Опрс авиация: Недопустимое название — База знаний

Аэронавигационное убожество — AEX.RU

Ситуация с публикуемой аэронавигационной информацией (АНИ) в России не отвечает требованиям безопасности полетов. Росавиация полагает, что достаточно издать указание о наведение порядка в представлении аэронавигационной информации и качество ее улучшится. Однако для создания качественной АНИ необходимо иметь соответствующие нормативные документы и финансовые ресурсы. Окриком делу не поможешь.

 Из года в год на всевозможных конференциях, семинарах, совещаниях, заседаниях и пр. представители авиакомпаний говорят о крайне низком уровне аэронавигационного обеспечения полетов (АНОП) в России. Несмотря на то, что в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации осуществляется подготовка высококвалифицированных специалистов в этой области, они так и остаются невостребованными. А вопросами АНОП продолжают заниматься те, кто имеет недостаточную подготовку. Одним из наиболее наболевших вопросов является качество аэродромных схем.

 

Возьмем, к примеру, столицу нашей Родины — Москву, где, казалось бы, должны быть лучшие специалисты и лучшие схемы. Недавно для аэродрома Внуково была опубликована карта захода на посадку по ОПРС на  ВПП  19 (вступает в действие с 11.02.2010 г.), (см. Приложение 1).

 

Схема называется «Посадка», но сама процедура захода на посадку отсутствует. Нет ни IAF, ни IF (хотя упоминается длина промежуточного этапа), ни FAF (хотя говорится, что фиксированная точка входа в глиссаду (ФТВГ) где-то там имеется, но чем фиксируется непонятно). Другими словами, как заходить на посадку никому не известно. Зато на схеме пунктирной линией показана процедура ухода на второй круг. Рассмотрим хотя бы эту процедуру (раз она уж есть).

 

Маршрут, показанный пунктирной линией проходит вблизи запретных зон и даже между ними. Наверное, только авторы этого маршрута знают, как с помощью ОПРС по нему пролететь и не попасть в запретную зону. Каким образом осуществляется наведение при полете по этой схеме? Хотя мы подозреваем, что слово «наведение» для разработчиков данной схемы неизвестно. Сразу исключаем ссылку на то, что «опубликованы координаты (широта и долгота) и можно лететь с GPS». Эта схема не является схемой зональной навигации (система координат и их разрешение не могут рассматриваться как точки пути процедуры ухода на второй круг), она основана на ОПРС. А это значит, что ВС, оборудованное высотомером, компасом и АРК должно иметь возможность безопасно выполнить полет по этой схеме. Из этого и будем исходить.

 

Сама процедура ухода на второй круг описана следующим образом:

 

уход на второй круг: Набор (120) (395′), ПРАВЫЙ разворот МПУ 300 град. с набором (900) (2955′) на GOTMA, далее по схеме захода. После набора (200) (660′) немедленно установить связь с ВНУКОВО Круг на частоте 126.000 МГц.

 

Давайте рассмотрим эту процедуру по частям и сравним текстовое описание с графическим изображением и здравым смыслом.

 

1.      «Набор (120) (395′)».

 

При значении ОСН = (251) м для всех категорий ВС и значениях относительной минимальной высоты (МВС) от (250) до (300) м словосочетание «набор (120)» выглядит, по крайней мере, странно.

 

В сборнике аэронавигационной информации ЦАИ №11 в общем разделе представлены обозначения на схеме захода на посадку с пояснениями цифрами, размещаемой символики:

 

Профиль захода на посадку по неточным средствам (ОСП, ОПРС)

 

Цифрой 1 обозначается траектория снижения, которая при неточном заходе имеет вид пунктирной линии. Цифрой 8 — точка достижения минимальной высоты снижения (МВС, MDA), являющейся параметром минимума, а не точка MAPt (Missed Approach Point).

 

Посмотрим на профиль схемы.

А на профиле траектория снижения указана сплошной линией и показано, что снижаться можно до (60) м, т.е. гораздо ниже безопасной высоты ОСН = (251) м, нарушая минимумы!!!

Такие ошибки − прямой путь к катастрофе!

 Где же начинается процедура ухода на второй круг? Здесь создатели схемы правомерно могут возмутиться: «мы же указали на профиле точку МАРt и что тут непонятного?». А непонятно вот что:

1) каким образом экипаж определит, что он достиг MAPt? Каким образом задается эта контрольная точка? Может каким-нибудь невидимым средством? Или может расстоянием от ФТВГ? Мы догадываемся, что ФТВГ показана на схеме вертикальной пунктирной линией в том месте, где начинается снижение с высоты (400) м. Видимо, разработчики схемы искренне считают,  что нарисовав эту линию они «зафиксировали» ТВГ.

2) почему на профиле в точке МАРt не начинается уход на второй круг (это прямое назначение этой точки), а предлагается продолжать лететь до ОПРМ на высоте в четыре раза ниже безопасной?

 

2.      Далее текст звучит так: «Правый разворот МПУ 300° с набором (900) на

GOTMA, далее по схеме захода».

 

Учитывая, что начало разворота задается высотой, а, соответственно, точка начала разворота для разных типов ВС и условий полета будет существенно «плавать», то, выдерживая МПУ 300°, попасть в пункт GOTMA можно только чудом.

 

Из этого текста косвенно можно понять, что GOTMA является IAF, поскольку написано «далее по схеме захода на посадку». В это не хочется даже верить и обсуждать.

 

Учитывая, что на ВС с вычислительной системой самолетовождения (зарубежный аналог – FMS) все схемы содержатся в закодированном виде в навигационной базе данных (традиционные схемы эмулируются в схемы RNAV), а полет (включая уход на второй круг) выполняется в автоматическом режиме, то даже страшно представить что произойдет, если кодировщик схем будет иметь такой же уровень профессиональной подготовки, что и разработчики этой схемы.

 

А есть ли что-нибудь хорошее на этой схеме? Есть! На карте опубликованы значения ОСА/Н. Это хорошо, и достаточно для того, чтобы эксплуатант рассчитал свои эксплуатационные минимумы. Правда, общее качество схемы заставляет задуматься о правильности этих цифр.

 

Здесь же ниже опубликованы и минимумы (статус которых непонятен, но эта тема отдельного разговора).

 

Кат ВС	ПОСАДКА ВПП 19
	ОПРС с ФТГВ
А	250 Х 3000 1454’
В
С	300 Х 5000 1618’
D
Верт.	80 Х 800

 

В таблице появились вертолеты, для которых отсутствует опубликованная OCA/H, а МВС указаны без скобок, как абсолютные высоты.  (Для разработчиков схемы сообщаем, что они опубликовали именно МВС для неточного захода, а не ВПР, как они полагают, поскольку указали на схеме  УНГ = 3°, что характерно для точного захода на посадку или захода с вертикальным наведением).

 

Учитывая высоту порога ВПП Нпор. 193.2 634′, нетрудно определить относительные значения МВС:

 

Кат ВС	ПОСАДКА ВПП 19
	ОПРС с ФТГВ
А	(55) Х 3000 1454’
В
С	(105) Х 5000 1618’
D
Верт.	(-110) Х 800

 

Конечно, эксплуатанты вертолетов задумаются над тем, что МВС находится под землей, а эксплуатанты самолетов категорий С, D минимум (105) Х 5000 могут принять как должное (хотя только запас высоты для таких заходов должен быть не менее 150 м).

 

Понятно, что МВС не может быть меньше ОСН. Понятно, что «ну просто забыли поставить скобки». Но эта ошибка может многим стоить жизни.

 

Можно было бы указать еще много грубых ошибок и отклонений от требований PANS OPS ИКАО и отечественного «Руководства по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий», но это пустая трата времени, т.к. разработчики этой схемы явно незнакомы с этими документами. Тем не менее, они наверняка считают себя большими специалистами в этой области, поскольку им доверили делать схемы для столичного аэропорта. А мастерам никто не указ.

 

Мы не знаем, кто создал это аэронавигационное убожество и почему ЦАИ его опубликовало. Но не это главное. Проблема в том, что

нигде в мире, даже в самых отсталых странах, не увидишь такую безобразную и опасную для полетов схему.

А у нас это обыденный, штатный случай. Никто не бьет в набат, никто даже не пытается запретить неучам жонглировать жизнью людей и заставлять пилотов идти на нарушения, граничащие с преступлением.

 

Поражает уровень безответственности тех, кто публикует такие схемы, и тех, кто поручает кому попало разрабатывать процедуры маневрирования, от качества которых зависит жизнь людей. 

Данная схема говорит о полном отсутствии сколь-нибудь приемлемого уровня квалификации специалистов, изобразивших и опубликовавших это безобразие. А сама возможность появления такой схемы свидетельствует о недопустимо пренебрежительном отношении к АНОП в России и к безопасности полетов в целом.

В телеграмме Росавиации от 22.12.09 г. №222120 “Информация по безопасности полетов №22” представлены сведения о нарушении ВС правил полета в Московской воздушной зоне, связанные с проникновением ВС в запретные зоны 32 и 43 (см. Приложение 2). А для того, чтобы этого не случалось, требуется:

— проверить самолетовождение у пилотов и штурманов, допустивших нарушение;

— организовать сверку достоверности аэронавигационных данных в подконтрольных аэропортах по данным ИПП в районе аэродрома, сборникам АНИ, АИП. При выявлении неполной, недостоверной информации (расхождений) срочно организовать информирование ЦАИ ГА, подачу заявок на издание соответствующих НОТАМ;

— провести анализ возможности точного соблюдения маршрутов подхода (выхода) в/из района московского аэроузла при нормальных условиях и при применении MEL, определить необходимость запроса векторения или изменения маршрутов;

— провести проверку штурманскими службами аэропортов достоверности аэронавигационной информации по данным ИПП в районе аэродрома, сборникам АНИ, АИП. При выявлении неполной, недостоверной информации (расхождений) срочно информировать ЦАИ ГА, подать заявки на издание соответствующих НОТАМ.»

(Примечание: организации ФГУП “ЦАИ ГА” уже нет, а есть ФГУП “ЦАИ”).

 

На наш взгляд, ничего этого не потребовалось бы, если бы схемы разрабатывались квалифицированными специалистами (procedure designers) в соответствии с PANS OPS ИКАО. А так, эти меры ни к чему не приведут. Анализ возможности точного выдерживания маршрутов (что под этим подразумевается при отсутствии RNP − это вопрос отдельный), проверку достоверности информации и поиск «расхождений» будут делать те же люди, что и «разработали» эту схему или специалисты аналогичной квалификации.

 

В результате всё останется как есть. При очередном попадании в запретную зону отметят плохую подготовку пилотов и штурманов по «самолетовождению», от которых в данном случае мало что зависит, и которые в условиях безобразного аэронавигационного обеспечения полетов рискуют своей (и не только своей) жизнью.

 

Хотелось бы знать, что думает по этому поводу  руководитель Росавиации?

 

Приложение 1.    Карта захода на посадку по ОПРС на  ВПП  19 (вступает в действие с 11. 02.2010 г.)
 

 

 

Приложение 2.    Телеграмма Росавиации от 22.12.09

 

С НОЯБРЯ 2009 ГОДА ЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫРОСЛО ЧИСЛО АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С УКЛОНЕНИЕМ ВС В ЗАПРЕТНЫЕ ЗОНЫ МОСКВЫ:

 

— 13.11.2009 ATR-42 VP-BCG ОАО «АВИАКОМПАНИЯ ЮТЭЙР» ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33 НА РАССТОЯНИЕ ОКОЛО 12КМ.

— 01.12.2009 B-767 VP-BVH ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «СИБИРЬ» ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЕЛ ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА СУ NQ 1. ПРИ ВОЗВРАТЕ В АЭРОПОРТ ВЫЛЕТА ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

— 02.12.2009 ТУ-154 RA-85756 ОАО «АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА» ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

— 04.12.2009 ТУ-154 RA-85056 ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32.

— 05.12.2009 В-737 VQ-BBR ОАО «АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ «АТЛАНТ-СОЮЗ» ПОСЛЕ ВЫЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА. С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32.

— 05.12.2009 ТУ-134 RA-65572 ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32.

— 05.12.2009 ТУ-154 RA-85013 ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

— 05.12.2009 ТУ-154 RA-85755 ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «ЮТЭЙР» ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32 И 43.

— 09.12.2009 А-320 УР-ВСУ ОАО АВИАКОМПАНИЯ «УРАЛЬСКИЕ АВИАЛИНИИ» ПОСЛЕ ВЫЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33 ОКОЛО 2,5 КМ.

— 11.12.2009 CRJ-2 VP-BMN ООО АВИАКОМПАНИЯ «ВОЛГА-АВИАЭКСПРЕСС» ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ ГОРОДА МОСКВЫ.

— 11.12.2009 G-4 H818 США ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ПРОИЗОШЛО ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ГРАНИЦЫ ЗАПРЕТНОЙ ЗОНЫ ГОРОДА МОСКВЫ.

— 11.12.2009 В-737 DA-BBY ЭЙРБЕРЛИН ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

— 12.12.2009 В-737 VP-BVU ОАО «ДОН-АВИА» НА МАРШРУТЕ ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

— 14.12.2009 В-737 EI-CZK ОАО «АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ «ТРАНСАЭРО» ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

— 15.12.2009 PRM-1 INGIR СТРИМЛАЙН (ИТАЛИЯ) НА МАРШРУТЕ ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ ГОРОДА МОСКВЫ.

— 16.12.2009 В-737 VP-BRV ОАО «АВИАЦИОННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМПАНИЯ «ЯМАЛ» НА МАРШРУТЕ ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ ГОРОДА МОСКВЫ.

— 19.12.2009 В-737 РЕЙС BER-8352 АВИАКОМПАНИЯ «AIR BERLIN» ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

— 21.12.2009 В-767 GBNVB «АВИАКОМПАНИЯ «BRITISH AIRWAYS» ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС КАРТИНО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.

 

В СООТВЕТСТВИИ С П.П. «И» П. 76 ФЕДЕРАЛЬНЫМИ ПРАВИЛАМИ ИВП РФ ДАННЫЕ СОБЫТИЯ ЯВЛЯЮТСЯ НАРУШЕНИЕМ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:

— ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ЗАПРЕТНОЙ ЗОНЫ БЕЗ СПЕЦИАЛЬНОГО РАЗРЕШЕНИЯ.

РОСТ КОЛИЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В БОЛЬШЕЙ МЕРЕ СВЯЗАН С НЕГОТОВНОСТЬЮ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА К ВВОДУ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВПП 01-19 И ВЫПОЛНЕНИЮ (ОБЕСПЕЧЕНИЮ) ПОЛЕТОВ ПО МАРШРУТАМ ВЫЛЕТА/ПРИБЫТИЯ С МК 014-194 ГРАДУСА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО.

 

ПО ПЕРЕЧИСЛЕННЫМ СОБЫТИЯМ НАЗНАЧЕНЫ РАССЛЕДОВАНИЯ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ИВП. ПО МАТЕРИАЛАМ ЗАВЕРШЕННЫХ РАССЛЕДОВАНИЙ ВЫЯВЛЕНЫ НАИБОЛЕЕ ПОВТОРЯЮЩИЕСЯ ПРИЧИНЫ:

— НЕ СОБЛЮДЕНИЕ ЭКИПАЖАМИ ВС УСЛОВИЙ ВЫПОЛНЕНИЯ СХЕМ ПО ВЫСОТЕ, КРЕНУ: ВЗЛЕТЫ ВЫПОЛНЯЛИСЬ БЕЗ ПОЛУЧЕНИЯ УСЛОВИЙ ВЫХОДА (SID), НЕ СВОЕВРЕМЕННО ВЫПОЛНЯЛИСЬ КОМАНДЫ ДИСПЕТЧЕРОВ ОВД ПРИ ВЕКТОРЕНИИ.

— НЕ СОБЛЮДЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРАМИ «ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРА…» В ЧАСТИ НЕ СООБЩЕНИЯ ЭКИПАЖАМ УСЛОВИЙ ВЫХОДА.

— НАЛИЧИЕ РАЗНОЧТЕНИЙ ДАННЫХ В ИПП В РАЙОНЕ АЭРОПОРТОВ, АИП РФ, СБОРНИКЕ АНИ № 11, ОТСУТСТВИЕ ЧАСТИ НЕОБХОДИМОЙ ИНФОРМАЦИИ.

— ОТСТУПЛЕНИЕ ОТ ТРЕБОВАНИЙ #M12291 93009180ФАП-109 «ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»#S ПРИ ВЕДЕНИИ РАДИООБМЕНА, КАК ЛЕТНЫМ, ТАК И ДИСПЕТЧЕРСКИМ СОСТАВОМ.

— ОТСУТСТВИЕ В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО VOR/DME, ЧТО НЕ ПОЗВОЛЯЕТ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ЭКИПАЖАМ ВС КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО ДАЛЬНОСТИ И НАПРАВЛЕНИЮ.

— ОТСУТСТВИЕ ДОСТАТОЧНОГО КОЛИЧЕСТВА РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ VOR/DME, NDB ДЛЯ НАВЕДЕНИЯ НА ТОЧКИ МАРШРУТОВ ПОЛЕТА В МВЗ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕБУЕМЫХ ТОЧНОСТНЫХ НАВИГАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК. ОТМЕЧЕНО, ЧТО ИНТЕНСИВНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ УКЛОНЕНИЯХ ЭКИПАЖЕЙ ВС В ЗАПРЕТНЫЕ ЗОНЫ НЕ ПРЕВЫШАЛА НОРМАТИВОВ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СЕКТОРОВ МАДЦ ФИЛИАЛА «МЦ АУВД».

 

В СВЯЗИ С ВЫШЕИЗЛОЖЕННЫМ, ТРЕБУЮ:

1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ:

1.1. ДОВЕСТИ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО АВИАПРЕДПРИЯТИЙ, ЭКСПЛУАТАНТОВ, ПРЕДПРИЯТИЙ ОВД ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ.

1.2. ОРГАНИЗОВАТЬ ВНЕОЧЕРЕДНЫЕ ПРОВЕРКИ ТЕХНИКИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ ПИЛОТОВ И ШТУРМАНОВ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ И ЭКСПЛУАТАНТОВ, ДОПУСТИВШИХ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ИВП, ПРИЧИНАМИ КОТОРЫХ ЯВИЛИСЬ НЕДОСТАТКИ В РАБОТЕ ЭКИПАЖЕЙ ВС.

1.3. ОРГАНИЗОВАТЬ СВЕРКУ ДОСТОВЕРНОСТИ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ В ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АЭРОПОРТАХ ПО ДАННЫМ ИПП В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА, СБОРНИКАМ АНИ, АИП. ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ НЕПОЛНОЙ, НЕДОСТОВЕРНОЙ ИНФОРМАЦИИ (РАСХОЖДЕНИЙ) СРОЧНО ОРГАНИЗОВАТЬ ИНФОРМИРОВАНИЕ ЦАИ ГА, ПОДАЧУ ЗАЯВОК НА ИЗДАНИЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ НОТАМ.

1.4. ОБЕСПЕЧИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА СТРОГИМ СОБЛЮДЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ #M12291 93009180ФАП-109 «ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»#S В ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЯХ И ЭКСПЛУАТАНТАХ, ПРЕДПРИЯТИЯХ ОВД.

1.5. ОБ ИСПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ ДАННОЙ РД ДОЛОЖИТЬ ДО 20.01.2010Г. В УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ИНСПЕКЦИИ.

2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И ЭКСПЛУАТАНТОВ:

2.1. ОРГАНИЗОВАТЬ ИЗУЧЕНИЕ ДАННОЙ ИНФОРМАЦИИ С ЛЕТНЫМ, ДИСПЕТЧЕРСКИМ СОСТАВОМ, СПЕЦИАЛИСТАМИ ПО АЭРОНАВИГАЦИОННОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ.

2.2. ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕДЕНИЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ПОДГОТОВОК С ЭКИПАЖАМИ ВС, ВЫПОЛНЯЮЩИМИ ПОЛЕТЫ В МВЗ. ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПОДГОТОВКИ ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА ИВП И «ИНСТРУКЦИЮ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВП МОСКОВСКОЙ ЗОНЫ. ..», РАСПОЛОЖЕНИЕ ЗАПРЕТНЫХ ЗОН, СХЕМЫ ВСЕХ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ЛЕТНЫМ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕМ АЭРОПОРТОВ МОСКОВСКОГО АЭРОУЗЛА И ПОЛЕТОВ В ВП МВЗ С ПРИНЯТИЕМ ЗАЧЕТОВ.

2.3. ИСКЛЮЧИТЬ НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРАМИ В ЧАСТИ НЕ СООБЩЕНИЯ ЭКИПАЖАМ ВС УСЛОВИЙ ВЫХОДА.

2.4. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПРИ НЕПОЛУЧЕНИИ ИНФОРМАЦИИ ОБ УСЛОВИЯХ ВЫХОДА, ТРЕБОВАТЬ ЕЕ ПЕРЕДАЧИ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ОВД.

2.5. В РАМКАХ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ АВИАКОМПАНИЙ, ПО МАТЕРИАЛАМ СОК И ДАННЫМ ОВД, ОРГАНИЗОВАТЬ СБОР И АНАЛИЗ ДАННЫХ ПО ОТКЛОНЕНИЯМ ОТ СХЕМ ЗАХОДА/ВЫХОДА, ОЦЕНКУ РИСКОВ, РАЗРАБОТАТЬ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ НАРУШЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫХ СХЕМ.

2.6. ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТИ ТОЧНОГО СОБЛЮДЕНИЯ МАРШРУТОВ ПОДХОДА (ВЫХОДА) В/ИЗ РАЙОНА МОСКОВСКОГО АЭРОУЗЛА ПРИ НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ И ПРИ ПРИМЕНЕНИИ ПРИМЕНЕНИИ MEL, ОПРЕДЕЛИТЬ НЕОБХОДИМОСТЬ ЗАПРОСА ВЕКТОРЕНИЯ ИЛИ ИЗМЕНЕНИЯ МАРШРУТОВ.

2.7. ОБЕСПЕЧИТЬ В ШТУРМАНСКИХ КОМНАТАХ (КЛАССАХ) НАЛИЧИЕ НАГЛЯДНОЙ ДОСТОВЕРНОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ К ПОЛЕТУ.

2.8. ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ШТУРМАНСКИМИ СЛУЖБАМИ АЭРОПОРТОВ ДОСТОВЕРНОСТИ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ПО ДАННЫМ ИПП В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА, СБОРНИКАМ АНИ, АИП. ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ НЕПОЛНОЙ, НЕДОСТОВЕРНОЙ ИНФОРМАЦИИ (РАСХОЖДЕНИЙ) СРОЧНО ИНФОРМИРОВАТЬ ЦАИ ГА, ПОДАТЬ ЗАЯВКИ НА ИЗДАНИЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ НОТАМ.

 

 

КУРЗЕНКОВ Г.К.

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Гибель людей из-за безответственности диспетчеров и ошибки экипажа

Случай с крушением Як-40 является одной из самых крупных авиакатастроф с воздушными судами такого класса. Это лётное происшествие выявило грубые нарушения правил управления воздушным движением диспетчерами и пренебрежение экипажем наставления по производству полётов в горной местности.

Действия экипажа и диспетчеров до захода на посадку

Это был один из привычных и рутинных рейсов С519 из Элисты на Махачкалу. Экипаж в составе командира воздушного судна А. Мильшина и правого лётчика А. Шулепова занял свои рабочие места и после доклада бортмеханика М. Очирова о готовности самолёта, начал процедуру запуска двигателей. В салоне стюардесса рассаживала пассажиров, среди которых было 9 детей и 13 безбилетников – всего 47 человек и их как-то надо было разместить на 32-местном Як-40.

Перегрузка была незначительная, около 240 кг, но центровка не нарушалась и была в пределах инструкции. Как бы там ни было, ровно в 12 : 43 по московскому времени 7 ноября 1991 года Як-40 бортовой номер 87526 оторвался от бетонки Элистинского аэропорта и начал набирать заданную высоту.

Пройдя ОПРС Арктур, командир запросил у диспетчера круга другую высоту – 5700 и занял его в 13 : 01, взяв направление на Грозный. Маршрут этого рейса проходил через пункты Алмар, Ронка, Кизляр, оборудованные радиомаяками и далее по 3-му коридору в район Махачкалы.

Набрав эшелон, экипаж тут же запросил у диспетчера Северокавказского центра (СКЦ) разрешение взять курс сразу на Кизляр, минуя Ронку. Данный маршрут нужно было согласовывать с Астраханским зональным центром и диспетчер СКЦ, не желая себя утруждать с выходом на связь с Астраханью, разрешил спрямить маршрут, предложив выход прямо на траверз Грозного, но с пролётом ОПРС Ронка.

После доклада с борта о проходе траверза Грозного, диспетчер СКЦ уточнил местонахождение рейса С519 и направил его на Кизляр. В 13 : 23 экипаж Як-40 был передан под управление зонального центра Астрахани, которому и доложил о проходе ОПРС Кизляр.

Диспетчер Астрахани совершил своё первое нарушение в этом управлении полётом, направив авиалайнер напрямую на ОПРС аэропорта посадки, прекрасно понимая, что полёт будет проходить над горным массивом Канабару и инструкция по производству полётов на аэродроме Махачкала запрещает такое спрямление. Знал об этом и экипаж, однако, выполнил указание службы управления и пошёл прямо на ОПРС аэродрома.

Заход на посадку

В 13 : 34 экипаж рейса С519 запросил снижение и занял эшелон 5100 и перешёл под управление диспетчера подхода  значительно уклонившись вправо, что заметно было на дисплее локатора.  Диспетчер подхода нарушил в этом полёте второй раз инструкцию, не указав экипажу на точное местонахождение самолёта и разрешив занять высоту 1800 по довольно опасному маршруту, поскольку в этом случае снижение выводило самолёт в сектор, имеющий горные вершины высотою до 900 метров.

Як-40 снизился до указанной высоты и находился правее коридора 23 километра, где был переведён под управление диспетчера посадки. От него экипаж получил неправильное местонахождение, вместо пеленга 118⁰ и удаления 36 км пилотам был передан пеленг 122⁰ и расстояние 41 км.

Последовала команда на снижение до высоты 1050 метров и выхода на привод, хотя на этом  пеленге существовало ограничение до 1800 метров. На этом этапе полёта машина попадает в неконтролируемый сектор, где радиосигнал искажается в зависимости от расположения гор и отметка на экране радара временами исчезает.

Диспетчер дважды даёт неточное место борта, ошибочно предполагая, где он может находиться, которое сформировало у экипажа неверное представление о своём направлении, полагая, что самолёт входит в заданный коридор. Положившись лишь на информацию руководителя посадки и не проверив своё местонахождение по приборам, экипаж неумолимо следовал в опасный сектор с горными вершинами.

Заняв высоту 1050 метров, борт продолжал выход на ОПРМ, но так, как он летел вне коридора, сигнализация радиомаркёра не сработала, но пилоты всё равно доложили о проходе ОПРМ и диспетчер, не уточнив место самолёта по локатору, разрешил занять высоту круга 400 метров и выйти к четвёртому развороту на курс посадки 143 градуса.

Облачность в районе аэродрома была десятибалльная, её нижнюю кромку пилоты не знали, а предполагали, что она не менее 980 метров и после занятия высоты круга они визуально зайдут на посадку. Следует заметить, что система сигнализации, предупреждающая об опасном сближении с земной поверхностью на борту 87526 не была установлена.

Всё, что осталось от Як-40 в катастрофе под Махачкалой.

 

Продолжая снижаться Як-40, для выхода в створ посадочной полосы доворачивал влево и на высоте 550 метров с креном 20⁰ столкнулся с горным отрогом Кукурт-Баш на западе от аэропорта Махачкала и на расстоянии от него 23 километра. После столкновения машина разрушилась и загорелась, экипаж и все пассажиры погибли, эта катастрофа унесла жизнь 51 человека.

Заключение

Совершенно ясно, что в данном случае грубые нарушения правил диспетчерами службы управления воздушным движением и невыполнение пилотами Як-40 инструкции по правилам полётов в горной местности привели к столкновению самолёта с горной грядой и гибели всех пассажиров и экипажа.

Отечественная авиация может уйти в глубокий штопор

Российские летчики хуже не стали — ужесточились условия, в которых им приходится работать. Авиакатастрофа в Петрозаводске вновь показала: отечественная авиация может уйти в глубокий штопор.

По каким причинам самолет ТУ-134, находящийся в исправном состоянии и управляемый опытным экипажем, совершил жесткую посадку на автомагистраль, а не на взлетно-посадочную полосу аэропорта «Бесовец» Петрозаводска, еще предстоит разобраться. Версий несколько, но летчики-профессионалы практически единодушно сходятся в одном: морально и физически устаревшая техника, допотопные аэропорты, а также идиотские требования экономить топливо и отчитываться за каждый лишний израсходованный литр керосина или пару минут опоздания — вот глобальные причины многих авиакатастроф последних лет.

«Ничего не меняется в мире русской авиации… как летали в прошлом веке, так и продолжаем (по ОСП и ОПРС), но боремся за регулярность рейсов по требованию пассажиров! — пишет на профессиональном авиационном форуме пользователь под ником Ballu (ОСП — Оборудование Системы Посадки, ОПРС — Отдельная приводная радиостанция, предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. ОПРС устанавливается обычно вблизи небольших аэродромов или в населенных пунктах — прим. ред.).

Летчики также высказывают свои версии крушения ТУ-134: «Как всегда, одно и то же — туман, отсутствие нормального навигационного обеспечения, упорное желание экипажа посадить борт любой ценой. Поднырнули под глиссаду (искали землю), результат — столкновение с землей технически исправного воздушного судна».

Президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член правления Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников так прокомментировал ситуацию «Росбалту»: «Аэропорт Петрозаводска — столичный, ведь это столица Карелии. Но там нет точной инструментальной системы захода на посадку, а при тех метеоусловиях, что были ночью, без нее сесть сложно. С инструментальной было бы намного легче. Дело в том, что с момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Несмотря на то, что время захода на посадку и посадка составляет в среднем всего 5% от общего полетного времени, но именно на этих этапах происходит около 60% всех авиационных происшествий. Главная причина всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке, по мнению ведущих экспертов, — неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра».

Летчики также недоумевают, почему экипаж не стал уходить на второй круг, пока была возможность. И тут же сами себе отвечают. «Мужики, почему вы так не любите уходить на 2-й круг? Потому-что есть идиотские указания «любой уход на 2-й круг подлежит расследованию». Уже проходили это, так нет. .. c год или более тому как опять «впиндюкали» эту хрень…», — пишет Серж128 на том же авиационном форуме.

Валерий Шелковников подтверждает, что подобная проблема действительно существует. «Это вина руководителей, которые негласно заставляют экипаж экономить. Я помню случай, который произошел в Санкт-Петербурге за два дня до одной из самых страшных катастроф последнего десятилетия — гибели Ту-154 «Российских авиалиний» под Донецком, — вспоминает Шелковников. — Шел Ту-134 из Мурманска, пилот кричал диспетчерам: «Не могу идти на второй круг, посадите меня!» Его, конечно, посадили — при видимости всего 200 м. Но если бы он пошел на второй круг, он бы упал. У него не было ни грамма лишнего топлива. Так что ругать все мастаки. А что делать пилоту в данном случае?».

Между тем, сегодня глава Карелии Андрей Нелидов заявил, что техническое состояние аэропорта Петрозаводска отвечает всем международным стандартам, а представитель компании «РусЭйр» уверяет, что топлива для захода на второй круг тоже было достаточно.

«Если правда на аэродроме погасли огни высокой интенсивности, то пилот заходит по приборам, но смотрит на дорожку. Естественно, ему надо 2-3 секунды для адаптации. И в такой ситуации светящееся полотно он может принять за взлетно-посадочную полосу. Так что человеческий фактор здесь может быть порожден визуальной ошибкой. Но так запрограммирован человек: он же живой, в отличие от железной машины. Надо винить не пилотов, а тех, кто отвечает за электроснабжение в аэропорту», — заявил в интервью корреспонденту «Росбалта» Заслуженный пилот России, летчик–испытатель 1 класса Вадим Базыкин. По его словам, теоретически пилот действительно мог задеть при посадке за линию ЛЭП, если летел ниже глиссады. «Но о том, что он летит ниже, диспетчер должен был его предупредить. В любом случае, все переговоры мы услышим в ближайшее время», — уверен Базыкин.

При этом у заслуженного летчика есть вопросы к чиновникам от авиации. «Все наши самолеты высочайшего класса, но они образца и результата работы мозгов 70-х годов, — говорит Базыкин. — Они высокоскоростные, дающие очень мало времени для раздумий. Новые самолеты садятся значительно медленнее, времени для осмысления ситуации дается больше. Вывод: требуется новый парк самолетов, необязательно импортных, но современных. Понятно, что этого не сделать за месяц и даже за год, но это необходимо делать. По большому счету, только Москва, Санкт-Петербург и еще, может, пара аэропортов в России соответствуют современным требованиям. И получается, что либо техника не соответствует аэропортам, либо аэропорты — самолетам. Что делать, приходится донашивать то, что имеем».

Валерий Шелковников считает, что «донашивать» в принципе можно, но при соблюдении ряда условий. «Ту-134 — очень надежный самолет. В мире вообще используется очень много старых самолетов, в том числе в развитых странах. Только в арабских странах их меняют каждые 7 лет, а в США, например, летают самолеты и по 17-18 лет. Существует даже Концепция использования старых и стареющих самолетов. Согласно ей, воздушное судно может летать, но «старичков» надо чаще проверять, менять приборы, оборудование, — отмечает эксперт. — Понятно, что денег не хватает. Но необходимо сотрудничество Минтранса и местных властей. Вот, например, раньше в Нижневартовске, скажем, поступали так: у министерства авиации нет денег больших, но они обращаются к нефтяникам, те и другие скидываются — и в итоге в городе в аэропорту появляется новая ВПП. Сейчас мы ничего хорошего тоже не добьемся, если не будет сотрудничества властей».

Вице-премьер РФ Сергей Иванов уже фактически обозначил, что в катастрофе виноваты пилоты, перепутавшие ВПП с автострадой. Но сами пилоты считают иначе. «Очередная катастрофа. Сколько же их будет, чтобы проснулись власть придержащие и поняли — так дальше нельзя! Нельзя старье в перевозках пассажиров использовать, нельзя игнорировать отсутствие современного навигационного оборудования как на бортах, так и на земле! Весь цивилизованный мир летает по ILS, VOR/DVOR, DME, наши же… деньги экономят! Небось, руководство страны на аэродром не оборудованный этими средствами не отправят, а народ — народ можно, если что случится — бабы еще нарожают! Олимпиады, чемпионаты, роснаны, сколковы. .. Когда у наших правителей глаза откроются? Аэродромное обеспечение как в Африке… Земля пухом погибшим, скорого выздоровления выжившим и соболезнование родственникам!..» — с горечью пишут они на форуме.

Статистика катастроф, происшедших на заключительном этапе захода на посадку за последние 5 лет (представлены данные по российским самолетам и зарубежным самолетам по территории стран СНГ):

3 мая 2006 года. Самолет Airbus A320-211 армянской авиакомпании Armavia потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Сочи/Адлер (Россия). Все 113 человек, находившихся на борту, погибли. Самолет затонул в Черном море.

1 сентября 2006 года. Самолет Ту-154М иранской авиакомпании Iran Air потерпел катастрофу при посадке в аэропорту Mashad. Из 148 человек, находившихся на борту, вследствие возникшего пожара погибло 28.

17 марта 2007 года. Самолет Ту-134А-3 российской авиакомпании ЮТ-Эйр потерпел катастрофу при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Самары (Россия). Из 57 человек, находившихся на борту, погибли семеро.

24 августа 2008 года. Самолет Boeing 737-219 киргизской авиакомпании Itek Air потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Бишкек/Манас (Кыргызстан). Из 90 человек, находившихся на борту, погибло 65.

14 сентября 2008 года. Самолет Boeing 737-505 российской авиакомпании Аэрофлот-Норд потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Пермь (Россия). Все 88 человек, находившихся на борту, погибли.

26 октября 2009 года. Самолет бизнес-авиации BAe-125-800B российской авиакомпании S-Air потерпел катастрофу при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Минск-2 (Белоруссия). Все пять человек, находившихся на борту, погибли.

24 января 2010 года. Самолет Ту-154М, принадлежащий российской авиакомпании Колавиа, при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Mashad ( Иран) совершил грубую посадку. Самолет разрушился и загорелся. По счастливой случайности никто из 170 человек не пострадал.

22 марта 2010 года. Самолет Ту-204-100 российской авиакомпании Авиастар-ТУ при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Москва/Домодедово (Россия) приземлился в лес, не долетев до торца полосы1500 метров. Самолет полностью разрушился. Восемь человек, находившихся на борту, получили различные увечья.

10 апреля 2010 года. Самолет Ту-154М ВВС Польши при посадке в сложных метеоусловиях на военном аэродроме Смоленск/Северный (Россия) потерпел катастрофу. Все 96 человек, находившихся на борту, включая Президента Польши, погибли.

2 августа 2010 года. Самолет Ан-24РВ российской авиакомпании «Катэкавиа» при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Игарка (Россия) потерпел катастрофу. Из 15 человек, находившихся на борту, погибли 12.

Данные предоставлены «Росбалту» Консультативно-аналитическим агентством «Безопасность Полетов»
Автор: Марина Бойцова

Ст. 78 ВЗК РФ. Осуществление радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и радиосвязи с ними

1. Для осуществления радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и радиосвязи с ними уполномоченным органом в области обороны в установленном порядке выделяются радиочастоты, которые должны быть защищены от помех.

2. Граждане и юридические лица, которые имеют установки и аппараты, создающие помехи средствам радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и радиосвязи с ними, обязаны по требованию уполномоченного органа в области связи или его подразделений устранить помехи своими силами и за свой счет, а до их устранения прекратить работу таких установок и аппаратов.

См. все связанные документы >>>

< Статья 77. Использование средств связи общего назначения

Статья 79. Международные полеты воздушных судов >

Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает:

— обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением воздушных судов;

— содержание средств радиотехнического обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии;

— планирование использования РТС и средств связи, а также их технического обслуживания;

— учет и анализ отказов и неисправностей РТС и средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

— подготовку и допуск инженерно-технического состава баз ЭРТОС к технической эксплуатации РТС.

Для радиотехнического обеспечения полетов используются автоматизированные системы УВД, трассовые аэродромные и посадочные радиолокаторы, радиотехнические системы и средства навигации, радиомаячные системы посадки, оборудование системы посадки (ОСП), радиопеленгаторы, средства воздушной и наземной электросвязи. Использование средств РТО и связи для обеспечения полетов разрешается после их государственной регистрации и оформления допуска к эксплуатации в соответствии с требованиями нормативных документов. Кроме того, на все радиоизлучающие устройства должны быть разрешения на право эксплуатации.

РТС обеспечения полетов включаются по указанию руководителя полетов (диспетчера):

— средства района аэродрома (ОРЛ-А, РСБН, ОПРС) — за 30 мин. до расчетного времени посадки (пролета) воздушного судна;

— системы посадки (РМС, ОСП и др.), ПРЛ — за 30 мин. до расчетного времени посадки. При этом ПРЛ должен включаться и использоваться для контроля за заходами на посадку воздушных судов 1, 2 и 3-го класса днем и ночью при высоте нижней границы облаков, равной (или меньше) установленной высоте полета по кругу и (или) видимости менее 5000 м;

— ПРЛ и другие РТС обеспечения полетов — для обеспечения захода на посадку в аварийных ситуациях — во всех случаях и по требованию экипажей независимо от метеоусловий;

— фотоконтроль за заходами воздушных судов на посадку осуществляется во всех случаях при использовании ПРЛ.

В случае изменения рабочего старта старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан доложить руководителю полетов о готовности РТС к работе с новым стартом. РТС обеспечения полетов выключаются по указанию руководителя полетов (диспетчера) по окончании руления прибывшего на аэродром воздушного судна, а также по окончании связи с диспетчером подхода экипажа вылетевшего воздушного судна при отсутствии прилетов и вылетов других воздушных судов.

Рабочее место диспетчера пункта посадки (круга, СДП, КДП, МВЛ) должно быть оборудовано автоматической звуковой и световой сигнализацией об отказах объектов систем посадки (РМС, ОСП). О неисправностях и отказах РТС старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан немедленно сообщить руководителю полетов (диспетчеру) для передачи экипажам воздушных судов. Радиотелефонный обмен между диспетчерами службы движения (руководителями полетов) и экипажами воздушных судов, переговоры взаимодействующих должностных лиц диспетчерских пунктов УВД, метеоконсультации экипажей и диспетчеров, прохождение штурманского предполетного контроля, а также информация, передаваемая по радиоканалам метеовещания, подлежат обязательной регистрации на аппаратуре автоматической магнитной звукозаписи.

Материалы звукозаписи должны храниться:

— не менее пяти суток в аэропортах 1 и 2-го класса;

— не менее трех суток в остальных аэропортах.

РТС обеспечения полетов и воздушной электросвязи диапазона МВ периодически должны проходить летные проверки на соответствие их эксплуатационных параметров действующим нормам. Организацию, периодичность и объем летных проверок по типам оборудования устанавливает МГА.

Ежесменные проверки качества работы РТС обеспечения полетов в аэропортах по указанию руководителя полетов осуществляются экипажами, выполняющими полеты. Результаты проверки командир воздушного судна обязан записать в журнал отзывов командиров воздушных судов о работе посадочного и навигационного оборудования аэропортов, в котором отмечаются принятые по замечаниям меры.

Выключение РТС обеспечения полетов для технического обслуживания и ремонта (реконструкции) производится в порядке, установленном МГА. Должностные лица базы ЭРТОС должны сделать запись о временном выключении РТС обеспечения полетов в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта, и информировать службу движения. Руководитель полетов (диспетчер) должен предоставить инженерно-техническому персоналу базы ЭРТОС время для выполнения оперативного технического обслуживания, требующего кратковременного (до 30 мин.) выключения РТС обеспечения полетов. Запрещается использование РТС, на которых не выполнены работы по оперативному техническому обслуживанию.

Задайте вопрос юристу:

+7 (499) 703-46-71 — для жителей Москвы и Московской области
+7 (812) 309-95-68 — для жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Салон бизнес-авиации открылся во Внуково: fotografersha — LiveJournal

12 сентября в ангаре терминала деловой авиации Внуково-3 состоялось открытие выставки деловой авиации под новым названием RUBAE, ранее известной как JetExpo. С этого года название выставки расшифровывается как Russian Bussines Aviation Exhibition.

Главным отличием мероприятия от прошлогоднего формата JetExpo стал не только ребрендинг, но и новая концепция, ориентированная на западный опыт проведения авиационных выставок.

Если целью JetExpo было «сведение» покупателей и продавцов воздушных судов, то теперь организаторы намерены повысить деловую активность аудитории международной площадки.

На церемонии открытия присутствовали глава Росавиации Александр Нерадько, гендиректор аэропорта Внуково Василий Александров и исполнительный директор Центра деловой авиации Внуково-3 Георгий Шаров.

«В этом году скорректирован план: это три рабочих дня. Намечены деловые встречи, круглые столы, и я думаю, что мы взаимно обогатим друг друга своим опытом», — отметил Василий Александров.

На статической стоянке RUBAE швейцарской группой Comlux  впервые демонстрируется Sukhoi Business Jet SBJ.

Comlux присутствует на рынке России и СНГ с 2004 г. В прошлом году по заказу клиента компания первой представила рынку самолет Sukhoi Business Jet с компоновкой салона, выполненной Comlux Completion.

Это первый самолет данного типа на рынке VIP-чартеров, который является примером комплексной стратегии группы по оказанию услуг полного цикла — от разработки, производства и сертификации интерьера салона компанией Comlux Completion в США до эксплуатации оператором Comlux KZ, имеющим казахстанский сертификат эксплуатанта и базирующимся в Алма-Ате.

Comlux Completion спроектировал и установил этот VIP-салон, впервые сертифицированный EASA для этого типа.
Работы проходили в ее центре кастомизации в Индианаполисе (США).

SBJ расчитан на перевозку до 19 человек в просторном салоне в стильном корпоративном интерьере, с VIP-лонжем в передней части самолета и креслами первого класса в хвостовой секции.

Самолет базируется в Алма-Ате и сейчас выставлен на продажу, которой занимается подразделение Comlux Transactions.

В кабине пилотов SBJ имеются несколько опций, которых нет в обычных SSJ.

Dassault Aviation представляет бизнес-джеты класса large-cabin – сверхдальнемагистральный трехдвигательный Falcon 8X…

…и усовершенствованную версию дальнемагистрального 900LX – модернизированную версию бизнес-джета, оснащенную по последнему слову техники и отличающуюся новым современным дизайном интерьера с повышенным уровнем звукоизоляции.

Своим присутствием на RUBAE 2018 Falcon 8X отмечает первый год эксплуатации в России.

Модель обладает дальностью полета в 11 945 км и получила всемирное признание благодаря исключительному сочетанию производительности и экономичности, а также ультра-комфортабельному салону, самому тихому в бизнес-авиации.

В рамках RUBAE-2018 Dassault представляет и новейший двухдвигательный бизнес-джет Falcon 6X типа ultra widebody, который планируется ввести в эксплуатацию в 2022 году.

Новая модель способна преодолевать расстояния до 10 186 км и отличается самым высоким (1,98 м) и широким (2,58 м) салоном среди бизнес-джетов. Самолет позволит совершать беспосадочные рейсы между Москвой и Нью-Йорком или Москвой и Сингапуром при скорости маха 0,85М.

Falcon 6X позаимствует аэродинамические качества и подсистемы у модели Falcon 5X, чья разработка была прекращена в декабре 2017 г. из-за проблем с новым двигателем Silvercrest производства Safran Aircraft Engines.

Также на стенде Dassault можно виртуально прогуляться по новому салону.

Компания Jet Travel Club, базирующаяся в подмосковном Жуковском, получила после модернизации в США самолет Cessna CitationJet 525.
Машина принадлежит американской частной компании и была передана Jet Travel Club еще в 2012 г. Спустя шесть лет борт RA-67428 оснастили активными аэродинамическими законцовками крыла.

Это решение внедрено для улучшения летно-технических характеристик и прежде всего для дальности беспосадочного полета.
Tamarack Aerospace, отмеченная золотой медалью авиационного сообщества США за инновации в авиации, — единственный разработчик и производитель системы активных аэродинамических законцовок крыла самолетов CitationJet (CJ, CJ1, CJ2+, CJ3+).

Первые полеты RA-67428 подтверждают снижение расхода топлива на 8–10% и существенное улучшение стабильности полета и управляемости самолета.

Piaggio Aerospace представляет самолет-лабораторию — Piaggio P.180 Avanti II ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», используемый филиалом «Аэроконтроль» и оснащенный автоматизированным комплексом летного контроля российского производства АСЛК-2005.

Ранее филиал «Аэроконтроль» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» завершил работы в рамках Контракта с Piaggio Aerospace на установку на данном ВС антенн и дополнительного оборудования. В результате выполненных работ установлены антенны и элементы ВЧ тракта, позволяющие осуществлять регистрацию и документирование параметров средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной связи и светосигнального оборудования автоматизированным комплексом летного контроля АСЛК-2005 и другими перспективными АСЛК.

В 2017 году было принято решение о целесообразности установки на борт принадлежащего ГК ОрВД Piaggio P.180 Avanti II адаптированного АСЛК-2005. Силами метрологической службы филиала «Аэроконтроль» проведены работы по калибровке АСЛК-2005 и на основе подтвержденных параметров выполнены контрольные полеты ВС с данным комплексом с целью подтверждения возможности выполнения ЛП средств РТОП, АС и ССО в различных режимах.

В настоящее время ВС Piaggio P.180 Avanti II (RA-01520) с адаптированным АСЛК-2005 в соответствии с приказом по ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 16. 01.2018 допущен к проведению летных проверок наземных средств РТОП, АС и систем ССО в соответствии с требованиями технического задания в режимах:

ILS I, II, III сат. ICAO (системы инструментального захода на посадку)
VOR(DVOR)/DME (азимутально-дальномерные радиомаяки)
ADF (автоматические радиопеленгаторы)
NDB (ОСП, ОПРС)
MKR (Маркерные радиомаяки)
Первичные ASR и вторичные SSR радиолокаторы (режим RBS)
CCO с PAPI (VASI)

«РусДжет» показывает SSJ RA-89053, это наш старый знакомый.

Со времен выставки в Анталье тут ничего не изменилось.

Зато впервые на салоне можно увидеть сразу два VIP-Суперджета.

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и деловой оператор «РусДжет» подписали соглашение о сотрудничестве по продвижению самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ). Документ предусматривает предоставление авиакомпании права оказывать услуги по продажам и маркетингу SBJ.

Российские компании Jet Transfer и NAJET подписали Меморандум о сотрудничестве и развитии.
В 2019 году будет закрыта сделка по приобретению трех самолетов Beechcraft King Air 350i.

Компания Bombardier Business Aircraft представила новую модификацию в своем семействе бизнес-джетов Global-6500, который получит дальность полета 6600 морских миль и максимальную скорость 0,9 Маха.

Бразильский авиастроитель Embraer в рамках RUBAE демонстрирует бизнес-джет легкого класса Phenom 300 вместимостью 6 пассажиров в усовершенствованной модификации, которая в марте 2018 г. одновременно прошла сертификацию бразильских, европейских и американских авиавластей.

Также Embraer показывает бизнес-джет среднелегкого класса Legacy 500, рассчитанный на перевозку до 12 пассажиров.
На сегодня уже есть несколько подтвержденных заказов на обе модели.

Gulfstream Aerospace впервые показал российской публике свой новый флагман G500. До этого момента самолет был представлен в России узкому кругу потенциальных клиентов летом этого года. Поставки Gulfstream G500 российским заказчикам начнутся уже в 2019 году.

Внутрь прессу не пускали (сами себе буратины), зато смотрите, какая фара интересная у G500.

Bombardier Global 5000.

Внезапно.

Составлено по материалам bizavnews и Авиатранспортное обозрение, фотографии мои.

Вот такая красота.

Спешно подписываемся на лучший авторский авиационно-космический инстаграм и второй про поездки, пейзажи и котят.
В инстаграме часто можно увидеть прекрасные картинки, которых нет в живом журнале.

А также подписываемся на мой Яндекс-дзен. Там всё то же самое, только без комментариев.

Теперь ещё и на телегу подписывайтесь. Там и жж, и инстаграм и просто непутёвые заметки.

NDB approach Barnaul — Cubertox — LiveJournal

?

След. | Назад

Не так давно один из читателей просил разобрать суть захода по ОСП или по буржуйски говоря NDB. Грех не обратиться к этой теме, тем более раз уж заход по двум радио станциям считается Основной Системой Посадки.

Суть данного метода навигации заключается в геометрической аксиоме, что через две точки на плоскости можно провести только одну прямую линию. Таким образом задача захода на посадку сводится к простому прямоугольному треугольнику, гипотенуза которого есть — глиссада а катеты — высота начала снижения и дальность начала снижения по этой глиссаде. Координаты точек заданы соответствено дальностью от торца впп, высотой круга (или высота начала снижения) и самим торцом ВПП, где по идее дальность и высота должны равнятся нулю. Нихрена не понятно?  Курите схему выше, в вертикальном разрезе. (между видом сверху и толпой нелепых стрелочек снизу)
Для того чтоб экипажи понимали суть вышеизложенного и при этом не переутомлялись от излишнего мыслительного процесса, было решено на этапе финального снижения воткнуть пару радио приводов, ну или на край один. И не долго думая назвали их Дальним приводом и Ближним, так как первый находится в 2. 1мМили а другой в 0.6 мМили от аэродрома.
Летчик от такого подарка сразу стал светел глазами, морщины и извилины окончательно разгладились, и в голове осталась только та самая теорема о двух точках и прямой.
Таким образом, настраивая стрелки радиокомпасов на частоты приводов, он в компании со штурманом, немало напрягши ум, могли довольно точно узнать свое местоположение в пространстве и, кроме того, сравнив высоту на приборе с заданной высотой пролета привода штурман мог замогильным голосом подать сокровенную команду «195 метров, дальнего нет!», как бы давая понять пилотирующему летчику что тот намерен посадить самолет не долетев до аэродрома назначения.
Много позже, когда самолеты стали умнее их экипажей, и как всякий разумный зверь обрели инстинкт самосохранения, методика захода трошки усложнилась. Теперь напрягши электронный мозг, машина хитро применив синусы и прочие котангенсы вместо двух приводов расчитала себе градиент снижения на каждую милю удаления от впп, тем самым повысив точность вертикального наведения многократно.
Везде но не у нас. Ибо крепка умом наша Родина и их буржуйские методы вертела на одном неприличном месте, и либо продолжает летать по старинке, то есть снижаясь до высоты пролета дальнего а затем ожидая когда развернется стрелка радиокомпаса, оповещая о том что пора снижатся ниже, либо вообще углубляется в штурманский матан, расчитывая вертикальные скорости и времена по секундомеру.

 

К чему это я веду? Ах-да, ОСП, вот не давнее чем сегодня мне выпал удивительный аттракцион зайти по схеме неточного захода ОПРС (тот же ОСП но без ближнего привода) в славном городе Барнауле на полосу номер 06. См схему ниже

Здрасте, приехали, дак у них же частоты дальнего и ближнего с обоих сторон одинаковые и оба не работают! И никто не обратил внимания на этот досадный навигационный косяк до меня
И как теперь заходить? Хорошо что самолет попался умный и на чистом английском языке написал «TUNE BU 399 mHz!» типо как, » накручивай давай 399 мегагерц, не смотри на карту её специально неправильно рисовали чтоб шпионы заблудились!» На том и долетели.  
Сим прошу господина Джеппсена внести необходимые изменения в карты дабы избежать дальнейшего конфузу.

Запись сделана с помощью приложения LiveJournal для Android.

June 2022
S	M	T	W	T	F	S
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30

• Я в Twitter

• rumin25 : (Без темы) [+3]
• lesoff : (Без темы) [+0]
• babukary : (Без темы) [+1]
• maxx_driver : (Без темы) [+0]
• provokator80 : (Без темы) [+8]
• volik_ilya : (Без темы) [+1]
• air_controller : (Без темы) [+2]
• stas_perfecto : (Без темы) [+3]
• dvv : (Без темы) [+3]
• Евгений Кузьменков : FAP и FAF [+1]
• (Anonymous) : (Без темы) [+1]
• onymacris : (Без темы) [+0]
• (Anonymous) : (Без темы) [+2]

Powered by LiveJournal. com

Специалист по авиационным операциям | goarmy.com

Скопировано в буфер обмена

Добавлено в список

1 / 5

Удалено из списка

1 / 5

Вы вошли в пятерку лучших

Вы добавили максимальное количество вакансий в свой список. Сделайте следующий шаг, чтобы узнать больше о карьере в армии.

Ваш список заполнен

Вы добавили максимальное количество заданий в свой список. Чтобы добавить эту вакансию, удалите одну из них ниже. Или сделайте следующий шаг, чтобы узнать больше о карьере в армии.

Выбранные вами вакансии:

Свяжитесь с нами

Посмотреть все вакансии

15P

Обзор работы

• зачислен
• Офицер
• Активная обязанность
• Армейский резерв
• Национальная гвардия армии
• Начальный уровень

В качестве специалиста по авиационным операциям вы будете нести ответственность за планирование и диспетчеризацию тактических авиационных миссий, а также за обеспечение безопасной и эффективной работы одного из крупнейших парков самолетов в мире. Вы будете координировать планы полетов, вести журналы полетов и предупреждать аварийные бригады о чрезвычайных ситуациях.

Навыки, которым вы научитесь

• Процедуры для самолетов
• Маршруты и навигация
• Системы связи

Требования

• 10 недель базовой подготовки
• 8 недель продвинутого индивидуального обучения
• 91 Оценка ASVAB: Квалифицированный технический (ST)

Сертификаты

• 7 Доступны признанные на национальном уровне сертификаты

Соответствия работе в авиации и противовоздушной обороне

• AH-64 Специалист по ремонту вооружения / электрооборудования / авионики

  См. подробности

• Мастер по ремонту вертолетов AH-64

  См. подробности

• Доступный бонус

  Член экипажа противовоздушной и противоракетной обороны (ПВО)

  См. подробности

• Артиллерийский офицер ПВО

  См. подробности

• Оператор системы боевого управления ПВО

  См. подробности

• Оператор усиленной системы раннего предупреждения ПВО

  См. подробности

• Оператор управления воздушным движением (УВД)

  См. подробности

• Мастер по ремонту оборудования управления воздушным движением

  См. подробности

• Электрик самолетов

  См. подробности

• Мастер по ремонту пневмосистемы самолетов

  См. подробности

• Ремонтник авиационных силовых установок

  См. подробности

• Мастер по ремонту силовых агрегатов самолетов

  См. подробности

• Мастер по ремонту конструкций самолетов

  См. подробности

• Член экипажа Мстителя

  См. Подробности

• Офицер авиации

  См. подробности

• Авионический механик

  См. подробности

• Мастер по ремонту авионики и оборудования для обеспечения живучести

  См. подробности

• CH-47 Мастер по ремонту вертолетов

  См. подробности

• Уорент-офицер-авиатор с неподвижным крылом

  См. подробности

• OH-58D Мастер по ремонту вертолетов

  См. подробности

• Patriot Fire Control Enhanced Оператор / Специалист по техническому обслуживанию

  См. подробности

• Стартовая станция Patriot Enhanced Оператор / Специалист по техническому обслуживанию

  См. подробности

• Уорент-офицер-авиатор с вертолетным крылом

  См. подробности

• Мастер по ремонту вертолетов UH-60

  См. подробности

• Оператор беспилотных авиационных систем

  См. подробности

• Мастер по ремонту беспилотных авиационных систем

  См. Подробности

Степень авиационных операций | Lynn University

• Обзор
• Курсы
• План программы
• Карьера
• Стоимость и помощь
• Крайние сроки
• Контакт
• Следующие шаги

Найдите свою нишу

Не знаете, где продолжить свою авиационную карьеру? Программа обучения авиационным операциям может помочь вам принять решение. Здесь вы получите подробный обзор эксплуатации самолетов, основ воздушного движения и авиационных технологий. Вы также изучите историю полевой авиации, обучение аварийной кабине, погоду, операции, международные авиационные законы / правила и многое другое.

Имея степень в области авиации, вы будете иметь опыт работы в области аэронавтики, который поможет вам продвинуться по карьерной лестнице в различных областях авиации. Вы узнаете обо всех карьерных возможностях, связанных с авиацией, которые вы можете выбрать. И вы узнаете об этом от авиационных профессионалов с учеными степенями и рейтингами летных инструкторов.

Эта специальность дает выпускникам право на rATP в 1250 часов. Чтобы получить квалификацию, летная подготовка, выходящая за рамки сертификата частного пилота, должна проходить в Университете Линн. Используйте свои факультативы, чтобы пройти летную подготовку и получить лицензию и рейтинги, чтобы стать профессиональным пилотом.

Информация об авиационных операциях

Изучение эксплуатационной стороны авиационной отрасли может помочь вам определить, в какой области вы хотите специализироваться. Эта операционная степень предполагает глубокое погружение как в бизнес, так и в авиационную отрасль. Наряду с основной учебной программой вы пройдете различные курсы по бизнесу и авиации, в том числе:


• Основная теория полетов, авиационная безопасность, погода и история
  
• Менеджмент и лидерство, бизнес-аналитика и управление операциями
• Основы воздушного движения, авиационные технологии, эксплуатация воздушных судов, авиационные правила и законы

Краткий обзор

Программа

Бакалавриат
Бакалавр наук

Колледж

• Аэронавтика

Получите степень

В кампусе

Брошюра программы

Загрузить брошюру

Сделайте следующий шаг

ApplyVisitRequest info

Линн дала мне опыт, который превратил меня в человека, которым я являюсь сегодня. Я установил связи с яркими и талантливыми людьми из разных слоев общества, культур и религиозных убеждений.

Мохамед Абдалла ’11, ’14, Египет, B.S. в авиационном менеджменте, MBA в маркетинге

Курсы

Ознакомьтесь с учебным планом, описаниями курсов и требованиями для программы «Авиационные операции».

План программы

Ознакомьтесь с предлагаемыми планами обучения для авиационных операций, B.S.

Возможности карьерного роста

Получение степени в области авиационных операций дает вам опыт работы в аэропорту и за его пределами. Посмотрите, кем вы можете стать в области аэронавтики.

Руководство аэропорта

Менеджеры аэропорта обеспечивают руководство, необходимое для поддержания эффективности от взлетно-посадочной полосы до получения багажа. Обеспечение соблюдения стандартов FAA, надзор за персоналом и определение областей улучшения для аэропорта — это лишь некоторые аспекты этой ключевой роли.

Управление операциями на стационарных базах

Менеджеры по эксплуатации стационарных баз наблюдают за авиационными операциями на взлетно-посадочной полосе или в ангаре компании. Они планируют продажу и доставку топлива, аренду ангаров и ремонт самолетов. Они также управляют экипажем и процессом найма на базе.

Профессиональный пилот

Пилоты берут на себя управление кабиной частного или коммерческого авиалайнера, чтобы безопасно доставить пассажиров к месту назначения. Они планируют свой маршрут, скорость и расписание полетов, всегда согласовываясь с федеральными и местными правилами.

Услуги по подготовке к карьере

Мы даем учащимся возможность использовать все ресурсы для подготовки к карьере, чтобы найти работу, о которой они всегда мечтали.

Узнайте больше о карьерных услугах

Стоимость и помощь

Ориентировочная годовая стоимость обучения

	2022-2023
Стоимость обучения	39 800 долларов США
Сборы	2 250 долл. США
Проживание и питание	13 200 долл. США
Итого	55 250 долларов США

Стоимость основана на завершении 120 кредитов (30 кредитов в год). Некоторые программы и курсы могут иметь дополнительные расходы.

Подробнее о стоимости обучения и сборах

Цены в летной академии основаны на отработанных часах.

Финансируйте свое образование

Посещение Линн может быть более разумным, чем вы думаете. Изучите возможности финансовой помощи и узнайте, сколько вы можете сэкономить.

Просмотр вариантов финансирования

Рассчитайте свою стоимость

Рассчитайте чистую стоимость обучения на основе текущих ставок за обучение и вашего права на получение различных стипендий, грантов и кредитов.

Посмотреть калькулятор цен нетто

Бакалавриат Крайний срок подачи заявок

Осенняя запись

Раннее действие:

• Подать заявку до 15 ноября ; представить подтверждающие документы до декабря 1 ; получить решение до 15 декабря .
• Подать заявку до 15 января ; предоставить подтверждающие документы до 1 февраля ; получить решение до 15 февраля .

Обычное решение:

• Подать заявку до 1 марта ; получить решение по 15 марта .
• Заявки, заполненные после 1 марта, рассматриваются по мере поступления.

Весенний ввод

• Подать заявку до 1 декабря ; решения, выпущенные на непрерывной основе.
• Заявки, заполненные после 1 декабря, рассматриваются по мере поступления.

Запустите приложение

Подать заявку

Готовы начать?

Подача заявления в Lynn еще никогда не была такой простой.

2

Подайте заявку на Lynn сегодня и возвращайтесь столько раз, сколько захотите, перед подачей.

Свяжитесь с нами

Свяжитесь с нашим приемным отделением

Встретьтесь со своим консультантом по телефону

Узнайте больше о своем консультанте по приему, получите помощь в процессе приема или запланируйте индивидуальную встречу.

Student type

First-year: domesticFirst-year: internationalTransfer: domesticTransfer: international

My last name starts with

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ

I am living in

Country

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBruneiBulgariaBurkinaBurma (Myanmar)BurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongoCongo, Democratic Republic ofCosta RicaCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEast TimorEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFijiFinlandFranceFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGreeceGrenadaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard Island and McDonald IslandsHondurasHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIr aqIrelandIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, NorthKorea, SouthKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMauritaniaMauritiusMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueNamibiaNauruNepalNetherlandsNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalQatarRomaniaRussian FederationRwandaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia and the South Sandwich IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTajikistanTanzaniaThailandTogoTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTuvaluUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVatic городВенесуэлаВьетнамЙеменЗамбияЗимбабве

County

AlachuaBakerBayBradfordBrevardBrowardCalhounCharlotteCitrusClayCollierColumbiaDeSotoDixieDuvalEscambiaFlaglerFranklinGadsdenGilchristGladesGulfHamiltonHardeeHendryHernandoHighlandsHillsboroughHolmesIndian RiverJacksonJeffersonLafayetteLakeLeeLeonLevyLibertyMadisonManateeMarionMartinMiami-DadeMonroeNassauOkaloosaOkeechobeeOrangeOsceolaPalm BeachPascoPinellasPolkPutnamSanta RosaSarasotaSeminoleSt. ДжонсСт. Люси СамтерСуванниТейлорЮнионВолусияВакуллаУолтонВашингтон

Студенческие послы

Наши послы предлагают потенциальным студентам и их семьям ценную информацию о жизни в Lynn. Смотрите их истории и общайтесь с ними сегодня.

Что меня привлекло в Линн, так это метод обучения на iPad, международная среда и близость аэропорта. После выпуска я надеюсь стать пилотом авиакомпании United Airlines. Когда я не учусь, я люблю смотреть аниме и играть в видеоигры!

Диана Касерес ’24
Лима, Перу, Авиационные операции
[email protected]

Сделайте следующий шаг

Начните свое будущее сегодня.

Подать заявку

Заполните заявку и закрепите за собой место.

Посетите

Фотографии рассказывают только часть истории. Приходите посмотреть сами.

Запросите информацию

Узнайте больше о том, что Lynn может вам предложить.

160th SOAR (A) Страница

Главная > USASOAC > 160th SOAR (A)

---

Задачей 160-го авиационного полка специальных операций является организация, оснащение, обучение, ресурсы и использование сил армейской авиации специальных операций по всему миру для поддержки операций в чрезвычайных ситуациях и боевых командиров. Известные как Ночные Сталкеры, эти Солдаты известны своим мастерством в ночных операциях. Они хорошо обучены и готовы выполнять самые сложные миссии в любых условиях, в любой точке мира, днем ​​или ночью, с беспрецедентной точностью. Они используют сильно модифицированные вертолеты Chinook, Black Hawk и штурмово-штурмовые вертолеты Little Bird.

Солдаты 160-го полка активно и постоянно участвуют в боевых действиях с октября 2001 года. Сегодня 160-й авиаполк специальных операций продолжает постоянное и активное передовое присутствие в зоне операций Центрального командования США в нескольких местах для поддержки операций. Непреходящая свобода. Наши экипажи также оказывают поддержку южным, тихоокеанским, африканским и европейским командованиям США.

160-й SOAR (A) История

Миссия 160-го авиационного полка специальных операций состоит в том, чтобы организовывать, оснащать, обучать, снабжать ресурсами и использовать авиационные силы специального назначения армии по всему миру для поддержки операций в чрезвычайных ситуациях и боевых действий командиров. Известные как Ночные Сталкеры, эти Солдаты известны своим мастерством в ночных операциях. Они хорошо обучены и готовы выполнять самые сложные миссии в любых условиях, в любой точке мира, днем ​​или ночью, с беспрецедентной точностью.

Солдаты 160-го полка активно участвовали в войне с террором с октября 2001 года. Сегодня 160-й авиаполк специальных операций продолжает постоянное и активное передовое присутствие в районе операций Центрального командования США в нескольких местах для поддержки операций Enduring Freedom и New Dawn в Афганистане и Ираке соответственно. Наши экипажи также оказывают поддержку Южному и Тихоокеанскому командованию США.

Организация

160-й SOAR(A) состоит из штаба полка, четырех батальонов и специальной учебной роты. Штаб полка совмещен с 1-м и 2-м батальонами и учебным авиационным батальоном специальных операций в Форт-Кэмпбелл, штат Кентукки; 3-й Бн. расположен на армейском аэродроме Хантер, штат Джорджия; и 4-й комн. расположен в Форт-Льюисе, штат Вашингтон. Эта стратегическая организационная структура позволяет полку поддерживать миссию сил специальных операций и требования к обучению в будущем.

Каждый батальон также имеет стратегический состав легких, средних и тяжелых вертолетов, все они сильно модифицированы и предназначены для выполнения уникальных задач подразделения. Реформа полка, изменяющая состав 160-го флота, была утверждена в октябре 2007 года и будет реализована в течение следующих нескольких лет. В настоящее время 1-й комн. имеет одну вертолетную роту AH-6 Little Bird, одну вертолетную роту MH-6 Little Bird и три роты вертолетов MH-60 Black Hawk; 2-й Бн. имеет две вертолетные роты MH-47 Chinook; и 3-я и 4-я бнс. у каждой есть две вертолетные роты MH-47 Chinook и одна вертолетная рота MH-60 Black Hawk. В каждом батальоне также есть штаб и штабная рота, а также ремонтная рота.

Оценка, отбор и обучение

160-й SOAR активно ищет и оценивает наиболее квалифицированных летчиков, членов экипажей и вспомогательный персонал в армии. Члены этого подразделения являются трехкратными добровольцами: в армию, на воздушно-десантную подготовку и в полк. После отбора офицеры, прапорщики и рядовые солдаты проходят соответствующие курсы базовой квалификации миссии, известные как «Зеленый взвод», которые проводит Учебная рота авиации специальных операций.

Профессионализм и возможности армейской авиации специальных операций развиваются благодаря менталитету «тренируйся, пока сражаешься». Серьезная подготовка продолжается при назначении в линейные части. Полк обладает исключительными ресурсами для обширных и реалистичных тренировок, регулярно проводимых в самых разных условиях. Эта обширная реалистичная подготовка является основой боевой готовности подразделения.

История

Первоначально созданное как оперативная группа 160, подразделение было сформировано из солдат 101-й воздушно-десантной дивизии в Форт-Кэмпбелл, штат Кентукки, 19 октября.81, подразделение было официально обозначено как 160-й авиационный батальон. Затем в октябре 1986 года полк стал воздушно-десантным подразделением и был переименован в 160-ю авиационную группу специальных операций (ВДВ). Современный 160-й авиационный полк специальных операций (ВДВ) был официально задействован в июне 1990 года. Совсем недавно, в июле 2006 года, полк временно сформировал четвертый батальон для удовлетворения растущих потребностей сил специальных операций.

Солдаты 160-го полка стали пионерами армейской техники полетов в ночное время. Подразделение стало известно как «Ночные охотники» из-за его способности наносить удары незамеченными в темное время суток и беспрецедентных боевых успехов. Сегодня Night Stalkers продолжают разрабатывать и применять новые технологии и тактики, приемы и процедуры на поле боя. Снова и снова в каждой крупной боевой операции после Гренады солдаты этого подразделения демонстрируют, что они живут по своему девизу: «Ночные сталкеры не сдаются».

Night Stalker Creed

Служба в 160-м полку — это призвание, на которое откликнутся лишь немногие, поскольку миссия постоянно требовательна и трудна. И когда невозможное свершилось, единственная награда — еще одна миссия, которую никто другой не попытается выполнить. Как член Ночных Сталкеров, я проверенный доброволец, стремящийся только защитить честь и престиж своей страны, служа элитным солдатам специальных операций Соединенных Штатов. Я обязуюсь поддерживать свое тело, разум и оборудование в состоянии постоянной готовности, поскольку я являюсь членом самой быстро развертываемой оперативной группы в мире, готовой двигаться в любой момент в любое время и в любом месте, время прибытия к цели плюс-минус 30. секунды.

Я храню миссию своего подразделения в тайне, потому что мой единственный верный союзник — это ночь и элемент неожиданности. У меня манера поведения тихого профессионала специальных операций, секретность — это образ жизни. В бою я охотно встречаю врага, потому что я вызвался быть впереди там, где бой тяжелый. Я не боюсь способностей врага и не недооцениваю его волю к битве.

Миссия и мой драгоценный груз — моя забота. Я никогда не сдамся. Я никогда не оставлю павшего товарища в руках врага и ни при каких обстоятельствах не опозорю свою страну.

Доблестно я покажу миру и элитным силам, которые я поддерживаю, что Ночной Сталкер — это специально отобранный и хорошо обученный солдат.

Я служу с памятью и гордостью тех, кто ушел до меня, потому что они любили сражаться, сражались, чтобы победить, и скорее умрут, чем сдадутся.

Ночные сталкеры, не сдавайтесь!

BCA — Производство полетов — Колледж бизнеса

Университет штата Дельта — один из лучших вариантов для студентов, желающих сделать карьеру профессионального пилота. Профессионалы отрасли согласны с тем, что выпускники Delta State University демонстрируют высочайший уровень квалификации и профессионализма, что делает их главными кандидатами на должности на современном авиационном рынке. Практически все выпускники авиационной программы Государственного университета Дельта достигают превосходных должностей в профессиональных корпоративных, чартерных, региональных и крупных авиалиниях, а также в вооруженных силах.

Степень по летной эксплуатации дает студентам знания и навыки, необходимые для продолжения карьеры профессионального пилота. Благодаря сочетанию аудиторной и летной подготовки студент, специализирующийся на летных операциях, получит следующие сертификаты и рейтинги: частный пилот, работающий по приборам, многодвигательный, коммерческий, сертифицированный летный инструктор и сертифицированный летный инструктор по приборам. Обучение завершается получением степени бакалавра коммерческой авиации в течение 4 лет.

Программа коммерческой авиации (CAV) состоит из двух основных компонентов: летная подготовка и высшее образование. Для начинающего пилота есть много способов получить летную подготовку. Точно так же существует множество различных возможностей и вариантов для получения четырехлетней степени. Однако ключевым преимуществом обучения в университетской системе является то, что эти два направления интегрированы!

Студенты записываются на лётные курсы, по результатам которых начисляются академические кредитные часы, а также пилотские сертификаты или рейтинги. Этим летным курсам предшествует специальная наземная подготовка, которая также контролируется FAA. Наши летные и наземные курсы одобрены 14 CFR Part 141, что обеспечивает определенный уровень структуры.

В то же время программа тщательно адаптирована к ситуации в колледже и реализуется в гибкой учебной среде. В конце концов, студенты DSU проходят наземные и летные курсы для всех уровней, ведущих к получению сертификата коммерческого пилота, с рейтингами самолетов с одним и несколькими двигателями наземных приборов и сертификатом летного инструктора.

В то время как есть много квалифицированных пилотов, которые остановились только на этом уровне подготовки, DSU идет дальше. Программа DSU CAV также включает в себя основные классы, которые улучшают летную подготовку, включая классы по эксплуатации двигателей, человеческому фактору и управлению авиацией. Эти классы, наряду с общим опытом колледжа, делают опыт DSU больше, чем просто программой летной подготовки и больше, чем просто программой получения степени. Вместе они предоставляют студентам комплексную программу подготовки профессиональных пилотов.

В дополнение к этой комплексной программе подготовки профессиональных пилотов студенты DSU проходят летную подготовку в колледже. Вместе с другими студентами колледжей, интересующимися авиацией, они посещают университетские курсы. Эти общие интересы приводят ко многим положительным событиям и событиям, которые трудно найти в любой другой среде. В DSU есть несколько студенческих организаций, связанных с авиацией, в том числе признанная на национальном уровне группа Precision Flight Team, член NIFA, и отделение Alpha Eta Rho. Независимо от того, выигрывает ли команда региональный чемпионат по полетам или наслаждается пикником в парке, эти и другие университетские возможности открывают перед студентами двери для повышения лидерских навыков и развития контактов, которые будут длиться многие годы.

Эта система успешно используется во многих колледжах и университетах по всей стране. Однако по сравнению с этими другими учреждениями DSU выделяется с точки зрения стоимости. Стоимость обучения и проживания очень конкурентоспособна, чтобы дать студентам качественное образование, сохраняя при этом общие цены на достаточно низком уровне.

Студенты, зачисленные на программу управления полетами Delta State с незавершенным обучением для получения сертификатов или рейтингов, должны встретиться с главным инструктором для оценки их учебных записей. Старший инструктор несет ответственность за оценку студента и принятие решения о том, с какой части соответствующей летной программы студент начнет свое обучение. Ответственность за любые начисления летных часов и предыдущей подготовки возлагается на старшего инструктора и будет основываться на соответствующих правилах FAA.

После того, как студент записался на программу управления полетами Университета штата Дельта, время полета, сертификаты и/или рейтинги, полученные в другом месте, не могут быть использованы для удовлетворения требований для получения степени по управлению полетами.

Специалисты по летной эксплуатации, принятые в Университет штата Дельта после 01.08.2009, могут получить кредиты или оценки для частного пилота только в соответствии с приведенными выше рекомендациями. Специальности по летной эксплуатации, желающие передать сертификаты / рейтинги FAA помимо частного пилота, будут кодироваться как специальность по авиационному менеджменту, а не как специальность по летной эксплуатации.

CAV 250: Частный пилот на земле — 5 кредитных часов
CAV 251: Полет частного пилота — 3 кредитных часа

В: Когда студент может начать летать?
A: Первый семестр, за исключением крайне редких случаев

Q: Что студент должен иметь при себе, чтобы начать летать в DSU?
A: Студент должен иметь медицинский сертификат FAA не ниже 2-го класса. Без этого он/она НЕ сможет летать. Администрация транспортной безопасности при Министерстве внутренней безопасности требует, чтобы ОРИГИНАЛ свидетельства о рождении был предоставлен в администрацию Департамента полетов для подтверждения проживания в США. Оригинал будет возвращен вашему сыну/дочери. Они также должны иметь ДЕЙСТВУЮЩЕЕ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЕ удостоверение личности. Названия и адреса AME можно найти на этом веб-сайте: http://ame.cami.jccbi.gov.

В: Как родитель/учащийся может оплатить стоимость перелета?
A: В отделе обслуживания студенческого бизнеса каждый студент должен будет создать учетную запись для полетов в университете. Этот счет является отдельным счетом, средства которого могут быть использованы только для покрытия конкретных авиационных расходов. Любые деньги, внесенные на счет, могут быть сняты через процесс вывода. Как только депозит получен DSU, координатор полетов в аэропорту уведомляется о сумме депозита. Персонал аэропорта НЕ РАБОТАЕТ с деньгами любого рода, за исключением некоторых покупок учебников. ВСЕ депозиты на полетный счет проходят через Student Business Services.

В: Являются ли расходы на перелет отдельными от обучения?
A: ДА. Все расходы на перелет ДОПОЛНЯЮТСЯ к обычной стоимости обучения. Список затрат можно найти в текущем Академическом каталоге в разделе «Коммерческая авиация».

В: Сколько денег я должен внести на счет полета?
A: Начинающий студент может рассчитывать потратить примерно 1000 долларов в неделю, если погода и расписание позволяют летать каждый день в неделю.

В: Сколько дней в неделю студент будет летать?
A: Каждый учащийся должен летать 5 дней в неделю, за исключением случаев, когда их расписание не позволяет этого из-за конфликтующих классов. «Слот полета» — это 2-часовой слот в аэропорту. Его можно рассматривать как «лабораторию». Во время этого интервала полеты обычно длятся около 1 часа 12 минут (1,2 часа). Не все уроки в программе являются уроками полета. Некоторые уроки являются наземными уроками, и с ученика не взимается плата за использование самолета, которым он не пользуется.

Департамент авиации | Университет Северной Дакоты

Получите лучшее образование и обучение в самом комплексном аэрокосмическом центре мира. Университет.

Высоко уважаемая в авиационной отрасли Аэрокосмическая школа Джона Д. Одегарда. Науки предлагают основную учебную программу по гуманитарным наукам в сочетании с профессиональной авиацией. образование по разным специальностям.

Программы бакалавриата

Управление воздушным движением (B.S.)

Приобретите технические навыки и обширные авиационные знания, чтобы преуспеть в увлекательной карьере в управлении воздушным движением.

Управление аэропортами (B. B.A.)

Получите обширные знания, чтобы начать свою захватывающую карьеру в управлении аэропортами.

Авиационный менеджмент (B.B.A.)

Наблюдайте за взлетом своей авиационной карьеры в UND (и получайте удовольствие, пока вы там).

Авиационная безопасность и эксплуатация (B.S.)

Получите знания и опыт, чтобы сохранить воздушный и наземный персонал и авиационную поддержку системы в безопасности.

Авиационные исследования (BS)

Получите степень бакалавра. в области авиационных исследований, чтобы сосредоточить внимание на своей карьере.

Коммерческая авиация (B.S.)

Станьте частью динамично развивающейся авиационной отрасли в одном из крупнейших и наиболее уважаемых студенческие программы в мире.

Эксплуатация беспилотных авиационных систем (B.S.)

Будьте в числе первого поколения специалистов по беспилотным Университет, с которого все началось.

Программы для выпускников

Авиация (MS)

Расширьте свои возможности карьерного роста с одним из сильнейших выпускников авиационных специальностей дипломные программы в стране.

Аэрокосмические науки (доктор философии)

Станьте частью следующего поколения лидеров аэрокосмической отрасли, чтобы следить за передовыми достижениями в авиации и космосе.

Несовершеннолетние

Авиационный менеджмент

Узнайте обо всех бизнес-аспектах авиации для обеспечения успешного выполнения полетов.

Профессиональные полеты

Получите лицензию профессионального пилота, обучаясь по специальности, не связанной с авиацией.

Беспилотные авиационные системы

Получите опыт в уникальной, быстрорастущей программе в первом университете, предлагающем степень в УАС.

Что отличает авиационный отдел UND?

• Всемирно известное академическое превосходство
• Крупнейший университетский учебный парк в мире
• Современное оборудование
• 7 авиационных дипломов
• Основная учебная программа по гуманитарным наукам

Миссия

Работая вместе, мы обеспечим высочайшее качество образования, исследований и услуг в авиации и смежных дисциплинах для наших студентов, нашего колледжа и всего мира аэрокосмическое сообщество.

Цели

• Подготовить выпускников, обладающих отличными авиационными техническими способностями: Подготовить будущих авиационных специалистов, обладающих самыми большими знаниями и техническими способности, возможные до вступления в авиационное сообщество.
• Стремиться к человеческому совершенству с помощью гуманитарного образования: Предоставить учащимся всесторонний образовательный опыт, улучшающий общение, работа в команде и лидерские качества, при этом способствуя пониманию других культур.
• Привить качества, которые будут полностью развивать человеческий потенциал нашего ученика: Вдохновляя учащихся на обучение на протяжении всей жизни, наша цель — подготовить учащихся с пониманием и принятием изменений или проблем, с которыми они могут столкнуться в Авиационная индустрия.
• Содействовать созданию прочной основы для дальнейшего использования технологий: В связи с постоянно меняющимися технологическими требованиями в авиационной отрасли мы предоставляем основу знаний для использования современных технологий и будущих приложений.
• Предоставить навыки для создания и продвижения культуры безопасности в аэрокосмической отрасли: Подчеркнуть нашу жизненно важную роль в передаче новой информации и построении культуры безопасности во всем авиационном сообществе.

Познакомьтесь с Ханной Сэмпел

Специальность: Коммерческая авиация

«[B]и UND и ROTC предоставили мне возможность изучать самолеты с неподвижным крылом, винтокрылые и автономные авиационные системы. . . . [T] первоклассная подготовка во всех видах авиации дисциплин, доступных в рамках нашей авиационной программы мирового класса, готовит мне преуспеть в моих будущих начинаниях».

Последние новости

Другие новости

IATA — Наземные операции

Использование общих отраслевых стандартов

Заинтересованные стороны в наземных операциях согласились с тем, что наша отрасль должна внедрить требования к обучению и рабочие процедуры, как задокументировано в AHM Ch. 11 и ИГОМ.

Использование общей отраслевой стандартизации приведет к:
(a) Эффективному использованию одинаковых наборов навыков среди различных перевозчиков
(b) Упрощение возврата к работе
(c) Минимизация событий, связанных с безопасностью и защитой
(d) Эффективный и недорогой контроль за безопасными операциями

Синхронизируйте свои наземные операции с порталом IGOM — бесплатно

Со станциями по всему миру , и контракты с несколькими различными компаниями, последовательная операция по наземному обслуживанию может быть проблемой. Портал IGOM позволяет вам сообщать обо всех изменениях в вашем Руководстве по наземным операциям всем, кому это необходимо, одним нажатием кнопки.

> Узнайте, какие преимущества вы можете получить на портале IGOM

 

Наземные операции. Внедрение обучения

IATA разработала видеопрограмму обучения наземным операциям (AHM Ch.11), чтобы помочь отрасли в гл. 11 реализация.

Принятие IGOM

IATA загрузила Контрольный список для анализа пробелов 10-го издания IGOM (.xlsm) с целью увеличить количество авиакомпаний и GHSP, выполняющих анализ пробелов между их GOM и IGOM в качестве основы для соответствия и внедрения ИГОМ.

Чтобы поддержать эту цель, IATA выпустила два ознакомительных видеоролика о внедрении IGOM, чтобы помочь отрасли во внедрении IGOM.

​​ИАТА выступает за создание стандартизированных процедур наземного обслуживания, основанных на характеристиках, поддерживающих отрасль, основанных на обеспечении безопасного, эффективного и последовательного выполнения операций наземного обслуживания.

Авиакомпании и поставщики услуг наземного обслуживания, которые смогли продемонстрировать соответствие IOSA  RP GRH 1.6.9и ISAGO RP ORM 3. 2.2 во время их аудита отображаются в реестре IGOM.

Возобновление наземного обслуживания после кризиса COVID-19

Стремясь поддержать отрасль с помощью возврата к эксплуатации и сохранить операции во время пандемии COVID-19, IATA вместе с различными заинтересованными сторонами составила серию справочных руководящих материалов для наземных Умение обращаться.

• Документ с изложением позиции:  Возобновление наземных операций  (pdf)
• Курс электронного обучения GSE Возврат к работе
• Возврат к эксплуатации наземного обслуживания  (pdf) Ред. 1, 8 мая 2020 г.
  > Испанский: Material de Orientación para el retorno al servicio de las operaciones en tierra, Ed. 1
• Очистка и дезинфекция самолетов во время и после пандемии (pdf) , Ред.2, 22 января 2021 г.

      >Испанский: Limpieza y Desinfección de la Aeronave durante y  después de la Pandemia (pdf), Ed. 2

• Наземное обслуживание во время COVID-19 (pdf), изд. 6, 11 февраля 2021 г.
  >Испанский: Material de Referencia General para las Operaciones en Rampa (pdf), Ed. 6
• Перевозка грузов и почты в пассажирском салоне (pdf), изд. 3, 4 мая 2020 г.
• Логистика и распределение вакцин и фармацевтических препаратов

Записи вебинаров

Готовность к буксировке — возобновление наземных операций

Вебинар: продолжительность ок. 1 час. 45 минут

РАЗРЕШЕНИЕ ПАССОРЫ ОПЫТА СОЕДИНЕНИЯ: СМОТРЕТЬ КРИБОТА. Вебинар: продолжительность ок. 1 час. 30 минут

Хранилище GSE — 2 вебинара

 

Вебинар 1: продолжительность ок. 1 час.	Вебинар 2: продолжительность ок. 1 час.

Свяжитесь с нами

Пожалуйста, присылайте любые вопросы, рекомендации или запросы по адресу [email protected] как пассажирские, грузовые и почтовые, обслуживание самолетов, контроль загрузки, управление и безопасность, соглашения о наземном обслуживании, спецификации наземного вспомогательного оборудования (GSE) и обучение наземным операциям.

Приобрести AHM онлайн

Что нового в AHM Ed.42 (действует с 1 января 2022 г.)

• AHM 020 Комитеты по эксплуатации авиакомпаний — незначительные изменения в обязанностях
• AHM 070 Стандарты электронного выставления счетов — обновления в рекомендуемых полях для кодов расходов.
• AHM 110 Вынужденная смена перевозчика, маршрута, класса или типа тарифа — обновленная резолюция PCS 735d
• Новый AHM 121 Обращение с депортированными лицами, не имеющими права на въезд, с новым руководством, содержащим подробную информацию о INAD, причинах отказа, обязанностях государства, уведомлениях, необходимой документации и других мерах по организации поездки
• AHM 176 Обращение с пассажирами с ограниченными возможностями (PWD) — руководство, согласованное с Руководством IATA по обеспечению доступности пассажиров (IPAOM), Конвенцией ООН о правах инвалидов
  (CRPD) и Руководством Международной организации гражданской авиации (ICAO) по доступу к Воздушный транспорт инвалидов
• AHM 181 Руководство для пассажирских агентов в случае подозрения на инфекционное заболевание — согласовано с новым руководством, опубликованным IATA Medial Advisory Group.
• AHM 332 Обращение с живыми животными и их хранение — общее обновление на основе текущей редакции Правил IATA по перевозке живых животных (LAR).
• AHM 460 Наземное время самолета и план Turnarund — AHM 021 был объединен в эту главу.
• Система управления качеством AHM 615 с обновлениями в руководстве для приведения в соответствие со стандартами ISO и лучшими практиками IATA
• AHM 617 OHS — согласование с IGOM CH.6 Оперативный надзор и надзор 
• AHM 620 Emergency and Crisis Management в аэропорту содержит новое руководство, предоставляющее GSP и авиакомпаниям базовое понимание, необходимое для создания ERP в аэропорту, включая необходимые практические инструменты и стандартизированные контрольные списки о том, как структурировать, управлять и выполнять ERP, а также соответствует Справочнику IATA по реагированию на чрезвычайные ситуации. Изменения в этом подразделе привели к изменениям в AHM 050, 610, 621, 811, 820, 9.07 и 1110.
• AHM 640 Руководство по борьбе с пандемией — обновление матрицы рисков.
• New AHM 732 Delay Codes содержит новую улучшенную систему кодирования задержки, которая обеспечивает большую гибкость в определении задержек с помощью простого трехэтапного процесса, который определяет: вовлеченный процесс, причину и заинтересованную сторону. Этот новый подраздел вызвал незначительные обновления в AHM 720 и 731.
• AHM 801 Введение и комментарий к SGHA — разъяснение служб безопасности на основе Приложения 17 ИКАО 
• AHM 811 SGHA Yellow Pages и AHM 820 Subcontract — поправки к подстатье 1.6 Экстренная помощь, Приложение A 2.1.3, включение включения PWD, Приложение A 5.4.1, включение TCR, Приложение A Раздел 7. Безопасность — модернизация на основе Приложение 17 ИКАО
• Новое стандартное соглашение о бортовом питании AHM 850 (SICA). Спустя десятилетие SICA возвращается в AHM. Основное соглашение и приложение B были полностью переработаны при активном сотрудничестве между нашими членами и Ассоциацией провизии авиакомпаний (ACA). Обновления включают в себя расписание рейсов и изменения, номинированные продукты перевозчика, IGOM как минимальные требования безопасности для рампы, интеллектуальную собственность, стандарты работы, счета-фактуры, ответственность
• AHM 903 Идентификация и классификация мобильных GSE — список сгруппирован по 4 категориям GSE, списки расположены в алфавитном порядке в каждой категории, добавлены новые типы GSE, обновление, характеристики GSE
• AHM 907 e-GSE — изменения в средствах изоляции аккумулятора от остальных цепей
• 913 Основные требования безопасности к средствам наземного обеспечения летательных аппаратов — внесены изменения в раздел 6 с добавлением 6. 9 для информирования разработчиков систем предотвращения столкновений о возможном воздействии на датчики внешними источниками. Приведены примеры опыта интерференции с различными типами датчиков
• AHM 969 Функциональная спецификация для транспортера поддонов/контейнеров — изменения в разделе 6.2, позволяющие использовать устройства, перевозящие ULD на базе 2 A или M
• AHM 1110 Программа обучения наземным операциям — введение периодической оценки в качестве альтернативы традиционному периодическому обучению. Это дает компаниям гибкость для оценки компетентности персонала в операционной среде, решения любых проблем с помощью правильных корректирующих действий, а также сокращения времени обучения. Программы обслуживания пассажиров, авиации общего назначения и безопасности были полностью пересмотрены и усовершенствованы. Внедрено новое обучение по неэксплуатационной безопасности или управленческим функциям.
• Новая программа обучения техническому обслуживанию AHM 1120 GSE — обучение было перенесено из AHM 908 и приведено в соответствие с AHM 1110.  
• Приложение B – новые условия, вытекающие из изменений AHM Ed.42

Руководство IATA по наземным операциям (IGOM)

Рекомендуемая практика 1690 B Конференции по обслуживанию пассажиров содержит процедуры наземного обслуживания для авиакомпаний и поставщиков наземных услуг, а также инструкции для передового персонала.

Другими словами, IGOM устанавливает, «как выполнять» работу, и было разработано как единое отраслевое руководство по наземным операциям с целью установления:

• Глобальная стандартизация политик и процедур наземного обслуживания
• Общий минимальный уровень безопасности
• Политики и процедуры как руководство, с помощью которого ISAGO может проводить аудит

Приобрести IGOM онлайн ​

Что нового в IGOM Ed.11 (вступает в силу с 1 апреля 2022 г.)

• Введение – запуск портала IGOM
• Глава 1 Обработка пассажиров
  • Усовершенствование процедуры в отношении документов, необходимых для поездки, включая проездные документы, визы и медицинские документы 
  • Обращение с пассажиром-инвалидом (изменение терминологии с PRM на PWD в соответствии с Конвенцией ООН о правах инвалидов (CRPD) и Приложением 9 Международной организации гражданской авиации (ICAO)
• Глава 2 «Обработка багажа» — незначительные изменения главы с акцентом на особый багаж 
• Глава 3 Общие операции по безопасности и обслуживанию воздушных судов — незначительный пересмотр основных эксплуатационных требований для GSE
• Глава 4 Обход воздушного судна — исправление таблицы в разделе «Идентификация/маркировка ULD» 
• Глава 6 Оперативный надзор — полностью обновлено: ранее рассматривалось Оперативный надзор за безопасностью в контролируемой зоне, а теперь пересмотрено, чтобы сосредоточиться на всем оперативном надзоре для поддержания системного стандарта надзора во всех операционных областях с основным упором на персонал руководящего уровня
• Приложение A – новые условия, вытекающие из изменений IGOM Ed.