Руководителем Росавиации назначен Александр Нерадько
Руководителем Росавиации назначен бывший глава Росаэронавигации Александр Нерадько. Он уже имеет опыт в управлении гражданской авиацией. Эксперты и участники рынка уверены, что с приходом Нерадько в отрасли наконец-то начнутся процессы либерализации, она станет менее зарегулированной, а главное, произойдет
Распоряжение о назначении Александра Нерадько руководителем Федерального агентства воздушного транспорта
Александр Нерадько родился в 1961 году, в 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации
Назначение Нерадько инициировал министр транспорта Игорь Левитин. В министерстве объясняют, что смена руководителя в первую очередь связана
«Нас же в последнее время сильно ругали за то, что по авиации нет единого органа, как говорится, семь нянек, а дитя без глазу, – признается
Слухи о том, что экс-глава Росэаронавигации Александр Нерадько займет пост главы Росавиации ходили еще с лета. Дозвониться до самого Александра Нерадько вчера не удалось. Эксперты назначение Нерадько считают правильными и логичным шагом.
«Управлять авиационной отраслью Нерадько не привыкать», – говорит руководитель аналитического отдела
Нерадько не понаслышке знаком со всеми проблемами, которые стоят перед отраслью. До административной реформы он возглавлял соответствующее подразделение Минтранса – Государственную службу гражданской авиации
«Что греха таить, профессионалов в регулировании гражданской авиации в последнее время не хватало», – добавляет руководитель консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак. По его словам, сейчас Росавиация становится более или менее похожей на стандартные авиационные органы за рубежом, и два таких чиновника, как Александр Нерадько и не так давно назначенный на должность замминистра транспорта экс-гедиректор
По материалам «Газета.ru»
rfmstuca.ru
Нерадько Александр Васильевич: Александр Нерадько
О Центре управления водушным движением филиала «Крымаэронавигация» ФГУП «Госкорпорации по ОрВД»Этот центр со своей необычной историей. В 2014 году он вошел в состав Госкорпорации по ОрВД. На тот момент центр выглядел так же, как и аэропорт – застыл на уровне 1991 года, может быть, с неким апгрейдом. Первое решение было — оснастить его самым современным оборудованием, позволяющим обслуживать воздушное движение. В зале управления полетами развернуто 58 рабочих мест автоматизированной системы управления (АСУ) воздушным движением (ВД) «Галактика». Это одна из самых совершенных АСУ, которая позволяет автоматизировать труд диспетчера, вести связь между диспетчером и экипажем, позволяет прогнозировать и предупреждать опасные сближения воздушных судов. Она делает работу диспетчеров более комфортной и надежной.
Зона ответственности диспетчерского центра «Симферополь» составляет около 180 тысяч квадратных километров. На этой площади проходит много воздушных трасс, много международных воздушных трасс. Зона управления ВД расположена над территорией полуострова и над нейтральными водами, над акваторией Черного моря и над открытым морем. Район полетной информации граничит с 4 государствами (Украина, Болгария, Румыния, Турция). Вся площадь управления ВД разбита на секторы, и в каждом секторе ведет управление диспетчер радиолокационного контроля и диспетчер процедурного контроля. Все диспетчеры подготовлены для ведения радиосвязи на английском языке согласно требованиям ICAO.
Надо сказать, что интенсивность полетов разная, в зависимости от времени года. Только отечественные компании совершали в летний период более 130 рейсов в Симферополь. В районе полетной информации активно работает государственная авиация, выполняя задачи в интересах Минобороны по обеспечению обороноспособности страны. Центр взаимодействует с органами управления военных, расположенными на соседних аэродромах, получает информацию и обменивается информацией. Он также взаимодействует с ростовским центром УВД.
Основной поток воздушного движения проходит южнее района полетной информации «Симферополь». Почему так произошло? После того, как Крым присоединился к России, органы Евроконтроля выпустили директиву о том, что не следует планировать полеты через район полетной информации «Симферополь». Это они сделали после заявлений украинских властей, которые объявили район полетов закрытым и небезопасным для полетов воздушных судов. Из-за этого маршрут полетов авиакомпаний сильно удлинился – они должны лететь не по кратчайшему пути через район полетной информации, а, так называемым, южным маршрутом, облетая этот район. Причем, иностранные компании заинтересованы летать по самым коротким трассам. Но Евроконтроль, в соответствие с пожеланиями украинских властей, не принимает планы полета воздушных судов через район полетной информации «Симферополь».
На самом деле никаких проблем с безопасностью в районе полетной информации «Симферополь» нет. В соответствие с принципами и даже резолюцией ICAO, районы полетной информации устанавливаются не из принципов суверенитета, а из принципов лучшей технической оснащенности и безопасности полетов. Симферополь обладает самыми лучшими возможностями для управления ВД, в том числе и над открытым морем. Из района Симферополя самое короткое время прибытия поисково-спасательных сил и средств, если это понадобится. Таким образом, район полетной информации «Симферополь» находится под управлением центра, который полностью готов к выполнению всех задач и функций для обслуживания воздушных судов. Это самый лучший, самый оснащенный центр УВД.
В настоящее время наши украинские коллеги ведут управление воздушным движением из Одессы и Днепропетровска. Они постоянно вмешиваются в эфире в связь с воздушными судами, которые работают на частоте Симферополя. Постоянные вмешательства создают определенные неудобства. Поэтому в настоящее время под эгидой ICAO начала работать специальная целевая группа по урегулированию этих отношений в районе полетной информации «Симферополь».
Примечательно, что уже некоторые государства, которые являются прибрежными у Черного моря, выразили поддержку позиции РФ в решении данного вопроса на основе принципов резолюции ассамблеи ICAO. IATA тоже поддерживает позицию РФ. Эта организация объединяет многих международных перевозчиков. Сейчас это: неудобство для пассажиров, увеличение времени полета, увеличение выбросов углеводородов в атмосферу, увеличение износа авиационной техники, двигателей и т.д. Создается куча неудобств, а наши украинские коллеги ведут себя по принципу «назло маме уши отморожу». Понимание приходит в том, что в интересах авиакомпаний надо урегулировать ту конфликтную ситуацию, которая сложилась в этом районе.
Сейчас задача целевой группы выработать такие решения, которые бы привели к тому, чтобы управление воздушным движением осуществлялось из самого удобного и оснащенного центра управления полетами. Мы предлагали нашим коллегам побывать в их центре и посмотреть, как отличаются центры в Одессе и Днепропетровске от центра в Симферополе. Здесь стоит одна из самых автоматизированных систем управления воздушным движением.
Работа группы только началась, мы понимаем, что процесс этот довольно нескорый. Надо убеждать, показывать и не политическими лозунгами и убеждениями, а техническими моментами убеждать наших коллег в том, что наиболее эффективно и целесообразно управлять воздушным движением именно из симферопольского центра, а вот эти политические интриги надо прекращать в интересах огромного количества пассажиров. А если Украина захочет получать деньги за обеспечение проводки самолетов, то это тоже обсуждаемо.
Ситуация, которую мы имеем в районе полетной информации «Симферополь», сложилась не в первый раз в мировой авиации. Это были зоны ограничения полетов, когда был американо-кубинский конфликт, из самых последних – это кипрский. Вы знаете, Кипр разделен на две части, и там такая же проблема с воздушным пространством. Как показывает опыт, переговоры не бывают легкими и скорыми. Но все конфликтные истории в конце концов когда-нибудь заканчиваются. На Кипре она еще не завершилась.
Должна идти очень серьезная, кропотливая, последовательная работа, в которую вовлечены не только специалисты по управлению воздушным движением, но и работники Министерства иностранных дел и представители Международной организации гражданской авиации ICАО. Кстати, эта рабочая группа создана под эгидой Североатлантического бюро ICАО. Её штаб-квартира находится в Париже, первое совещание уже состоялось, следующее будет в мае. На каждом совещании будет обсуждаться определенный круг вопросов. Шаг за шагом будем стараться разрешить эту проблему.
О малой авиации Крыма
На прошедшем сегодня совещании мы с коллегами — авиаторами, в числе которых были представители и авиации общего назначения Крыма, договорились, что проведем специальное совещание по вопросам развития АОН. Интерес очень большой. И туристы, да и просто многие хотели бы посмотреть на Крым с воздуха. В этом может помочь авиация общего назначения. Может помочь и коммерческая авиация.
Здесь очень много аэродромов, которые в настоящее время не используются. Договорились, что составим план развития авиатранспортной деятельности. Наше Южное межрегиональное территориальное управление Росавиации будет лидером в этом работе. Потом соберемся на специальном совещании, будем взаимодействовать с представителями различных клубов, ДОСААФ, и попытаемся здесь реализовать планы по развитию авиации общего назначения.
К сожалению, идет смешение понятий. Многие, выступавшие на совещании представители авиации общего назначения, говорили о том, что они бы хотели перевозить пассажиров за деньги, работать и развивать бизнес. Пришлось разъяснять, что во всем мире авиация общего назначения – это та авиация, которая работает не за плату, не по найму, а для удовлетворения собственных потребностей владельцев воздушных судов.
Если ты хочешь летать для собственного удовольствия, пожалуйста, можешь пригласить в полет членов своей семьи, друзей, но не за плату. Если под этим видом начинают формироваться коммерческие перевозки пассажиров, то это уже другие требования к самолетам, их обслуживанию, подготовке персонала. Это уже называется — коммерческая авиация.
Да, можно развивать эту тему, можно дифференцировать требования, как это сделано во многих государствах: есть большие перевозчики (Large Сarriers), есть аэротакси. Они сертифицируются по разным требованиям. У нас пока законодательство допускает следующую дифференциацию: коммерческие перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения. Мы посоветовали коллегам подготовить свои предложения и обратиться в Комиссию по развитию авиации общего назначения.
А ещё в наших планах создать в Крыму филиал Ульяновского летного училища. Здесь очень хорошие погодные условия, практически весь год можно летать. После решения имущественных вопросов, получения землеотвода для развития филиала летного училища, мы рассчитываем приступить к этой работе. У нас есть понимание с руководством Республики, они заинтересованы в создании такого учебного подразделения.
О гражданском секторе аэропорта «Бельбек»
Долгое время шла дискуссия, каким образом развивать гражданский сектор аэропорта «Бельбек». Конечно, Севастополю хотелось бы иметь вблизи от города аэропорт, тем более возможности для этого есть. Но на протяжении долгого времени не решался вопрос финансирования. По-моему, сейчас избран самый рациональный путь – превратить гражданский сектор «Бельбека» в филиал международного аэропорта «Симферополь» и развиваться, не исходя из конкуренции. Многих интересовало, не будет ли между аэропортами конкуренции. Надо отходить от конкуренции, переходить к сотрудничеству и взаимодействию.
Предстоит еще разработать проектную документацию по реконструкции аэропорта, довести его до требований гражданской авиации, поскольку это аэродром совместного базирования, а такие аэродромы должны отвечать требованиям, предъявляемым к аэродромам гражданской авиации. Работы здесь еще много.
Читайте также: О развитии аэропорта «Симферополь»
www.aex.ru
Нерадько Александр Васильевич: Александр Нерадько
О Центре управления водушным движением филиала «Крымаэронавигация» ФГУП «Госкорпорации по ОрВД»Этот центр со своей необычной историей. В 2014 году он вошел в состав Госкорпорации по ОрВД. На тот момент центр выглядел так же, как и аэропорт – застыл на уровне 1991 года, может быть, с неким апгрейдом. Первое решение было — оснастить его самым современным оборудованием, позволяющим обслуживать воздушное движение. В зале управления полетами развернуто 58 рабочих мест автоматизированной системы управления (АСУ) воздушным движением (ВД) «Галактика». Это одна из самых совершенных АСУ, которая позволяет автоматизировать труд диспетчера, вести связь между диспетчером и экипажем, позволяет прогнозировать и предупреждать опасные сближения воздушных судов. Она делает работу диспетчеров более комфортной и надежной.
Зона ответственности диспетчерского центра «Симферополь» составляет около 180 тысяч квадратных километров. На этой площади проходит много воздушных трасс, много международных воздушных трасс. Зона управления ВД расположена над территорией полуострова и над нейтральными водами, над акваторией Черного моря и над открытым морем. Район полетной информации граничит с 4 государствами (Украина, Болгария, Румыния, Турция). Вся площадь управления ВД разбита на секторы, и в каждом секторе ведет управление диспетчер радиолокационного контроля и диспетчер процедурного контроля. Все диспетчеры подготовлены для ведения радиосвязи на английском языке согласно требованиям ICAO.
Надо сказать, что интенсивность полетов разная, в зависимости от времени года. Только отечественные компании совершали в летний период более 130 рейсов в Симферополь. В районе полетной информации активно работает государственная авиация, выполняя задачи в интересах Минобороны по обеспечению обороноспособности страны. Центр взаимодействует с органами управления военных, расположенными на соседних аэродромах, получает информацию и обменивается информацией. Он также взаимодействует с ростовским центром УВД.
Основной поток воздушного движения проходит южнее района полетной информации «Симферополь». Почему так произошло? После того, как Крым присоединился к России, органы Евроконтроля выпустили директиву о том, что не следует планировать полеты через район полетной информации «Симферополь». Это они сделали после заявлений украинских властей, которые объявили район полетов закрытым и небезопасным для полетов воздушных судов. Из-за этого маршрут полетов авиакомпаний сильно удлинился – они должны лететь не по кратчайшему пути через район полетной информации, а, так называемым, южным маршрутом, облетая этот район. Причем, иностранные компании заинтересованы летать по самым коротким трассам. Но Евроконтроль, в соответствие с пожеланиями украинских властей, не принимает планы полета воздушных судов через район полетной информации «Симферополь».
На самом деле никаких проблем с безопасностью в районе полетной информации «Симферополь» нет. В соответствие с принципами и даже резолюцией ICAO, районы полетной информации устанавливаются не из принципов суверенитета, а из принципов лучшей технической оснащенности и безопасности полетов. Симферополь обладает самыми лучшими возможностями для управления ВД, в том числе и над открытым морем. Из района Симферополя самое короткое время прибытия поисково-спасательных сил и средств, если это понадобится. Таким образом, район полетной информации «Симферополь» находится под управлением центра, который полностью готов к выполнению всех задач и функций для обслуживания воздушных судов. Это самый лучший, самый оснащенный центр УВД.
В настоящее время наши украинские коллеги ведут управление воздушным движением из Одессы и Днепропетровска. Они постоянно вмешиваются в эфире в связь с воздушными судами, которые работают на частоте Симферополя. Постоянные вмешательства создают определенные неудобства. Поэтому в настоящее время под эгидой ICAO начала работать специальная целевая группа по урегулированию этих отношений в районе полетной информации «Симферополь».
Примечательно, что уже некоторые государства, которые являются прибрежными у Черного моря, выразили поддержку позиции РФ в решении данного вопроса на основе принципов резолюции ассамблеи ICAO. IATA тоже поддерживает позицию РФ. Эта организация объединяет многих международных перевозчиков. Сейчас это: неудобство для пассажиров, увеличение времени полета, увеличение выбросов углеводородов в атмосферу, увеличение износа авиационной техники, двигателей и т.д. Создается куча неудобств, а наши украинские коллеги ведут себя по принципу «назло маме уши отморожу». Понимание приходит в том, что в интересах авиакомпаний надо урегулировать ту конфликтную ситуацию, которая сложилась в этом районе.
Сейчас задача целевой группы выработать такие решения, которые бы привели к тому, чтобы управление воздушным движением осуществлялось из самого удобного и оснащенного центра управления полетами. Мы предлагали нашим коллегам побывать в их центре и посмотреть, как отличаются центры в Одессе и Днепропетровске от центра в Симферополе. Здесь стоит одна из самых автоматизированных систем управления воздушным движением.
Работа группы только началась, мы понимаем, что процесс этот довольно нескорый. Надо убеждать, показывать и не политическими лозунгами и убеждениями, а техническими моментами убеждать наших коллег в том, что наиболее эффективно и целесообразно управлять воздушным движением именно из симферопольского центра, а вот эти политические интриги надо прекращать в интересах огромного количества пассажиров. А если Украина захочет получать деньги за обеспечение проводки самолетов, то это тоже обсуждаемо.
Ситуация, которую мы имеем в районе полетной информации «Симферополь», сложилась не в первый раз в мировой авиации. Это были зоны ограничения полетов, когда был американо-кубинский конфликт, из самых последних – это кипрский. Вы знаете, Кипр разделен на две части, и там такая же проблема с воздушным пространством. Как показывает опыт, переговоры не бывают легкими и скорыми. Но все конфликтные истории в конце концов когда-нибудь заканчиваются. На Кипре она еще не завершилась.
Должна идти очень серьезная, кропотливая, последовательная работа, в которую вовлечены не только специалисты по управлению воздушным движением, но и работники Министерства иностранных дел и представители Международной организации гражданской авиации ICАО. Кстати, эта рабочая группа создана под эгидой Североатлантического бюро ICАО. Её штаб-квартира находится в Париже, первое совещание уже состоялось, следующее будет в мае. На каждом совещании будет обсуждаться определенный круг вопросов. Шаг за шагом будем стараться разрешить эту проблему.
О малой авиации Крыма
На прошедшем сегодня совещании мы с коллегами — авиаторами, в числе которых были представители и авиации общего назначения Крыма, договорились, что проведем специальное совещание по вопросам развития АОН. Интерес очень большой. И туристы, да и просто многие хотели бы посмотреть на Крым с воздуха. В этом может помочь авиация общего назначения. Может помочь и коммерческая авиация.
Здесь очень много аэродромов, которые в настоящее время не используются. Договорились, что составим план развития авиатранспортной деятельности. Наше Южное межрегиональное территориальное управление Росавиации будет лидером в этом работе. Потом соберемся на специальном совещании, будем взаимодействовать с представителями различных клубов, ДОСААФ, и попытаемся здесь реализовать планы по развитию авиации общего назначения.
К сожалению, идет смешение понятий. Многие, выступавшие на совещании представители авиации общего назначения, говорили о том, что они бы хотели перевозить пассажиров за деньги, работать и развивать бизнес. Пришлось разъяснять, что во всем мире авиация общего назначения – это та авиация, которая работает не за плату, не по найму, а для удовлетворения собственных потребностей владельцев воздушных судов.
Если ты хочешь летать для собственного удовольствия, пожалуйста, можешь пригласить в полет членов своей семьи, друзей, но не за плату. Если под этим видом начинают формироваться коммерческие перевозки пассажиров, то это уже другие требования к самолетам, их обслуживанию, подготовке персонала. Это уже называется — коммерческая авиация.
Да, можно развивать эту тему, можно дифференцировать требования, как это сделано во многих государствах: есть большие перевозчики (Large Сarriers), есть аэротакси. Они сертифицируются по разным требованиям. У нас пока законодательство допускает следующую дифференциацию: коммерческие перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения. Мы посоветовали коллегам подготовить свои предложения и обратиться в Комиссию по развитию авиации общего назначения.
А ещё в наших планах создать в Крыму филиал Ульяновского летного училища. Здесь очень хорошие погодные условия, практически весь год можно летать. После решения имущественных вопросов, получения землеотвода для развития филиала летного училища, мы рассчитываем приступить к этой работе. У нас есть понимание с руководством Республики, они заинтересованы в создании такого учебного подразделения.
О гражданском секторе аэропорта «Бельбек»
Долгое время шла дискуссия, каким образом развивать гражданский сектор аэропорта «Бельбек». Конечно, Севастополю хотелось бы иметь вблизи от города аэропорт, тем более возможности для этого есть. Но на протяжении долгого времени не решался вопрос финансирования. По-моему, сейчас избран самый рациональный путь – превратить гражданский сектор «Бельбека» в филиал международного аэропорта «Симферополь» и развиваться, не исходя из конкуренции. Многих интересовало, не будет ли между аэропортами конкуренции. Надо отходить от конкуренции, переходить к сотрудничеству и взаимодействию.
Предстоит еще разработать проектную документацию по реконструкции аэропорта, довести его до требований гражданской авиации, поскольку это аэродром совместного базирования, а такие аэродромы должны отвечать требованиям, предъявляемым к аэродромам гражданской авиации. Работы здесь еще много.
Читайте также: О развитии аэропорта «Симферополь»
www.aex.ru
Lenta.ru
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта России
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) с декабря 2009 года. Ранее — руководитель Федеральной аэронавигационной службы России (Росаэронавигации) (2005-2009), руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) (2004-2005), руководитель Государственной службы гражданской авиации РФ (Росавиация) (2000-2004). С 1987 года занимался расследованием авиационных происшествий в Госавианадзоре СССР, Межгосударственном авиационном комитете, Министерстве транспорта РФ, Федеральной авиационной службе РФ и Федеральной службе воздушного транспорта РФ.
Александр Васильевич Нерадько родился 4 апреля 1961 в Москве [5]. В юности он занимался спортом — входил в команду СССР по прыжкам в высоту, собирался стать летчиком, но не смог из-за проблем со зрением [6]. В 1984 году Нерадько окончил Московский институт инженеров гражданской авиации. С 1985 года он работал во Внуковском производственном объединении гражданской авиации сначала техником, затем — инженером смены авиационно-технической базы [5].
В 1987 году Нерадько стал старшим экспертом отдела расследования авиационных происшествий Госавианадзора при Совете министров СССР [5], [6]. В 1992 году он возглавил отдел расследований авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета, а в 1993 году, после преобразования Госавианадзора, занял должность начальника отдела организации расследования авиационных происшествий и заместителя начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. В 1996 году Нерадько стал заместителем начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Федеральной авиационной службы РФ, а в 1997 году — начальником управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы РФ (после переименования — Федеральной службы воздушного транспорта РФ) [5].
С августа 2000 года по март 2004 года он занимал должность руководителя Государственной службы гражданской авиации РФ и первого заместителя министра транспорта Сергея Франка. В августе 2003 года Нерадько был избран членом совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево», в ноябре того же года — членом совета директоров ЗАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» в качестве представителя государства. В сентябре 2003 года он стал членом Правительственной комиссии по транспортной политике [5], [4].
В марте 2004 года Нерадько был назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзора) в составе Министерства транспорта и связи, а в мае 2004 года после разделения министерства — в составе Министерства транспорта. В июне 2004 года он стал членом Морской коллегии при правительстве РФ. В июне 2004 года он вновь был избран в совет директоров ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» и оставался в его составе до июля 2004 года. В октябре 2005 года Нерадько был назначен руководителем Федеральной аэронавигационной службы (Росаэронавигации), которая подчиняется непосредственно правительству РФ [5], [4], [3].
В декабре 2009 года Нерадько был назначен новым главой Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). СМИ обращали внимание на то, что это была пятая смена руководителя Росавиации за пять лет. Между тем эксперты отмечали высокую квалификацию Нерадько и называли его сильным кандидатом, у которого есть шансы остаться во главе ведомства дольше предыдущих руководителей [1], [2].
Использованные материалы
[1] Алексей Екимовский. Александр Нерадько вернулся в Росавиацию. — Коммерсант, 17.12.2009. — №236 (4291)
[2] Руководителем Росавиации стал А.Нерадько. — РБК, 16.12.2009
[3] Ирина Тюрина. «Росаэронавигация» подкралась незаметно. — RATA-news, 07.04.2006. — №1498
[4] Ираида Семенова. Трое, которые везут. — Российская газета, 18.03.2004
[5] Нерадько Александр Васильевич. — Антикомпромат.ру
[6] Таисия Белоусова. Кто порадеет авиации? — Совершенно секретно. — №4
lenta.ru
Нерадько, Александр Васильевич — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Алекса́ндр Васи́льевич Нера́дько (род. 4 апреля 1961 года, Москва, СССР) — российский государственный деятель, руководитель Росавиации (Федерального агентства воздушного транспорта), бывший руководитель Ространснадзора (Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, 2004—2005) и Федеральной аэронавигационной службы[1] (2005—2009).
Биография
В 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации.
С 1985 по 1987 год — авиатехник, инженер смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения. В 1987 году назначен старшим экспертом в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при правительстве СССР (Госавианадзор СССР). В 1992 году занял должность начальника отдела расследований авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета.
В 1993 году, после трансформации Росавиации, стал начальником отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. В 1996—1997 годы — заместитель начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Федеральной авиационной службы России, с 1997 года — начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России.
В 2000 году возглавил государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации и с занятием должности первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации.
В 2004 году назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в составе Минтранса. В 2005—2009 годы — руководитель Федеральной аэронавигационной службы.
В декабре 2009 года назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта, став пятым руководителем организации за пять лет. В 2010 году провёл преобразования агентства, изменив организационную структуру и заменив часть заместителей[2].
Видео по теме
Критика
В феврале 2018 г., после крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» заслуженный лётчик авиации Магомед Толбоев возложил на Нерадько прямую ответственность в резком снижении уровня квалификации гражданских пилотов в России, что и стало, по его мнению, причиной большого количества авиакатастроф в последние годы[3].
Иные должности
- С 2001 года председатель комиссии Российской Федерации по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
- С августа 2003 года — член совета директоров аэропорта «Шереметьево» в качестве представителя государства.
- С ноября 2003 года по июль 2004 года — член совета директоров «Аэрофлота» в качестве представителя государства.
- С сентября 2003 года — член Правительственной комиссии по транспортной политике.
- С июня 2004 года — член Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.
- С 8 октября 2007 года — член Правительственной комиссии по вопросам экономической интеграции.
Семья
Женат, имеет сына.
Награды
Классный чин
Прочее
В 1980 году выполнил норматив мастера спорта СССР по прыжкам в высоту[7].
Примечания
Ссылки
wiki2.red
Нерадько Александр | АвиаПорт.Ru
- Дата рождения: 04 апреля 1961 г.
- Данные изменялись: 22.05.2013
В 1984 г. окончил Московский институт инженеров ГА (ныне МГТУ ГА). После его окончания работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов (Госавианадзор), Межгосударственном авиационном комитете (МАК), в федеральных органах гражданской авиации. С 1997г. являлся начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России и Федеральной службы воздушного транспорта России. Специализировался в области совершенствования систем летной и технической эксплуатации воздушных судов, обеспечения безопасности полетов. Под его руководством разработана комплексная система действий, направленных на обеспечение безопасности полетов. Проводимая им в этих целях политика повышения требовательности и ответственности способствовала отсутствию в последние годы летных происшествий при выполнении регулярных рейсов воздушными судами гражданской авиации. Поддерживает деловые контакты с предприятиями — производителями авиатехники, КБ, органами ВВС и ИКАО. Являясь высококвалифицированным руководителем и специалистом, активно участвовал в подготовке и принятии ряда правительственных решений и законодательных актов, отраслевых документов в области совершенствования работы по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации России.
Личные достижения
Под его руководством разработана комплексная система действий, направленных на обеспечение безопасности полетов.
Женат, имеет сына.
Карьера
Высшие почётные звания, премии
| Название | Дата |
|---|---|
| Медаль Минтранса России «За заслуги в развитии транспортного комплекса России» | 2005 г. |
| Медаль «За особый вклад в развитие Кузбасса» II степени | 2001 г. |
| Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени |
Образование
| ID предприятия | Год окончания | Название | Специальность |
|---|---|---|---|
| 0 | 1984 г. | Московский институт инженеров ГА (МГТУ ГА) |
Упоминания
01.07.2016
МГТУ ГА и его филиалы выпустили свыше 1,8 тыс. дипломированных специалистов
В Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) и его филиалах завершился очередной учебный год
10.06.2016
В Росавиации состоялось совещание по вопросам реализации постановления Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 № 1283 по наделению федеральных органов исполнительной власти полномочиями по сертификации авиационной техники
А.Нерадько проинформировал о последовательной работе, ведущейся Росавиацией в соответствии с постановленем Правительства Российской Федерации от 28.11.2015 № 1283
06.06.2016 Руководитель Росавиации Александр Нерадько провел совещание по строительству третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево
Александр Нерадько отметил, что подрядчик проекта ООО «Трансстроймеханизация», приступив к строительству всего полгода назад
03.06.2016 Александр Нерадько: Россия не получила от Египта ответов на замечания относительно безопасности аэропортов
Глава Росавиации рассказал о работах, которые ведутся для возобновления полетов между странами
Россия пока не получила от Египта ответов на замечания относительно безопасности аэропортов
01.06.2016 Завершена реконструкция аэропорта Елизово на Камчатке. В церемонии открытия обновленной взлетно-посадочной полосы принял участие руководитель Росавиации Александр Нерадько
1 июня 2016 года открылись полеты с обновленной взлетно-посадочной полосы №1 в Международном аэропорту Елизово, г. Петропавловск-Камчатский
Изменения в сведения о персоне Нерадько Александр вносились: 22 мая 2013 года 09:06. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».
www.aviaport.ru
Нерадько, Александр Васильевич — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Алекса́ндр Васи́льевич Нера́дько (род. 4 апреля 1961 года, Москва, СССР) — российский государственный деятель, руководитель Росавиации (Федерального агентства воздушного транспорта), бывший руководитель Ространснадзора (Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, 2004—2005) и Федеральной аэронавигационной службы[1] (2005—2009).
Биография
В 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации.
С 1985 по 1987 год — авиатехник, инженер смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения. В 1987 году назначен старшим экспертом в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при правительстве СССР (Госавианадзор СССР). В 1992 году занял должность начальника отдела расследований авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета.
В 1993 году, после трансформации Росавиации, стал начальником отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. В 1996—1997 годы — заместитель начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Федеральной авиационной службы России, с 1997 года — начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России.
В 2000 году возглавил государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации и с занятием должности первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации.
В 2004 году назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в составе Минтранса. В 2005—2009 годы — руководитель Федеральной аэронавигационной службы.
В декабре 2009 года назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта, став пятым руководителем организации за пять лет. В 2010 году провёл преобразования агентства, изменив организационную структуру и заменив часть заместителей[2].
Критика
В феврале 2018 г., после крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» заслуженный лётчик авиации Магомед Толбоев возложил на Нерадько прямую ответственность в резком снижении уровня квалификации гражданских пилотов в России, что и стало, по его мнению, причиной большого количества авиакатастроф в последние годы[3].
Иные должности
- С 2001 года председатель комиссии Российской Федерации по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
- С августа 2003 года — член совета директоров аэропорта «Шереметьево» в качестве представителя государства.
- С ноября 2003 года по июль 2004 года — член совета директоров «Аэрофлота» в качестве представителя государства.
- С сентября 2003 года — член Правительственной комиссии по транспортной политике.
- С июня 2004 года — член Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.
- С 8 октября 2007 года — член Правительственной комиссии по вопросам экономической интеграции.
Семья
Женат, имеет сына.
Награды
Классный чин
Прочее
В 1980 году выполнил норматив мастера спорта СССР по прыжкам в высоту[7].
Примечания
Ссылки
wikipedia.green