Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
 |
Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета.Автор статьи – известный российский пилот гражданской авиации. Окончил Краснокутское лётное училище ГА и Академию ГА. Летал на самолетах: Як-18, Ан-2, Як-40, Ан-12, Ил-76, Аэробус-310, Боинг-767, Боинг-777. На лётной работе без перерыва в 1968-2002 г., общий налёт – более 15 тыс. ч. Наукой начал заниматься, работая на командных должностях, отвечая за безопасность полётов и летая на грузовых самолётах Ан-12 и Ил-76. Защитил кандидатскую (одним из оппонентов был знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай), а позднее – докторскую диссертацию. Ее тема созрела в результате того, что на протяжении около десятка лет В.Н. Рисухин был ответственным за организацию и подготовку пилотов высокоавтоматизированных самолётов А-310, Б-767 и Б-777 в авиакомпании «Аэрофлот».
|
В любой стране уровень развития гражданской авиации важен, как минимум, в силу следующих трех факторов. Во-первых, он отражает достигнутый страной показатель технологического и экономического развития. Во-вторых, качество жизни граждан определяется, наряду с другими факторами, возможностью и доступностью использования ГА для воздушных перевозок внутри страны и за ее пределами, а также и для других экономических, хозяйственных, культурных, спортивных и иных целей.
И, наконец, в-третьих: поскольку ГА представляет собою важнейший резерв для обороны страны, уровень ее развития в значительной степени отражает реальную позицию государства на международной арене.
Это позволяет сделать вывод о том, что чем больше правительства и народы ведущих мировых держав, прежде всего России и США, достигнут взаимопонимания в сотрудничестве в сфере эффективности и безопасности полетов в гражданской авиации, обменяются опытом совершенствования использования гражданских воздушных судов (ВС) для дальнейшего развития своей авиатранспортной отрасли, тем выше будет уровень жизни граждан этих государств и в целом всех жителей нашей планеты.
Идея предлагаемой читателям журнала «АвиаСоюз» публикации состоит в том, чтобы рассказать об устройстве и работе системы ГА США. Публикации основана на 15-летнем опыте работы автора профессором авиационного колледжа одного из ведущих университетов США, а также на сведениях, опубликованных в открытых источниках информации об этой важнейшей стороне экономической деятельности страны.
Краткий исторический обзор развития авиатранспортной отрасли США (1900-1930 гг.)
Начиная со средних веков (Леонардо да Винчи) и до конца XIX века (А.Ф. Можайский) в разных странах делались попытки создания летательных аппаратов (ЛА) тяжелее воздуха. 17 декабря 1903 г. такая документально подтвержденная попытка осуществить полет на аэроплане, построенном двумя талантливыми и целеустремленными американцами, братьями Вилбуром и Орвилом Райт, увенчалась успехом (рис. 1). Продолжавшийся 12 с первый полет младшего брата, Орвила, на расстояние 120 футов (36.576 м) вблизи городка Кити Хок, штат Северная Каролина, вошел в историю мировой авиации.
Рис. 1. Самолет братьев Райт
В начале минувшего века создание летательных аппаратов тяжелее воздуха (в первую очередь – аэропланов) в европейских странах быстро привело к началу использования авиации для воздушных перевозок как между ними (к примеру, между Францией и Англией через пролив Ла Манш), так и их дальними колониями. В Европе первым пассажиром самолета (пилот – французский авиатор Анри Фарман) стал Леон ДеЛагранж в полете над пригородом Парижа в 1908 г. В том же году первым американцем – пассажиром самолета стал Чарльз Фэрнас в полете с Орвилом Райтом.
Однако на Североамериканском континенте первоначальное развитие гражданских авиаперевозок было далеко не таким бурным, как в Старом Свете. К тому времени в США уже существовала развитая система железнодорожного сообщения, обеспечивавшая связи с отдаленными районами страны с комфортом, намного лучшим, чем при полете на самолете.
К тому же, на территории США нет естественных препятствий, для преодоления которых могли использоваться появившиеся аэропланы. На протяжении первых двух десятилетий минувшего века их использование как средства транспорта не рассматривалось как серьезный вид экономической деятельности страны. Многие простые люди с опаской относились к возможности полетов в качестве пассажиров вновь появившихся летающих машин. При этом в США все-таки осуществлялись успешные попытки использования самолетов как транспортных средств. Наиболее дальновидные люди не сомневались в том, что авиаперевозки, в конце концов, станут обычным видом предпринимательской деятельности.
В январе 1914 г. на полуострове Флорида было положено начало пассажирским авиаперевозкам по расписанию. Глен Кэртис спроектировал самолет, способный взлетать с водной поверхности и производить посадку на воду. Самолет не имел колесного шасси и вследствие этого был одним из самых больших ЛА в те годы. Томас Бенуа, производитель автозапчастей, построил подобный самолет, названный «летающей лодкой» для авиаперевозок через залив Тампа во Флориде. Полеты осуществляла компания «Авиалиния летающих лодок Санкт-Петербург – Тампа». Первым пассажиром был мэр Санкт-Петербурга, штат Флорида, А.С. Фийл, который пролетел по маршруту протяженностью 18 миль за 23 мин, что было значительным достижением по сравнению с двумя часами плавания на морском судне. Эта транспортная услуга предоставлялась на самолете, бравшем на борт одного пассажира. Цена перелета составляла $ 5, что по тем временам было значительной суммой. Кстати, город Санкт-Петербург во Флориде основал в 1888 г. русский иммигрант, потомок старинного княжеского рода, дворянин, офицер императорской гвардии, предприниматель и литератор Петр Алексеевич Дементьев (1850-1919 гг.). В ознаменование этого исторического события Конгресс русских американцев установил в 1979 г. мемориальную доску в парке «Деменс Лэндинг» города Санкт-Петербург, штат Флорида.
В русских названиях многих населенных пунктов США нет ничего необычного. В стране, население которой состоит, в основном, из бывших и настоящих граждан других стран, есть традиция называть новые поселения именами мест за пределами США, откуда прибыли их жители. Поэтому неудивительно, что автор статьи летал в качестве пилота одномоторного самолета по маршруту Бэтл Крик, штат Мичиган – Варшава, штат Индиана. Многие американцы охотно рассказывают о том, откуда родом они сами или их предки, всегда помнят о своей исторической родине, поддерживают связи с нею и чтят память своих именитых земляков (
Рис. 2. Русские американцы чтят память своего земляка – основателя Санкт-Петербурга во Флориде
Первая мировая война (1914-1918 гг.) – одна из наиболее кровопролитных и масштабных в истории – оказала значительное влияние и на развитие авиации по обе стороны Атлантики. Поощряемая военными кругами разработка мощных по тем временам авиационных двигателей позволила выпускать аэропланы, способные брать на борт больше людей или грузов и летать значительно быстрее по сравнению с довоенными. Но война оказала негативное влияние на развитие мирного, коммерческого применения авиации. Усилия по разработке и производству авиационной техники были направлены, в основном, на создание аэропланов военного назначения. У населения летающие машины стали ассоциироваться с бомбежками и воздушными боями. Избыток аэропланов после войны был настолько велик, что на протяжении нескольких лет потребности в создании новой авиационной техники почти не существовало, вследствие чего многие авиационные производства потерпели экономический крах.
После окончания войны правительство США поддержало развитие коммерческой авиации, однако это не имело никакого отношения к авиаперевозкам людей. К 1917 г. в правящих кругах утвердилось мнение о том, что в самолетостроении был достигнут уровень, позволявший найти этому виду техники совершенно новое применение – перевозку почты по воздуху. В том же году Конгресс США выделил $ 100 тыс. на совместное осуществление армией и почтовым ведомством экспериментальных авиаперевозок почты. Первые попытки перевозок авиапочты в США предпринимались несколькими годами раньше. К примеру, в 1911 г. Эрл Овингтон выполнил первый официально задокументированный полет по перевозке почты на расстояние всего 10 миль в штате Нью-Йорк между городками Гарден Сити и Минеола. Но регулярные почтовые авиаперевозки начались 15 мая 1918 г. между городами Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, с остановкой в Филадельфии, штат Пенсильвания. На
Рис. 3
К середине 20-х гг. почтовые авиаперевозки в США осуществлялись ежегодно на суммарной протяженности маршрутов в 2,5 млн миль, при этом доставлялись 14 млн писем. В процессе бурного развития почтовых авиаперевозок правительство предпочитало не нести ответственность за их осуществление. По сложившейся многолетней традиции, почтовое ведомство США использовало услуги частных компаний для наземной перевозки почты. По такому же пути решило пойти правительство и для организации почтовых авиаперевозок на государственном уровне.
Как только жизнеспособность перевозок почты по воздуху стала очевидной, правительство приняло решение передать перевозку почты частным компаниям на конкурсной основе. Принятый в 1925 г. Закон о контрактах на почтовые авиаперевозки (Закон Кэлли по имени автора законопроекта, конгрессмена из штата Пенсильвания) стал первым крупным шагом к созданию частной индустрии воздушных перевозок в США. Пять компаний – победительниц конкурса впоследствии превратились в крупнейшие авиакомпании страны: United Airlines, TWA, Pan Am, Eastern и American Airlines.
В том же 1925 г., когда Конгресс США принял Закон Кэлли, президент Келвин Кулидж назначил Совет для разработки общенациональных рекомендаций в области авиационной деятельности. Его Председателем был избран Дуайт Морроу, старший партнер банка J.P. Morgan, впоследствии – тесть выдающегося пилота Чарльза Линдберга, спланировавшего и осуществившего в 1927 г. беспосадочный перелет из США во Францию на одноместном самолете. Совет заслушал сообщения 99 человек, причастных к авиации, и 30 ноября 1925 г. представил свой доклад президенту Кулиджу. Ключевой рекомендацией доклада стало то, что правительство должно устанавливать стандарты деятельности ГА, и они должны устанавливаться вне военной сферы. Конгресс одобрил рекомендации, изложенные в докладе Совету, приняв Закон об авиационном предпринимательстве от 1926 г. Закон возложил на правительство функцию регулирования деятельности частных авиакомпаний. Министр торговли наделялся правами устанавливать авиационные маршруты, разрабатывать системы воздушной навигации, лицензирования воздушных судов и их пилотов, расследования авиационных происшествий. В этом Законе также была выражена идея о необходимости системы управления воздушным движением.
Параллельно с первыми шагами на уровне правительства США, направленными на создание и развитие системы управления гражданской авиацией, в стране начала бурно развиваться отрасль хозяйственной деятельности, называемая по-русски авиационной промышленностью. В эту работу активно включились компании и предприниматели, уже состоявшиеся организационно и утвердившиеся экономически. Например, автомобильный магнат Генри Форд был одним из успешных победителей конкурса 1925 г. на получение контракта для авиаперевозок почты из Чикаго, штат Илинойс, в Детройт, штат Мичиган, и в Кливленд, штат Огайо. До конкурса его автомобиле-строительная компания уже использовала самолеты, построенные другими фирмами, для перевозки автозапчастей к местам сборки автомобилей. Решив начать собственное производство самолетов, Форд со своей компанией выпустил на рынок в 1927 г. самолет Форд Тримотор (Ford Trimotor), ставший известным как «Оловянный Гусь» (Tin Goose, рис. 4).
Рис. 4. Самолет «Оловянный Гусь»
«Оловянный Гусь» был одним из первых цельнометаллических самолетов, многие части которого сделаны из дюралюминия: сплава, почти такого же легкого, как алюминий, но вдвое более прочного. Этот самолет был первым ЛА, созданным для перевозки, главным образом, пассажиров, а не почты. Его пассажирская кабина была достаточно высокой для того, чтобы пассажиры могли пройти к любому из 12 мест, не нагибаясь. Там было также место для стюардессы, или бортовой проводницы. Первые стюардессы, в чьи обязанности входило питание пассажиров и оказание им помощи в случае «воздушной болезни», были наняты авиакомпанией «Юнайтед» (United) в 1930 г. из медсестер. Элен Черч стала первой стюардессой в результате того, что она убедила руководителей авиакомпании «Боинг Эйр Транспорт» (Boeing Air Transport), впоследствии ставшей «Юнайтед Эйрлайнс» (United Airlines), в том, что присутствие медсестер на борту пассажирских самолетов было бы весьма полезным для помощи в преодолении страха пассажиров в полете. Вскоре семь других дипломированных медсестер присоединились к Элен. На рис. 5 все они вместе с Элен одеты в шерстяную униформу стюардесс из ткани темно-зеленого цвета с серо-зелеными шапочками.
Рис. 5
Три двигателя позволили самолету «Оловянный Гусь» развивать большую, по тем временам, скорость в 130 миль в час. Его прочная с виду конструкция, в сочетании с широко известным именем Форда, оказывала обнадеживающий эффект на восприятие полетов широкой общественностью. Однако, незадолго до выхода этого замечательного самолета на авиалинии, в авиации США произошло событие, привлекшее беспрецедентное внимание населения к авиации и обеспечившее будущее авиатранспортной отрасли в качестве основного источника перемещения людей на дальние расстояния.
20 мая 1927 г. в 7 ч 52 мин утра молодой пилот Чарльз Линдберг (рис. 6) начал свой исторический полет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж.
Рис. 6
Планируя трансатлантический рейс, Линдберг принял трудное, но смелое решение лететь в одиночку, без штурмана, чтобы взять на борт больше топлива. Поскольку все свободное пространство на борту самолета, даже в его тесной кабине, было использовано для размещения топлива, пилоту невозможно было осуществлять навигацию по положению небесных светил. Для улучшения обзора внекабинного пространства он использовал перископ. Исходя из этого, Линдберг решил в полете полагаться на навигационные расчеты, сделанные им предварительно перед вылетом. Он разделил навигационные карты из своей местной библиотеки на 33 сегмента по сто миль в каждом, отметив курс, с которым он должен был следовать на каждом сегменте маршрута полета. Предполетная подготовка была проведена настолько тщательно, что, когда Линдберг после длительного полета над океаном увидел побережье Ирландии, он почти точно оказался в расчетном месте построенного им маршрута.
Переутомление было для Линдберга величайшим врагом в его полете, который длился 33 ч 29 мин и 30 с. Пилот ухитрялся бодрствовать, высовывая свою голову в окно и вдыхая холодный воздух, заставляя себя держать глаза открытыми и постоянно напоминая себе о том, что погибнет, как только уснет. Этим психофизиологическим усилиям в борьбе с утомлением помогало то, что Линдберг скорректировал конструкцию своего самолета и распределил его загрузку так, что тот приобрел небольшую статическую неустойчивость, преодоление влияния которой требовало постоянных управляющих воздействий пилота. Такая особенность системы управления траекторией полета помогала пилоту быть сосредоточенным и бороться со сном. Самолет Линдберга (рис. 7) «Дух Святого Луи» (Spirit of St. Louis) имел длину немного менее 28 футов и размах крыльев 46 футов. Это косвенно свидетельствует о хорошем аэродинамическом качестве крыла самолета, благоприятном с точки зрения потребления авиатоплива вследствие уменьшенного индуктивного сопротивления. Полная заправка самолета топливом равнялась 450 галлонам бензина и составляла половину его взлетного веса.
Рис. 7
Преодолев огромное расстояние, ограниченную видимость, обледенение и отсутствие сна, Чарльз Линдберг произвел благополучную посадку на аэродроме Ле Бурже в Париже 21 мая в 10 ч 24 мин вечера по местному времени, с остатком топлива 80 галлонов. Этот первый трансатлантический беспосадочный полет в самолете оказал огромное влияние как на самого Линдберга, так и на авиацию в целом. Пилот стал национальным героем США, а авиация приобрела возможность стать более развитой отраслью, в течение одной ночи привлекшей частные инвестиции на $ 1 млн, а также получившей поддержку миллионов американцев.
Продолжение: Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2).
материал опубликован журналом Авиасоюз
www.aex.ru
Авиация Соединенных Штатов Америки.
Один из критериев инфраструктуры страны — это транспорт. Огромная часть транспортных операций выполняет воздушный транспорт, выполняется доставка и перевозка грузов.
Обозначение и типы самолетов и вертолетов ВВС США тут
Самолеты авиакомпаний представлены здесь
Вертолеты представлены здесь
Боевые самолеты тут
В транспортной системе приоритетное место занимает авиация США. Штаты выполняют роль ведущего экспортера самолетов во многие страны мира. Далее речь пойдет о воздушной системе Соединенных Штатов Америки и о принципах ее производства.
Воздушный транспорт: авиация и самолеты США
Основные авиакомпании США
Америка является лидером среди количества авиакомпаний, их насчитывается более 100. Самые крупные из них:
- ABX Air;
- Air Cargo Carriers;
- Air East;
- Air Midwest;
- Air New Orleans;
- American Airlines;
- Big Sky Airlines;
- Chalk’s Ocean Airways;
- Champion Air;
- Continental Airlines;
- Simmons Airlines;
- Southern Air;
- Southwest Airlines ;
- и другие.
Посмотреть все авиакомпании США можно здесь
Первая авиакомпания, которая будет рассмотрена — это American Airlines.
American Airlines — американская авиакомпания, является мировым лидером по количеству пассажиров. Занимает вторую позицию по размеру флота после «FedEx Express» и по доходу после «Air France-KLM. В Форт Уэрт (техасский город) находится штаб-квартира. Директором авиакомпании является Джерард Арпи.
Continental Airlines. По величине занимает четвертое место. В Хьюстоне расположена штаб-квартира. С 1 октября 2010 года слилась с авиакомпанией United Airlines. Полученная авиакомпания носит логотип Continental Airlines хотя работает под брендом United Airlines и является крупнейшим авиаперевозчиком.
Авиаконструкторы США
Известные личности, занимающиеся конструированием и разработкой.
Янис Давыдович Аккерман ( 1897, Митава — 8 января 1972, Миннеаполис) — общественный деятель, учены, профессор Миннесотского университета, авиаконструктор.
С 1916 по 1917 прошел курс летчика во Франции. В 1918 году эмигрировал в США. Окончил колледж, университет, работал инженером в авиационном отделении «Форд». В 1928 году начал преподавать, после чего, в 1931 году стал профессором. 1934 год — комиссар по аэронавтике, ведущий конструктор авиационной фирмы. После войны — председатель аэронавтического общества Соединенных Штатов Америки.
Уильям Эдвард Боинг (1 октября 1881, Детройт (Мичиган) — 28 сентября 1956) — самолётостроитель, основатель авиастроительной компании Boeing (The Boeing Company) в США. В 1966 году включен в зал славы авиации.
Слева.
Аэродромы и авиабазы
На территории США расположены аэродромы и авиабазы, которые оборудованы несколькими взлетно-посадочными полосами.
- Volk Field Air National Guard Base
- Авиабаза Баграм
- Алтус (авиабаза)
- Андерсен (авиабаза)
- База ВВС США Инджирлик
- База ВВС США на мысе Канаверал
- Дайс (авиабаза)
- Девис-Монтен
- Зона 51
- Манас (авиабаза)
- Неллис (авиабаза)
- Рамштайн (авиабаза)
- Туле (авиабаза)
- Эдвардс (авиабаза)
- Эндрюс (авиабаза)
Volk Field Air National Guard Base расположен в штате Винсконсин. Считается военным аэродромом ВВС США.
Появился он в 1889 году как база для стрельбищ, в 1927 году был переименован в честь подполковника Чарльза Уильямса. В 1935 году построена первая взлетная полоса, а в 1936 году появилась полоса с твердым покрытием.
Зона 51 — военный аэродром, расположен в штате Невада, на юге, в 133 км от Лас-Вегаса.
На этом аэродроме разрабатываются летальные аппараты с вооруженные системы. Помимо этого, Зона 51 его еще называют Dreamland, Paradise Ranch. Это зона военных операций, вокруг которой ограничено пространство.
Аэропорты США
В США расположено огромное количество аэропортов. Некоторые из них:
- Аэропорты штата Айдахо
- Аэропорты штата Айова
- Аэропорты штата Алабама
- Аэропорты штата Аляска
- Аэропорты штата Аризона
- Аэропорты штата Арканзас
- Аэропорты штата Вайоминг
- Аэропорты штата Вашингтон
- Аэропорты штата Вермонт
- Аэропорты штата Виргиния
- Аэропорты Виргинских островов
- Аэропорты штата Калифорния
- Аэропорты штата Канзас
- Аэропорты штата Кентукки
- Аэропорты штата Колорадо
- Аэропорты штата Коннектикут
- и другие
Посмотреть все аэропорты США можно здесь.
Аэропорт Бойсе — коммерческий, военный, гражданский аэропорт. Располагается в 3 км от города Бойсе (штат Айдахо). Управляется специальной комиссией, которая состоит из 7 человек.
Международный аэропорт Гонолулу — военный и коммерческий аэропорт, располагается в 5 км от города Гонолулу, штат Гавайи, США. В штате он является главным и самым загруженным аэропортом. С каждым годом пассажирооборот растет.
Награды военно-воздушных сил США
Крест Военно-воздушных сил — вторая по старшинству награда, эквивалентна Кресту «За выдающиеся заслуги» Армии США и Военно-морскому кресту. Ею награждаются военнослужащие, морская пехота и береговая охрана. Основанием для награждения является героизм.
Летчики, которые вошли в историю Соединенных Штатов Америки
- Альварес, Эверетт
- Андерсон, Рудольф
- Бах, Ричард
- Борман, Фрэнк
- Бранд, Вэнс ДеВо
- Бэрд, Ричард
- Воут, Ченс Милтон
- Гиренас, Стасис
- Гленн, Джон
- Грегори, Фредерик Дрю
- Гриссом, Вирджил Айвэн
- Дана, Уильям Харви
- Дарюс, Стяпонас
- Девяносто девять
- и другие
Посмотреть всех лётчиков-героев можно здесь.
Уильям Харви «Билл» Дана — лётчик-испытатель НАСА. Состоял в группе испытателей ракетплана X-15 (1965-1968 гг.), на котором им было совершено 16 полетов. Два полета прошли на высоте 50 миль, а по классификации США это уже считается космическим полетом.
Беспилотники США
Беспилотники:
- ADM-160 Mald
- ADM-20 Quail
- AQM-34
- AQM-37 Jayhawk
- Black Widow
- Boeing X-45
- Boeing X-48
ADM-160A Mald. В 1999 году был совершен первый полет. Агентство DARPA инициировало работы по созданию. Был предназначен для имитации полета, дли постановки помех. Оснащен системой усиления в СВЧ. Навигационная система создавалась на основе GPS и создает сложную и запутанную траекторию.
Самолеты Боинг:
- Boeing B-47 Stratojet
- Boeing 247
- Boeing 2707
- Boeing 314
- Boeing 717
- Boeing 727
- Boeing 737
- Boeing 737 Classic
- и другие
Посмотреть все самолеты можно здесь
Boeing 737 Next Generation — производство началось в 1980 году, модель является узкофюзеляжным самолетом. Продается в 4-х вариантах, Влезает от 110 до 210 пассажиров.
Помимо всего этого в США разрабатываются проекты, которые удивят весь мир своей уникальностью.
Avia.pro
avia.pro
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ США | Авиация мира
Основной задачей гражданской авиации США является быстрая, безопасная и эффективная воздушная перевозка пассажиров или грузов. Американские авиакомпании имеют в своем составе целые флотилии воздушных судов, отделы технического обслуживания с большим штатом авиамехаников, многочисленный летный состав (летчики и экипажи), а также административный аппарат.
Они работают во множестве стран по всему миру, а их деятельность затрагивает, в том числе, и международные отношения.
Летно-технические характеристики самолетов определяются, главным образом, их силовыми установками — двигателями. Еще со времен знаменитых братьев Райт в авиации многократно предпринимались попытки создать мощный, компактный и легкий двигатель, который работал бы надежно и экономично.
К 1950 году поршневой двигатель достиг предела возможного в летных условиях: он развивал мощность 2600 кВт при удельном весе (отношении веса двигателя к максимальной мощности в киловаттах), равном 0,61.
В начале 1950-х годов в США были созданы усовершенствованные газотурбинные двигатели. Разработаны турбовинтовые двигатели, развивающие мощность 3700 кВт при удельном весе менее 0,3; по размерам они не больше мощных поршневых двигателей.
На современных широкофюзеляжных самолетах используются турбореактивные двигатели, которые на крейсерском режиме развивают мощность более 5000 кВт.
Современные пассажирские турбореактивные самолеты могут развить в полете скорость, превышающую 960 км/ч (скорость звука на высоте крейсерского полета составляет приблизительно 1060 км/ч). Они могут также длительное время лететь на большой высоте, что обеспечивает заметную экономию топлива.
Возможность достижения больших скоростей полета определяется не только высокими характеристиками турбореактивных двигателей, но и аэродинамической компоновкой самолета, спроектированного и изготовленного на основе новейших достижений в области аэродинамики, материаловедения и прочности.
В этом разделе мы рассмотрим пассажирские самолеты США.
aviacia-all.ru
Американские самолеты. Гражданские и военные самолеты США
Американская авиация сегодня считается законодателем стандарта в области самолётостроения. В США считают такое положение совершенно естественным.
Первые полёты
Американские самолёты ведут свою историю с первого полёта братьев Райт. Именно им удалось построить в 1903 году не только действующий прототип самолёта, но и получить первые знания и опыт управляемого полёта.
Во время работы над машиной, названной ими «Флайер», изобретатели применили приёмы, лёгшие в основу всей последующей авиационной индустрии. Но братья опирались на опыт предшественников, передавших человечеству результаты своих достижений и неудач. К ним относятся прототипы самолётов, созданные во Франции, России, Англии и других странах. Поэтому первый успешный самолёт дал толчок дальнейшим разработкам во всех странах, способных их вести.
Заря авиации
Резкий рывок в изменении статуса авиации от неуклюжих гаражных самоделок к массовым индустриальным машинам, произошёл в годы Первой мировой войны. Военные самолёты США принимали в ней участие только на завершающей стадии. Поэтому американцы не накопили достаточного опыта применения боевой авиации.
В межвоенный период она характеризуется разработкой почтовых и пассажирских самолётов, позволявших преодолевать огромные расстояния собственной страны и вести бизнес по доставке пассажиров и грузов в Южной Америке, практически лишённой путей сообщения. В тот период были созданы основные авиастроительные компании:
- «Боинг».
- «Сикорский».
- «Макдоннел-Дуглас».
- «Локхид» и другие
Производством двигателей для самолётов занимались корпорации «Пратт энд Уитни» и «Дженерал Электрик». Авиастроительная отрасль США благодаря уровню развития машиностроения обладала высоким потенциалом, хотя военное направление в ней, оказалось развито слабо. Тем не менее США поставляли самолёты и пилотов для некоторых предвоенных конфликтов. Американские самолёты и лётчики участвовали в китайско-японской войне на стороне режима Гоминьдана.
Вторая мировая. Начало
К началу Второй мировой войны США располагали весьма незначительными возможностями в области боевой авиации. События в Европе резко изменили ситуацию в авиационной индустрии. Вступившая в схватку с Третьим рейхом Франция нуждалась в огромном количестве самолётов, предназначенных для восполнения военных потерь. В американскую индустрию хлынул поток французских инвестиций и технологий, призванных обеспечить создание мощностей для производства тысяч машин. После падения Франции США стали индустриальным тылом Британии, размещавшей там свои заказы.
Получив мощный толчок, авиаиндустрия США уверенно наращивала объёмы выпуска. Американские самолёты вбирали в себя технологические разработки разных стран и адаптировались под опыт ведущейся войны.
Участие в войне
Годы войны вывели самолётостроение США на ведущие позиции в мире. Соединённые Штаты создали развитую военную авиацию, включавшую все типы самолётов. Лёгкий американский самолёт-разведчик, оснащённый в основном оборудованием для фотосъёмки, открывал линейку замыкавшуюся сверхтяжёлыми «летающими крепостями» Б-25. Во время войны США обрели неоценимый опыт крупных стратегических воздушных операций континентального масштаба. Война с Японией определила лидерство в морской авиации, базирующейся на десятках авианосных платформ различного класса.
Разрушительная сила нового оружия была реализована в полной мере. Авиационное командование несёт ответственность за жесточайшие бомбардировки немецких городов, не оставлявших её жителям надежды на спасение. Американские самолёты нанесли первый в мире ядерный удар.
Несмотря на гигантские масштабы воздушных сил, техническое совершенство машин не всегда соответствовало эпохе. Реактивная авиация США обязана своим происхождениям английским разработкам в области двигателестроения и аэродинамике скоростного полёта.
Реактивная эра
Руководство Соединённых Штатов прекрасно осознавало революционные изменения, связанные с появлением реактивного двигателя. Первые боевые американские самолёты созданы фирмой Локхид. Истребитель Ф-80 Шутинг Стар казался простым в производстве и эксплуатации, что сделало его долгожителем.
Первые столкновения с советскими самолётами во время Корейской войны выявили его слабые стороны. Он не мог противостоять винтовым истребителям из-за низкой маневренности. Советские реактивные самолёты превосходили Ф-80 по скорости и вооружению. Высокий технический потенциал американской индустрии позволил быстро вернуть лидирующие позиции. Ярким примером служит американский самолёт-разведчик СР-71 «Блэкбёрд», совместивший футуристический дизайн с уникальными характеристиками.
Тогда же начались разработки реактивных бомбардировщиков и транспортных самолётов. В отличие от легкомоторной авиации, на эти машины ставились не только турбореактивные двигатели. Хорошие показатели достигались с турбовинтовыми и турбовентиляторными силовыми установками.
Современная лёгкая боевая авиация США
Пройдя длительный путь развития, авиапромышленность Северной Америки продолжает занимать ведущие позиции в мировом рейтинге. Основные усилия разработчиков сосредоточились на создании истребителей пятого поколения. Многолетние усилия привели к созданию двух моделей самолётов, воплотивших в себе высшие достижения конструкторской мысли и технологических возможностей США.
Первенцем «пятого поколения» стал истребитель-бомбардировщик Ф-22 «Раптор» производства корпорации «Боинг». Более универсальную машину предполагалось выпускать на платформе истребителя-бомбардировщика Ф-35, создаваемого фирмой «Локхид-Мартин». Обе модели вызывают неоднозначную реакцию в среде экспертов и военных специалистов.
Вместе с широко рекламируемыми достоинствами они явно имеют серьёзные технологические и эксплуатационные проблемы. Превосходство над боевыми машинами потенциальных противников не очевидно. В совокупности с баснословно высокой ценой единицы вооружения такая оценка машин привела к распространению мнения, что эти военные самолёты США не относятся к удачным моделям. Наряду с насыщением авиапарка новейшими машинами продолжается модернизация самолётов старых серий, несущих до сих пор основную боевую нагрузку.
Тяжёлые боевые и гражданские самолёты США
Географическое положение Америки стимулировало интерес к масштабным авиаперевозкам. Опыт мировых и локальных войн постоянно подтверждал эффективность использования бомбардировочной авиации. Сегодня США располагает колоссальным парком пассажирских самолётов и является одним из лидеров в их производстве. Основным производителем пассажирских авиалайнеров является корпорация «Боинг», выпускающая самолёты практически всех коммерческих категорий.
Военно-транспортные самолёты США хорошо иллюстрирует машина Си-5 «Гэлэкси». Её технические возможности уступают только советским или российским тяжёлым транспортным самолётам. Помимо классических компоновочных схем, в США эксплуатируются гибридные машины «Оспрей», совмещающие в себе достоинства и недостатки самолёта и вертолёта.
Бомбардировочная авиация США выглядит довольно странно. Футуристические Ф-2, выполненные по схеме «летающее крыло», с антирадарной конфигурацией фюзеляжа и покрытием, соседствуют с архаичными Б-52, воевавшими ещё в начале Вьетнамской войны.
Перспективы
Основным направлением развития американских авиационных проектов остаётся наращивание скоростных характеристик, которыми обладают боевые самолёты США и грузоподъёмности транспортных и пассажирских машин. Манящие результаты достижения крейсерских гиперзвуковых скоростей, пока пытаются реализовать в ракетной технике. Машины гражданского назначения оцениваются по стоимости доставки единицы груза на единицу расстояния. Поэтому основные технические изыскания направлены на увеличение грузоподъёмности и повышение топливной эффективности перевозок.
fb.ru
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
|
Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета. |
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Для развития отечественной промышленности и сокращения сроков выпуска авиатехники Правительство СССР приняло решение о приобретении в США лицензии на серийное производство самолета DC-3 (рис. 1).
Рис. 1. Douglas DC-3
В 1937 г. был освоен выпуск самолетов этого типа под наименованием ПС-84. С 1940 г. они использовались на внутренних и зарубежных авиалиниях Аэрофлота, а с начала Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 были переоборудованы в военно-транспортные, а позднее – в бомбардировочные самолеты. В сентябре 1942 г. самолеты ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь Бориса Павловича Лисунова, главного инженера завода № 84, выпускавшего эти машины. На протяжении многих лет самолет Ли-2, даже после снятия его с производства в 1953 г., успешно эксплуатировался в гражданской авиации нашей страны (рис. 2).
Рис. 2. Ли-2
Широкое внедрение DC-3 в гражданской авиации США позволило сделать авиапутешествия доступным способом быстрого передвижения на большие расстояния, а авиакомпании – прибыльными предприятиями. Это стало одним из самых важных шагов в развитии авиатранспортной отрасли. Проектные работы по созданию DC-3 начались в 1934 г. по настоянию тогдашнего президента компании American Airlines К.Р. Смита. Он планировал ввести в эксплуатацию два новых самолета: для дневных авиаперевозок с обычными для того времени условиями пассажирского комфорта, и для ночных авиаперевозок с комфортом, аналогичным уровню спальных железнодорожных вагонов. Первому требованию соответствовал самолет DC-2, а второму – DC-3, прозванный «самолетом для тех, кто спит в небесах» (Skysleepers), и предоставлявший авиапассажирам немыслимый ранее комфорт.
Четырнадцать обитых плюшем сидений в четырех отделениях пассажирской кабины могли быть сложены попарно (семь спальных мест), а еще семь раскладывались сверху вниз, из потолка этой же кабины. В самолете можно было разместить 14 пассажиров на время продолжительного полета в течение ночи, или 28 человек – на более короткий дневной рейс.
Первый такой самолет был поставлен в авиакомпанию American Airlines в июне 1936 г., а через два месяца она получила и первый стандартный 21-местный DC-3. В ноябре 1936 г. United Airlines, которая до 1934 г. была дочерней компанией самолетостроительной фирмы Boeing и эксплуатировала, в основном, самолеты этого производителя, стала вторым эксплуатантом самолетов DC-3. Этого было связано с тем, что предшественник DC-3, самолет DC-2, оказался более экономичным, чем эксплуатировавшиеся в компании самолеты Boeing 247. Руководители United предположили, что и DC-3 окажется таким же экономичным.
На протяжении последующих двух лет более 30 других авиакомпаний США заказали самолеты DC-3, которые оказались не только комфортными для пассажиров и надежными для экипажей, но и сделали воздушный транспорт прибыльным. Авиаперевозки на самолетах этого типа позволили авиакомпаниям окупать эксплуатационные затраты только за счет получаемой прибыли, не прибегая к правительственным субсидиям. К 1939 г. более 90% пассажирских авиаперевозок в США выполнялись на самолетах DC-2 и DC-3.
В дополнение к 455 DC-3, построенным для коммерческих авиаперевозок, в военно-транспортном варианте этого самолета C-47 в период Второй мировой войны было выпущено 10 174 изделия. C-47, наряду с самолетами других типов, также поставлялись из США в СССР во время Великой Отечественной войны по ленд-лизу.
Создание новых гражданских самолетов в 30-х гг. в США совпало с Великой депрессией – периодом финансового и промышленного спада. Правительство было обеспокоено тем, что недостаточно регулируемые государством воздушные перевозки осуществлялись слишком агрессивно в условиях чрезмерной конкуренции. Это вызывало проблемы, сдерживающие развитие зарождавшейся новой отрасли экономики – коммерческих авиаперевозок.
Чтобы привлечь внимание органов федеральной власти к обеспечению безопасности полетов, в 1938 г. президент СЩА Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации, которым был создан независимый орган гражданской авиации – Управление гражданской аэронавигации (Civil Aeronautics Authority) с Советом по безопасности полетов (Air Safety Board) в составе трех человек. В его задачи входили расследование авиационных происшествий и разработка рекомендаций по их предотвращению. Законодательство также расширило роль правительства в деятельности гражданской авиации, предоставив Управлению гражданской аэронавигации полномочия по регулированию тарифов на авиабилеты и определению маршрутов авиаперевозок, закрепленных за каждой авиакомпанией.
В 1940 г. президент Рузвельт разделил Управление гражданской аэронавигации на два агентства – Администрацию гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Administration), которая вернулась в Министерство торговли, и Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board), за которым сохранилась ответственность за организацию УВД, сертификацию экипажей воздушных судов и летательных аппаратов, мотивирование авиационного персонала к обеспечению безопасности полетов и за развитие воздушных трасс. В обязанности Совета по гражданской аэронавтике также входили: разработка правил обеспечения безопасности полетов, расследование авиационных происшествий и регулирование экономической деятельности авиакомпаний. Накануне вступления США во Вторую мировую войну, в целях обеспечения обороноспособности страны, Управление гражданской аэронавигации расширило систему УВД, включив в нее обеспечение деятельности командных пунктов (вышек) УВД аэропортов. После окончания войны ответственность за УВД в большинстве аэропортов была возложена на федеральные органы.
Одна из важных особенностей послевоенного развития мировой гражданской авиации – создание и ввод в коммерческую эксплуатацию транспортных самолетов с турбореактивными двигателями. К примеру, в 1952 г. Британская корпорация заморских авиаперевозок (British Overseas Aircraft Corporation) начала выполнять полеты на первом в мире коммерческом самолете «Комета» (Comet) с турбореактивными двигателями (рис. 3). Этот 36-местный самолет мог летать по маршруту со скоростью 480 миль/час, что стало колоссальным шагом вперед по сравнению с возможностями популярного в то время самолета DC-3 с максимальной крейсерской скоростью 180 миль/час.
Рис. 3. «Комета» (Comet)
К середине 50-х гг. стала очевидной бесперспективность создания очень больших транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Одна из причин этого – вес конструкции поршневого двигателя при увеличении производимой им силы тяги возрастает значительно быстрее, чем вес газотурбинного двигателя при аналогичном увеличении тяги. Поэтому, при непрерывном увеличении габаритов самолета, что влечет необходимость увеличения тяги его силовой установки для создания потребной подъемной силы крыла даже при наилучшем возможном аэродинамическом качестве, возникает ситуация, при которой вся тяга поршневого двигателя должна расходоваться на создание подъемной силы, необходимой для поднятия в воздух конструкции самолета с его собственными чрезмерно тяжелыми двигателями. Это обстоятельство стало основной причиной отказа от создания сверхтяжелых транспортных самолетов с поршневыми двигателями. Самолет DC-7 был одним из последних транспортных самолетов с такими двигателями. Выпущенный в мае 1953 г. и принятый на эксплуатацию в ноябре 1953 г. авиакомпанией American Airlines, DC-7 был первым транспортным самолетом, способным выполнять беспосадочные полеты с востока на запад США, где в большинстве случаев дуют встречные ветры с западного направления. Дальнемагистральный вариант самолета этого типа, DC-7C Seven Seas («Семь морей», рис. 4) оправдывал свое прозвище, так как мог доставить 110 пассажиров в любую точку планеты и использовался многими авиакомпаниями США и других стран.
Рис. 4. Douglas DC-7C, 1957 г.
Самолетостроительная компания Douglas выпустила 338 самолетов DC-7 различных модификаций, последний из них был построен в 1958 г. В последующие годы многие самолеты DC-7 были переоборудованы под грузовые авиаперевозки или пущены на слом после всего лишь нескольких лет эксплуатации. Некоторые DC-7 в течение продолжительного времени оставались в рабочем состоянии и участвовали в авиационных праздниках, для борьбы с лесными пожарами и слежения за искусственными спутниками Земли. Появление в гражданской авиации самолетов Boeing 707 и Douglas DC-8 с турбореактивными двигателями практически сразу сделало тяжелые поршневые самолеты устаревшими. Boeing 707 (рис. 5) стал первым гражданским транспортным самолетом, разработанным и построенным в США. Его прототип, Dash-80, выполнил первый полет в июле 1954 г. Основной в то время конкурент самолетов Boeing, самолет DC-8, был запущен в эксплуатацию в сентябре 1959 г.
Рис. 5. Boeing 707
В условиях конкуренции за рынки сбыта своей продукции между двумя ведущими производителями авиационной техники США того времени, фирмами Douglas и Boeing, авиакомпания Pan American заказала 20 самолетов Boeing 707 и 25 самолетов Douglas DC-8 (рис. 6).
Рис. 6. Douglas DC-8
Заказ Pan American на этот самолет Boeing был меньше, так как ширина его фюзеляжа была немного меньше, чем у конкурента – самолета Douglas. После того, как президент компании Boeing Вильям Аллен предложил American Airlines свой самолет с расширенным на половину дюйма (чуть более 12 мм) фюзеляжем, его компания получила заказ на 50 машин Boeing 707. С этого момента компании Boeing был обеспечен успех в продажах своего самолета.
Первый советский пассажирский самолет с турбореактивными двигателями Ту-104 (рис. 7) выполнил первый регулярный рейс 15 сентября 1956 г. В те годы наша страна была одним из бесспорных лидеров в мировом самолетостроении. После английской «Кометы» и американского Boeing 707 самолет Ту-104 был всего лишь третьим в мире реактивным пассажирским самолетом, предназначенным для коммерческой эксплуатации.
Рис. 7. Ту-104
материал опубликован журналом Авиасоюз
www.aex.ru
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
|
Владимир Рисухин пилот 1-го класса, доктор технических наук, профессор Западно-Мичиганского университета. |
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Для этого Отделение аэронавтики, созданное в 1926 г. в Министерстве торговли Законом о воздушной коммерции, было переименовано в Бюро авиационной коммерции. Оно осуществляло свои функции до 1938 г., когда ответственность за невоенное применение авиации была передана новому органу управления гражданской авиацией страны. В самом начале своей деятельности Бюро настоятельно рекомендовало нескольким авиакомпаниям создать первые центры управления воздушным движением (Ньюарк, штат Нью-Джерси, Кливленд, штат Огайо и Чикаго, штат Иллинойс), чтобы обеспечить управление воздушным движением находящихся в полете воздушных судов. В 1936 г. Бюро взяло эти центры под свой полный контроль. Первые диспетчеры по управлению воздушным движением (УВД) отслеживали положение самолетов на маршрутах с использованием укрепленных на деревянных панелях навигационных карт и размещения на них маленьких грузиков в виде лодочек, которые стали называться «лодками для ловли креветок» (shrimp boats). У первых диспетчеров УВД не было прямой радиосвязи с самолетами, и они использовали телефоны, чтобы связываться с наземными диспетчерами авиакомпаний, радиооператорами и диспетчерами УВД других аэропортов. Хотя ответственность за УВД на маршруте лежала на федеральных властях, в обязанности местных органов входила организация эксплуатации вышек УВД в аэропортах. В то время как Министерство торговли стремилось к повышению уровня безопасности полетов, ряд резонансных авиапроисшествий поставил под вопрос качество контрольных функций этого министерства.
Еще одним важным результатом Закона 1934 г. было разделение производителей авиационной техники и ее эксплуатантов (авиакомпаний). Такие действия правительства способствовали существенным улучшениям в разработке и производстве летательных аппаратов, их двигателей и бортового оборудования. В качестве одного из результатов поддержки производства гражданских ВС со стороны упомянутого выше Закона может быть названа успешная эксплуатация дальнемагистральных пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся над водными пространствами на маршрутах, соединявших США со странами Центральной и Южной Америки, а также со странами Юго-Восточной Азии.
На протяжении 1920-1930 гг. в международных авиаперевозках эксплуатировались преимущественно самолеты особой конструкции, так называемые «летающие лодки». Это были специально построенные для таких полетов пассажирские самолеты, которые один из лидеров зарождавшейся авиатранспортной отрасли назвал клипперами. Этим словом в прежние времена называли крупные скоростные морские парусные суда. В числе типов таких ВС были спроектированные и построенные российским инженером, выпускником Киевского политехнического института, эмигрировавшим в США Игорем Ивановичем Сикорским самолеты Sikorsky S-40 и Sikorsky S-42, самолет Глена Мартина (Glenn Martin) Martin M-130, а также самый вместительный по тем временам самолет производства компании Боинг – Boeing B-314 Clipper.
Одна из ведущих американских авиакомпаний, «Пан Америкен» (Pan American), начала эксплуатацию таких ЛА с самолета S-40 (рис. 8), стремясь иметь в своем авиапарке прочные, мощные и вместительные четырехдвигательные самолеты, способные быть в воздухе заменой океанским лайнерам. Первоначально задуманный в конце 1928 г., S-40 выполнил свой первый полет в апреле 1931 г., а 10 октября 1931 г. первая леди США Лу Хувер, супруга тогдашнего президента Херберта Хувера, освятила первый S-40 «Американский Клиппер» бутылкой Карибской минеральной воды, поскольку в те годы в США действовал «сухой закон», запрещавший употребление алкогольных напитков. 19 ноября 1931 г. этот самолет выполнил свой первый полет в Кристобал в зоне Панамского канала с посадками в Кингстоне, остров Ямайка, и в Барранкуилле, Колумбия. Командиром экипажа был Чарльз Линдберг, занимавший в авиакомпании должность технического советника.
Рис. 8. Самолет S-40
Самолет S-40 продемонстрировал, безусловно, гигантский скачок в конструировании и производстве ЛА в части размеров и дальности полета. Однако его конструкция содержала много внешних узлов и деталей, создававших в полете дополнительное сопротивление обтекающему воздушному потоку. К тому же, изначально проектировавшийся как «летающая лодка», самолет S-40 имел на случай вынужденной посадки на сушу убирающиеся в полете колесные шасси с амортизаторами от железнодорожных вагонов, что утяжеляло его конструкцию. Все эти особенности ограничивали возможности самолета по скорости, дальности и топливной эффективности. Было построено и введено в эксплуатацию всего три экземпляра самолета Sikorsky S-40. Будучи не полностью удовлетворенной относительно примитивным дизайном конструкции, компания «Пан Америкен» попросила Игоря Сикорского поработать над его улучшенной моделью, получившей название Sikorsky S-42.
Заявки на постройку следующего самолета для «Пан Америкен» сделали два производителя авиатехники: Игорь Сикорский, который намеревался улучшить свой S-40, и Гленн Мартин, стремившийся расширить свое предприятие, специализировавшееся на производстве военных ЛА, приступив к проектированию и изготовлению гражданских самолетов. Чтобы перестраховаться на случай провала одного из проектов, с целью поощрения соревновательности производителей авиатехники, а также для избежания зависимости от одной компании – поставщика самолетов, основатель авиакомпании «Пан Америкен» Хуан Трип (Juan Trippe) принял обе заявки и заказал по три самолета от каждой компании.
Самолет Sikorsky S-42 (рис. 9) впитал в себя несколько технических новинок. Цельнометаллическая конструкция корпуса самолета, в которой использовался дюралюминий, обеспечивала прочность и конструктивную надежность, необходимую для несения значительной нагрузки, включающей топливо, пассажиров и грузы.
Рис. 9. Самолет Sikorsky S-42
Чтобы нести такую нагрузку в процессе высокоскоростного крейсерского полета на дальние расстояния, наряду с необходимостью обеспечить стабильность траектории полета в неспокойных слоях атмосферы, самолет S-42 был спроектирован с существенно увеличенной нагрузкой на конструкцию крыла, составлявшую 28,6 фунта на квадратный фут. Такая нагрузка на крыло была по своей величине сопоставима с нагрузкой крыльев высокоманевренных самолетов и более чем вдвое превосходила нагрузку на крыло самолета Ford Trimotor («Оловянный Гусь»), наиболее популярного пассажирского самолета США тех лет, который выпускался компанией Форда. Высокая нагрузка на крыло самолета S-42 потребовала существенных дополнительных инноваций, включая высокоэффективную обшивку крыла, гидравлически управляемые закрылки, предназначенные для уменьшения скорости полета до безопасных величин при взлете и посадке, и незадолго до того времени разработанных воздушных винтов изменяемого шага, необходимых для создания большой тяги на взлете и достижения топливной эффективности в крейсерском полете.
Авиалайнер Martin M-130, также заказанный компанией «Пан Америкен» одновременно с заказом на постройку S-42, позволил авиакомпании по-настоящему охватить своим присутствием все мировые океаны. Этот самолет, получивший название «Китайский скоростной лайнер» (China Clipper), положил начало современной эпохе дальнемагистральных международных воздушных перевозок. Он обеспечивал коммерческие авиаперевозки по расписанию через Тихий океан с 1935 г. до начала Второй мировой войны. В «дневной» конфигурации самолет M-130 мог брать на борт 46 пассажиров, но в более типичном «ночном» варианте на нем предоставлялись спальные помещения для 30 пассажиров в трех десятиместных отсеках, а также обеденный зал на 16 мест (рис. 10).
Рис. 10. Самолет М-130
Примечательной и новаторской особенностью конструкции самолета M-130 было использование расположенных в нижней части фюзеляжа спонсоров (или водяных поддерживающих крыльев), а не более типичных для летающих лодок тех лет прикрепленных к крыльям поплавков или понтонов. Спонсоры были новацией, предложенной немецким авиастроителем Клодом Дорнье, который создал ряд знаменитых летающих лодок, включая Wal и DO-X. В дополнение к обеспечению поперечной устойчивости самолета при его движении по водной поверхности, крыльеобразные спонсоры создавали дополнительную подъемную силу в полете, задерживали водяные струи, способные ухудшить эффективность хвостового оперения при взлете и посадке, а также служили емкостями для дополнительных 950 галлонов топлива каждый.
Еще один эксплуатировавшийся компанией «Пан Америкен» самолет, Боинг В-314, широко известен как технологическая вершина в разработке и создании летающих лодок. Он в 1930-1940 гг. перевозил пассажиров и грузы по всему миру. Большой, роскошный и надежный – и с поразительной по тому времени дальностью беспосадочного полета в 3500 статусных миль (5632.7 км) – B-314 превратил межконтинентальные пассажирские авиаперевозки в обычную практику.
История создания самолета B-314 удивительна. В начале 1936 г. компания Pan American (Pan Am) объявила конкурс на постройку воздушного лайнера следующего поколения, предназначавшегося для авиаперевозок над Атлантическим океаном. Чтобы вызвать интерес к этому начинанию со стороны производителей авиационной техники, Pan Am объявила о денежном призе в размере $ 50 тыс. победителю конкурса.
Игорь Сикорский вступил в борьбу за приз, предложив проект самолета S-44, который соответствовал требованиям Pan Am по скорости и дальности полета, но был отвергнут из-за недостаточного количества пассажирских мест.
Компания Consolidated Aircraft предложила проект четырехдвигательного самолета, основанный на конструкции выпущенной ранее летающей лодки типа Каталина (PB-Y Catalina). Этот проект был также отвергнут по причине недостаточных размеров предполагавшегося к постройке самолета.
Глен Мартин, который ранее построил M-130 China Clipper, предложил модель, известную как M-156, но она также была отвергнута Pam Am, что привело Мартина в ярость: несмотря на то, что большей частью своего коммерческого успеха авиакомпания Pan Am была обязана эксплуатации самолетов China Clipper, она купила только три самолета этого типа. Вследствие такого небольшого производственного цикла, Мартин понес убытки и рассчитывал их восполнить в результате будущего сотрудничества с авиакомпанией.
Победителем конкурса Pan Am стала компания Boeing Aircraft Company из Сиэтла, штат Вашингтон, которая изначально даже была не уверена в том, что следует представить на конкурс Pan Am свой проект самолета. Но под руководством относительно молодого инженера по имени Велвуд Бил (Wellwood Beall) компания Boeing, в конечном итоге, построила воздушный корабль, широко известный как вершина дизайна подобных летательных аппаратов. 31 июня 1936 г. Pan Am подписала контракт на шесть клиперов Boeing-314 с возможностью заказа еще шести машин.
B-314 мог перевозить 74 пассажира, а в полете (рис. 11) на нем были заняты 10 членов экипажа.
Рис. 11
В «ночной» конфигурации лайнер вмещал 40 пассажиров в семи роскошных отсеках, включая 14-местную столовую и «люкс для новобрачных» в хвостовой части самолета (рис. 12).
Рис. 12. Самолет Boeing-314
Двигатели самолета B-314 имели флюгируемые воздушные винты, а доступ бортового инженера экипажа в полете к любому неработающему вследствие какого-либо отказа двигателю с зафлюгированным винтом обеспечивался через туннель в толще крыла самолета (рис. 13).
Рис. 13
Только за период с июня 1939 г. по июнь 1941 г. бортинженерами в 431 случае были выполнены ремонты двигателей самолетов B-314 в полете. На протяжении всего времени эксплуатации в авиакомпании Pan Am общий налет самолетов этого типа составил 18 тыс. ч.
За время Второй мировой войны на этих самолетах были перевезены 84 тыс. пассажиров, перелеты почти всех из которых осуществлялись в целях обеспечения военных действий.
Перечисленные выше самолеты усилиями их создателей и эксплуатантов внесли огромный вклад в развитие гражданской авиации США в первой половине минувшего века. Они ушли в историю вместе со своим временем.
материал опубликован журналом Авиасоюз
www.aex.ru
Федеральное управление гражданской авиации США
Федеральное управление гражданской авиации США (ФАА, Federal Aviation Administration, FAA) — агентство Министерства транспорта США, управляющее всеми аспектами гражданской авиации согласно Федеральному акту об авиации от 1958 года. Основано 23 августа 1958 года под названием «Федеральное агентство по авиации». Современное название организация получила в 1967 году, попав под управление Департамента транспорта.
Заменило упразднённую Civil Aeronautics Administration.
Функции Федерального управления:
- управление коммерческими (негосударственными) космическими программами;
- Поощрение и разработка гражданской аэронавтики, в том числе новых авиационных технологий;
- Регулирование гражданской авиации для обеспечения безопасности;
- Разработка и поддержка системы управления воздушным движением гражданских и военных воздушных судов;
- Исследования и разработка национальной аэрокосмической системы (National Airspace System) и гражданской аэронавтики;
- Разработка и проведение программ по снижению шумности воздушных судов и других аспектов их воздействия на окружающую среду
- Лицензирование частных и коммерческих пилотов в соответствии с требованиями и установлениями администрации авиации. Смотрите: Лётная лицензия ФАА
См. также
Ссылки
| Министерство транспорта США | ||
|---|---|---|
Министр транспорта | ||
| Младший министр транспорт OAIA • OTP | ||
dic.academic.ru