Специальная авиация – Авиационная техника Военно-воздушных сил Российской Федерации (вторая часть)

Вышеуказанным требованиям в тот период времени соответствовали самолеты типа «Фарман» и «Райт-Абрамович» с сильными моторами (до 100 л. с.). Заказ на производство «24 боевых блиндированных аппаратов Фармана… с приспособлением для установки пулемета»[10] взяло на себя акционерное общество «Дукс» (г. Москва), незамедлительно приступившее к работе. Но очередная реорганизация руководящих органов военного ведомства в начале 1914 г., приведшая к расформированию воздухоплавательной части ГУ ГШ, практически остановила все работы по созданию боевого самолета в России. По мнению ряда высших военных чиновников Главного военно-технического управления, (ГВТУ), вместо создания целостного бронированного самолета необходимо было рассматривать установку на нем лишь легкой съемной брони персонально для летчика. Эту идею поддерживал и начальник технического отдела ГВТУ генерал-майор И.М. Болотов, отвечавший в то время за технические вопросы развития авиации[11]. В результате такой недальновидной политики к началу Первой мировой войны в России так и не был создан боевой аэроплан.

В период своего непродолжительного существования воздухоплавательная часть ГУ ГШ пыталась всесторонне поддерживать творческие попытки российских авиаторов по превращению авиации в боевой род оружия. По ее инициативе в предвоенные годы стали популярными организация проведений дальних перелетов военных и гражданских авиаторов по специально выбранным маршрутам, аэрофотографирование, ночные полеты и корректирование артиллерийского огня.

В сентябре 1913 г. в ходе маневров войск Киевского военного округа военный летчик поручик П.Н. Нестеров, применив смелый маневр возле борта аэроплана «противника», заставил последнего ретироваться. Свой взгляд на методы воздушного боя предложил военный специалист А. Радкевич в пособии по тактике «Авиационные войска» (1913 г.). Он, в частности, отмечал: «Заметив самолет противника, полететь ему навстречу, беря постепенно большую высоту, и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху…». Другой подход к уничтожению воздушного судна неприятеля видел военный теоретик В. Григоров, изложив его в своем труде «Тактика военного летания» (1913 г.): «Искусным маневрированием вблизи летящего самолета противника надо образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой»[12].

Сами летчики в основной своей массе считали, что для успешного ведения воздушного боя самолет необходимо вооружить. В июне 1911 г. известный российский авиатор польского происхождения А.М. Габер-Влынский с офицером на борту впервые в отечественной практике на Ходынском аэродроме произвел стрельбу из пулемета в воздухе.

Осенью следующего года морской летчик лейтенант В.В. Дыбовский вместе с молодым техником А.М. Михайловым построили для военных целей блиндированный аэроплан, снабженный пулеметами и снарядами для метания бомб, небольшой электрической станцией и станцией радиотелеграфа.

В 1913 г. на Клементьевском полигоне поручик В.Р. Поплавко провел успешные опыты пулеметной стрельбы с аэроплана «Фарман № 15» (боевой) по воздушным и наземным целям[13]. Позднее старшим адъютантом Варшавского военного округа полковником Н.С. Батюшиным был разработан проект «Правил стрельбы по воздушным целям»[14].

Накануне Первой мировой войны в России начал зарождаться высший пилотаж, ставший в дальнейшем неотъемлемой частью воздушного боя. Так, 27 августа (9 сентября) 1913 г. на Киевском аэродроме поручиком П.Н. Нестеровым на самолете типа «Ньюпор-IV» впервые в мировой практике была выполнена замкнутая петля в вертикальной плоскости («мертвая петля»). По словам отважного летчика, это было сделано ради расширения маневренных возможностей аэроплана.

Таким образом, в России еще до войны были освоены две главные составляющие воздушного боя: маневр и огонь.

К весне 1914 г. Главное управление ГШ подготовило свои соображения о боевом применении летательных аппаратов. Особое внимание обращалось на способность вести борьбу с воздушным флотом противника, а также «разрушение и порчу важных сооружений, складов, больших мостов, центральных станций и вообще всего, что может оказаться особо полезным для неприятеля»[15].

С началом военных действий среди первоочередных задач летательных аппаратов стал рассматриваться воздушный бой.

Формирование истребительной авиации в годы Первой мировой войны

С первых дней войны начались интенсивные полеты летательных аппаратов противоборствующих сторон, что не могло не привести к их встречам в воздухе. Уже первые стычки аэропланов были зафиксированы в августе 1914 года. Отсутствие на борту военных самолетов какого-либо стрелкового оружия вынуждало летчиков изыскивать иные способы и приемы борьбы. Наиболее действенным был прием «запугивания», т. е. маневрирование самолетом с угрозой столкновения в воздухе для принуждения противника отказаться от выполнения поставленной задачи.

В связи с началом активного использования Германией своих военных дирижаблей (цеппелинов) для ведения разведки и бомбометания объектов и живой силы в прифронтовой зоне, командование русской армии приняло решение о начале формирования воздушной обороны важных военно-административных и промышленных центров в полосе действующей армии и в глубоком тылу. Основу воздушной обороны составляли артиллерийские подразделения, а также выделяемые для этих целей авиационные отряды или отдельные экипажи.

Среди первых на Восточноевропейском фронте была сформирована воздушная оборона столицы Царства Польского – г. Варшавы, игравшая в течение 1914 – 1915 гг. на театре войны важную роль. Официально ее создание было закреплено в приказании командующего войскам 27-го Варшавского армейского корпуса от 10(23) января 1915 г. за № 13.

Формирование воздушной обороны польской столицы было вызвано постоянными налетами германского воздушного флота на город и на военные объекты, продолжавшимися около года, до момента оставления г. Варшавы русскими войсками в августе 1915 г. Для прикрытия с воздуха этого важного военно-административного центра впервые были использованы авиационные формирования. В начале сентября 1914 г. в район Варшавы прибыл первый в России штатный истребительный авиационный отряд, созданный исключительно из числа добровольцев, под командованием выдающегося русского морского летчика старшего лейтенанта Н.А. Яцука, одного из авторов тактики воздушного боя. Позднее авиаотряд использовался для охраны Новогеоргиевской крепости, где располагались основные склады с военным имуществом и боеприпасами армий Северо-Западного фронта.

Для борьбы с аэропланами противника в районе столицы Царства Польского в дальнейшем были привлечены два охранных авиационных отряда под командованием штабс-капитана П.П. Грезо «… для выполнения особых задач и имевшего на вооружении 2 самолета типа «Вуазен» и поручика Н.С. Воеводского «… для воздушной охраны г. Варшавы, вооруженного 4 самолетами «Моран-G».

В соответствии с указаниями Главного управления Генерального штаба от 1 апреля 1915 г. за № 2270 указанные отряды были переименованы, соответственно во 2-й и 5-й армейские авиационные отряды с приданием им штата № 9 и табеля, Высочайше утвержденного 3(16) января того же года.

Общее руководство действиями охранной авиации в Варшаве было возложено на командира 2-й авиационной роты подполковника Н.Ч.-С. Гинейко. В последующем его на этой должности сменил капитан А.С. Воротников, возглавлявший в годы Гражданской войны в России Главное управление РККВВФ.

Неоднократное появление в глубоком тылу Российской империи (со стороны Балтийского моря) германских дирижаблей вынудило военное руководство срочно приступить к созданию воздушной обороны столицы государства. Секретным приказом главнокомандующего 6-й армией генерала от артиллерии К.П. Фан-дер-Флита № 90 от 17(30) ноября 1914 г. была введена в действие особая «Инструкция по воздухоплаванию в районе VI-й армии»[16]. Она определила порядок использования разнородных сил и средств для борьбы с летательными аппаратами противника.

Воздушное прикрытие Петрограда обеспечивалось несколькими летными экипажами из числа инструкторов Гатчинской военной авиационной школы. В мае 1915 г. была утверждена «Инструкция № 2 для действия аэропланов при борьбе с воздушным противником», ставшим одним из первых руководящим документом для действий авиации воздушной обороны.

После сформирования в июне 1915 г. специального авиационного отряда (САО) для обороны Императорской резиденции в Царском Селе от воздухоплавательных аппаратов с 12(25) июля того же года утверждена Инструкция № 7, определившая действия этого отряда при выполнении боевых задач воздушной обороны.

Одновременно в России шла работа по созданию специальных самолетов истребительного типа. Наиболее удачным оказался проект талантливого русского авиационного конструктора И.И. Сикорского, разработанный в октябре 1914 г. Позднее он получил название С-16 РБВЗ. Его прототипом стал английский самолет-разведчик конструкции английского инженера Томаса Сопвича (Thomasа Sopwithа) Сопвич «Таблоид» (Sopwith Tabloid). Окончательно С-16 РБВЗ был доработан и введен в строй только в конце следующего года. По своим характеристикам русский самолет-истребитель соответствовал всем требованиям воздушного боя того времени. Он был первым в России и одним из первых в мире истребителем, оснащенным синхронизатором для стрельбы через диск винта.

В начале сентября 1915 г. руководителем авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великим князем Александром Михайловичем был представлен на рассмотрение Ставки Верховного Главнокомандующего (СВГК) «Проект новой организации авиационных частей», определявший развитие русской авиации на ближайшую перспективу. В нем были учтены предложения многих русских летчиков. Так, начальник 20-го корпусного авиаотряда есаул В.М. Ткачев обоснованно выступил с предложениями о создании истребительных авиационных отрядов. Немного ранее, в июле того же года, в России обсуждался вопрос о выборе самолета-истребителя, способного «… преследовать и уничтожать неприятельские аэропланы и дирижабли»[17]. Предлагалось также ввести в состав вновь формируемых авиационных дивизионов специальный авиаотряд, предназначенный для борьбы с неприятельскими самолетами.

Предложенный Проект был одобрен Верховным Главнокомандующим и признан в качестве нового плана в дальнейшем развитии русской авиации.

Но скудные возможности по снабжению фронтом авиационной техникой и вооружением не позволили в 1915 г. приступить к формированию истребительной авиации в России. Не было соответствующих самолетов-истребителей, получивших признание на Западноевропейском ТВД, не хватало и автоматического оружия для собственных аэропланов. Для решения возникшей проблемы великий князь Александр Михайлович обратился к Военному министру о срочных поставках в авиацию действующей армии пулеметов типа «Максим» или «Льюиса». Но Военное ведомство было не в состоянии решить эту задачу за короткий срок.

К 1916 г. интенсивность воздушного противоборства на Восточноевропейском ТВД заметно возросла. Это потребовало от русского командования ускорить разработку программы создания истребительных авиационных отрядов. Большую поддержку в этом вопросе оказала французская военная миссия, работавшая в период февраля – марта 1916 г. в России. В ее состав входило 45 военных авиаторов, а также 30 самолетов-истребителей, которые специально были доставлены из Франции. Это, в значительной мере, предопределило принятия окончательного решения о создании в России истребительной авиации[18].

Осенью того же года с ответным визитом и для учебы во Францию были откомандированы ведущие русские авиаторы, имевшие значительный опыт боевой работы.

До лета 1916 г. Германия имела определенный перевес в воздушных силах на театрах войны. Если на Западноевропейском ТВД в связи с массовым поступлением в армии союзников России истребительных бипланов это превосходство немцами было утрачено, то на русско-германском фронте общее положение не изменилось. В ходе наступления армий русского Юго-Западного фронта (Брусиловский прорыв) нашей авиации не удалось завоевать оперативного господства в воздухе. Германские истребительные отряды своим активными действиями практически парализовали боевую работу русских разведчиков и бомбардировщиков на большинстве участков фронта.

В создавшихся условиях Ставка ВГК пришла к выводу – медлить с созданием истребительной авиации в России уже нельзя.

12(25) марта 1916 г. Начальник штаба Верховного Главнокомандующего генерал от инфантерии М.В. Алексеев подписал приказ за № 329, в соответствии с которым во 2-й, 7-й и 12-й армиях были начаты формирования первых одноименных с объединениями штатных истребительных авиационных отрядов.

Так формирование 7-го авиаотряда истребителей под руководством подпоручика И.А. Орлова было поручено 3-й авиационной роте (г. Киев), где одновременно шло создание специального отряда для воздушной обороны г. Николаева.

Формирование последнего было определено приказом Начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 3(16) марта 1916 г. за № 218, которым также предписывалось создать авиационный отряд для воздушной обороны г. Одессы на фондах 6-й авиационной роты (г. Жмеринка). Руководство Одесского военного округа и Черноморского флота, в связи с вступлением на стороне Германии, Австро-Венгрии и Турции в войну Болгарии (в октябре 1915 г.), принимало срочные меры по обеспечению прикрытия юго-западного района России от возможных воздушных ударов противника.

12-й истребительный авиационный отряд формировался в г. Пскове одним из первых русских летчиков подпоручиком М.Г. фон Лерхе.

3(16) апреля 1916 г. подпоручик И.А. Орлов отрапортовал великому князю Александру Михайловичу о сформировании 7-го истребительного авиаотряда и готовности его к выступлению на фронт. На вооружении авиаотряда имелись три самолета-истребителя С-16сер, первый серийный истребитель-моноплан русской конструкции МБ. Свое боевое крещение отряд получил в районе галицийского местечка Яблонова 15(28) апреля 1916 года.

2-й авиаотряд истребителей под командованием штабс-капитана Е.Н. Крутеня был сформирован в г. Смоленске и отправлен на фронт только 18(31) июля 1916 года.

В качестве дополнительной меры для борьбы с воздушным противником великий князь Александр Михайлович предложил снабжать «… самыми быстроходными аппаратами… авиационные отделения в дивизионах, назначение которых защищать штабы армий от нападения аэропланов противника»[19].

На вооружении первых истребительных отрядов состояли как одноместные, так и двухместные самолеты «Ньюпор-X», «Кордон» и другие. Летчик-наблюдатель на таких самолетах выполнял роль воздушного стрелка[20].

Спустя два месяца из Ставки Верховного Главнокомандующего последовало указание о создании истребительных авиационных отрядов и для остальных объединений действующей армии.

12(25) мая 1916 г. Военный совет при Военном министре постановил в дополнение к ранее сформированным 2-му, 7-му и 12-му истребительным авиационным отрядам создать еще девять таких же отрядов, присвоив им соответствующую нумерацию – 1-й, 3-й, 4-й, 5-й, 6-й, 8-й, 10-й и 11-й истребительные отряды. Наряду с этим корпусные авиаотряды дополнительно получали по два аэроплана-истребителя.

С началом наступления русских войск на Восточном фронте (к лету 1916 г.) заметно повысилась интенсивность воздушных боев. С германской стороны для воспрепятствования полетов русских самолетов-разведчиков были использованы специальные «авиационные отделения для борьбы с неприятельскими летчиками», имевшие в своем составе от 4 до 6 аэропланов типа «Фоккер», снабженных одновременно от 1 до 3 пулеметов.

В связи с этим руководитель авиацией действующей армии великий князь Александр Михайлович 21 июня (3 июля) 1916 г. обратился в Ставку с докладом, в котором он обосновал еще раз необходимость создания истребительной авиации и определение тех задач, которые она должна решать. Верховный Главнокомандующий император Николай II с предложенными доводами согласился[21].

7(20) июля 1916 г. состоялся приказ Начальника штаба Верховного Главнокомандующего № 918 об изменении штата корпусного авиационного отряда путем включения в него истребительного отделения двухсамолетного состава (2-х основных и 2-х запасных аэропланов-истребителей с необходимым количеством летного и обслуживающего личного состава)[22].

Этот день может официально считаться днем завершения формирования истребительной авиации русской армии.

Дополнение самолетного парка корпусного отряда истребительной парой усложнило его организационную структуру, усилив ее многоцелевую направленность. Кроме того, создание небольших истребительных отделений и отдельных истребительных отрядов не решало проблемы противодействия воздушному противнику в тех случаях, когда он применял большие группы самолетов. Обеспокоенный этим обстоятельством главнокомандующий армиями Юго-Западного фронта генерал от кавалерии А.А. Брусилов 3(16) августа 1916 г. писал великому князю Александру Михайловичу: «Обладая по сравнению с немцами слабыми по количеству и качеству авиационными средствами, мы можем успешно бороться с неприятельской воздушной разведкой только при условии решительного сосредоточения воздушных сил на важнейшем операционном направлении, жертвуя направлениями второстепенными»[23].

Заведующий авиацией и воздухоплаванием действующей армии согласился с идеей о ее сосредоточении в нужном месте, и предложил приступить к формированию специальных авиационных групп. Результатом принятого решения было создание в августе 1916 г. на базе Юго-Западного фронта Особой боевой авиационной группы (БАГ). В ее состав вошли 2-й, 4-й и 19-й корпусные авиаотряды, имевшие на вооружении в основном скоростные двухместные самолеты, оснащенные пулеметами. Объединение нескольких отрядов в группу на отдельном участке фронта носило экспериментальный характер. Командиром БАГ был назначен штабс-капитан А.Д. Залесский.

Вступление истребительной авиагруппы в борьбу за завоевание господства в воздухе ознаменовало переход к новому этапу развития авиации действующей армии. В сентябре 1916 г. авиагруппа выполнила 88 боевых полетов при 40 воздушных боях[24].

Опыт применения истребительной авиации в форме боевой авиационной группы был обобщен Канцелярией при управлении Полевого генерал-инспектора ВВФ (Авиаканцем) в проекте «Положения о боевых авиационных группах», которое в феврале 1917 г., после утверждения Начальником штаба Верховного Главнокомандующего, стало руководящим документом по формированию и боевому применению авиагрупп на всех четырех фронтах (кроме Кавказского).

Приказом НШ ВГК № 203 от 5(18) февраля 1917 г. было предписано из 1-го, 3-го, 7-го, 8-го, 14-го, 16-го, 19-го, 22-го, 24-го и 30-го корпусных авиаотрядов образовать 1-ю, 2-ю, 3-ю и 4-ю БАГ и сформировать управления этих групп.

Указанные авиационные формирования подчинялись командиру авиационного дивизиона или инспектору авиации фронта. На вооружение БАГ стали поступать новые аэропланы: «Ньюпор-XXII», «Ньюпор-XXIII», «Моран-Монокок», «Спад» и другие. Пулеметы на этих типах самолетах имели синхронизаторы для стрельбы через вращающийся винт.

Все отряды, входившие в состав вновь созданных боевых истребительных групп, базировались на одном или на нескольких аэродромах, расположенных на небольшом удалении друг от друга.

В течение весны – лета 1917 г. в авиации действующей армии были сформированы, в дополнение Особой БАГ Юго-Западного фронта (получившей наименование 1-я БАГ), еще 2-я, 3-я и 4-я авиагруппы для Западного, Румынского и Северного фронтов соответственно[25].

Большинство летчиков этих групп имели за своими плечами полный курс обучения высшего пилотажа в специальных отделениях Московской, Гатчинской и Севастопольской авиашкол, что определяло их высокую профессиональную подготовку.

К осени 1917 г. истребительная авиация, как род авиации действующей армии, была представлена истребительными авиационными отделениями двухсамолетного состава в корпусных авиаотрядах, истребительными авиаотрядами при армиях и фронтовыми боевыми истребительными авиагруппами, что составляло 40,1% от общего состава Военного Воздушного флота. Только за период с июля 1916 г. по октябрь 1917 г. ею на Восточноевропейском фронте было сбито более 200 самолетов противника.

Действия истребительных авиационных отрядов, действующих в интересах воздушной обороны, в годы Первой мировой войны были намного скромнее. В то же время, благодаря их наличию германская авиация и военные дирижабли до самого конца войны опасалась наносить удары по важным военно-административным и промышленным центрам внутренних областей России.
_______________________________________________________

[1] Русский инвалид, 1908. № 244. С. 6; № 246. С. 5 – 6; № 247. С. 5 – 6.

[2] Воздушная разведка / Сборник военно-исторических примеров. М.: Госвоениздат, 1938. С. 29.

[3] Патронов И. Итоги современного воздухоплавания в применении к военному делу. Санкт-Петербург: Типография А.С. Суворина, 1911. С. 29.

[4] Куликов В. Начало пути. Истребительная авиация России в Первой мировой войне // Авиамастер, 2002. № 4. С. 2.

[5] Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 493. Оп. 2. Д. 4. Л. 185.

[6] Демин А.А. Ходынка: взлетная полоса русской авиации. М.: РУСАВИА. 2002. С. 66.

[7] РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 180. Л. 7.

[8] Куликов В. Начало пути. Истребительная авиация России в Первой мировой войне. С. 2.

[9] РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 78. Л. 48.

[10] Демин А.А. Ходынка: взлетная полоса русской авиации. С. 66.

[11] Авиация и воздухоплавание в 1907 – 1914 гг. Вып. 6 (до августа 1914 г.). М., 1972. С. 31 – 38 (док. № 502).

[12] Бабич В.К. Воздушный бой (зарождение и развитие). М.: Воениздат, 1991. С. 6.

[13] РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 98. Л. 54.

[14] Там же. Д. 96. Л. 7 – 12.

[15] РГВИА. Ф. 2000. Оп. 2. Д. 2541. Л. 68.

[16] РГВИА. Ф. 2126. Оп. 1. Д. 64. Л. 66; Оп. 2. Д. 1. Л. 92 – 93.

[17] РГВИА. Ф. 493. Оп. 2. Д. 7. Л. 2.

[18] Елисеев С.П. Развитие организационно-управленческих форм русской военной авиации (1910 – 1917 гг.). Ч. С. 24.

[19] Там же. Ф. 2003. Оп. 2. Д. 619. Л. 64.

[20] Елисеев С.П. Развитие организационно-управленческих форм русской военной авиации (1910 – 1917 гг.). Ч. 2. С. 26.

[21] РГВИА. Ф. 2008. Оп. 3. Д. 758. Л. 96 – 97.

[22] Там же. Оп. 1. Д. 95. Л. 163.

[23] РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 66 – 67. Л. 3, 156.

[24] РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 66 – 67. Л. 1.

[25] Там же.

topwar.ru

Авиация специального назначения. Техника и вооружение 2005 03

Авиация специального назначения

Михаил Никольский

Продолжение. Начало в ТиВ № 7-11/2004 г.

Вьетнам: не только «ганшипы»

На долю «ганшипов» пришлась львиная доля боевых вылетов авиации специального назначения, им же досталась и почти вся слава. Почти, но не вся. Программа «Комбат Тэлон» была не менее экзотичной, нежели, скажем, «Пэйв Спектр». Боевая работа самолетов «КомбатТэлон» во Вьетнаме до сих пор покрыта завесой секретности, поскольку была непосредственно связана с действиями армейских подразделений сил специальных операций, «зеленых беретов».

Работы по самолету, предназначенному для проникновения в глубокий тыл противника на малых высотах с целью высадки и эвакуации диверсионно-разведывательных групп, начались в 1964 г. Программа создания такой машины несколько раз меняла названия: «Син Слайс», «Хэви Чэйн», «КомбатТэлон». В рамках программы переоборудовали два военно-транспортных самолета С-130. На них установили РЛС, обеспечивающие полет в режиме огибания земной поверхности, и аппаратуру РЭБ. В августе 1966 г. самолеты получили наименование «Риверт Янг I» и еще раз были модернизированы: на них смонтировали новый автопилот с улучшенными характеристиками по каналу тангажа, инфракрасную систему обзора передней полусферы и систему дозаправки в воздухе при полете на малых высотах. В вариант «Риверт Янг» переделали в общей сложности четыре С-130. Самолеты принимали участие в обеспечении действий «зеленых беретов» в Индокитае вплоть до 1972 г.

Поступление на вооружение специализированных вариантов С-130 сдерживалось резко возросшими в связи с вьетнамской войной потребностями транспортной авиации в самолетах такого класса. Фирма «Локхид» смогла выделить спецназу семнадцать «Геркулесов» только после развертывания полномасштабного серийного производства С-130. Эти машины прошли модернизацию по программе «Риверт Клэмп», в ВВС они получили обозначение С-1301 «Скайхук». позже измененное на МС-130 «Комбат Тэлон». На них устанавливались инерциальная навигационная система, РЛС следования рельефу местности APQ-144. аппаратура предупреждения об электромагнитном облучении, но «изюминкой» этих самолетов стала система «Фултон», предназначенная для подхвата с земной поверхности людей и грузов без посадки самолета

Еще одной версией «вьетнамского» С-130 стал самолет, предназначенный для высадки и эвакуации диверсионно-разведывательных групп в тылу противника.

Перед принятием на борт человека или груза с самолета сбрасывается контейнер. Контейнер содержал привязную систему, нейлоновый трос длиной 150 м и наполняемый гелием из специального баллона небольшой аэростат. В носу фюзеляжа С-130 монтировались раздвижные «усы»-штанги. В крейсерском полете штанги заваливаются вдоль бортов фюзеляжа, перед подхватом груза штанги разводятся в стороны. На земле к полезной нагрузке крепится трос, после чего аэростат наполняется гелием, в результате трос поднимается вместе с шаром и занимает вертикальное положение. Самолет на скорости 240–270 км/ч заходит на подхват ниже высоты шара так, чтобы трос оказался в створе «усов». Штанги «усов» автоматически складываются, сжимая трос. Нижняя часть троса под действием скоростного напора отклоняется к задней части фюзеляжа, где ее захватывают специальным устройством члены экипажа самолета и на лебедке втягивают груз или человека через открытую заднюю рампу в грузовой отсек.

Впервые подобная система беспосадочного приема груза с земли была продемонстрирована в августе 1958 г., тогда в экспериментах принимал участие переоборудованный бомбардировщик В-17. Несколько позже подобные опыты провели с привлечением самолета Грумман S2F1 «Сентинел». Эксперименты с «Геркулесом» начались в 1965 г. на авиабазе Поуп. Первый МС-130 передали 314-му транспортному авиакрылу в том же году, а в конце 1965 г, четыре С-130. оборудованных системой «Фултон», перебросили во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Самолеты обеспечивали действия «зеленых беретов», а их экипажи были приписаны к командованию сил специальных операций назначения ВВС.

МС-130 выполняли полеты на сброс и прием людей и грузов в Лаосе. Камбодже, Северном и Южном Вьетнаме. Обычно самолеты летали поодиночке, ночью, на предельно малых высотах. Полеты вглубь территории ДРВ не были редкостью, известно, что МС-130 даже совершали посадки на подготовленные для них импровизированные ВПП. Вместе с «Геркулесами» такие же задания выполняли несколько модернизированных подобным образом С-123, получивших название «Дак Хук». Чаще всего МС-130 и С-123 летали с приграничных авиабаз Кхе Сан и Накхон Фаном.

Поскольку самолеты были транспортными, всегда возникал соблазн использовать их по прямому назначению — для рутинных перевозок грузов. К примеру, в 1965 г. экипажи МС- 130 и модернизированных С-123 перебросили по воздуху 25000 человек и 5400 т груза, это были не «специальные» перевозки, для которых они предназначались. Подобное применение самолетов, предназначенных для ведения «нетипичной» войны, вызвало серьезную критику. Транспортники спецназа находились в двойном подчинении: организационно они входили в состав военно-транспортной авиации, а летать должны были по заданиям сил специальных операций. Выход был один — избежать двойного подчинения. В октябре 1970 г. на базе 15-й эскадрильи (в марте 1968 г. ей были переданы МС-130 «Скайхук» из 314-го авиакрыла и все С-123 «Дак Хук») была сформирована 90-я эскадрилья специального назначения в составе 15-го авиакрыла специального назначения. Количество «рутинных» полетов в ре-

зультате этого мероприятия резко уменьшилось. Самолеты 90-й эскадрильи действовали в небе Индокитая до 31 марта 1972 г… после чего их вернули в США. Во время боевых действий были потеряны четыре МС-130. О боевой работе экипажей МС-130 свидетельствуют награды личного состава: только за 90 дней боевых действий два человека получили по «Серебряной звезде», 40 — кресты «За летные заслуги», 121 медали ВВС и восемь — «Бронзовые звезды».

Самой известной операцией, в которой принимали участие самолеты «Комбат Тэлон», стал драматический рейд в Сон Тэй (37 км от Ханоя), состоявшийся в ноябре 1970 г. Целью спецназовцев, которых доставили МС-130, являлось освобождение пленных американских летчиков. Операция «Падающий дождь» с треском провалилась, по-видимому. именно поэтому она и стала известна. Северовьетнамская разведка заранее узнала об операции. Десант зеленых беретов не нашел в лагере ни одного человека, только пустые бараки.

Обеспечивали действия «зеленых беретов» два МС-130, шесть вертолетов НН-53 и Н-3. Пролетев 540 км в воздушном пространстве Таиланда. Лаоса и ДРВ, вертолеты должны были высадить 59 десантников, а затем эвакуировать их и освобожденных летчиков (по сведениям разведки, в лагере содержались 70–90 пленных). «Геркулесы» использовались в качестве лидировщиков вертолетов и самолетов управления. Спланирована и проведена операция была на высоком уровне, ее подготовка заняла четыре с половиной месяца. Перед посадкой в Сон Тэе у одного из вертолетов возникла неисправность в трансмиссии, после посадки машину пришлось уничтожить. Однако это не повлияло бы на проведение операции, поскольку посадочных мест для американских пилотов в вертолетах хватало «с запасом».

На фото хорошо видна система «фултон» для подхвата с земной поверхности людей и грузос Обратите внимание на смонтированные в носу фюзеляжа раздвижные — усы»-штанги.

Отработка захвата грузов с земли на одном из опытных самолетов JC-130.

Трагикомическая история связана с потерей связи командующего операцией генерала Лероя Мэйнора, находившегося на базе в Дананге, со своим отрядом. Связь поддерживали три самолета-ретранслятора ЕС-121, круживших над Тонкинским заливом. Об операции «Падающий дождь» ничего не знали в штабе ВМС. Штаб случайно спланировал свою операцию на то же время, что и «Падающий дождь». Моряки тотально глушили все радиопереговоры в районе Тонкинского залива. В условиях мощнейших помех экипажи ЕС-121 и МС-130 не могли услышать друг друга. С технической стороны глушение радиосвязи стало единственной накладкой при проведении операции «Падающий дождь», потеря вертолета из-за технической неисправности не исключалась на этапе планирования.

Удивительным образом в этом рейде переплелись абсолютный успех и полный провал. Техника сработала на отлично, расчет времени был выполнен безукоризненно, экипажи отработали как на учениях, однако рейд достиг целей, прямо противоположных поставленным, из-за проколов американской разведки и контрразведки. Первая не смогла «держать руку» на пульсе событий и вовремя обнаружить эвакуацию пленных, вторая допустила утечку информации о планировавшейся операции. Северовьетнамская пропаганда поведала всему миру о неудаче «зеленых беретов», настроение же пленных американцев резко упало. Американцы долго и упорно анализировали фиаско, выводы делали самые разные: от полной ненужности спецподразделений, не способных выполнять поставленные задачи, до высочайшей оценки их деятельности, в последнем случае все шишки доставались «конторам», подобным ЦРУ. Как бы то ни было, рейд сыграл печальную роль в поствьетнамской судьбе авиации специального назначения. Потребовался трагический рейд в Иране, чтобы отношение к спецвойскам, включая авиацию, в США изменилось.

Неизвестными героями Вьетнама часто называют экипажи еще одной разновидности С-130 — самолетов НС-130 «Комбат Шэдоу». Главной задачей этих машин являлась дозаправка в воздухе поисково-спасательных вертолетов ВВС. Вывозили сбитых над территорией ДРВ американских асов чаще всего ночью, зачастую из глубокого тыла — районов Ханоя и Хайфона. Полеты туда были сопряжены с огромным риском, не меньшим, чем полеты на обеспечение действий «зеленых беретов» или на перехват грузовиков, двигавшихся по тропе Хо Ши Мина. НС-130 летали на минимально допустимых высотах, а экипажи по возможности избегали пользоваться РЛС и радиосвязью, чтобы не демаскировать себя. Вся надежда была на высочайшее мастерство пилотов и на их опыт.

Вертолетные танкеры во Вьетнаме были сведены в четыре эскадрильи и входили в состав авиации специального назначения. Использовались два варианта самолетов «Комбат Шэдоу» — HC-130N и НС-130Р, разработанные на базе поисково-спасательных самолетов ВВС НС-1 ЗОН. Внешне НС-130Р отличался от HC-130N наличием коромысла системы «Фултон». Работы по программе «Комбат Шэдоу» начались в 1963 г. Первый С-130 переоборудовали в 1964 г.: на нем смонтировали аппаратуру дозаправки топливом в полете, усовершенствованное навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭБ и предупреждения об электромагнитном облучении. В вариант HC-130N модернизировали четыре машины. еще пятнадцать таких самолетов было специально построено фирмой «Локхид», так же как и двадцать НС- 130Р. Два НС-130Р были уничтожены на южновьетнамских авиабазах в результате диверсий.

Схема действия системы «Фултон», установленной на самолетах «Комбат Тэлон».

Компоновочная схема поисково-спасательного самолета НС-130Н.

Последний аккорд вьетнамской войны

Точка в американской войне в Индокитае была поставлена в мае 1975 г., когда разнородные силы ВВС, флота, сил специальных операций приняли участие в нашумевшем тогда инциденте с торговым судном США «Маягуэй». В ночь на 12 мая камбоджийские патрульные катера захватили американское торговое судно. Красные кхмеры утверждали, что «Маягуэй» находилось в территориальных водах Камбоджи и занималось ведением электронной разведки; американцы, как водится, все начисто отрицали. Госсекретарю США Генри Киссинджеру о захвате судна доложили в шесть угра 12 мая. Всю первую половину дня шли интенсивные обсуждения ситуации, причем с самого начала ставка была сделана на силовое решение проблемы. В это же время патрульные самолеты ВМС вели интенсивные поиски «Маягуэя». После полудня один из «Орионов» засек судно па якорной стоянке рядом с побережьем острова Пуло Уай. 13 мая началось формирование спецотряда для освобождения команды судна из плена. Спецотряд должен был доставить к месту высадки восемь вертолетов НН-53 из состава 3-й поисково-спасательной группы и восемь СН-53 из 21-й эскадрильи специального назначения. Место сбора отряда — авиабаза Утапао. При перелете на авиабазу в горной местности разбился один СН-53.

Вечером того же дня американская авиация начала патрулирование района якорной стоянки. Всю ночь над судном кружили АС-130, отгоняя огнем приближавшиеся к месту стоянки «Маягуэя» камбоджийские плавсредства. Один патрульный катер кхмеров удалось потопить. Еще один катер уничтожил утром 14 мая штурмовик А-7. Летчик этого самолета засек небольшое таиландское рыболовное суденышко, направлявшееся от острова к материку: пилот предположил, что на нем находится захваченная в плен команда «Маягуэя». Так оно и оказалось, но в тот момент этого американцы не знали. Тем временем «Корсары», «Фантомы» и АС-130 продолжали кружить над американским «купцом». До полудня еще один А-7 утопил катер кхмеров, а к вечеру отличился экипаж «ганшипа».

Ситуация к вечеру 14 мая стала совершенно запутанной: никто не знал, где находятся люди с «Маягуэя». Ночью разведка смогла установить их предполагаемое место нахождения — северная часть острова Кох Танг. И сразу же закрутился механизм операции по освобождению пленных. Эсминец «Холт» направился к острову Пуло Уай с задачей отбить судно, а отряду морской пехоты численностью примерно в 600 человек предстояло высадиться с вертолетов и освободить американских моряков.

Высадка на Кох Танг началась на рассвете 15 мая. Восемь вертолетов (пять СН-53 и три НН-53) подошли к полуострову двумя волнами. Первый СН-53 приземлился беспрепятственно, но уже спустя несколько минут после посадки его буквально изрешетили пули, выпущенные красными кхмерами. Второй пилот и бортмеханик вертолета погибли. Второй СН-53 высаживал морскую пехоту уже под огнем. Несмотря на повреждения, ему удалось взлететь, но до Утапао экипаж дотянуть не смог: СН-53 совершил вынужденную посадку на материке. Два других вертолета первой волны попали под огонь автоматов и пулеметов еще на подходе к месту высадки десанта. Одному СН-53 из-за повреждений пришлось садиться на режиме авторотации прямо в море. Экипаж и 20 морских пехотинцев благополучно добрались до берега. Другому СН-53 повезло меньше: объятый пламенем, он рухнул в воду. Часть десантников, находившихся на его борту, много позже удалось выловить из моря американскому эсминцу. Тринадцать человек погибли.

Атака полуострова была скоординирована по времени с высадкой эсминцем «Холт» абордажной партии на борт «Маягуэя». Судно оказалось абсолютно безлюдным. Абордажной партии осталось только закрепить буксирные концы с эсминца. Буксировка прошла без проблем.

Спустя всего лишь час после трагической высадки на Кох Танг эсминец «Роберт Л. Вильсон» перехватил тайский сейнер. Команда «Маягуэя» находилась на нем целой и невредимой. Казалось бы, операция по спасению граждан и собственности США успешно завершилась, однако на острове Кох Танг бой продолжался до вечера. Ввязаться в сражение всегда проще, чем выйти из боя. 54 морских пехотинца к этому времени «вгрызлись» в песчаный пляж и отбивали атаки кхмеров. За час американцы потеряли четырнадцать человек убитыми, были сбиты три вертолета, а два тяжело повреждены. Операция по спасению пленных плавно перешла в операцию по эвакуации морской пехоты с острова Кох Танг.

Началась эта операция не с эвакуации, а с усиления обороняющихся.

Вертолетный танкер НС-130Р дозаправляет вертолет HH-3E.

В операции «Падающий дождь» связь поддерживали самолеты-ретрансляторы EC-121.

К острову направились три вертолета с подкреплением. Места десантирования вертолеты достигли в 8 ч 30 мин местного времени. Высадить десант им удалось только со второй попытки и в разных местах. Количество морских пехотинцев возросло в результате этой акции до 109 человек, но они оказались разделенными на три изолированные друг от друга группы. Через полтора часа НН-53 попытался высадить еще одну группу десанта. Удача улыбнулось экипажу «Зеленого гиганта» только с четвертого раза, после того как вызванный AC-130 сделал несколько кругов в районе посадки, поливая кхмеров огнем из 20- и 40-мм пушек. При взлете в вертолет попала мина, выпущенная из миномета, но экипаж смог привести поврежденную машину на базу в Утапао. Американцы надеялись оттеснить кхмеров от зоны взлета и посадки вертолетов, обеспечив таким образом беспрепятственную эвакуацию, кроме того, янки хотели оставить за собой «последнее слово»: эвакуация не должна была выглядеть бегством. Все понимали: бой на Кох Танге последний в долгой вьетнамской войне.

В распоряжении американского командования осталось всего пять больших транспортных вертолетов — два СН-53 и три НН-53. Эти машины и должны были доставить на остров силы, которые, по мнению командования, могли бы решить исход боя. Вертолеты опять летели двумя волнами: в первой группе два С11-53 и НН-53, во второй два НН-53. Первые СН-53 и НН- 53 успешно высадили 47 человек и забрали раненых. Второму СН-53 пробили топливные баки, после чего командир экипажа принял решение возвращаться в Утапао, не высадив десант. Два НН-53 успешно произвели высадку десанта. На Кох Танге теперь находились 222 морских пехотинца.

Собственно эвакуация началась только в 14 ч 30 мин, когда дозаправившийся в Утапао 1II1-53 вылетел к острову с задачей забрать окруженную группу солдат. Вертолет прикрывал почетный эскорт из А-7, F-4 и 0-10. Перед посадкой НН-53 авиация основательно «обработала» позиции камбоджийцев, тем не менее при посадке НН-53 получил изрядную порцию пуль, напрочь испортивших один двигатель. Летчики умудрились взлететь с битком набитым людьми грузовым отсеком (в нем поместились 54 морских пехотинца). Вертолет дотянул до авианосца «Корал Си».

Становился очевидным прискорбный факт: ночь янки на острове не продержатся. А исправных вертолетов, между тем, уже осталось всего три. Очередной этап эвакуации начался со сброса военно-транспортным «Геркулесом» тяжелой бомбы. В результате взрыва образовалось пустынное пространство размером с футбольное поле. Много кхмеров было убито, однако моральный эффект оказался важнее. Как только рассеялся дым от взорвавшейся бомбы, вертолеты пошли на посадку. Их экипажи отметили резкое уменьшение интенсивности зенитного огня. Но за один раз эвакуировать всех американцев с острова не удалось. Еще один рейд к острову три вертолета совершили уже в сумерках. Символично, что в последнем боевом вылете вьетнамской войны принимал участие вертолет сил специальных операций, а из самолетов последние выстрелы совершил АС-130. «Ганшип» прикрывал посадку морской пехоты в вертолеты.

Инциденте «Маягуэем», гак же как и «Падающий дождь», подвигнул генералов к довольно спорным выводам о малой значимости сил специальных операций. Еще бы, команду судна удалось освободить без единого выстрела, в то время как хваленые вертолеты спецназа выходили из строя один за другим, а морская пехота вела никому не нужный бой. Совершенно не учитывался тот факт, что вертолеты действовали днем. хотя «нормальные» специальные операции желательно проводить под покровом тьмы. Опять же, отвратительно сработала агентурная разведка: на острове никаких американцев и в помине не было. Удача, что летчик «Корсара» заметил странный сейнер, иначе события могли бы разворачиваться совсем по другому сценарию. В то же время удалось в кратчайшие сроки добиться согласованных и эффективных действий ВВС, ВМС и сил специальных операций. «Маягуэй» — лебединая песня американского спецназа эпохи войны в Индокитае. Опыт того спецназа оказался востребованным в США только в 1980-е гг.

Застой

Эскалация военных во Вьетнаме и расширение операций специальных самолетов привели к преобразованию в 1968 г. Центра специальных операций ВВС в Силы специального назначения ВВС США. В Индокитае силы спецавиации входили в состав 14-го (авиабаза Ня Трант) и 56-го (авиабаза Накхон Фаном) авиакрыльев специального назначения. Масштабное участие США в «грязной» войне пошло на убыль в начале 1970-х гг. В январе 1973 г. было подписано соглашение о прекращении огня между США и ДРВ, в августе — между США и Камбоджей. После войны у сил специальных операций настали трудные времена: армейские генералы всегда предвзято относились к «ковбоям» и не преминули воспользоваться рядом неудач «зеленых берегов» (в том числе и итогами операции «Падающий дождь»), чтобы резко сократить численность сил специальных операций. Спецвойска сокращались. В духе этих веяний в июне 1974 г. Силы специального назначения ВВС преобразовали в 834-е смешанное авиакрыло, переименованное в июле 1975 г. в 1-е авиакрыло специального назначения. Вплоть до 1979 г. 1-е крыло оставалось единственным подразделением спецназа в ВВС. На вооружении крыла находились самолеты АС-1 ЗОН «Спектр», МС-130 «КомбатТэлон». вертолеты СН-3 «Джолли Грин» и UH-1N «Хыо». Две эскадрильи МС-130 после вывода войск из Вьетнама передали в резерв ВВС.

Сокращение авиации сил специальных операций привело к тому, что промышленность стала с крайней неохотой заниматься разработкой новых вариантов летательных аппаратов для спецназа. На фоне многомиллионных контрактов па производство «нормальных» истребителей или бомбардировщиков «пачкаться» десятком конверсий не стоило, тем более что и Пентагон не настаивал на поставках новой техники в ставшие немногочисленными подразделения специального назначения.

Продолжение следует

Фото Е. Казеннова

Следующая глава >

military.wikireading.ru