разгадать причину удалось сотрудникам полигона Капустин Яр только в 1954 году, в то время как немецким специалистам эта задача оказалась не по зубам.
Всего за время испытаний ракеты Р-1 было выполнено не менее 296 пусков двигателей.
В воздух над полигоном Капустин Яр поднялись 79 ракет. Кроме того было запущенно неизвестное число германских V-2, которые проходили по советской документации как А-4.
Конструкция
Конструктивно ракета Р-1 состоит из головной части, в которой расположен боевой заряд и блоки управления, дополнительного приборного отсека, раздельных емкостей для топлива и окислителя и хвостовой секции, в которой размещен двигатель. Корпус ракеты построен по авиационной технологии – из шпангоутов и соединительных стрингеров, выполненных из различных марок стали. Снаружи каркас обшит стальными листами с различной толщиной, которые крепятся при помощи заклепок.
Для доступа к оборудованию имеются многочисленные люки, закрытые крышками. Баки для компонентов топлива выполнены из алюминиевого листа, установлены внутри каркаса и несущей роли не играют. Головная часть жестко интегрирована в конструкцию Р-1, при приближении к цели не отделяется.
Боеголовка снаряжалась зарядом взрывчатого вещества весом 800 кг, который не обеспечивал большой зоны поражения. При падении ракеты в район с плотной застройкой разрушались здания в радиусе не более 25 м от точки взрыва.
Для полета Р-1 использовался 1-камерный двигатель РД-100, использовавший в качестве топлива этиловый спирт, разбавленный водой (соотношение 3-1).
Применение воды позволяло снизить температуру камеры сгорания и сопла, но одновременно ухудшало тягу двигателя. В роли окислителя выступал жидкий кислород.
Оба компонента подавались механическими насосами с приводом от парогазовой турбины, для которой имелась отдельная топливная система. Парогаз формировался в специальном реакторе в результате разложения перекиси водорода под воздействием перманганата калия. Подача реактивов в реактор Р-1 осуществлялась по процессу вытеснения.
В момент пуска начиналась химическая реакция, образовавшаяся парогазовая смесь раскручивала насосы, и топливо подавалось в камеру сгорания. Для вспышки использовалось пиротехническое приспособление, позднее замененное жидкостным зажигательным модулем. Двигатель Р-1 имел большой вес, а его характеристики были далеки до идеала даже с учетом конструкции. Но это был первый отечественный ракетный двигатель, разработка которого позволила вырастить поколение специалистов в этой области.
Для ориентации ракеты Р-1 в полете отвечают 4 стабилизатора, симметрично расположенные в хвостовой части. Для корректировки траектории используются рули, установленные на стабилизаторах. Но для улучшения характеристик применены дополнительные управляющие плоскости, расположенные в потоке отработавших газов, который истекает из сопла двигателя. Инерциальная система управления Р-1 обеспечивала поддержание угла полета на активной дистанции, дополнительно имелся автомат дальности полета.
Из-за использования несовершенных компонентов электронные блоки имели вес более 200 кг. При этом оборудование никак не корректировало боковой снос ракеты, поэтому оружие имело разброс 1500 м при дальности полета 300 км.
Недостатком Р-1 стало большое количество оборудования, необходимого для заправки и пуска. На 1 ракету требовалось более 20 единиц специализированного транспорта. Перед пуском на оружие монтировалась боевая часть, после чего оружие перевозилось на специальном трале к пусковой площадке. После приведения корпуса в вертикальное положение производилось тестирование систем управления, и закладывались координаты цели, после чего начиналась заправка топливом и окислителем.
Параллельно загружались реактивы в парогазовый реактор Р-1. Настройка электронного оборудования выполнялась со специальной площадки, расположенной вокруг боевой части. Часть боевого расчета осуществляла регулировку компонентов двигателя и насосной станции, а также устанавливала стартовый запал в камере сгорания. Команда на запуск подавалась дистанционно из специальной машины с бронированной кабиной.
Общие затраты времени на пуск достигали 8 часов, в исключительных случаях тренированный расчет укладывался в 6 часов.
Причем заправленную ракету Р-1 требовалось запустить, поскольку слив топлива занимал еще больше времени и был сопряжен с риском пожара и взрыва.
По воспоминаниям академика Б.Е. Чертока, применение в качестве топлива этилового спирта вкупе с низкой точностью оружия вызвали бурю негодования у советского генералитета. Один из генералов прямо заявил, что раздача объема спирта, имеющегося в одной Р-1 вверенным ему подразделениям, привела бы к большим результатам, чем пуск ракеты. После чего военачальник добавил, что ракета еще и не поразит город, который успешно бы заняли с хода его подчиненные, «подогретые» парами спирта.
ТТХ ракеты
По сравнению с немецким оригиналом, ракета Р-1 имеет удлиненный корпус и немного увеличенный запас топлива. Следует учитывать, что под понятием запас горючего на V-2 и Р-1 подразумевается топливо для реактивного двигателя, парогазовой турбины, а также запас сжатого воздуха. Из-за использования увеличенных баков и доработок конструкции (в частности, повышения тяги двигателя на 8%) несколько выросла и масса оружия.
При этом гарантированная дальность полета у Р-1 на 50 км меньше, предельная точка траектории располагается на 30 км выше.
| Р-1 | Р-1А | V-2 | Convair RTV-A-2 | |
|---|---|---|---|---|
| Масса на старте, кг | 13400 | 13910 | 12500 | 1860 |
| Тяга в момент взлета, тс | 27 | 27 | 25 | н.д. |
| Время работы двигателя, сек | 65 | 65 | 71 | н.д. |
| Вес топлива, кг | 9440 | 9440 | 9106 | н.д. |
| Масса боевой части, кг | 1000 | 800 | 1000 | н.д. |
| Длина, мм | 14600 | 14960 | 14030 | 9630 |
| Диаметр корпуса, мм | 1650 | 1650 | 1650 | 760 |
| Высота полета, км | 100 | 100 | 70 | н.д. |
Американцы, несмотря на вывоз в США автора V-2 Вернера фон Брауна, не проявили интереса к баллистическому оружию большой дальности. В 1945 году началась проработка нескольких проектов, в том числе и Convair RTV-A-2. Но уже в 1947 году работы свернули практически на десятилетие. Американский образец, созданный без влияния V-2, имеет заметно меньшие габариты и вес. Снижение массы было достигнуто путем применения несущего корпуса, который впоследствии стал использоваться на всех ракетах.
Служба в армии и след в истории
Ракета Р-1 поступила на вооружение частей Советской Армии осенью 1950 года, получив индекс по картотеке ГРАУ 8А11 и кодовое имя объект «Волга». Оружие использовалось бригадами особого назначения, по классификации НАТО имело обозначение SS-1 «Scunner».
Доктрина использования ракетного вооружения предусматривала нанесение ударов по крупным военным и промышленным объектам, а также по точкам, имевшим стратегическое значение. Расчетная производительность огня одной бригады составляла до 36 пусков Р-1 в сутки. Некоторое количество Р-1 использовалось в ходе учений с применением атомного оружия на Тоцком полигоне в 1953 году.
Но уже в 1956 году начинается вытеснение Р-1 новыми образцами вооружения. Небольшой срок службы оружия был обусловлен конструктивными недостатками, которые постепенно ликвидировались в последующих моделях ракет. К началу 1960 года в штатном расписании Советской Армии Р-1 уже не числились. На вооружении других стран социалистического лагеря оружие не состояло.
Общее время развития Р-1 составило, с учетом немецкого периода становления V-2, более 16 лет.
В этом плане оружие является рекордсменом, ни одна ракета в мире не потребовала таких усилий для создания и ликвидации «детских болезней». Но именно Р-1 позволила СССР совершить технологический прорыв в совершенно неизведанную область техники.
Следующие системы создавались за 6-7 лет, а уже в 1961 году в небо поднялась ракета «Восток» с первым космонавтом на борту. Разработанный С.П. Королевым носитель Р-7 используется для вывода на околоземные орбиты космических кораблей и сегодня. И мало кто помнит, что у истоков этого носителя находится неказистая ракета Р-1, впервые поднявшаяся в воздух осенью 1948 года.
Видео
warbook.club
Ракета Р-1 8А11
- Р-1 8А11
- Ракетное оружие. Класс — земля-земля. Баллистическая ракета дальнего действия, одноступенчатая, с ракетным двигателем, работающим на жидких компонентах топлива. СССР, 1948-59 гг.
Оглавление страницы:
- Краткая история ракеты Р-1 8А11
- Технические характкристики ракеты Р-1 8А11
- Конструкция ракеты Р-1 8А11
- Приказ военного министра СССР № 00267 «О принятии на вооружение Советской Армии ракеты дальнего действия Р-1»
- Общие сведения о пусках ракет Р-1 8А11
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1948 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1949 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1951 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1952 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1953 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1954 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1955 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1956 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1958 году
- Пуски ракет Р-1 8А11 в 1959 году
1. Краткая история ракеты Р-1 8А11
Ракета Р-1 — советская одноступенчатая тактическая баллистическая ракета (баллистическая ракета дальнего действия). Создана в НИИ-88 под руководством главного конструктора Сергея Павловича Королева и его первого заместителя Аленсея Яковлевича Щербакова. Ведущий конструктор — Михаил Кузьмич Янгель. Ракета имела жидкостный маршевый двигатель РД—100 конструкции Валентина Петровича Глушко (ОКБ-456 ) тягой у земли 27 тонн. Стартовое устройство — стационарный наземный стол — создано под руководством главного конструктора Владимира Павловича Бармина (ГСКБ Спецмаш). Система управления и наземная проверочно-пусковая аппаратура разработана главным конструктором автономных систем управления Николаем Алексеевичем Пилюгиным (НИИ-885) и Виктором Ивановичем Кузнецовым (НИИ-944). Серийное производство ракеты было развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.
Ракета Р-1 создавалась, как отечественная копия трофейной ракеты Фау-2. Однако множество технологических и конструктивных недостатков Фау-2, почти полное отсутствие чертежей и теоретических материалов с обоснованием принятых технических решений, потребовали при создании Р-1 совместно с комплексом ее наземного оборудования из отечественных материалов такого комплекса работ, который обычно необходим при разработке новой конструкции.
Например, при подготовке советскими специалистами ракеты А-4 (Фау-2) к лётным испытаниям отмечались многочисленные эпизоды негерметичности, отказы из-за низкого качества покрытий и материалов. Поэтому при разработке ракеты Р-1 необходимо было решить проблему обеспечения длительной сохранности её конструкции, заключавшуюся в создании не только надёжных защитных покрытий, но и в принципиально новом подходе к выбору неметаллических материалов с повышенным ресурсом, исследований коррозионной стойкости конструкции и разработке методов защиты металлических конструкций от коррозии. Конструкции хвостового и приборного отсеков были существенно переработаны с целью усиления. Были использованы другие материалы: в немецкой ракете применялось 86 марок и сортаментов стали и 59 — цветных металлов, в Р-1 — соответственно 32 и 21.
При разработке двигателя ракеты Р-1 первой серии были использованы двигатели ракеты А-4 (Фау-2) без каких-либо конструктивных изменений, за исключением замены большей части материалов на отечественные. Некоторые резинометаллические детали пришлось позаимствовать из трофейных запасов.
Для первой серии ракеты Р-1 была использована без изменений и электрическая схема системы управления ракеты А-4 (Фау-2), однако конструкция и технические характеристики многих приборов претерпели изменения.
На базе немецкой телеметрической системы «Мессина» ракеты А-4 (Фау-2) была разработана новая ТМ-система «Бразилионит» с увеличенным числом каналов для ракеты Р-1
Разработка ракетного комплекса Р-1 начата 14 апреля 1948 года. Лётные испытания первой серии ракет Р-1 с комплексом наземного оборудования были проведены в сентябре-ноябре 1948 года на Государственном Центральном полигоне (Капустин Яр).
На первом этапе ЛКИ было испытано девять ракет Р-1, собранных на опытном заводе НИИ-88 в Подлипках. Первый пуск состоялся 17 сентября 1948 г. Результаты испытаний были крайне неудачными: из девяти ракет только одна достигла цели (пуск 10 октября 1948 г.). Причины аварий были самые разные, но, в основном, технологического характера: низкое качество изготовления агрегатов и систем ракеты, недостаточный объём проверок узлов и приборов, плохая отработанность некоторых систем.
По результатам первого этапа испытаний ракеты Р-1 (1948 г.) обнаружены хлопки двигателей при запуске. Причина — пиротехническое зажигательное устройство. ОКБ-456 МАП (главный конструктор В.П.Глушко) разработано новое жидкостное зажигательное устройство двигателя, которое и использовалось позже на Р-1 и на остальных кислородных ракетах.
Для второй серии ракет в целях повышения её надёжности, пришлось практически заново создать наземную кабельную сеть и внести много изменений в бортовые приборы системы управления. Вторая серия ракет оснащалась вновь созданной телеметрической ТМ — системой «Дон» разработки НИИ-885 (Е.Я. Богуславский).
Для второго этапа лётных испытаний (сентябрь — октябрь 1949 года, Капустин Яр) было подготовлено 20 ракет, из них 10 пристрелочных и 10 зачётных. В ходе испытаний из 20 ракет 17 выполнили свою задачу. Потребовались дополнительные экспериментальные работы, чтобы обеспечить безаварийные пуски ракеты Р-1.
После всех проведенных испытаний постановлением Совета Министров СССР от 25 ноября 1950 г. ракета Р-1 была принята на вооружение Советской Армии с комплексом наземного оборудования (войсковой индекс 8А11, классификация НАТО — SS-1 «Scunner»), а в 1952 года запущена в производство небольшой серией на заводе №88. С июня 1952 года начался серийный выпуск ракеты Р-1 на заводе №586 (директор завода Л.В.Смирнов) в г. Днепропетровске.Баллистические ракеты Р-1 находились на вооружении вплоть до 1957 года.
Наверх2. Технические характкристики ракеты Р-1 8А11
| Показатель | Значение |
|---|---|
| Длина ракеты | 14,6 м |
| Диаметр ракеты | 1,652 м |
| Размах стабилизаторов | 3,564 м |
| Стартовая масса | 13,4 т |
| Забрасываемый вес | 1,075 т |
| Максимальная дальность | 270 км |
| Точность, КВО | 1,5 км |
| Тип головной части | моноблочная, неотделяемая |
| Количество боевых блоков | 1 |
| Масса взрывчатого вещества | 785 кг |
| Система управления | автономная, инерциальная |
| Способ старта | газодинамический, за счет маршевого двигателя |
| Количество ступеней | 1 |
| Маршевый двигатель | однокамерный ЖРД РД-100/8Д51 |
| Масса двигателя | 950 кг |
| Подача топлива | турбо-насосный агрегат |
| Горючее | 75% этиловый спирт, 4085 кг |
| Окислитель | жидкий кислород, 5160 кг |
| Масса топлива | 9,245 т |
| Тяга | 27/31 тс |
| Удельный импульс | 2021/2366 м/с |
| Время работы двигателя | 65 с |
| Скорость в момент выключения двигателя | 1465 м/с |
Цифрами обозначены:
- головная часть;
- бак горючего;
- тонельная труба с расходным трубопроводом горючего;
- бак окислителя;
- приборный отсек;
- хвостовой отсек;
- аэродинамический стабилизатор;
- газоструйный руль.
3. Конструкция ракеты Р-1
Основными частями ракеты Р-1, как и у ее прототипа, ракеты А-4 (Фау-2) являлись: головная часть, приборный отсек, бак горючего, бак окислителя, хвостовой отсек с двигателем.
Особенностями конструкции ракеты Р-1 было применение неотделяющейся головной части с использованием подвесных (ненесущих) топливных баков, размещенных в силовом корпусе. Силовой корпус ракеты представлял собой жесткий каркас из стальных стрингеров и шпангоутов с оболочкой из листовой стали. Баки окислителя и горючего были выполнены из листового алюминиевого сплава. Применение неотделяющейся головной части требовало, чтобы корпус ракеты не разрушался при входе в плотные слои атмосферы и чтобы полёт ракеты на этом участке траектории был стабилизирован. В связи с этим в хвостовой части ракеты были установлены четыре мощных и тяжелых (масса около 300 кг) стабилизатора. Потребовались управляющие органы двух типов: воздушные (установленные на стабилизаторах) и газоструйные (размещенные в струе продуктов сгорания, истекающих из сопла) рули.
Однокамерный жидкостный ракетный двигатель работал на топливе — жидкий кислород и 75%-ый водный раствор этилового спирта. Система подачи топлива — насосная, незамкнутая (отработавший в турбине газ выбрасывался в атмосферу). В качестве рабочего тела турбины использовался парогаз, образующийся при разложении перекиси водорода в присутствии катализатора - раствора перманганата натрия; подача перекиси и перманганата в реактор была вытеснительной. Таким образом, для работы двигателя требовалось четыре жидких компонента. Их секундные расходы составляли: 75 кг/с жидкого кислорода, 50 кг/с спирта и 1,7 кг/с перекиси и перманганата натрия. При этом удельный импульс был равен 2021 м/с у Земли и — 2366 м/с в пустоте.
Для запуска двигателя вместо пиротехнического зажигательного устройства применено новое жидкостное зажигательное устройство (ЖЗУ), предложенное ОКБ-456 Министерства авиационной промышленности (В.П. Глушко).
На ракете была применена автономная инерциальная система управления, включавшая контур стабилизации углового положения ракеты на активном участке траектории (АУТ) полёта и автомат управления дальностью, в котором использовался гироскопический интегратор ускорений. Наведение осуществлялось по таблицам пуска по цели с заранее известными координатами — задавалось направление пуска и время работы двигателя ракеты. Система управления имела значительную массу (масса приборов управления около 200 кг при общей массе приборного отсека в 520 кг) и была нечувствительна к параллельному сносу ракеты.
В головной части содержался заряд взрывчатого вещества (ВВ) массой около 800 кг. Радиус разрушения городских зданий при этом не превышал 20 — 25 м, и ракета могла использоваться только для поражения крупных слабозащищённых целей стрельбой по площадям.
В состав наземного технологического оборудования ракетного комплекса Р-1 входило более 20 специальных машин и агрегатов. Подготовка ракеты к пуску осуществлялась расчётом из 11 человек на двух позициях — технической и боевой (стартовой). Основными работами на технической позиции были проверка систем ракеты и стыковка ее с головной частью.
Техническая позиция ракетного комплекса Р-1Наверх
4. Приказ военного министра СССР № 00267 «О принятии на вооружение Советской Армии ракеты дальнего действия Р-1»
10 декабря 1951 г.
Во исполнение постановления Совета Министров СССР от 25.11.50 г. № 4730-2047сс ПРИКАЗЫВАЮ:
- Принять на вооружение СА ракету дальнего действия с комплектом наземного оборудования к ней со следующими характеристиками:
- — дальность полета — 270 км
- — вес конструкции (без топлива) — 4 тонны
- — вес взрывчатого вещества — 750 кг
- — сила тяги двигателя — 27,2 тонны
- — максимальная скорость — 1500 м/сек
- — максимальное рассеивание ракеты на предельной дальности:
- по дальности — 8 Вд = 8,0 км
- боковое — 8 Вб = 4,0 км
- Утвердить для ракеты следующий комплект наземного проверочного и электропускового, пускового, заправочного,
подъемно-транспортного, электросилового и вспомогательного оборудования:
А. Проверочное и электропусковое оборудование
Бронемашина управления пуском — индекс 8Н24, разработанная научно-исследовательским институтом № 885 министерства промышленности средств связи, предназначенная для предстартовой проверки и пуска ракеты.
Прицеп электропитания — индекс 8Н05, разработанный СКБ завода № 686 министерства электропромышленности, предназначенный для электропитания проверочной, электропусковой и бортовой аппаратуры во время предстартовой проверки и пуска ракеты.
Кабельная автомашина — индекс 8Н25, разработанная СКБ завода № 686 министерства электропромышленности, предназначенная для перевозки и хранения кабельной сети и испытательной аппаратуры стартовой позиции.
Автомашина горизонтальных мспытаний — индекс 8Н13, разработанная научно-исследовательским институтом № 885 министерства промышленности средств связи, предназначенная для проверки на технической позиции тсправности и точности работы бортовой аппаратуры ракеты.
Б. Пусковое оборудование
Грунтовый лафет — индекс 8У22, разработанный СКБ московского завода «Подъемник» министерства тяжелого машиностроения.
Пусковой стол с комплектующим оборудованием — индекс 8У23, разработанный ГСКБ машиностроения и приборостроения.
В. Заправочное оборудование
Грунтовая кислородная цистрна-заправщик — индекс 8Г15, разработанная Гипрокислородом министерства химической промышленности.
Автоцистерна-заправщик спирта — индекс 8Г14, разработанная ГСКБ министерства строительного и дорожного машиностроения.
Автоцистерна для перекиси водорода — индекс 8Г11, разработанная ГСКБ министерства строительного и дорожного машиностроения.
Подогреватель-заправщик перекиси водорода — индекс 8Г24, разработанный ГСКБ министерства машиностроения и приборостроения.
Подогреватель перманганата натрия — индекс 8Г23, разработанный ГСКБ министерства машиностроения и приборостроения.
Передвижная компрессорная станция — на 230-350 атм., с установкой для очистки и сушки воздуха — индекс 8Г33, разработанный ГСКБ министерства машиностроения и приборостроения.
Г. Подъемно-транспортное оборудование
Передвижной козловой кран — индекс 8Т21, разработанный СКБ Московского завода «Подъемник» министерства тяжелого машиностроения.
Грунтовая тележка для перевозки ракет по грунтовым дорогам — индекс 8Т12, разработанная «ВНИ Стройдормаш» министерства строительного и дорожного машиностроения.
Д. Электросиловое оборудование
Передвижная электростанция — (бензоэлектрический агрегат), мощностью 12,5 квт на двухосном прицепе — индекс 8Н01, разработанная СКБ завода № 686 министерства электропромышленности.
Е. Вспомогательное оборудование
Аккумуляторная машина — индекс 8Н04, предназначенная для зарядки бортовых аккумуляторных батарей, разработанная СКБ завода № 686 министерства электропромышленности.
Прицеп с двумя бензоагрегатами — индекс 8Н03, предназначенный для электропитания аккумуляторной машины, разработанный СКБ завода № 686 министерства электропромышленности.
Подогреватель воздуха — индекс 8Г25, разработанный СКБ машиностроения и приборостроения.
Приспособление для стыковки головной части ракеты — индекс 8Т02, разработанное научно-исследовательским иститутом № 88 министерства вооружения.
Автомашина электроогневого отделения — индекс 8Т35, разработанная научно-исследовательским иститутом № 88 министерства вооружения.
Машина электроогневого отделения предназначена для перевозки и хранения запасного комплекта бортовых приборов и комплекта инструментов и приспособлений для работы электроогневого отделения на стартовой позиции.
Автомашина для запасных частей и принадлежностей двигательного отделения — индекс 8Т31, разработанная научно-исследовательским иститутом № 88 министерства вооружения.
Брезентовая палатка для горизонтальной проверки ракет — индекс 8Ю11, разработанная арсеналом № 1 ГАУ.
Ж. Оптические приборы наведения ракеты на цель
Коллиматор 35-метровый — индекс 8Ш11 — с увеличением 8 крат, полем зрения 5 градусов и ценой наименьшего деления угломерной шкалы сетки визирной трубы — 0-00,25 делений угломера.
Угломер — индекс 8Ш21 — с увеличением 5 крат, полем зрения 8 градусов и ценой наименьшего деления угломерной шкалы сетки визирной трубы 0-00,5 делений угломера.
Панорама — индекс 8Ш31 — с увеличением 4 крат, полем зрения 10 градусов и ценой наименьшего деления баробана угломера 0-0,1 делений угломера.
оптические приборы, разработанные Центральным конструкторским бюро № 393 министерства вооружения.
- Принять на снабжение СА в качестве специальных железнодорожных средств:
а) железнодорожную цистерну для спирта емкостью 23 куб. м, смонтированную на 2-осной 25-тонной платформе, разработанную ждановским заводом им. Ильича министерства судостроительной промышленности.
б) железнодорожную кислородную цистерну емкостью 27 куб. м, смонтированную на 4-осной 60-тонной платформе, разработанную ждановским заводом им. Ильича министерства судостроительной промышленности.
в) железнодорожную цистерну для перекиси водорода общей емкостью 8,4 куб. м, смонтированную на 4-осной 60-тонной платформе, разработанную ждановским заводом им. Ильича министерства судостроительной промышленности.
- Укомплектование специальных войсковых частей и соединений проверочным и электропусковым, пусковым, заправочным, подъемно-транспортным, электросиловым и вспомогательным оборудованием производить в соответствии с табелями к штатам, установленным для этих частей и соединений.
- Командующему артиллерией СА генерал-полковнику артиллерии Неделину в месячный срок представить мне на утверждение план заказов на 1952-1955 гг. на поставку военному министру специальных железнодорожных цистерн для перевозки спирта и жидкого кислорода, необходимых для ракет Р-1.
- все наставления, руководства, инструкции и техническое описание ракеты Р-1 считать совершенно секретными.
Степень секретности технических описаний отдельных агрегатов и устройств наземного оборудования принять в соответствии с установленными для них в настоящее время грифами.
- Приказ разослать: заместителю военного министра СССР маршалу артиллерии тов. Яковлеву, командующему артиллерии СА и начальнику Главного артиллерийского Управления ВМ СССР.
Военный министр Союза ССР Маршал Советского Союза А. Василевский
Специальные машины и агрегаты ракет ного комплекса Р-1 на стартовой позиции
Стартовая позиция ракетного комплекса Р-1- Козловый кран 8Т21;
- Грунтовый лафет 8У22;
- Пусковой стол 8У23;
- Машина управления 8Н24;
- Электропреобразовательный агрегат 8Н05;
- Бензоэлектрический агрегат 8Н01;
- Передвижная компрессорная станция 8Г33;
- Кабельная машина 8Н25;
- Автомобиль принадлежностей 8Т36;
- Автомобиль ЗИП 8Т35;
- Автоцистерна перекиси водорода 8Г11;
- Автозаправщик спирта 8Г14;
- Цистерна-заправщик кислорода 8Г15;
- Подогреватель-заправщик перекиси водорода 8Г24;
- Коллиматор 8Ш11-1;
- Угломер 8Ш11-2;
- Панорама 8Ш11-3;
- Пожарная водообмывочная машина 8Т34.
С помощью установщика происходила установка ракеты на стартовый стол и подготовка ракеты к пуску. После установки ракеты в вертикальное положение начиналась проверка систем управления ракеты, заправлялись топливо и средства парогенерации, осуществлялось прицеливание. В камеру двигателя снизу через сопло устанавливалось зажигательное устройство. Пуск ракеты производился из специальной бронемашины с пультом управления. Время для подготовки ракеты на технической позиции составляло 2-4 часа, на боевой позиции — до 4-х часов. Таким образом, боеготовность комплекса, то есть время от получения команды на пуск до старта ракеты, составляло не менее 6-8 часов.
Модификации ракеты Р-1
Р-1 УК (индекс — 8А12) — модификация Р-1 «улучшенной кучности», разработанная КБ серийного завода № 586 (в дальнейшем КБ «Южное») в Днепропетровске с целью улучшения точности ракет. В мае — июне 1956 года на полигоне Капустин Яр выполнено 10 успешных пусков. Дальнейшего развития проект не получил.
На базе тактической баллистической ракеты Р-1 в СССР были созданы геофизические ракеты Р-1Б, Р-1В, Р-1Д и Р-1Е.
Наверх5. Общие сведения о пусках ракет Р-1 8А11
В скобках указано количество пусков. Красным цветом выделено количество пусков, завершившихся неудачей.
Наверх6. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1948 году
Красным цветом выделены ракеты, пуски которых завершились неудачей.
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1948/09/17 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-4 |
| 1948/10/10 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-1 |
| 1948/10/13 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-9 |
| 1948/10/21 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-6 |
| 1948/10/23 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-10 |
| 1948/11/01 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-3 |
| 1948/11/03 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-12 |
| 1948/11/04 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-2 |
| 1948/11/05 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, I-11 |
7. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1949 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1949/09/10 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-1 |
| 1949/09/11 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-2 |
| 1949/09/13 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-11 |
| 1949/09/14 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-4 |
| 1949/09/17 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-8 |
| 1949/09/19 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-5 |
| 1949/09/20 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-9 |
| 1949/09/23 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-15 |
| 1949/09/28 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-10 |
| 1949/10/03 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-14 |
| 1949/10/08 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-16 |
| 1949/10/10 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-12 |
| 1949/10/12 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-7 |
| 1949/10/13 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: II-13, II-17 |
| 1949/10/14 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-18 |
| 1949/10/15 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-19 |
| 1949/10/18 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-23 |
| 1949/10/19 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-22 |
| 1949/10/22 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-20 |
| 1949/10/23 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, II-3 |
8. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1951 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1951/01/29 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIA-1 |
| 1951/01/30 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIA-5 |
| 1951/01/31 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIA-2 |
| 1951/02/01 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIA-6 |
| 1951/02/02 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIA-3 |
| 1951/06/13 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-11 |
| 1951/06/14 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-10 |
| 1951/06/18 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-1 |
| 1951/06/19 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-2 |
| 1951/06/20 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-3 |
| 1951/06/22 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-7 |
| 1951/06/23 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-9 |
| 1951/06/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-8 |
| 1951/06/25 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-4 |
| 1951/06/26 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-5 |
| 1951/06/27 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, IIIB-14 |
9. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1952 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1952/08/20 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 220 |
| 1952/08/21 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 105 |
| 1952/08/25 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 320 |
| 1952/10/29 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 420 |
| 1952/10/30 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 501, 520 |
| 1952/11/21 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 620 |
10. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1953 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1953/03/01 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1020 |
| 1953/03/05 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 319 |
| 1953/03/19 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 820 |
| 1953/05/11 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 220 |
| 1953/07/06 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 420 |
| 1953/10/16 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 820 |
| 1953/10/17 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 520 |
| 1953/10/19 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 320 |
| 1953/10/20 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 620 |
| 1953/10/26 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 720 |
| 1953/10/27 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1020 |
| 1953/10/28 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 920, 1220 |
| 1953/11/12 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1120 |
| 1953/11/15 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1320 |
| 1953/11/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1520 |
11. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1954 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1954/03/11 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1820 |
| 1954/03/16 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 1916, 1920 |
| 1954/03/20 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1918 |
| 1954/04/23 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1720 |
| 1954/04/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1910 |
| 1954/04/26 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1912 |
| 1954/04/29 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 2120 |
| 1954/05/03 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1620 |
| 1954/05/04 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 1420, 2020 |
| 1954/05/07 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 220 |
| 1954/05/21 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 120 |
| 1954/06/11 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 12-1953 |
| 1954/06/12 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 720-1952 |
| 1954/06/14 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 14-1951 |
| 1954/08/02 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 320 |
| 1954/08/27 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 520, 420 |
| 1954/10/30 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, Д21-14 |
| 1954/11/30 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1915 (1953) |
| 1954/12/01 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 620 |
12. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1955 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1955/01/28 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 720 |
| 1955/01/29 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 920 |
| 1955/02/03 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 820 |
| 1955/02/07 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1020 |
| 1955/04/08 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 410-1953 |
| 1955/04/09 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 1811-1953 |
| 1955/04/12 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 405-1954 |
| 1955/04/15 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 215-1953 |
| 1955/06/18 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 318-1953 |
| 1955/06/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 305-1953 |
| 1955/07/25 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 104-1953 |
| 1955/07/26 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 119-1953 |
| 1955/07/29 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0427-1951 |
| 1955/08/01 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0430-1951 |
| 1955/08/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 302-1952 |
| 1955/08/25 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0315-1952 |
| 1955/10/05 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, K1-17-1952 |
| 1955/10/08 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, K1-19-1952 |
13. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1956 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1956/01/21 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 101-1951 |
| 1956/01/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 465-1951 |
| 1956/02/13 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 431-1951 |
| 1956/02/14 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 453-1951 |
| 1956/03/28 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0316-1952 |
| 1956/04/16 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0317-1952 |
| 1956/06/30 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 5112-1951 |
| 1956/07/20 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 5301-1951 |
| 1956/07/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0409-1952 |
| 1956/07/26 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0311-1952 |
| 1956/07/28 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0307-1952 |
| 1956/10/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 102 |
| 1956/10/25 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 103 |
| 1956/10/26 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 104 |
| 1956/11/12 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 303 |
| 1956/12/06 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 103 |
14. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1957 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1957/01/13 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0406 |
| 1957/01/14 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0408 |
| 1957/02/19 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0920 |
| 1957/06/01 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 0418, 0419 |
| 1957/07/08 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 52080416 |
| 1957/07/09 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0415 |
| 1957/07/10 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 0414 |
| 1957/07/13 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 5208413 |
| 1957/07/24 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 53010116 |
| 1957/10/06 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 5108088419, 5108088423 |
| 1957/10/13 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 5108088422 |
| 1957/10/14 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 0101, 5108088429 |
| 1957/10/24 | Капустин Яр | СССР; 3×Р-1 8А11: 53040818, 53091511, 53081319 |
15. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1958 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1958/01/10 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 53030610, 53071201 |
| 1958/01/11 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 53091713 |
| 1958/01/31 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, Д2111 |
| 1958/02/11 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 519088433 |
| 1958/05/25 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: K6-7, K2-19 |
| 1958/05/27 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: K9-9, K1-3 |
| 1958/07/04 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 52080408 |
| 1958/07/08 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 52080407, 52080410 |
| 1958/07/15 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 52080411 |
| 1958/07/24 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 51120504, 51120106 |
| 1958/07/25 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 51120107 |
| 1958/08/16 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 52090501 |
| 1958/09/08 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, Д2115 |
16. Пуски ракет Р-1 8А11 в 1959 году
| Дата | Ракетодромы | Информация о ракете |
|---|---|---|
| 1959/01/29 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, Д217 |
| 1959/06/20 | Капустин Яр | СССР; 2×Р-1 8А11: 54010808, 54010809 |
| 1959/08/17 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, 53081418 |
| 1959/11/09 | Капустин Яр | СССР; Р-1 8А11, Д21-10 |
spasecraftrocket.org
Самолет Р-1 Фото. Вооружение. Характеристики. Скорость
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Р-1 ОКБ Г.М.Бериева
В первые же послевоенные годы специалисты конструкторского
бюро, возглавляемого Г.М. Бериевым, начали «прикидывать», как
можно использовать начавшие входить в жизнь турбореактивные двигатели в качестве
силовой установки на летающей лодке. Их специфические особенности открывали
перспективу почти вдвое увеличить скорость полета морской машины.
Инициатива была поддержана главкомом авиации ВМС Е.Н.Преображенским и
главкомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым, и в мае 1947 ОКБ-49 начинает работы по
первому реактивному гидросамолету в СССР.
Несмотря на арест Н.Г.Кузнецова (1948 г.), 12 июня 1948 г. выходит
правительственное постановление № 2061-803сс по «проекту Р». Согласно ему летающая лодка
должна была использоваться в качестве разведчика и бомбардировщика и иметь
скорость, сравнимую с основными истребителями США морского базирования
— Fh2 «Phantom» и F9F «Panther».
Наиболее сложной из новых технических проблем была, естественно, гидромеханика
будущей реактивной летающей лодки. Будет ли эффективен обычный редан, ставший
неотъемлемой частью каждого гидросамолета, или потребуется создавать что-либо
новое? За рубежом конструкторы не доверяли данным, полученным в результате
модельных испытаний в гидроканалах. Они строили и испытывали уменьшенные
аналоги — копии будущих гидросамолетов, управляемые пилотами, и на них проводили
исследования. Коллектив ОКБ Г.М. Бериева таких возможностей не имел. Не было
соответствующих малых реактивных двигателей, да и времени для постройки аналога
не отводилось. К решению проблем гидромеханики реактивного гидросамолета
пришлось идти не проторенным еще путем.
На тот случай, если высота редана окажется недостаточной
для отрыва гидросамолета от воды, была разработана дренажная система,
расположенная в межреданной части. С помощью эжекции в этой дренажной системе
воздух засасывался в пространство, образующееся за реданом, по специальным
каналам и создавал «воздушную смазку», которая должна была улучшать отрыв
гидросамолета. Для этого предусматривались два отверстия непосредственно за
первым реданом. Забор воздуха происходил во время режима глиссирования из
корпуса летающей лодки.
Аэродинамические расчеты показали, что подкрыльные поплавки,
предназначенные для поперечной устойчивости на воде, если их не убирать в
полете, будут «съедать» до десяти процентов крейсерской скорости. Их решено
было сделать убирающимися в концы крыла.
Государственные испытания было намечены в декабре 1949. Но вследствие
загруженности КБ работами по поршневому Бе-6 сроки были сорваны. Тем не
менее полноразмерный макет самолета был построен и представлен представителям
ВМФ. Новое Правительственное постановление № 2747-974сс от 10 июня 1950 переносит дату госиспытаний на 1951 г. Предусматривается
замена двигателей «Nene» на более мощные ВК-1, а 20-мм пушек в хвостовой турели — на 23 мм.
Измененный макет был готов 24 марта 1951. Представители ВМФ потребовали расширить разнообразие типов бомбы и
изучить возможность нести 2 мины АМД-500. Вопреки требованиям ТЗ по обеспечению практической
дальности полета в 2000 км, была достигнута лишь техническая дальность в 2000 км.
В ноябре 1951 г. завершилась постройка опытного экземпляра, реактивной летающей лодки,
получившей обозначение Р-1. С 22 ноября заводской летчик-испытатель И.М.Сухомлин
стал проводить на нем первые пробежки.
Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет
после пробежек, выполненных на скоростях до 70% от взлетной. В этом диапазоне Р-1 вел себя
нормально, но когда решили достигнуть 80% взлетной скорости (свыше 165 км/ч), возникли
продольные колебания такой силы, что машину стало выбрасывать из воды. На режиме глиссирования гидросамолет не
обладал нужной продольной устойчивостью. Данные, полученные при пробежке, и данные на
испытаниях в гидроканале динамически подобной модели гидросамолета не
совпадали. Один раз машина даже чуть не встала на хвост, и только мгновенная
реакция летчика предотвратила катастрофу. До замерзания акватории гидродрома успели сделать 56 пробежек.
Справиться с возникшей проблемой попытались традиционными способами — изменяя балансировку руля высоты и угол установки
стабилизатора, но положительных результатов это не принесло. При детальном
разборе стало ясно, что бериевцы столкнулись с совершенно новым явлением,
позже получившим название «гидродинамический барьер неустойчивости». Потребовались
кропотливые исследования, проведенные совместно с ЦАГИ, прежде чем удалось найти
причины такого поведения самолета и выработать меры по их устранению.
За время наступившей зимы был выполнен ряд конструктивных доработок. С апреля следующего года вновь начались испытания. Было совершено еще
46 пробежек. Пришлось конструкторам провести еще несколько доработок,
направленных на улучшение поведения гидросамолета на режиме глиссирования.
Когда была достигнута достаточная устойчивость лодки, приняли решение начать полеты.
29 мая 1952 г. доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч, и на следующий день Сухомлин поднял в воздух
первый отечественный реактивный гидросамолет. Он выполнил двадцатитрехминутный полет и благополучно приводнил машину. Через несколько
десятков лет в авиационной энциклопедии, изданной в США, этот гидросамолет был
признан первой в мире двухмоторной реактивной летающей лодкой.
Начавшиеся летные испытания принесли свои сюрпризы. На скорости более 350 км/ч на гидросамолете возникала
тряска. При посадке машина «барсила», то есть возникали опасные прыжки,
наподобие тех, которые появляются у брошенного под углом на воду плоского камня.
3 октября 1952 г. вновь прибывший летчик-испытатель Г.И.Бурьянов
совершил на Р-1 грубую посадку. На скорости 190 км/ч самолет выполнил ряд скачков (до 4м в воздух!)
и зарылся в воду. Максимальная перегрузка, зарегистрированная в носовом отсеке достигала 10,6. После
ремонта было выполнено несколько пробежек, и испытания были прерваны в виду замерзания
акватории.
На второй самолет — Р-2 — намечалось установить в увеличенном
носовом обтекателе РЛС «Курс». Пилотская кабина размещалась по-центру,
остекление штурманской кабины — увеличено. За счет более мощных и экономичных
двигателей ВК-5, техническая дальность увеличивалась до 2400 км. Фактически по Р-2 был
выполнен только макет носового отсека.
Все сроки работ по «изделию Р» уже истекли, а проблемы еще требовали
своего разрешения. Быстрый прогресс реактивной авиации делал Р-1 морально устаревшим,
поэтому министр АП М.В.Хруничев предлагает закрыть «проект Р», а ОКБ-49
расформировать. Но позиция Министра оборонной промышленности Д.Ф.Устинова и
главкома ВМС Е.Н.Преображенского спасла ОКБ. Новым правительственным постановлением №
2622-1105сс от 8 октября 1953 г. Г.М.Бериеву поручается создание современного реактивного гидросамолета (будущего
самолета «М» или Бе-10). Единственный построенный Р-1 становится летающей
лабораторией для отработки аэро- и гидродинамики скоростного гидросамолета. Строительство Р-2 было отменено.
Полеты Р-1 были возобновлены 18 июля 1953 г. Устранение недостатков
продолжалось до осени. В течение этого периода потребовалось выполнить 215 пробежек и 28 полетов.
В общей сложности в конструкцию гидросамолета было внесено 26 изменений, позволивших улучшить его аэродинамические
и гидродинамические характеристики. Среди конструктивных изменений, которым
подвергся гидросамолет, были и весьма существенные. Например, первый редан был
сдвинут назад и увеличена его высота. В межреданной части установили новую
дренажную систему с меньшим гидродинамическим сопротивлением. В ходе испытаний
выяснилось, что объема воздуха, бравшегося для дренажной системы из корпуса
гидросамолета, было недостаточно. В верхней части корпуса лодки пришлось
сделать специальный люк, открывавшийся на режиме глиссирования для подачи
дополнительного воздуха.
Несколько изменений конструкторы внесли в крыло и оперение гидросамолета. Вместо цельных закрылков установили
щелевые. Разрезной руль направления сменили на меньший по площади. Обтекатель
на месте стыка стабилизатора с килем сделали новым. Чтобы довести усилия на
рычагах управления до нормальных, были установлены пружинные сервокомпенсаторы.
Конструктивные переделки, выполненные в процессе доводки гидросамолета, позволили ликвидировать вибрации
в полете на скоростях от 250 км/ч до 710 км/ч. На режиме глиссирования при
взлете и посадке гидросамолет стал достаточно устойчив, продольные колебания
исчезли. Отрыв от воды происходил плавно. Удалось ликвидировать тенденцию
машины к самопроизвольному развороту на воде, посадочные пробежки происходили
без продольных колебаний и не сопровождались «барсами».
В процессе испытаний на воде была оценена мореходность гидросамолета.
Максимальная высота ветровой волны, при которой могли производиться взлеты и посадка Р-1, равнялась 0,6 метра, что соответствовало
двухбалльному волнению моря. Для взлета в таких условиях гидросамолету было достаточно 40-45 секунд. Брызги при движении
машины по воде в воздухозаборник двигателя и на оперение не попадали. При нормальном
взлетном весе скорость отрыва лодки от поверхности воды была 210 км/ч. Допустимая
посадочная скорость находилась в пределах 180-190 км/ч. Благодаря применению водяного
руля, обладающего достаточной эффективностью, руление гидросамолета
можно было производить под любым углом к ветру.
Максимальная скорость Р-1 в горизонтальном полете на высоте 7000 м при номинальных оборотах турбины двигателей достигала 740 км/ч (при
максимальных до 800 км/ч).
Испытания продолжались до февраля 1956 г., когда летчик-испытатель М.Власенко,
совершая аварийную посадку в мелководной части Геленджикской бухты, задел дно. Самолет
не восстанавливали.
В серийное производство Р-1 не
пошел. Он стал своего рода летающей лабораторией, с помощью которой была
выяснена физическая картина скоростного движения на воде, изучены характеристики
глиссирования и мореходные качества гидросамолета с реактивными двигателями.
Опыт, накопленный при проектировании, постройке и летных испытаниях Р-1, был затем
использован при создании серийного реактивного гидросамолета «Бе-10».
Источники информации:
- Р-1 — первый реактивный гидросамолет. / Е.Кобылянский, Крылья Родины №12 1989 /
- Летающая лодка Р-1 / А.Н.Заблотский /
- Реактивный корабль / А.Н.Заблотский, А.И.Сальников, С.Н.Емельянов, Авиация и Время №4 2000 /
- R-1 and R-2, G.M.Beriev / Авиамузей А.Савина /
- ТАНТК им.Бериева
- Р-1 / Уголок неба)
- Рисунки самолетов ОКБ Г.М.Бериева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /
testpilot.ru
| Р-1 | |
|---|---|
| Внешний вид Р-1 | |
| Страна | СССР СССР |
| Индекс | 8А11 |
| Классификация НАТО | SS-1 «Scunner» |
| Назначение | Баллистическая ракета малой дальности |
| Разработчик | С.П. Королев (ракета, комплекс), В.П. Глушко (двигатель), Н.А. Пилюгин (система управления и наземная проверочно-пусковая аппаратура), В.П. Бармин (наземное стартовое, заправочное и другое оборудование), В.И. Кузнецов (командные приборы). |
| Изготовитель | НИИ-88 |
| Количество ступеней | 1 |
| Длина (с ГЧ) | 14,6 м |
| Диаметр | 1,65 м |
| Стартовая масса | 13,4 т |
| Вид топлива | этиловый спирт и жидкий кислород |
| Скорость ракеты | 1465 м/с |
| Максимальная дальность | 270 км |
| Точность, КВО | 1,5 км |
| Тип головной части | моноблочная, неядерная, неотделяемая, масса 1 т. |
| Количество боевых блоков | 1 |
| Мощность заряда | 785 кг |
| Система управления | автономная, инерциальная |
| Способ базирования | стационарный наземный стартовый стол |
| Места запуска | Капустин Яр |
| Принята на вооружение | 28 ноября 1950 года |
| Первый запуск | 10 октября 1948 года |
| Первая ступень — РД-100 | |
| Маршевый двигатель | однокамерный ЖРД |
| Тяга | 27/31 тс |
| Удельный импульс | 2021/2366 м/с |
| Время работы | 206 с |
| Топливо | жидкий кислород, 75%-ый водный раствор этилового спирта |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ru-wiki.ru
Линия Р-1 – Р-5. Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941]
Не дожидаясь создания специализированного самолета-штурмовика, в 1926 году были сформированы четыре авиационные штурмовые эскадрильи: в Гомеле, Воронеже, Гатчине и Киеве. Для их укомплектования было решено использовать самолет-разведчик Р-1, который строился серийно с 1923 года.
Этот самолет стал этапным для советской авиапромышленности и штурмовой авиации и поэтому стоит отдельного рассказа. Причем тут нам бы хотелось отойти от общепринятой точки зрения, которая состоит в том, что скопированный русскими инженерами с английского «Де Хэвилленд» D.H.9 самолет не оказал никакого заметного влияния на историю советской авиации и был проходным. С одной стороны, это утверждение верно: самолет реально не участвовал ни в каких более или менее заметных конфликтах, однако смеем утверждать, что свою роль в становлении советской авиации и промышленности он все-таки сыграл. Ведь вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР, став первым по-настоящему многоцелевым самолетом: в РККФ он использовался для разведки и корректировки артиллерийского огня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.
Самолет Р-1 («Разведчик-1») был создан в конструкторском отделе московского ГАЗ № 1 им. Авиахима под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет строился из расчета на отечественные материалы и отечественные технологии, однако на практике за границей пришлось закупать все – начиная от дерева и стальных труб до приборов и маслопроводов. К постройке Р-1 первоначально были привлечены два самых крупных на тот период завода страны – московский ГАЗ № 1 и таганрогский ГАЗ № 10[15].
Собирали самолеты по чертежам общего вида, при этом каждый самолет был индивидуальным – зачастую крыло от одного самолета не подходило к другому. Детали в сборочном цеху подгоняли, что называется, «по месту». При этом была разработана оригинальная и весьма жесткая система контроля качества: каждый конкретный самолет собирала одна бригада рабочих и в качестве гарантии в первый испытательный полет в заднюю кабину брали одного из членов бригады. А если вспомнить, что в те времена летали без парашютов, то гарантия была более чем надежная.
Р-1 начал поступать в войска летом 1924 года. 1 июня 19 самолетов торжественно передали в Москве на Центральном аэродроме Первой разведывательной эскадрилье им. В.И. Ленина. Затем количество самолетов в войсках только увеличивалось.
В серии в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. После того как московский завод перешел на производство более современных Р-5, в Таганроге производство продолжалось до 1932 года. Причем с 1930 года самолеты выпускали только в двух вариантах: ближний разведчик-корректировщик и учебный самолет.
Немалое место в войсках также занимал штурмовой вариант Р-1, который в рамках концепции применения того времени имел название «боевик» – небронированный самолет-штурмовик с пулеметным вооружением.
В начале 1927 года был построен вариант с двумя пулеметами «Максим» под нижними крыльями, однако ввиду ухудшения и так невысоких летных характеристик от серийной постройки отказались.
В частях зато был опробован и широко использовался вариант дополнительного вооружения парой ПВ-1 на нижних крыльях за счет уменьшения бомбовой нагрузки. Кроме того, начиная с 1926 года в частях устанавливали бомбовые кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Такие машины модификации под условным названием «боевик» находились на вооружении по крайней мере трех легкоштурмовых авиабригад: 250-й (Детское Село, Ленинградский ВО), 255-й (Киев, Украинский ВО) и 251-й (Чита, ОКДВА).
В целом производство Р-1 в СССР можно свести в следующую таблицу:
П р и м е ч а н и я:* Вплоть до 1930 г. планирование в экономике шло по так называемым производственным годам, которые начинались и заканчивались в октябре. Поэтому все эти цифры достаточно условны.
** В статистику ГАЗ № 1 также включены Р-2 и И-2.
В сформированных штурмовых авиачастях на Р-1 проверялась тактика стрельбы и отработка методов бомбометания с малых высот по наземным целям, изучалась возможность штурмовых полетов в ночное время.
Разработанные тактические приемы послужили основой первого «Наставления штурмовой авиации», которое вышло в 1927 году и использовалось при формировании частей нового рода авиации и обучении летного состава. В 1929 году разрозненные авиаотряды и эскадрильи были объединены в авиабригады[16].
Особо стоит отметить опыт 14-й штурмовой авиабригады, которая базировалась в Гомеле. В 1932 году на должность командира сюда был назначен Александр Александрович Туржанский – один из организаторов Военно-воздушных сил СССР. Его по праву можно назвать «отцом советской штурмовой авиации», ведь именно он выступил с инициативой ее создания[17].
Туржанский одним из первых в ВВС РККА начал отрабатывать тактические приемы действий штурмовой авиации, в том числе на предельно малых высотах. С его участием отбирались наиболее эффективные средства поражения наземных целей с малых высот – в частности, была изобретена парашютная бомба[18]. В 1928 году А.А. Туржанский командовал Киевской штурмовой авиабригадой, впоследствии – авиабригадой Научно-исследовательского института ВВС в Москве. Таким образом, можно сказать, что гомельская бригада была своеобразной «летающей лабораторией», где разрабатывались и внедрялись новые, совершенствовались уже имеющиеся тактические приемы, повышалась огневая мощь самолетов, а впоследствии проходил обучение летный состав других частей штурмовой авиации.
В Гомель на стажировку к А.А. Туржанскому приезжали многие известные впоследствии летчики. Среди них: Герой Советского Союза С.А. Красовский – будущий маршал авиации, Герой Советского Союза М.Л. Галлай – заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук. У А.А. Туржанского учились мастерству прославленные пилоты В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и др. Тот же маршал С.А. Красовский вспоминал: «Когда меня назначили командиром штурмовой бригады, личного опыта в области боевого применения штурмовиков у меня не было, поэтому пришлось поехать к Туржанскому в Гомель, где базировалась его бригада. Александр Александрович принял меня радушно, щедро поделился своими знаниями, посоветовал, как лучше организовать боевую подготовку в эскадрильях. Туржанский был горячо влюблен в штурмовую авиацию, считал, что ее ждет большое будущее»[19].
А вот что пишет в своих воспоминаниях М.Л. Галлай о Гомельской авиабригаде: «Бригада считалась штурмовой по праву! Не располагая специально штурмовыми самолетами, она делала первостепенно важное для будущей, по-настоящему штурмовой авиации дело: отрабатывала тактику боевых действий этого рода воздушных сил. Основой этой тактики были так называемые бреющие полеты – у самой земли. До сих пор помню, как на аэродроме услышал нарастающий с каждой секундой гул и вдруг увидел вырвавшуюся из-за леса тучу: плотный, крылом к крылу, строй несущихся над самой землей нескольких десятков самолетов. Это шла Гомельская авиабригада!.. Так что Гомель имеет все основания считать себя родиной советской штурмовой авиации»[20]. Командирами эскадрилий авиабригады были опытные летчики Шумский, Сарычев, Гусев, Тюрин. Эскадрильи были укомплектованы новейшими одномоторными Р-5, а с 1935 года – модернизированными Р-5ССС.
Чтобы повысить огневую мощь штурмовых вариантов по-ликарповского самолета, по заданию А.А. Туржанского инженер бригады И.Е. Павлов установил дополнительно в крыльях Р-5 четыре пулемета и на бомбодержателе вместо имевшихся 10 замков – 44. Стрельба и бомбометание модифицированного самолета были продемонстрированы на полигоне высшему командованию Красной армии. Комиссия дала высокую оценку огневым возможностям машины и рекомендовала ее для серийного производства под наименованием Р-5Ш, а комбриг А.А. Туржанский и бригадный инженер И.Е. Павлов были награждены орденом Красной Звезды[21].
Судьба Александра Александровича Туржанского, как и многих других военачальников 1930-х годов, была весьма непростой, если не сказать трагической. В 1938 году его, занимавшего тогда должность командира 2-го тяжелобомбардировочного авиакорпуса, арестовали по обвинению в антисоветском заговоре. Через два года Туржанский был освобожден, восстановлен в кадрах РККА и назначен начальником Качинской Краснознаменной военной авиационной школы, затем направлен на преподавательскую работу в Академию командно-штурманского состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали Героями Советского Союза. 4 июня 1940 года А.А. Туржанскому было присвоено звание генерал-майора авиации. После этого его дважды арестовывали, и он был реабилитирован лишь в 1953 году, после смерти Сталина. Тем не менее он спокойно дожил до глубокой старости и умер в 1982 году.
Будучи сам высококлассным летчиком, человеком кипучей энергии и инициативы, А.А. Туржанский сумел сформировать костяк летного состава бригады, командиров-наставников, которые создали настоящую школу подготовки летчиков для штурмовой авиации. В состав Гомельской штурмовой авиабригады входила 7-я легкоштурмовая эскадрилья (лшаэ), которой командовал комбриг И.П. Батяев – опытный летчик, начавший свой путь в авиации еще в Гражданскую войну. 7-й лшаэ неоднократно поручалось проведение опытных учений для выработки тактики штурмовых действий как таковой. Каждый год летчики эскадрильи принимали участие в воздушных парадах на Красной площади в Москве. Особенно отличились авиаторы 7-й Гомельской эскадрильи на совместных учениях Киевского и Белорусского военных округов, проводимых в сентябре 1935 года.
Также отметим, что с 1936 года гомельская авиабригада была объявлена «особой химической» – основным отличием было то, что выливные авиаприборы для применения химических веществ выдавали та все самолеты, a не та половину парка, так в других бригадах.
Вообще в 1930-х годах командование ВВС РККА уделяло большое внимание химическому оружию и методике его применения. Так, химическое оружие планировали использовать против пехоты, кавалерии и артиллерии так та поле боя, так и на марше. Особенно уязвимыми считались артиллерия и обозы та конной тяге, еще широко использовавшейся в те годы.
В ходе многочисленных маневров выяснилось, что тот же штурмовик P-5Ш с четырьмя ВАП-4 при высоте полета менее 50 м накрывал всю ширину дороги с движущейся по ней воинской колонной. Штурмовая бригада (около 100 машин) за один вылет обрушивала на противника 4,5 т чистого иприта. [22]
Однако вернемся к развитию техники штурмовой авиации. На конец 1920-х годов ввиду того, что не сложилась устойчивая концепция, в качестве «самолетов поля боя» продолжали использоваться легкие бомбардировщики, которые по сути продолжали линию развития Р-1: это Р-3 и Р-5, а также их варианты.
Тут стоит немного отвлечься и признать, что такое развитие «авиации поля боя» в Советском Союзе шло в полном соответствии с мировыми тенденциями. В конце 1920-х – середине 1930-х годов авиация ведущих стран мира была вооружена классическими одномоторными, двухместными разведчиками бомбардировщиками.
Например, в Англии был принят на вооружение бомбардировщик «Хайнд», являвшийся модернизацией более раннего самолета – «Харта» образца 1930 года, а в гражданской войне в Испании приняли участие немецкие самолеты «Хейнкель» Не-45 и Не-46 и итальянский «Ромео» Ro-37, спроектированные в 1931–1933 годах. Большое распространение в мире также получили французские «Потэ» и «Брэге» разных марок.
Все они имели весьма схожую конструкцию и похожи как внешне, так и по своим летно-техническим данным. И вызвано это было очень простым фактом – на тот момент, на том техническом и тактическом уровне концепция «универсального» самолета наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Фактически конструкторы не могли предоставить пока ничего лучшего.
Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, если можно так сказать – обороноспособности. На техническом уровне 1920-х годов летные данные разведчика-бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Достаточно легкая и простая конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Поэтому основными были звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие не только меньшую массу и мощность, но и ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо крутился вхолостую.
И в результате получилось, что двухместные разведчики-бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель с парой пулеметов. Так что в маневренном бою разведчик-бомбардировщик, по крайней мере, был самодостаточен и практически не нуждался в истребительном прикрытии.
Появление цельнометаллического самолета Р-3 было серьезным шагом в развитии советского авиастроения. Его история началась в 1924 году, когда Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика. Началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутораплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лет не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.
Под руководством Туполева работала великолепная команда инженеров-конструкторов – так, крыло проектировал В.М. Петляков – впоследствии создатель знаменитого Пе-2.
Сборка первого опытного самолета с мотором «Либерти»[23] была завершена к 10 июля 1925 года, а в августе пилот В.Н. Филиппов провел заводские испытания, занявшие примерно 20 летных часов[24]. После контрольного полета
Москва – Харьков – Москва и устранения мелких дефектов АНТ-3 передали на государственные испытания. На испытаниях на машине была достигнута скорость в 207,2 км/ч у земли, что превышало аналогичные показатели у его конкурентов – разведчиков Р-1 и «Фоккер» C.IV.
Летчик-испытатель М.М. Громов и летнаб В.С. Вахмистров отмечали большую скорость машины, ее преимущества по прочности и сроку службы по сравнению с деревянными конструкциями. Однако выявились и минусы – это трудности в управлении и недостаточная маневренность. Окончательных выводов по самолету так и не сделали.
В декабре 1925 года конструкторское бюро приступило к постройке второго опытного самолета. В нем были устранены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Второй АНТ-3 существенно отличался от предыдущего: так, нижнее крыло подняли на 25 мм, вынесли вперед мотор и радиаторы, увеличили емкость баков.
В августе 1926 года летчик А.И. Томашевский провел испытания второго самолета – сначала с мотором «Либерти», а затем – с английским мотором «Нэпиер Лайон». Машина была послушна в управлении, «мягко» выполняла виражи. Этот АНТ-3 вполне соответствовал требованиям ВВС к сухопутному разведчику, и было принято решение о запуске самолета в серию.
Для серийного производства Р-3 в конце 1925 года выделили московский завод ГАЗ № 5. Опыта постройки металлических самолетов предприятие не имело, и у производственников возникло множество вопросов, связанных с новой для них технологией. Для оперативного решения всех проблем на заводе работала группа инженеров КБ.
В мае 1927 года Великобритания заморозила торговые отношения с СССР, и поставки двигателей «Нэпиер Лайон» прекратились. Таким образом, на первые серийные машины пришлось ставить «Либерти». Однако для этого в очередной раз пришлось переделывать конструкцию самолета. Причем переделок было настолько много, что фактически это был новый самолет. Так, конструкторы заново перепроектировали управление рулями и мотором, в итоге новый самолет стал заметно легче. Параллельно были внесены мелкие изменения для упрощения технологии производства.
Но и это был не конец истории – вскоре военные приняли решение выпускать самолет с отечественным мотором М-5. В апреле – мае 1928 года первая машина Р-3М-5 с заводским № 4006 успешно прошла испытания, после чего самолет официально был принят на вооружение ВВС РККА. В январе 1928 года завод № 25[25] передал программу строительства металлических самолетов заводу № 22 в Филях.
Однако к моменту поступления в войска характеристики самолета уже не удовлетворяли военных, и поэтому конструкторы стали прорабатывать установку более мощного французского двигателя «Лоррен-Дитрих» 12Eb. Однако тут оказалось не все так просто, и самолет пришлось переделывать более кардинально. Так, чтобы улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. Попутно к обозначению добавились две буквы – ЛД («Лоррен-Дитрих»). В мае 1928 года самолет Р-3ЛД № 4023 поступил в НИИ ВВС на госиспытания.
Летные испытания по снятию штопорных характеристик проводили опытный летчик-испытатель М.А. Волковойнов и сам А.Н. Туполев. Летчик и конструктор остались довольны машиной. Был дан старт серийного производства, и к весне 1929 года частям ВВС было передано 79 самолетов Р-3ЛД, построенных заводом № 22.
Всего же было выпущено 103 самолета Р-3, включая и опытные машины. В числе последних был и штурмовой вариант, который начал разрабатываться в НИИ ВВС в марте 1927 года. Планировалось на Р-3М-5 поставить четыре неподвижных пулемета «Виккерс» для стрельбы вперед и один «Льюис» для обороны задней полусферы. Уже в октябре самолет передали на испытания, правда, без вооружения, только с балластной нагрузкой. Однако дальше нескольких вылетов дело не пошло.
В следующем 1928 году Научно-техническое управление ВВС поставило ЦАГИ задачу – изучить вопрос бронирования серийного Р-3ЛД. Работы были поручены А.Н. Туполеву, который вскоре «выдал на-гора» модификацию ШР-3. Согласно эскизному проекту, стальной броней толщиной 4 мм прикрывали двигатель и баки со всех сторон, а экипаж – снизу, сбоку и спереди.
Однако так как броня не была включена в силовую схему изначально при проектировании, то фактически она являлась дополнительной нагрузкой в 400 кг и значительно ухудшала характеристики самолета. Поэтому от проекта отказались.
Из полуфантастических проектов отметим попытку в 1931 году вооружить Р-3ЛД 20-мм автоматической пушкой РМ («Рейнметалл»), которую планировалось поставить на месте пулемета по левому борту. Хотя КБ-2 завершило проект к октябрю 1931 года, однако даже опытный образец строить не стали[26].
Или еще один проект ударной модификации Р-3. В начале 1930-х годов в СССР были модны опыты с динамореактивной (фактически – безоткатной) артиллерией конструкции Курчевского. Такие пушки пытались ставить практически на все, что летало[27]. В январе 1930 года добрались и до Р-3ЛД, на который в НИИ ВВС установили 76-мм пушку АПК-1. Орудие предназначалось для борьбы с аэростатами и дирижаблями противника и стреляло картечью и шрапнелью[28].
Апогеем же развития концепции универсального разведчика-бомбардировщика в СССР стал весьма многочисленный самолет Поликарпова Р-5 и его модификации. И это притом, что его конструкция представляла собой определенный шаг назад по сравнению с Р-3: ведь он был цельнодеревянным, а крыло и оперение обтягивались полотном.
Однако при этом достигалось главное – самолет стал неприхотливым, надежным и простым в ремонте и обслуживании, что было немаловажно для растущей красной авиации.
Изначально самолет проектировался как «армейский разведчик 1-го класса» – именно так формулировалось задание для конструкторов Отдела сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро Авиатреста, которым руководил Н.Н. Поликарпов. По техническим требованиям самолет должен был способен вести разведку как у линии фронта, так и на территории противника, действуя, как правило, в одиночку. При этом ставились задачи выявления расположения группировок войск и инженерного оборудования района боевых действий. Особо подчеркивалась необходимость быстрого проникновения в тыл противника. И только побочной задачей было использование самолета в качестве легкого бомбардировщика.
Первый образец Р-5 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС 6 октября 1928 года, где машина откровенно не понравилась. В окончательный акт включили 29 замечаний. Некоторые из них оказались весьма существенными. Однако конструкторы во главе с Н.Н. Поликарповым продолжали совершенствовать конструкцию, внеся многочисленные изменения. В итоге на момент принятия самолета на вооружение ВВС РККФ бомбовая нагрузка самолета была даже больше, чем было предусмотрено техническим заданием, и доходила до 800 кг.
Только 11 октября 1929 года было принято решение о начале серийного производства Р-5, а к концу 1930 года на заводе № 1 было изготовлено 19 самолетов, из которых 16 прошли военприемку. С целью увеличения выпуска задания на освоение новой машины дали также трем заводам: № 31 (Таганрог), № 35 (Смоленск) и № 43 (Харьков). Однако, забегая вперед, отметим, что по целому ряду объективных и субъективных причин весь объем производства в итоге лег на плечи московского завода № 1.
К 1932 году, когда было развернуто крупносерийное производство Р-5, он строился в трех вариантах, отличавшихся по комплектации: легкий бомбардировщик, разведчик и учебный самолет. Однако нас больше интересует штурмовая модификация этого замечательного самолета.
В ноябре 1931 года было выдано техническое задание на разработку штурмовой модификации Р-5. Согласно выданному техзаданию самолет должен был нести 30 балок Дер-5 под мелкие бомбы и две Дер-6.
По тогдашним взглядам на будущую войну считалось, что основной целью для штурмовой авиации является живая сила противника (пехота, кавалерия и артиллерийские расчеты), а также обозы в ближнем тылу, передвигавшиеся в основном на конной тяге. Эти цели надо было поражать с малых высот мощным пулеметным огнем, мелкими осколочными бомбами и разбрызгиванием отравляющих веществ.
Однако завод был настолько загружен заказами, что фактически легкий небронированный штурмовик Р-5Ш (в документах можно встретить и ЛШ-5, и Р-5Шт, и даже Р-5ЛШ) представлял собой исключительно полевые модификации самолетов.
Об импровизациях в гомельской бригаде мы уже рассказывали выше, и именно гомельский Р-5 в 1932 году стал эталоном для модернизации. Кроме того, планировалось серийно выпускать комплекты для переделки стандартного Р-5 в штурмовик (всего было выпущено 220 комплектов). Завод № 1 также обязали выпустить десять эталонных Р-5Ш, которые должны были стать образцами для мастерских ВВС[29].
Фактически проектом штурмовика занялись только в первой половине 1934 года, когда в составе 251, 252 и 255-й авиабригад были созданы по одной штурмовой эскадрилье. По штату в каждой эскадрилье один отряд должен был нести полную бомбовую нагрузку (до 40 бомб малого калибра) при снятии одной или двух пар пулеметов на крыльях, на самолетах второго отряда бомбовой подвески не предусматривалось, зато они должны были нести полный боекомплект для пулеметов, на самолеты третьего отряда подвешивали химический выливной прибор ВАП-4, ограничивая запас патронов для крыльевых пулеметов. При этом в одном отряде каждой эскадрильи пулеметное вооружение было некомплектным: крыльевые установки либо отсутствовали совсем, либо в них стояло по одному ПВ-1 вместо двух.
Точно оценить количество построенных и переделанных Р-5Ш очень сложно. Если исходить из наличия машин в ВВС, то можно смело говорить, что существовало около 500 штурмовиков этой модификации.
Наличие Р-5Ш в ВВС РККА на 1 января 1938 года
Кроме чисто штурмовой модификации были разработаны и даже запущены в серию еще несколько ударных вариантов Р-5. Так, в 1935–1937 годах на Р-5 испытывали систему «Огненный дождь», созданную в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ) Химуправления РККА. Из двух доработанных выливных приборов ВАП-4м самолет с малой высоты (30–40 м) посыпал цель гранулированным желтым фосфором, а дополнительное устройство поджигало его.
Первый вариант «Огненного дождя» проходил испытания на полигоне в Шиханах в марте 1935 года, затем появились еще три, опробованные там же. Атака производилась на скорости 190–200 км/ч с высоты 30–50 м. Через 5 секунд за машиной оставалась выжженная полоса шириной 18 и длиной 170–250 м. Целями на полигоне являлись самолеты, деревянные строения, чучела в различном обмундировании и животные. В августе 1937 года таким способом сожгли деревянный мост, несколько изб и дюжину собак.
Воздействие фосфора проверяли на свиньях, которые ближе к человеку, чем собаки, по метаболизму и примерно такие же голокожие. При этом свиней наряжали в различное обмундирование – шинели, гимнастерки и даже промасленные комбинезоны танкистов («бэушные» вещи доставляли со складов после списания).
При этом произошла весьма показательная для того времени история: изучая один из присланных отчетов, наверху обнаружили, что работники полигона ленятся спарывать с петлиц знаки различия. И надо же было – на одной из фотографий усмотрели хрюшку в шинели батальонного комиссара. Это вызвало «законный» взрыв негодования, нашлись люди, которые поспешили обвинить химиков в намеренной дискредитации политработников. Но все обошлось без оргвыводов – перспективность нового оружия перевесила. Однако «кубари» и «шпалы», а особенно комиссарские звезды предписали впредь непременно удалять.
«Огненный дождь», хотя и требующий совершенствования, считался весьма эффективным средством современной войны. Шутка ли, бригада Р-5 могла за два вылета сбросить на врага 7,2 т чистого фосфора!
Причем стоит отметить, что советское военное командование рассматривало химическое оружие исключительно как наступательное. Об использовании его в обороне речи даже не шло. Так, в 1930 году на XVI съезде ВКП(б) недвусмысленно сказано: в грядущей войне победу советского оружия должны определить «не металл, а химическая продукция, не штыки и снаряды, а отравляющие газы»[30].
Правда, по разным причинам на Р-5 эта система не прижилась, зато на базе этих разработок было создано подобное вооружение для бомбардировщиков СБ, ограниченно применявшееся в начале Великой Отечественной войны.
Параллельно пытались усилить ударную составляющую самолета, прежде всего за счет расширения ассортимента бомбовой нагрузки. В итоге самолет мог нести фугасные, осколочные, зажигательные, осветительные, химические и осколочно-химические бомбы. Одних типов осколочных бомб насчитывалось десятка два. Зажигательных было поменьше, но тоже, пожалуй, с десяток.
Следующей «чисто» штурмовой модификацией Р-5 стоит признать ССС (в документах – «3С» или «Три-ЭС»), расшифровывавшееся как «скоростной, скороподъемный, скорострельный», который разрабатывался с 1934 года как «Р-5 штурмовик со ШКАС». Внешне машина сильно отличалась от «стандартного» Р-5 – так, на колесах предусмотрели каплевидные обтекатели, ввели зализы на креплениях стоек и подкосов, улучшили отделку поверхностей. Заодно убрали в крыло балки бомбодержателей и облегчили планер за счет замены в конструкции фюзеляжа, крыльев и оперения сосны на ель.
Однако главным отличием от Р-5 стало изменение состава вооружения, прежде всего за счет установки новых пулеметов ШКАС, которые были в два раза скорострельней ПВ-1. Пулеметное вооружение ССС считалось достаточно эффективным против пехоты и кавалерии на марше и на поле боя, артиллерии на позициях, автоколонн, обозов, самолетов на аэродромах.
Для поражения подобных же целей оптимизировалось и бомбовое вооружение штурмовика. В фюзеляже в двух небольших бомбоотсеках под полом кабины пилота размещались в «кассетницах» 20 бомб калибра 8—10 кг. При этом подфюзеляжные балки Дер-13, монтировавшиеся под Р-5 в варианте легкого бомбардировщика, отсутствовали. Под крылом находились ухваты четырех бомбодержателей Дер-31, куда можно было подвесить бомбы от ФАБ-50 до ФАБ-250. Не забыли и о химическом вооружении: к Дер-31 крепились выливные приборы ВАП-4м и дымовые приборы ДАП-100.
На государственные испытания штурмовик предъявили 16 апреля 1935 года. По отчетам летчиков-испытателей по характеристикам пилотирования ССС, несмотря на несколько больший вес, ничем не отличался от обычного Р-5. Хотя скорость возросла примерно на 45 км/ч, а также улучшилась скороподъемность.
Первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку к 7 августа. А 15 сентября 1935 года десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами, а радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 год успели выпустить 221 самолет ССС.
Однако уже в 1936 году ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям, и с начала года производство ССС стали понемногу сворачивать. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле, выпустив к тому времени 350 штурмовиков.
Таким образом, можно говорить, что ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.
Выпуск самолетов семейства Р-5[31]
К 1934 году на заводе № 1 при помощи конструкторов ЦИАМ был разработан эскизный проект «скоростного разведчика» под обозначением Р-5М-34. Как можно судить из названия, фактически это была модификация Р-5 с новым двигателем М-34 (АМ-34), созданным под руководством А.А. Микулина. Причем это была очень кардинальная модификация – так, поставили металлический винт с регулируемым шагом, уменьшили хорду крыльев и изменили их профиль на более скоростной. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение, иную форму приобрело и хвостовое оперение. Однако самое главное – кабину экипажа оборудовали фонарем, который закрывал летчика целиком, стрелка – только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части – из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад. Поэтому новый самолет вполне закономерно получил собственное обозначение – Р-Зет. Его бомбовое вооружение примерно соответствовало ССС, за исключением внутренних кассет. Под крылом «Зет» имел бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250, а также осколочные или специальные аналогичной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолет мог взять четыре химических выливных прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100.
Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов: неподвижного курсового ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов и заднего – ШКАС (1000 патронов) на турели.
Причем интересно, что ранее конструкторскому коллективу С.А. Кочеригина был выдан заказ на проект двухместного самолета-разведчика под этот же двигатель. Проектирование самолета под названием ЛРМ-34 (ЦКБ-1) началось в начале 1932 года в ЦКБ ЦАГИ.
Машина представляла собой одномоторный двухместный полутораплан смешанной конструкции, по схеме аналогичный поликарповскому Р-5, и имел то же вооружение. Однако, благодаря более мощному двигателю, несколько лучшей аэродинамике, меньшим геометрическим размерам, ЛРМ-34 имел лучшие летные данные в сравнении с Р-5. После установки на втором опытном экземпляре ЛР более мощного и высотного двигателя М-34Н (с нагнетателем мощностью 835 л. с.) летные данные разведчика еще заметно улучшились.
Государственные испытания ЛРМ-34Н летом 1934 года прошли с высокой оценкой. Самолет мог вполне рассматриваться в качестве легкого небронированного штурмовика-разведчика: правда, в этом случае наступательное вооружение требовалось усилить. Кроме того, в отчете по госиспытаниям, утвержденным 3 октября 1934 года начальником ВВС Я.И. Алкснисом, указывалось, что обзор из кабины летнаба ограничен, имеется тенденция к «рысканию» при пробеге и взлете. При этом отмечалось, что представленный на испытания самолет выполнен заводом № 39 небрежно, с плохой отделкой внешней поверхности.
Несмотря на выявленные недостатки, военные рекомендовали запустить ЛРМ-34Н в серийное производство в варианте легкого штурмовика-разведчика при условии доведения самолета до состояния эталона. Но в серию ЛРМ-34Н запущен не был, даже несмотря на то, что его характеристики были выше, чем у конкурента.
В итоге в серию был запущен легкий штурмовик Р-Зет. Причем такому решению способствовали большие аппаратные игры, которые развязал директор завода № 1 Беленкович при поддержке руководства ГУАП. С одной стороны, понять производственников можно – все-таки Р-Зет, несмотря на все отличия, технологически был очень близок к хорошо освоенному Р-5, ведь машину намеренно проектировали под возможности предприятия. Это позволяло быстро освоить массовый выпуск, не перестраивая производство, используя часть старой оснастки. Таким образом, принятие Р-Зет сулило снижение себестоимости и гарантированное выполнение плана, что не могло не радовать и руководство ГУАП, на которое давило партийное руководство.
Сложилась парадоксальная ситуация, которая затем будет повторяться не раз: имелся уже летающий ЛР с хорошими летными данными, но промышленность не рвалась осваивать выпуск машины, по конструкции существенно отличавшейся от «привычного» Р-5.
Для военных нашли другие аргументы – бомбовая нагрузка Р-Зет была больше, чем у конкурента, за счет того, что в конструкцию ЛР изначально закладывалась скорость и маневренность.
С большими претензиями, но после государственных и войсковых испытаний, которые проводились на базе 43-й авиабригады в Харькове, самолет в конце 1935 года был принят на вооружение ВВС РККА.
На 1936 год заводу № 1 был установлен план в 800 машин. В итоге к 1 сентября сдали 372 самолета (план составлял – 334), из них 159 отправили на Дальний Восток. К 1 ноября военную приемку прошли 611 Р-Зет, а всего за год собрали 885 машин, перевыполнив план примерно на 10 %.
Но в это время стали массово выявляться существенные недостатки самолета в ходе эксплуатации, кроме того, опыт боевого применения в Испании ССС говорил о том, что время таких машин ушло.
В итоге на 1938 год заказов на Р-Зет УВВС не выдало. Таким образом, самолет находился в массовом производстве менее двух лет, за которые был выпущен 1031 самолет.
Конечно, снятие с производства Р-Зет было связано не только с дефектами самолета. В ВВС РККА шли структурные изменения: бомбардировщик СБ выдвигался на роль массового типа бомбардировщика и дальнего разведчика. Для Р-5, ССС и Р-Зет оставались только штурмовые части и войсковая авиация, которые в то время находились на положении падчерицы. Тем более что постепенно на смену бипланам стали приходить новые монопланы, которые, как считалось тогда, в ближайшее время вытеснят старые бипланы[32]. Тем не менее старенькие Р-5 и Р-Зет на второстепенных направлениях провоевали практически всю Великую Отечественную войну.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Р-1 (самолет) — это… Что такое Р-1 (самолет)?
самолет — аэроплан, моноплан, биплан, триплан, стратоплан, самолетик, воздушное судно, (авиа)лайнер, аэробус, борт, крылатая машина, (крылатый, воздушный) (грузовик, корабль), (стальная, алюминиевая) птица, кукурузник, черный тюльпан Словарь русских… … Словарь синонимов
Самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький» — Идея создания самолета гиганта родилась в октябре 1932 г. в связи с 40 летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Самолет должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Ан-2. Летно-технические характеристики — Самолет Ан 2 (по кодификации НАТО: Colt Жеребенок, разг. Кукурузник, Аннушка) лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ 62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ 2. Применяется на… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Ан-2: летно-технические характеристики — Ан 2 вылетел без уведомления органов управления воздушным движением с посадочной площадки города Серов в неизвестном направлении 11 июня 2012 года. Предполагается, что на его борту находились пилот Хатип Кашапов и 12 пассажиров, включая… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Ан-72 — Связь с самолетом прервалась во вторник в 19.00 (17.00 мск). Самолет упал в районе города Чимкента на юге Казахстана и загорелся. Ан 72 (по кодификации НАТО: Coaler угольщик ) многоцелевой легкий военно транспортный реактивный самолет короткого… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Можайского А.Ф. — Самолет Можайского А.Ф. Самолёт Можайского Самолет был задуман еще в 1876 году. Можайский А.Ф. демострировал слушателям Морской академии свою летающую модель самолета с пружинным двигателем. Модель могла пролететь через весь лекционый зал, даже… … Википедия
Самолет Ту-154: летно-технические характеристики — Среднемагистральный пассажирский самолет Ту 154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Бе-12 «Чайка» — Ниже приводятся летно технические характеристики самолета Бе 12 Чайка . Противолодочный самолет амфибия Бе 12 Чайка (по кодификации НАТО Mail) был разработан конструкторским коллективом под руководством Георгия Бериева (ОКБ Бериева). Бе 12 был… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Ту-154 (летно-технические характеристики) — Ту 154 пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в ОКБ Андрея Туполева. Рабочее проектирование самолета началось в 1965 году. В 1968 году было изготовлено 6 прототипов. 3 октября 1968 года экипаж лётчика испытателя… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Ту-204. Летно-технические характеристики — Ту 204СМ современный российский среднемагистральный самолет, разработанный ОАО Туполев . Самолет превосходит предшествующие аналоги семейства Ту 204 по навигационным, летно техническим характеристикам и соответствует современным мировым… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Самолет Boeing 777-200ER — Boeing 777 семейство широкофюзеляжных пассажирских самолетов для авиалиний большой протяженности. Самолет введен в эксплуатацию с 1995 года и входит в число самых крупных пассажирских воздушных судов. Также Boeing 777 известен тем, что является… … Энциклопедия ньюсмейкеров
dic.academic.ru